公共建筑通常以交通、使用、辅助三种空间组成
1. 公共建筑通常以交通、使用、辅助三种空间组成
2. 美国著名建筑师沙利文提出的名言‘形式由功能而来’
3. 密斯.凡.德.罗设计的巴塞罗那博览会德国馆采用的是‘自由灵活的空间组合’开创了流动空间的新概念
4. 美国纽约赖特设计的古根海姆美术馆的展厅空间布置采用形式是串联式
5. 电影放映院不需日光
6. 点式住宅可设天井或平面凹凸布置可增加外墙面，有利于每层户数较多时的采光和通风
7. 对结构形式有规定性的有大小和容量、物理环境、形状的规定性
8. 功能与流线分析是现代建筑设计最常用的手段
9. 垂直方向高的建筑需要考虑透视变形的矫正
10. 橙色是暖色，而紫色含有蓝色的成分，所以偏冷；青色比黄色冷、红色比黄色暖、蓝色比绿色冷
11. 同样大小冷色调较暖色调给人的感觉要大
12. 同样距离，暖色较冷色给人以靠近感
13. 为保持室内空间稳定感，房间的低处宜采用低明度色彩
14. 冷色调给人以幽雅宁静的气氛
15. 色相、明度、彩度是色彩的三要素；三元色为红、黄、蓝
16. 尺度的概念是建筑物整体或局部给人的视角印象大小和其实际大小的关系
17. 美的比例，必然正确的体现材料的力学特征
18. 不同文化形成独特的比例形式
19. 西方古典建筑高度与开间的比例，愈高大愈狭长，愈低矮愈宽阔
20. ‘稳定’所涉及的要素是上与下之间的相对轻重关系的处理
21. 人眼观赏规律
H 18°～45° 局部、细部
2H 18°～27° 整体
3H ＜18° 整体及环境
22. 黄金分隔比例为1：1.618
23. 通风屋面只能隔离太阳辐射不能保温，适宜于南方
24. 总图布置要因地制宜，建筑物与周围环境之间关系紧凑，节约因地；
适当处理个体与群体，空间与体形，绿化和小品的关系；
合理解决采光、通风、朝向、交通与人流的组织
25. 热水系统舒适稳定适用于居住建筑和托幼
蒸汽系统加热快，适用于间歇采暖建筑如会堂、剧场
26. 渐变具有韵律感
27. 要使一座建筑显得富有活力，形式生动，在构图中应采用对比的手法
对比的手法有轴线对比、体量对比、方向对比、虚实对比、色彩对比
28. 要使柱子看起来显得细一些，可以采用暗色和冷色
29. 巴西国会大厅在体型组合中采用了对比与协调的手法
30. 展览建筑应使用穿套式的空间组合形式
31. 室外空间的构成，主要依赖于建筑和建筑群体组合
32. 在意大利威尼斯的圣马可广场的布局中，采用了强调了各种空间之间的对比
33. 当坡地坡度较缓时，应采用平行等高线布置
34. 建筑的有效面积=建筑面积-结构面积
35. 加大开窗面积的方法来解决采光和通风问题较易办到
36. 中国古代木结构大致可分为抬梁式、穿斗式和井干式三种
37. 建筑构图原理的基本范畴有主从与重点、对比与呼应、均衡与稳定、节奏与韵律和比例与尺度
38. 建筑构图的基本规律是多样统一
39. 超过8层的建筑中，电梯就成为主要的交通工具了
40. 建筑的模数分为基本模数、扩大模数和分模数
41. 建筑楼梯梯段的最大坡度不宜超过38°
42. 住宅起居室、卧室、厨房应直接采光，窗地比为1/7，其他为1/12
43. 住宅套内楼梯梯段的最小净宽两边墙的0.9M，一边临空的0.75M
住宅室内楼梯踏步宽不应小于0.22M，踏步高度不应小大0.20M
44. 住宅底层严禁布置火灾危险性甲乙类物质的商店，不应布置产生噪声的娱乐场所
45. 地下室、贮藏室等房间的最低净高不应低于2.0米
46. 室内坡道水平投影长度超过15米时，宜设休息平台
47. 外墙内保温所占面积不计入使用面积
烟道、风道、管道井不计入使用面积
阳台面积不计入使用面积
壁柜应计入使用面积
48. 旋转楼梯两级的平面角度不大于10度，且每级离内侧扶手中心0.25处的踏步宽度要大于0.22米
49. 两个安全出口之间的净距不应小于5米
50. 楼梯正面门扇开足时宜保持0.6米平台净宽，侧墙门口距踏步不宜小于0.4米，其门扇开足时不应减少梯段的净宽
51. 入地下车库的坡道端部宜设挡水反坡和横向通长雨水篦子
