深圳市公交成本操作方案

深圳市公交财政补贴及成本规制方案

为贯彻落实公交优先战略，促进特区内外公交一体化发展，进一步提高公交服务水平，保持

公交行业稳定持续发展，制定本试行方案。成本规制是指合理界定公交行业成本范围和建立单位成本标准，并以此测算财政补贴的政策。一、公交财政补贴原则

实施公交财政补贴政策是落实城市交通发展战略、降低市民出行成本、提高民生净福利水平

的具体措施。通过财政补贴，保障公交企业合理投资回报，保持公交行业稳定与持续发展，为市民提供便捷、平价和相对优质的公交服务。

公交财政补贴的原则是：坚持平衡公交行业企业化运营与公交服务准公共产品双重特性原

则；坚持兼顾市民出行便捷平价、公交企业可持续发展和财政承揽能力原则；坚持财政补贴

与服务质量考核相结合原则。二、公交财政补贴制度

公交财政补贴总额=单项补贴之和+投资回报调节+服务质量调节

（一）单项补贴。政府就公交企业承揽社会公益性任务、燃油价格上升、公交票价降低等事

项设置单项补贴。

（二）投资回报调节。设置公交行业标准成本利润率为％, 当公交企业成本利润率低于％时，

通过增加财政补贴的方式，使成本利润率上升到％的水平。投资回报调节为正，财政补贴总

额随之增加，此时：

投资回报调节=（%—规制成本利润率）X规制成本

当公交企业成本利润率高于％时，超额利润部分的％留给企业发展，另％进入投资回报专项

资金，将来以丰补歉，专项用于公交成本利润率水平保障补贴。投资回报调节为负，财政补贴总额随之减少。此时：

投资回报调节=（%—规制成本利润率）X规制成本X%

（三）服务质量调节。当公交服务质量达到规定标准时，考核得分等于或高于标准分，企业

可全额获得各项补贴，服务质量调节为零。当公交服务质量达不到规定标准时，考核得分低于标准分，相应扣减补贴金额，服务质量调节为负，此时：服务质量调节=挂钩比例X%

X规制成本X考核得分与标准分的差异

挂钩比例是指在％的标准成本利润率中，与服务质量挂钩的比例，挂钩比例为％。服务质量考核的重点是企业服务水平与成本控制水平。可选取乘客满意率、行车安全率、线路

覆盖率、车型配置、人车比率等作为指标，具体考核指标与标准、评分方法、挂钩补贴方式等，由市交通局会同市财政局在年月前制定。三、公交财政补贴的监管一一成本规制对公交行业实施成本规制，控制公交成本不合理上涨，是财政补贴的基础，也是财政补

贴监管的核心。

公交运营成本包括人员工资、柴油燃料费、营运车辆修理费、管理费、固定资产折旧以

及其它直接费用等项目。对这些成本项目进行规制的关键在于处理好政府成本与调动企业降低成本积极性的关系，处理好合法成本与合理成本的关系，处理好业内成本与业外成本的关系。同时成本规制方法应当简单明晰，具体如下：（一）合理确定成本项目标准值。

第一，人均工资标准值。人均工资标准值取以下两个数值中的较低值：（）统计部门公布的上年度或本年度城镇在岗职工平均工资的％。（）深圳市劳动和社会保障局发布的上年

度或本年度深圳市劳动力市场工资指导价位中交通运输、仓储和邮政业分工种工资指导价平

均值的%。

第二，职工福利费、固定资产折旧等国家和我市有计提规定的，按规定的计提比例确定标准值。企业应当按照交通主管部门制定的标准配置车辆，不得超规模或超过现有经济发展

水平购置车辆。

第三，柴油燃料用量原则上按照深圳公交企业三年平均千公里水平勾股定理标准。职工人数，原则上按深圳公交企业三年平均人车比确定标准，管理费率原则上按深圳公交三年平

均管理费率确定标准。公交企业三年平均水平逐年调整，同时适当考虑政策变化对成本造成

的突发性影响（下同）。

第四，营业车辆修理费、轮胎消耗费等与公交运营里程相关且受物价变动影响较大的直接费用，以深圳公交企业三年平均千公里水平为基数，同时考虑规制年指数上升或下降影响。

第五.财务费用。专营企业应当有足够资产投入公交营运，企业购置营运车辆的合理融

资成本可进入规制成本，但融资规模应适当，融资利息不高于同期银行贷款利息。第六，公交行业劳动生产率提高应降低成本，使用劳动生产力增长率的一半来核定企业因行业劳动

生产率提高应降低的成本。

劳动生产率提高应降低的成本=劳动生产力增长率X成本X （二）适当设置主要成本项目浮动范围

柴油燃料用量、营运车辆修理费、管理费等公交营运主要成本项目，允许在标准值上下％浮动。实际发生数额超过浮动范围上限的，按浮动范围上限计入规制成本，实际发生数额在

浮动范围之内的，按实际发生数额计入规制成本，实际发生数额低于浮动范围下限的，按浮动范围下限计入规制成本。主要成本项目金额降到限额以下所带来的收益由企业享有，调动企业降低主要成本项目的积极性。

（三）为简化计算，目前会计制度有明确规定的或其他成本项目，只确定标准值，不设

置浮动范围。实际发生数额超过标准值的，按标准值计入规制成本，实际发生数额小于标准

值的，按实际发生数计入规制成本。

（四）国家公用事业成本监审有关法律法规规定不能进入公用事业运营成本的费用，由公交企业承揽，不列入规制成本，如：与公交服务无关的费用，固定效益盘亏、毁损、闲置和出售的净损失。滞纳金、罚款，公益性捐赠，公益广告、公益宣传费用等。公交成本规制