52. 室内台阶宜150*300；室外台阶宽宜350左右，高宽比不宜大于1：2.5
53. 住宅公用楼梯踏步宽不应小于0.26M，踏步高度不应大于0.175M
54. 梯段宽度不应小于1.1M（6层及以下一边设栏杆的可为1.0M），净空高度2.2M
55. 休息平台宽度应大于梯段宽度，且不应小于1.2M，净空高度2.0M
56. 梯扶手高度0.9M，水平段栏杆长度大于0.5M时应为1.05M
57. 楼梯垂直杆件净空不应大于0.11M，梯井净空宽大于0.11M时应采取防护措施
58. 门洞共用外门宽1.2M，户门卧室起居室0.9M，厨房0.8M，卫生间及阳台门0.7M，所有门洞高为2.0M
59. 住宅层高不宜高于2.8M
60. 卧室起居室净高≥2.4M，其局部净高≥2.1M（且其不应大于使用面积的1/3）
61. 利用坡顶作起居室卧室的，一半面积净高不应低于2.1M
利用坡顶空间时，净高低于1.2M处不计使用面积；1.2--2.1M计一半使用面积；高于2.1M全计使用面积62. 放家具墙面长3M，无直接采光的厅面积不应大于10M2
63. 厨房面积Ⅰ、Ⅱ≥4M2；Ⅲ、Ⅳ≥5M2
64. 厨房净宽单面设备不应小于1.5M；双面布置设备间净距不应小于0.9M
65. 对于大套住宅，其使用面积必须满足45平方米
66. 住宅套型共分四类使用面积分别为34、45、56、68M2
67. 单人卧室≥6M2；双人卧室≥10M2；兼起居室卧室≥12M2；
68. 卫生间面积三件3M2；二件2--2.5M2；一件1.1M2
69. 厨房、卫生间净高2.2M
70. 住宅楼梯窗台距楼地面净高度低于0.9米时，不论窗开启与否，均应有防护措施
71. 阳台栏杆净高1.05M；中高层为1.1M(但要＜1.2)；杆件净距0.11
72. 无外窗的卫生间应设置防回流构造的排气通风道、预留排气机械的位置、门下设进风百叶窗或与地面间留出一定缝隙
73. 每套应设阳台或平台、应设置晾衣设施、顶层应设雨罩；阳台、雨罩均应作有组织排水；阳台宜做防水；雨罩应做防水
74. 寒冷、夏热冬冷和夏热冬暖地区的住宅，西面应采取遮阳措施
75. 严寒地区的住宅出入口，各种朝向均应设防寒门斗或保温门
76. 住宅建筑中不宜设置的附属公共用房有锅炉房、变压器室、易燃易爆化学物品商店
但有厨房的饮食店可设
77. 住宅设计应考虑防触电、防盗、防坠落
78. 跃层指套内空间跨跃两楼层及以上的住宅
79. 在坡地上建住宅，当建筑物与等高线垂直时，采用跌落方式较为经济
80. 住宅建筑工程评估指标体系表中有一级和二级指标
81. 7层及以上（16米）住宅必须设电梯
82. 宿舍最高居住层的楼地面距入口层地面的高度大于20米时，应设电梯
83. 医院病房楼，设有空调的多层旅馆，超过5层的公建室内疏散楼梯，均应设置封闭楼梯间（包括首层扩大封闭楼梯间）
设歌舞厅放映厅且超过3层的地上建筑，应设封闭楼梯间。
公共建筑门厅的主楼梯如不计入总疏散宽度，可不设封闭楼梯间
84. 图书馆内书库、非书资料库的疏散楼梯，应设计为封闭楼梯间或防烟楼梯间
档案馆库区设置楼梯时，应采用封闭楼梯间，门采用不低于乙级防火门
85. 电梯不应与卧室、起居室紧邻布置
86. 12层及以上每栋楼设电梯不应少于两台
87. 建筑楼梯一般不应超过18级，且不应少于3级
88. 楼梯净宽按每股人流0.55M+（0-0.15M）计算，并不应少于2股人流
89. 管道井在安全、防火和卫生方面互有影响的管道不应敷设在同一竖井内
90. 排烟和通风不得使用同一管道系统
91. 图书馆照明一般室0.75M水平面—150-200-300LX
老年室0.75M水平面—200-300-500LX
陈列室0.75M水平面—75-100-150LX
读者休息室0.75M水平面—30-50-75LX
92. 托幼园照度标准
活动室150LX、保健隔离室100、寝室75、卫生间30、门厅20
93. 中小学照度均匀度不应低于0.7
黑板灯其垂直照度不应低于200LX
94. 二级踏步不允许出现在楼梯梯段
95. 电梯和自动扶梯均不可以计作安全出口