操作方案由市财政局另行制定。四、财政补贴资金的筹集

提供公交服务属各区政府公共服务，本应由各区负担相关费用。但为推进特区内外一体化进

程，公交财政补贴由市财政承担％，各区及光明新区按常住人口比例承担其余％。

五、财政补贴与成本规制的操作财政补贴与成本规制操作程序如下：

（一）年初，财政部门测算全年补贴金额，列入财政预算。

（二）年中，交通主管部门按月或按季核算单项补贴金额，报财政部门审核后拨付。交通主管部门对公交服务质量进行日常监测和考核。

（三）年末，市区财政部门根据当年公交补贴实际支出情况结清与公交补贴相关的应收和应缴款项。

（四）下年年初，财政部门组织中介机构对企业上年实际经营成本进行规制，核定规制成本。同时，交通主管部门提供公交服务质量考核结果及挂钩补贴建议。

财政部门根据成本规制核定投资回报调节金额，根据交通主管部门考核建议核定服务质量调

节金额。财政部门核定全年补贴总额后与公交企业清算上年补贴。六、财政补贴与成本规

制的实施范围

本方案实施的前提条件：一是公交区域专营改革完成，公交特许经营企业管理规范，营收与成本清晰透明；二是考虑财政承受能力，公交票价坚持按市场成本定价，通过深圳通刷

卡来实现公交低票价政策。因此，本方案从年起在巴士集团全面（特区内专营部分）实施。

同时对东西部两个专营公司，根据重组进展情况，经财政部门审核确认管理规范、制度健全的，在纳入重组内的资产和统一营运的业务范围内实施，对其他非专营企业，不实施合理成

本利润率保障，但根据实际情况给予单项补贴。七、财政补贴与成本规制的配套措施

（一）财政部门应将公交企业成本审计制度化，并建立公交成本数据库。逐年核定公交成本

项目标准值。

财政部门要研究对企业、公交收及公交投入的监管办法，进一步完善公交财政补贴方案。（二）交通主管部门应适时优化公交线网，特别是对新开线路设置、新线路车辆配置等进行可行性研究论证，在满足市民出行需求下有效配置公交资源，降低营运成本，减少财

政补贴。

交通主管部门要进一步完善政府产权场站使用办法。政府拥有产权的场站，包括场站管理中

心管理的场站、市国有资产管理部门拥有产权的场站，应对公交企业免费开放，以降低营运成本。（三）公交企业必须将公交业务独立建帐，单独核算，并向社会公开财务信息，接受政府各职能部门与公众的监督

公交营运调度系统解决方案设计

公交营运调度系统 解决方案 上海澳马信息技术服务有限公司 2013年11月

目录 1. 前言 (3) 2. 解决方案 (5) 2.1 系统架构 (5) 2.2 主要设备组成 (6) 2.2.1 智能车载调度终端 (6) 2.2.2 司机显示屏 (7) 2.2.3 车载键盘 (8) 2.2.4 电子站牌 (8) 2.2.5 客流统计 (9) 2.3 功能说明 (10) 2.3.1 定位 (10) 2.3.2 安全 (10) 2.3.3 监控录像 (10) 2.3.4 设备扩展 (11) 2.3.5 营运调度 (11) 2.3.6 报表统计 (11) 2.3.7 数据分析 (12) 2.3.8 服务用语功能 (12) 2.3.9 功能图示 (13) 3. 系统特色 (15) 3.1 提高数据精度 (15) 3.2 提高通信链路稳定 (15) 3.3 整合车载信息 (15) 3.4 一体化显示屏 (16) 3.5 大容量处理与存储 (16) 4. 核心优势 (18) 5. 客户案例 (19)

1.前言 随着社会高速发展，交通已成为经济发展的关键要素。其中城市公共交通如血脉一般连接着城市的各个部分，为城市的发展提供着营养。而在我国，地铁普及率较低，城市公交的主要方式还是地面公交。公交行业具有乘客流动性大、密度差异大、素质参差不齐等特点，难以对其进行有效的监控管理，一旦发生安全问题，又往往后果严重。公交行业除了面对驾车安全、防盗防抢、司乘纠纷等传统问题还要特别关注新形势下针对公共交通的恐怖事件，这对公交行业提出了严峻挑战。如何解决面临的难题，给广大市民提供一个安全、稳定的出行环境，已成为公交行业关注的主要课题。 上海澳马公司作为专业的智慧交通解决方案提供商，多年来先后参与了香港回归、50周年国庆、APEC会议、北京奥运、60周年国庆阅兵、上海世博、深圳大运会等多项国家及各大城市的重点项目建设，以骄人的业绩赢得用户、专家、业界乃至政府机构的首肯。 其中由上海澳马自主开发智能公交营运调度系统已在上海、北京、深圳等大型城市有序运作，该类城市的市场份额50%以上。该系统建立在全球定位技术、无线通信技术、地理信息系统、网络技术、计算机技术、自动控制技术、软件技术综合运用的基础上，实现了车辆运营企业调度的信息化、自动化、智能化的高科技管理，实现了车辆调度智能化、实时化、无纸化，同时实现了为乘客提供完善的信息化服务。 中国经济的发展凸现公交行业在运营管理上四个方面的需求： 1）安全 对安全防控范围内的情况进行实时监控录像，并可通过3G无线网络进行远程视频监看以及监控图片的抓拍。 2）运营管理 对车辆进行智能化调度，配车排班、调度日志，电子路单管理、路单日报管理，实时调度发车管理，用来解决运力配备、提高车辆利用率、合理分布线路网点等问题。 3）乘客服务

167-昆明公交专用道实践历程及系统提升对策

昆明公交专用道实践历程及系统提升对策 唐 曹乔松 席海凌 朱权 翀 【摘要】昆明公交专用道开创了国内由公交优先理念转变为成功实践的应用先河，提升了昆明城市交通运行效率，降低了政府财政补贴负担、形成良好的社会效益和经济效益，成为了昆明城市的一个重要名片和国内城市广泛学习范例和示范的楷模。近年来，受昆明公交专用道系统规划建设随意性强、硬件基础设施滞后、线网运营组织混乱等突出问题，昆明公交专用道建设模式引发了社会不同群体质疑，本文通过回顾昆明公交专用道发展历程和取得成就，并剖析现阶段所存在的突出问题，提出了构建“轨道+BRT” 复合骨架公交走廊、规范昆明公交专用道体系设施及运营组织技术标准等公共交通系统发展重点，以实现昆明公交发展的再一次飞跃。 【关键词】昆明；公交优先；公交专用道；系统提升 1、昆明公交发展历程及成就 1.1、公交专用道发展历程 1993年，昆明与国际友城瑞士苏黎世市正式开始公共交通规划领域的技术合作，把国际城市交通先进理论和成功经验与中国大城市具体情况结合起来，在国内最早明确提出“以人为本、公交优先”的城市交通发展战略。1999年4月20日，昆明成功开通了国内首条“路中式”公交专用道，成为中国最早开始实践快速公交系统的城市，树立了良好的示范作用，吸引了国内外各大中城市到昆明考察学习，现阶段，昆明已建成了全长超过113km的公交专用道网络。 图1 昆明已建成的公交专用道的基本情况

1.2、昆明公交发展成就 1）开创了国内由公交优先理念转变为成功实践的应用先河，开创了国内城市的双重“第一” 第一个在国内建成并投入使用的公交专用道，1999年4月20日，为了迎接昆明世博会召开，昆明成功开通了国内首条“路中式”公交专用道，成为中国最早开始实践快速公交系统的城市；第一个在国内形成公交专用道网络， 2005年6月1日，西昌路公交专用道全线贯通，至此，昆明市形成了“井”字型公共交通专用线网络，成为国内首个形成公交专用道网络并实现网络化运营的城市。 图2 国内首条路中公交专用道 图3 “井”字型公交专用道网络 2）建立完善的昆明公交专用道理论体系并被国际、国内学术界所认可 昆明公交专用道的发展模式吸取了国外快速公交系统实践的成功经验，并结合了昆明城市的发展特点，在经过理论研究以及实践运行逐步改善后，因地制宜，形成了具有昆明特色的公交专用道系统理论体系。上世纪90年代中期以来，当国内其它城市还在探寻公交优先理念的同时，昆明市已经深入展开了对公共交通、特别是公交专用道方面的理论研究，由昆明市城市交通研究所编制完成的《昆明城市发展与公共交通总体规划》、《昆明城市公共汽车线网及场站规划》、《昆明市公共汽车示范线路规划设计》、《昆明BRT规划研究》等一

慢行交通系统规划概述

慢行交通系统规划概述 一、慢行交通 1、概念 慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通(non-motorized transportation)，一般情况，慢行交通是出行速度不大于15 km/h的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通，由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。 2、慢行交通的基本特点 ①贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等需求； ②短距离出行有明显优势。慢行交通以人力为空间移动的动力，行进速度低，步行速度在0.5—2.16 m/s，自行车速度一般在10 km/h左右；出行距离较短，一般小于3km； ③绿色环保健康，不带来环境污染，还兼有锻炼身体的功效； ④在交通安全中处于弱势地位。 3、定位 慢行交通是城市交通系统的重要组成部分，是组团内出行的主要方式，是居民实现日常活动需求的重要方式和城市品位的象征。慢行交通不仅是居民休闲、购物、锻炼的重要方式，也是居民短距离出行的主要方式，是中、长距离出行中与公共交通接驳不可或缺的交通方式。以出行产生点、出行吸引点、轨道交通(换乘)站点等为中心的慢行圈的高品质建设是保障慢行交通权利，提高慢行交通品质，引导城市交通出行方式结构合理化的重要环节。 场所、活动在其中的人和进行着的活动。慢行系统由3要素构成：慢行空间是系统的形态要素；慢行主体是系统的实施者要素；慢行行为是系统的动态要素。慢行系统是城市系统和城市交通系统的交集， 还提供市民休闲、锻炼、购物、娱乐等多种功能。 交通性的慢行空间和非交通性的慢行空间，前者一般用于行人或自行车通过性的设施，包括人行道(sidewalk)、人行横道(passway)、人行地道、人行天桥、非机动车道等；后者可分为休闲旅游性质的慢行空间(林间步道、山

上海市宝山区公共交通专项规划剖析

第一章前言 1.1任务来源 根据市委市府对上海市新一轮总体规划要求做到“把专业规划向郊区延伸，做到专业规划全覆盖”的指示精神和上海市城市交通管理局以沪交规[2003]第521号问《关于开展郊区交通规划编制工作的通知》，要求各区县开展新一轮交通专业规划编制工作。特别是宝山区的区委区府对宝山区城市建设发展同城市的交通发展相协调，尤其是公共交通引导城市发展等课题的高度重视。因此2005年2月，由宝山区城市交通管理局委托上海市交通工程学会——徐道钫工作室，进行宝山区公共交通专项规划方案的编制，其研究内容有： ●系统规模，按客源强度、不同交通方式的分配结果，分析既有设施的状态、存 在问题等，确定公共交通系统的总规模和要求的总运输能力； ●从上述系统的总规模，研究确定线路的总里程（分轨道线和常规地面公共交通 线）。结合分析地区内的交通走廊、用地状况，确定合理的线路长度（走向）、线路的数量、级别和分布； ●按周边用地结构，编制公交线网，以我国有关交通规划规范，校核线网的技术 指标：密度、等级、形态……等； ●研究公交枢纽站，确定枢纽站的定义、标准、规模。结合地区特点、需求，进 行布局研究。 提供一般过境站、终点站的典型设计；以充分贯彻“以人为本”的精神。确定站点设施的分布规则，组合形态等。 ●公交的配套设施：停车场、车辆段的研究，规模、数量、分布及在停车场上部 开发的可能和相应的建议方案； ●公交线的运营方式、服务水平的确定，及为达到目的需要的措施建议； ●公交线网的分期实施计划； ●有关的政策探讨，管理、实施的建议； ●线网的确定需要进行多方案比较，最后确定一个推荐方案； ●系统的综合评价。 研究工作确定后，本工作室立即组成项目咨询组进行工作，鉴于本项目涉及范围较广，情况较为复杂，项目组会同市城市交通管理局，有关部门深入至运营单位，就宝山区范围内的有关交通现状存在的问题和今后发展的趋向进行了深入广泛的调查和研究。其次，项目组就一些重大的城市交通发展方向，向市建设和交通委员会、市城市规划管理局和区建设和交通委员会、区城市规划管理局进行了征询。另外项目组还就现有的公共交通运营情况专门听取了市公交客运处、地铁运营公司、久事公司以及港口管理局有关业务主管专家的意见，并就公交线路的调整、新辟以及同陆岛交通的联系、轨道交通的衔接进行了逐条研究，并在05年的7月份先后向区城市规划管理局和区府及有关职能部门就初步方案的设想进行了汇报，并听取了有关领导的意见，在此基础上完成本报告。

公交专用道设置标准研究(DOC)

公交专用道设置标准研究 0.引言 城市公交专用道是一项改善公交服务、优化道路功能的有效措施，但同时也应看到，如果在公交需求不大的道路设置专用道或者专用道设置不合理，将会造成不必要的道路资源浪费，影响道路使用效率和路权分配的公平性。因此，并不是所有的道路都适合设置公交专用道，应该根据城市的道路交通情况制定适宜的设置标准，使得专用道设置不仅合理可行而且是必需的。本文为优化和改善公交服务，对市公交专用道的设置标准进行了研究。 1.国外城市公交专用道设置标准分析 1.1美国 美国公交专用道设置较为广泛，其设置标准也有所不同，具体如下表所示。 表1 美国相关专用道设置标准[1]

1.2英国标准 英国公交专用道的设置标准相对较宽松，主要指标是公交车流量和公交客流量，具体要求如下： ?高峰小时公交车流量达到50辆以上。 ?公交车载客量达每小时2000人以上。 1.3台北标准 1）设置需求 公交车专用车道设置需求评估，主要依据道路上公交车之行驶班次来界定，台北市订定之标准如下： ?高峰小时单向公交车数至少须60 班次。 ?12 小时单向公交车数至少须400 班次。 2）设置条件 道路上之公交车行驶班次符合需求标准后，仍须考虑其道路之几何设施是否可供布设公交车专用车道设置，其设置条件主要依据道路之宽度、布设车道数及

可布设公交车专用道之宽度来界定，台北市订定之标准如下： ?有效行车路宽至少30 公尺，或单向行驶道路宽度至少20公尺。 ?车道数单向至少3 车道。 ?使用车道净宽至少3公尺。 若需于前述条件外增设公交车专用道时，由交通工程师认定。 1.4标准 改造道路公交专用道的设置条件如下： ?公交专用道应设置在公共交通线网的主要干线上，公共汽车流量大于100辆/ h； ?道路单向机动车道至少有两条，道路红线宽度≥40m； ?公交专用道的设置不导致道路整体运输效率的下降。 2.国相关研究 国许多专家学者对我国公交专用道的设置标准进行了系统研究，提出了相应的设置标准和条件。 2.1两个约束条件的设置标准 1）道路条件：设置公交专用车道的道路，单向应具备两条以上的机动车道，单向具备3～4 条车道更佳。 2）交通条件：设置公交专用车道的道路，公交车流量应占总流量的比例大于20 %。

城市公共交通系统规划与运营管理 课程学习报告

浅谈城市公共交通系统规划与运营管理 ——学习公共交通系统规划与运营管理心得随着城市经济活动的加剧，城市交通变得越来越紧张。为了缓解城市交通的压力，大量学者作出研究，发现在中国公交系统对减少城市的拥堵、提供多种出行方式以及提高城市生活质量方面具有非常重要的作用。本文将结合课程所学与课外研学，对公共交通系统的规划与运营管理的知识点进行简要归纳，并作出自己的学习理解 1 课程所学总体归纳 本学期课程主要对公共交通系统特性及存在问题、系统性能测度与问题诊断方法、建设目标和路径设计以及规划与管理的先进理念技术进行了学习。学习的总体感悟用王安石的那句诗来描述非常贴切：看似寻常最奇崛，成如容易却艰难。 2 公交优先发展战略 我们为什么要优先发展公交？人口的高度集中以及迅速增长已经对城市发展在空间、能源、环境、交通等方面构成严峻的挑战，而随着城镇化率的不断增长，这一挑战将在未来很长的一段时间内成为制约我国实现能源、环境可持续发展，以及城镇居民生活品质全面提升的最主要问题。 什么是公交优先呢？公交优先是指在城市行政区域里，通过优先配置资源，构建适应市场机制、政府调控监管的，符合当地经济社会发展阶段、由多种类型企业等经营机构提供均等和高效的公共服务的公共交通体系，引导出行者优先选择，引导城市集约用地和节约能源、保护和改善人居环境，促进社会经济可持续发展。 作为设计者，我们主要是要从居民出行选择层面体现公交优先，从城市健康发展的角度来进行城市的公交设计，如果能够把一个城市的公交做到“让富人感到不丢面子，让穷人没有经济负担”，那么我们的公交设计是非常完美的。当然，目前的我对于如何做好一个能拿得出手的公交规划与设计还没有一定的头绪，但是通过这次的学习以及课外的一些研学，相信在今后的项目实践中，定会从这次课程中获益良多。 3 公交运营的基本知识 3.1 基本术语概念

河南省城市公共交通系统专项规划编制纲要

河南省城市公共交通系统专项规划编制纲要（试行） 前言规划成果 城市公共交通规划成果应包括规划文本、规划说明书、规划图纸、基础资料汇编等四个部分。 规划文本是实施城市公共交通规划的指南和规范，应以法规条文形式直接表述规划结论，对城市交通资源合理使用应当做出引导性和控制性规定。说明书是对规划文本的说明，应详细论述规划的内容及对规划结论的论证。规划图纸所表述内容应清晰、准确，包括现状与规划的各条线路、设施的名称、面积、布局等，与规划文本内容应当相符。基础资料汇编主要包括规划编制中涉及的相关基础资料、参考资料及有关文件。规划编制应参照《城市道路交通规划设计规范》 （GB50220—95）、《城市公共交通站、场、厂设计规范》（GJJ15—87）、《城市综合交通体系规划编制导则》、《城市综合交通体系规划编制办法》和《城市轨道交通线网规划编制标准》等技术规范及法规政策确定。

第一部分规划说明书 第一章概述 一、项目编制背景 二、规划依据、年限、范围、目标 三、规划指导思想与原则 四、规划主要内容 第二章城市公共交通现状分析 一、城市基本现状 城市地理位置、社会经济、土地利用、城市交通运输等城市基本现状。 二、公共交通发展现状 城市公共交通企业构成、公交线路发展现状、公交场站建设现状、公交车辆发展现状、公交客运总量发展现状。

三、公交线网现状分析 1．现状公交线网布局分析； 2．现状公交线网指标分析。 四、公交场站现状分析 公交首末站、公交中途停靠站、公交停车场、保养场、修理厂发展现状。 五、公交系统运营及管理现状分析 分析城市公共交通车辆及其配置现状、客运交通结构及客流特征、公交服务水平等。 第三章城市公共交通需求预测 一、城市社会经济发展预测 结合城市社会经济发展状况，分析城市用地布局结构，预测人口规模、人口分布、城市就业分布状况。 二、交通需求预测 结合城市经济发展状况、城市土地利用状况和城市交通调查，依据城市总体规划和城市综合交通体系规划，进行城市交通需求预测。

深圳市公交专用道设置标准及建设指引(征求意见稿)

深圳市公交专用道设置标准及建设指引 (征求意见稿) 深圳市交通运输委员会 二O一四年十月

目录 前言 (1) 1范围 (1) 2规范性引用文件 (1) 3术语、定义和符号 (1) 4公交专用道设置标准 (2) 4.1公交专用道设置原则 (2) 4.2路段公交专用道设置标准 (3) 4.3交叉口公交专用进口道设置标准 (4) 4.4公交专用道设置类型 (5) 4.5公交专用道使用时段 (6) 5公交专用道建设指引 (6) 5.1在路段上的设计指引 (6) 5.2在交叉口处的设计指引 (7) 5.3在出入口处的设计指引 (14) 5.4在公交停靠站处的设计指引 (16) 5.5交通标志标线设计指引 (17) 条文说明： (26) 附录： (31)

前言 本指引由深圳市交通运输委员会提出并归口。 本指引起草单位：XXXX。 本指引主要起草人：XXXX。 本指引文件为首次发布。 1范围 本指引规定了深圳市公交专用道的设置标准及设计要求。 本指引适用于深圳市辖区内城市道路上公交专用道的设置与设计，不适用于快速公共交通（BRT）和有轨电车车道。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本部分。 GB 50220 城市道路交通规划设计规范 CJJ 37-2012 城市道路工程设计规范 GA/T 507-2004 公交专用道设置 GB 5768 道路交通标志和标线 GB 50647-2011 城市道路交叉口规划规范 CJJT 15-2011 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范 SZDB/Z 12-2008深圳市公交中途站设置规范 3术语、定义和符号 下列术语和定义适用于本指引。 3.1 公交专用道：在较宽的城市道路上，用交通标线或物理隔离的方法划出

泾县城乡一体化公共交通专项规划

泾县城乡一体化公共交 通专项规划 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]

《泾县城乡一体化公共交通专项规划（2016-2030）》 规划方案公示 浏览次数：189 作者：交运局发布时间：2016-11-18 16:24 一、规划编制背景 根据省人民政府《关于加强城乡规划管理的意见》（皖政〔2015〕101号）和安徽省人民政府办公厅《关于加强城乡规划管理的意见任务分解的通知》（皖政办秘〔2016〕20号），结合《安徽省交通运输厅关于印发“优先发展公共交通示范城市”创建工作方案的通知》（皖交运[2015]120号）和《关于开展第二批“优先发展公共交通示范城市”创建申报工作的通知》（皖运公交[2016]74号）要求。为落实国家和安徽省关于优先发展公共交通战略；建设公交优先发展示范城市；构建低碳环保的绿色交通体系；统筹城乡经济一体化发展；促进全域旅游发展的需要。由泾县交通运输局负责组织编制的《泾县城乡一体化公共交通专项规划（2016-2030）》，委托合肥工业大学建筑设计研究院（城乡规划编制甲级）设计编制了《泾县城乡一体化公共交通专项规划（2016-2030）。 二、规划指导思想、原则 体现国家和省大力优先发展公共交通发展政策，立足于规划范围内公共交通出行需求，以实现城乡公交一体化为目标，以优化城乡公交网络、推进服务创新管理为重点，坚持“公交优先、城乡一体”，积极构建城市公交、城乡公交、镇村（镇）公交三级城乡道路客运网络体系，满足城乡居民安全、便捷、经济、高效的出行需求，切实解决农村农民出行最后一公里的问题。

科学发展；实事求是，服务城市特色化发展；注重先进理念和交通技术的灵活运用；城市客运交通、城乡公共交通一体化；兼顾城乡交通统筹发展和近、远期分期建设安排。 三、规划范围 城乡公交一体化规划范围为泾县县域范围，指包括泾县城区及所辖泾川镇、茂林镇、桃花潭镇、榔桥镇、丁家桥镇、蔡村镇、琴溪镇、黄村镇、云岭镇、汀溪乡、昌桥乡在内的全部11个乡镇行政地域范围，土地总面积2059平方公里。 城市公交规划范围以城市总体规划确定的2030中心城区范围为重点研究区，建设用地平方公里。 四、规划年限 规划年限为2016-2030年。其中近期2016-2020年，规划远期2021-2030年。 五、规划目标 1、公共交通发展总体目标 城市公交方面，切实贯彻“优先大力发展公交”的城市交通政策，确立公共交通在城市客运交通中的主体地位；建立高效率、集约化、低能耗、低污染的公共运输系统，以公交优先支撑交通可持续发展，引导土地利用优化和整合，形成以常规公共交通为主体、出租汽车为补充，各类设施功能完整、网络布局合理、方式衔接紧密的高质量城市公共客运体系，打造便捷公交、绿色公交、智能公交、文明公交，成功创建“省级公交示范城市”，满足居民“安全、高效、便捷、舒适”的乘车需求。 城乡公交方面，形成公交网络与其他客运服务有机衔接、协调融合的城乡道路客运服务体系，全面建成城市公交、城乡一体公交、乡村公交三级网络，实现全县内外交通和城

公交车专用车道工程施工设计方案概述

公交车专用车道施工组织设计概述-----------------------作者：

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实施方案 一、需求分析 二、整体构思 三、目标定位 四、技术手段 五、人员组织 六、质量控制 七、进度安排 八、验收方案 九、安全管理 十、应急预案 十一、服务承诺

一、需求分析 1.1项目背景 “公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市交通战略，已成为全球大都市的发展方向。它体现了一种以城市公共交通为机动化出行主体、以城市公共交通引导城市发展为导向的城市布局结构，是一种受资源、环境、安全等条件约束下的最佳城市建设形态，是一种综合效率和社会环境效益最好的城市发展模式。 随着中国城镇化进程的不断加快，中国城市数量迅速增长，城市规模不断扩大，城市居民的出行总量和出行距离呈现大幅增长。同时，城市交通结构也发生了显著变化，机动化出行比例迅速上升，非机动车出行比例持续下降，城市中心区的交通拥堵日益严重，环境污染和能源消耗压力不断加剧。 交通运输部在《交通运输“十二五”发展规划》中提出在“十二五”期间开展“公交都市”建设示范工程，选择30个城市实施“公交都市”建设示范工程，通过5年的努力，在示范城市实现主城区500米上车，5分钟换乘，公共电汽车运行速度明显提高，公交出行分担率达到50%以上。2011年，交通运输部下发《关于开展公交都市建设示范工程有关事项的通知》（交运发〔2011〕635号），正式启动了公交都市创建工程。 南京市是中国“公交都市建设示范工程”创建城市公布的第一批示范工程创建城市，自2012年至2016年，创建基年指标值及年度发展目标值均已达到公交都市的发展目标值，特别是公共交通机动化出行分担率（%）由2012年的53%上升到61.2%，公共交通取得了较大的成绩。在2017年，对公交都市的预期目标值又提出了新的要求。江宁区作为南京城市重要的发展增长极，区域内人口众多，对公交系统的需求旺盛，作为南京市的江宁副城，承担着构建公交都市，打造国家“公交都市示范城市”的重要任务。 在南京市政府办公厅宁政办发〔2017〕29号《关于印发2017年公交都市创

北京市综合交通运输体系

综合交通体系 来源：北京市规划委员会网站日期：2005-04-12 交通发展目标与战略任务 与国家首都和现代国际城市功能相匹配，建设可持续发展、以人为本和动态满足交通需求的，以公共交通为主导的高标准、现代化综合交通体系，引导城市空间结构调整和功能布局的优化，促进区域交通协调发展，支持经济繁荣和社会进步。以“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”为发展方向，2020年，交通结构趋于合理，公共交通成为主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善，交通发展步入良性循环。 (1)交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化的交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通方式。 (2)突出交通先导政策。根据“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，加大发展带的交通引导力度，积极推动东部发展带综合交通运输走廊的建设，构筑以轨道交通、高速公路以及交通枢纽为主体的交通支撑体系。 (3)优化完善中心城路网体系，全面整合既有交通设施资源，挖掘现有设施潜力，大幅度提高现有道路的通行能力。加大路网密度，完善路网“微循环”系统，提高资源使用效率。合理确定中心城的土地开发强度与建设规模，改善中心城交通状况。 交通发展指标 预计2020年，全市民用机动车拥有量达到500万辆左右，全市出行总量将达到5200万～5500万人次/日。中心城公共交通出行占客运出行总量的比例，由2000年的27%，提高到50%以上，其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的50%以上。 交通发展策略 (1)发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)，优先建设联系新城的大运量快速公共客运走廊，依托走廊发展新城。高标准编制新城的道路、公共交通、场站枢纽、交通管理等专项规划。 (2)加强京津冀北区域城市间的联系，促进区域协调发展，统筹考虑区域交通设施的规划、建设和运营。完善区域航空、铁路、公路网络，促进大型交通基础设施区域共享。区域交通运输枢纽布局与城市交通系统良好衔接，实现区域交通与城市交通一体化，引导城市空间与区域空间结构协调发展。

公交车专用车道施工组织设计

公交车专用车道施 工组织设计 1

实施方案 一、需求分析 二、整体构思 三、目标定位 四、技术手段 五、人员组织 六、质量控制 七、进度安排 八、验收方案 九、安全管理十、应急预案十一、服务承诺 一、需求分析 1.1 项目背景 ”公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市交通战略, 已成为全球大都市的发展方向。它体现了一种以城市公共交通为机动化出行主体、以城市公共交通引导城市发展为导向的城市布局结构, 是一种受资源、环境、安全等条件约束下的最佳城市建设形态, 是一种综合效率和社会环境效益最好的城市发展模式。 随着中国城镇化进程的不断加快, 中国城市数量迅速增长, 城市规模不断扩大, 城市居民的出行总量和出行距离呈现大幅增长。同时, 城市交通结构也发生了显著变化, 机动化出行比例迅速上升, 非机动车出行比例持续下降, 城市中心区的交通拥堵日益严重, 环境污染和能源消耗压力不断加剧。 交通运输部在《交通运输”十二五”发展规划》中提出在”十二五”期 2

间开展”公交都市”建设示范工程, 选择30 个城市实施”公交都市”建设 示范工程, 经过5年的努力, 在示范城市实现主城区500米上车, 5分钟换乘, 公共电汽车运行速度明显提高, 公交出行分担率达到50% 以上。, 交通运输部下发《关于开展公交都市建设示范工程有关事项的通知》( 交运发〔〕635号) , 正式启动了公交都市创立工程。 南京市是中国”公交都市建设示范工程”创立城市公布的第一批示范工程创立城市, 自至, 创立基年指标值及年度发展目标值均已达到公交都市的发展目标值, 特别是公共交通机动化出行分担率( %) 由的53%上升到61.2%, 公共交通取得了较大的成绩。在, 对公交都市的预 期目标值又提出了新的要求。江宁区作为南京城市重要的发展增长极, 3

规划体系(城市综合交通规划体系编制办法)

城市综合交通规划体系编制办法 第一条为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中 华人民共和国城乡规划法》等法律法规，制定本办法。 第二条按照国家行政建制设立的市，应当组织编制城市综合交 通体系规划并遵守本办法。 第三条城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是政府实施城市综合交通体系建设，调控交通资源，倡导绿色交通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展，统筹城市交通各子系统关系，支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划，是编制城市交通设施单项规划、客货运系统组织规划、近期交通规划、局部地区交通改善规划等专业规划的依据。 第四条国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市 综合交通体系规划编制工作。 省、自治区住房和城乡建设主管部门负责本行政区域内城市综合交通体系规划编制工作的监督管理。 直辖市、市人民政府建设（城乡规划）主管部门负责本行政辖区内城市综合交通体系规划编制的管理。 第五条城市综合交通体系规划应当与城市总体规划同步编制， 相互反馈与协调。 第六条城市综合交通体系规划应当与区域规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接。 第七条编制城市综合交通体系规划，应当遵循国家有关法律、

法规和技术规范。 第八条编制城市综合交通体系规划，应当以建设集约化城市和节约型社会为目标，遵循资源节约、环境友好、社会公平、城乡协调发展的原则，贯彻优先发展城市公共交通战略，优化交通模式与土地使用的关系，保护自然与文化资源，考虑城市应急交通建设需要，处理好长远发展与近期建设的关系，保障各种交通运输方式协调发展。 第九条编制城市综合交通体系规划的规划期限，应当与城市总 体规划相一致。 第十条编制城市综合交通体系规划的地域范围，应当与城市总体规划确定的规划编制范围相一致。 第十一条城市综合交通体系规划应当包括下列主要内容： （一）调查分析：以调查为依据，评估城市交通现状，分析交通存在的问题，构建交通战略分析模型。 （二）发展战略：根据城市发展目标等，确定交通发展与土地使用的关系，预测城市综合交通体系发展趋势与需求，确定综合交通体系发展目标及预期的交通方式结构。提出交通发展战略和政策。确定交通资源分配利用的原则，确定各种交通方式的发展要求和目标。 （三）交通系统功能组织：确定交通系统功能组织的原则和策略。论证客运交通走廊，确定大运量公共客运系统的组成和总体布局。论证货运交通走廊，确定货运通道布局要求。 （四）交通场站：提出各类交通场站设施规划建设原则和要求。论证城市交通与对外交通的衔接关系，确定各类综合交通枢纽的总体

北京市公交专用道设施规范

03.220.20 R 84 备案号：DB11 北京市地方标准 DB11 /T 1163—2015 公交专用车道设置规范 2015-01-28发布2015-05-01实施

目次 前言................................................................................. II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 公交专用车道设置原则 (2) 5 公交专用车道设置条件 (2) 6 公交专用车道设置形式及方法 (3) 7 公交专用车道相关设备 (5) 附录 A （规范性附录）借道区使用要求 (6) 参考文献 (7)

前言 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准由北京市交通委员会和北京市公安局公安交通管理局共同提出，由北京市交通委员会归口。 本标准由北京市交通委员会和北京市公安局公安交通管理局组织实施。 本标准起草单位：北京市交通委员会、北京市公安局公安交通管理局、北京交通发展研究中心、北京警察学院。 本标准主要起草人：王兆荣、马斌、刘恕、宋俪婧、胡新宇、赵震、刘立勇、李先、孙明正、姚广铮、李洋、马瑞樯、孙晓明、钱劭武、郭大海、王锋、郑鹏、蔡杰、邹平、李鹏、王爱伶、李学民、冯大勇、王昊、安健、陈锋、陈静、褚浩然 II

公交专用车道设置规范 1 范围 本标准规定了公交专用车道的设置原则、设置条件、设置方法及公交专用车道相关设备。 本标准适用于城市道路、承担城市交通功能的高速公路和其它等级公路上公交专用车道的设置。 本标准不适用于快速公交专用道的设置。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 5768 道路交通标志和标线 GB 50220 城市道路交通规划设计规范 DB11/T 650 公共汽电车站台规范 DB11/T 776.1 道路智能化交通管理设施设置要求 DB11/ 1116 城市道路空间规划设计规范 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 公交专用车道 bus lanes 在规定时间内，只允许公交车辆及特殊车辆通行的车道。 注：特殊车辆指法律法规规定的在特定情况下可以使用公交专用车道的车辆。 3.2 公交运送速度bus travel speed 公交车辆行程长度除以行程时间（包括各站间行驶时间与各中间站停站时间）所得的平均速度。 3.3 公交专用导向车道bus access lanes 从道路进口道起点至交叉口停止线仅供公交车使用的导向车道。 3.4 公交标准车standard bus

城市道路系统规划

城市道路系统规划 城市道路系统规划 城市各组成部分是通过城市道路构成一个相互协调、有机联系的整体，道路交通必须满足方便、安全、快速和环境景观的要求，要道路功能清楚、系统分明，组成一个合理的交通运输网。 1.城市道路系统布置的基本要求 (1)在合理的城市用地功能布局基础上，组织完善的道路系统; (2)按交通性质区分不同功能的道路; (3)充分利用地形、减少工程量; (4)要考虑城市环境和城市面貌的要求; (5)要满足敷设各种管线及与人防工程相结合的要求。 2.城市道路交通系统规划 (1)城市道路总体布局，交通应在全市范围中均衡分布，道路系统中，干道间距一般为700～1100m，干道网密度为2.8～1.8km/ha，小城市干道间距为500m左右; (2)道路性质按不同功能分为三级：主干道为客货运输路线，一般红线宽为40m左右(北京为60m以上);次干道也是区干道，是联系主干道之间的辅助交通路线，红线宽为30m左右(北京为40～55m);城市支路是联系次干道的道路，红线宽为15m左右(北京为25～35m)。为明确道路性质，可依其功能分为交通性和生活性两大类道路; (3)城市道路系统规划要结合地形，减少工程量，满足各种管网敷设和人防工程要求，防止噪音干扰; (4)城市道路系统形式，可归纳为方格棋盘式、环形放射式和自由式等几种，应根据社会、自然、现状条件等具体情况，按道路系统的基本要求进行合理布局; (5)城市道路系统由主要道路和辅助道路两类系统组成。主要道路是交通性的道路，是解决城市各部分之间和与对外交通枢纽之间的联系;辅助道路是生活性道路，是解决城市各分区的生产和生活组织; (6)为完善交通系统，采用快、慢分流，客货分流，过境与市内分流，自行车道，快速公交专用道等措施;

《“十二五”综合交通运输体系规划》

《“十二五”综合交通运输体系规划》全文 文章来源：中国公路网 2012-7-26 国发〔2012〕18号 交通运输是国民经济和社会发展的重要基础。构建网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系，是交通运输领域落实科学发展观的重要举措，对促进经济长期平稳较快发展、全面建设小康社会具有十分重要的意义。“十二五”时期是我国构建综合交通运输体系的关键时期，根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，并和《综合交通网中长期发展规划》等衔接，制定《“十二五”综合交通运输体系规划》(以下简称《规划》)。 一、发展形势 “十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，是深化改革、加快转变经济发展方式的攻坚时期，也是构建综合交通运输体系的重要时期，必须抓住机遇，迎接挑战，努力开创交通运输科学发展的新局面。 (一)现实基础。

“十一五”时期，交通运输发展取得了重大成就，完成固定资产投资7.97万亿元，比“十五”时期增长171%，运 输能力紧张状况总体缓解，为服务经济社会发展发挥了重要作用。 1.基础设施建设成绩显著。由铁路、公路、水路、民航和管道共同组成的“五纵五横”综合交通运输网络建设进 程加快。铁路客运专线、区际干线及西部铁路大规模开工建设；“五纵七横”国道主干线、西部开发八条公路干线建成通车，农村公路通达和通畅水平显著提升；一批专业化煤炭、原油、铁矿石、集装箱码头投入运营；以长江、珠江等水系和京杭运河为主体的内河水运格局基本形成；枢纽和干、支线机场建设有序推进；跨区域油气骨干管网初具规模；北京、上海等特大城市轨道交通初步成网；综合交通枢纽起步建设；国防交通保障能力明显提高。

珠海市公共交通系统规划(公共汽车篇)

引言 《珠海市公共交通系统规划》（公共汽车篇）已征询了相关部门的意见，并组织了专家评审。为使该项《规划》更加科学合理、更多地反映市民的愿望和需求，提高规划的透明度和市民的参与度，提高规划质量，现将《珠海市公共交通系统规划》（公共汽车篇）的主要内容上网公示，征求广大市民的意见。 请将有关《规划》的意见和建议，在9月30日前，发送我局邮箱：jtlisr@https://www.sodocs.net/doc/3f14468105.html,。

珠海市公共交通系统规划 (公共汽车篇) 2003~2020

目录 第一章概述 (1) 一、项目背景及依据 (2) 二、研究范围和年限 (3) 三、规划主要内容 (3) 四、规划目标原则 (4) 五、发展规模 (4) 第二章公交现状调查与分析 (5) 一、公共交通发展环境状况 (6) 二、公共交通现状调查 (6) 三、公共交通现状的分析与评价 (7) 第三章公交需求发展预测 (9) 一、社会发展预测 (10) 二、公交需求预测 (10) 第四章公交线网及站场规划原则 (12) 第五章近中、远期公交线网及站场规划 (14) 一、近中、远期公交线网规划 (15) 二、公交专用道路规划 (17) 三、公交枢纽站与其它运输方式的衔接 (18) 四、公交站场综合用地标准 (18) 五、近中期公交站、场、厂规划 (19) 六、远期公交站、场、厂规划 (21) 第六章实施方案、投资匡算及评价 (24) 一、公交规划实施方案 (25) 二、投资匡算及经济评价 (29)

三、公交规划实施方案评价 (30) 第七章公交系统可持续发展保障体系 (31) 一、公交发展战略层面 (32) 二、公交经营管理体制和运行机制层面 (32) 三、交通设施建设层面 (32) 四、交通管理与交通设计层面 (33) 五、公交运行管理层面 (33) 六、社会宣传及消费引导层面 (33) 第八章问题与建议 (34) 附图

城市公交专用道的设置与设计

城市公交专用道的设置与设计史春华 杨晓光 曾　松Ξ 摘　要　对公交专用道的设置方式、形式、尺寸以及停靠站的设计和交叉口处专用道的处理方法等进行了讨论,可为我国城市公交专用道的设置与设计提供一些参考。 关键词　公交专用道,公交停靠站,交叉口进口道 设置公共交通专用道是改善公交运行状况的有效途径,具有投资省、见效快等特点,可作为大城市从速度较慢的常规公交向快速轨道交通过渡的重要形式,且比较适合我国现阶段的国情。公交专用道的设计不同于一般车道的设计,它必须从“公交优先”的角度出发,以人为本,从而确保公共汽车的真正优先。因此,公交专用道的设立决不是“一条车道”的简单概念,还应包括公交停靠站、交叉口进出口道等交通设施的配套设计,保证专用道上公交车高速运行的连续性、低干扰性。 1　公交专用道设置方式 公交专用道的设置可有两种方式,即隔离(将道路上的一条车道分隔为公共汽车专用)和新增车道。 公交专用道的隔离采用以下方式: (1)增设公专用道标识。地面以黄实线和虚线加以表示(有条件时还可将车道颜色加以填充。) (2)采用硬质设施强行隔离。在道路上使用侧石、道钉、栅栏,并在进口处设置障碍。 公交专用道的增设包括以下3种方式: (1)保持原有的车道划分,将每个方向上的最外侧或最内侧的车道设置为公交专用车道; (2)改变车道划线,以便在道路外侧或内侧增设一条公交专用道; (3)将原非机动车道的一部分与人行道合并(以适当加宽自行车和行人共同通行的空间),另一部分则与原先的车道合并,从而增设一条公交专用道。 为了增强视认性,可以用规定的某种颜色画出公交专用道,与一般车道形成强烈的反差,以利于司机辨认。采用颜色的种类与对应的用途应由国家有关法规确定,以保证全国范围实施的一致性和公众的可接受性。同时,要在专用道上游车道变换处配以相应的提示标志。这主要通过树立标志牌和在地面划线的双重作用来实现。 应根据实际的客流需求以及对社会车辆的最小影响,来确定专用道的最佳使用时段,从而发挥公共汽车载运量大,道路利用率高的优点。建议选用早高峰、午高峰、晚高峰3个时段来实施,从而确保公交专用道的最大价值,并使整个交通系统受益。值得注意的是,公交专用道并不意味着该车道只能由公交车辆使用。公交专用道还应作为车辆紧急车道,可以为单位接送职工的班车、环卫、邮政、礼宾等车辆所用,并为消防、医疗、救险等特种车辆提供优先服务。从这一意义上来讲,它的使用权应该为所有具有最大社会公用效益和特殊任务的车辆所拥有。 2　公交专用道的形式和尺寸 2.1　公交专用道的形式 根据位于路段的不同情况,公交专用道可以有以下几种设置方式:沿中央车道设置;沿路侧车道设置;仅设置于交叉口进口道处;仅设置于道路单侧;设置在单行道路上的对向公交专用道。 公交专用道还可有以下扩展形式: 在商业区设置公交专用街道。对于城市的一些旧商业区,现有道路条件无法满足设置公交专用道的要求,道路条件又不允许进行拆迁拓宽,同时在公交客运需求量又很大的情况下,可以考虑设置 　 第2期学术专论Ξ史春华:同济大学道路与交通工程系,硕士研究生,上海200092

公交查询系统详细设计说明书

1引言 1.1编写目的 该文档为“公交线路查询系统”详细设计说明的文档。编写目的在于从需求分析已经明确的基础上，为实现需求的功能而阐述自己开发设计思想、方法，逐步开发强壮的系统构架，使设计适合于实施环境，为提高性能而进行设计。并为下一步的详细设计做基础。 1.2背景说明 开发软件名称：南京市公交线路查询系统。 项目任务提出者：南京航空航天大学储剑波老师。 项目开发者：南京航空航天大学0310104小组。 用户：南京市公交总公司。 实现软件单位：南京航空航天大学及南京市公交总公司。 1.3定义 列出本文件中用到的专门术语的定义和缩写词的原词组。 1.4 参考资料 《软件工程导论》，张海藩，清华大学出版社。 《实用软件工程》，郑人杰等，清华大学出版社。 2总体设计 2.1需求规定 1. 线路查询：在线路列表中选择相应的线路，经查询后查询结果会显 示该线路上所有经过站点于总站数； 要求输入框不为空； 2. 线路选择：在站点中选择相应的起点站与终点站的编号，点击查询， 即在查询结果框显示符合用户选择的路线并提供多种路线 的支持。

3. 修改线路：在线路列表里选择即将修改的线路； 在线路改名框输入要更新的名字，点击修改； 对一条线路上站点进行修改时，在选择站点框进行相应的 增加，删除，改名等操作。 4. 站点查询：在站点列表中选择站点，查询后查询结果显示经由该站点 的所有线路及具体的站点显示及经过该站点的线路总条数。 输入框必须选择站点。 注：查询结果框可清空。 2.2运行环境 操作系统：windows 7（x86 x64） 编译环境：.Visual C++ 编译软件：Microsoft Visual Studio 2008 2.3基本设计概念和处理流程 该系统的基本设计概念及主要功能图：