96. 建筑物底层地面至少应高出室外地面0.15M
97. 电梯不宜被楼梯环绕
单侧排列电梯不应超过4台
双侧排列电梯不应超过8台
98. 候梯厅深度
单侧台住宅电梯≥B
其他电梯≥1.5B
多台双侧排列时≥相对电梯B之和；并＜4.5M（客梯）
99. 一般平屋面的最小坡度为1：50
瓦屋面无望板坡度1：2、有望板1：2.5
石棉瓦坡度为1：3
波型金属瓦坡度为1：4
压型钢板为1：7
100. 10米以上建筑无上人屋面楼梯时应设上屋面人孔或外墙爬梯
101. 开向公共走道的窗扇，其地面高度不应低于2米，外窗窗台低于0.8米时应采用防护措施
102. 双面弹簧门应在可视高度部分装透明玻璃
103. 旋转门、电动门和大型门的临近应另设普通门
104. 建筑物内的吊顶应设检修口及通风口、水管道通过应有防产生冷凝水措施、管线多时应留有检修空间
105. 天窗应采用防破碎的透光材料或安全网，并应有防产生冷凝水或引泄冷凝水的措施
106. 窗的开启形式应能方便使用、开启应安全并易于清洗、平开窗适用于多层或高层
107. 砖墙-0.06米处设连续水平防潮层，室内相邻地面有高差时应在墙身侧面加设防潮层
108. 设计最高地下水位低于地下室底板0.3-0.5米，且基地内土壤回填土无形成滞水可能时，可采用防潮做法
109. 全国气候分区：
严寒地区（Ⅰ区）累年最冷月平均≤-10℃
寒冷地区（Ⅱ区）累年最冷月平均＞-10℃，≤0℃
温暖地区（Ⅲ区）累年最冷月平均＞0℃
累年最热月平均＜28℃
炎热地区（Ⅳ区）累年最热月平均＞28℃
110. 厕所隔间平面最小尺寸；外开门0.9*1.2；内开门0.9*1.4
淋浴隔间平面最小尺寸；外开门1.0*1.2；带更衣1.0*（1.0+0.6）
111. 有空调的建筑外表面积要小；窗户面积要小；
连续开机的建筑，其围护结构内侧宜选用重质材料；
外墙颜色要浅
112. 设备层应有自然通风或机械通风，当设备层设于地下室又无机械通风道时，应在地下室外墙上设不小于地下室地板面积的1/400的出口或通风口
113. 内走道长度＜20米时至少应有一端采光，＞20米时应有两端采光，＞40米时应增加中间采光口，否则应采用人工照明
114. 离地面高度在0.5米以下的采光口不应计入有效采光面积
115. 影剧院建筑空间组合的核心问题是观众厅、舞台、休息厅、门厅之间的关系
116. 影剧院的观众席应按每400个座位设一个轮椅席（0.8*1.1）
117. 视力残疾人的导盲杖的摆动波长为0.9-1.5米
118. 肢体残疾人用双拐水平行进时的宽度约为0.95米
119. 板式高层建筑与塔式高层相比，具有体形系数小，冬季耗热量少并且夏季通风散热好，节能好120. 大型医院建筑常以群体的形式出现原因是：根据不同功能特点分散布置，有利于组织不同的流线、争取较好的通风和朝向、防止交叉感染
121. 影响建筑日照的因素有地理纬度、日照间距、冬季太阳的高度角和方位角
122. 太阳能采暖建筑一般分为主动式和被动式
123. 非机动车道纵坡＜2.5%，坡长可不限
困难情况下最大纵坡3.5%但有长度限制
2.5%时的坡长限250米
3.0%时的坡长限150米
3.5%时的坡长限100米
车道宽度≥2.5米
124. 残疾人使用的道路及建筑物规范道路纵坡＜2.5%；道路宽度≥2.5M
125. 不设人行道栏杆的商业街缘石坡道间距≤100M
单面坡缘石道坡度不应大于1：20坡道；扇形宽≥1.5M；在转角处单面直线宽≥2.0M
三面坡不应大于1：12坡道；宽≥1.2M；坡道中缘石外露高≤20；凸条停步块材路宽≥0.6M
人行道中的地下管线井盖必须与地面接平，不得用蓖式井盖；
侵入人行道上空的物件距地面高度不得小于2.2米
人行横道与缘石坡道处不得设雨水口
126. 人行天桥和人行地道
梯道宽度不应小于3.5米，踏步0.3*0.15；超过18级；休息平台宽1.5米且不小于梯段宽
梯道、坡道、走道净高均不得低于2.2米；扶手高应为0.9米，设下层的为0.7米
坡道坡度≤1：12，特殊困难处≤1：10，每升高1.8米或转弯处设长度≥2米的平台
127. 无障碍入口的地面坡度不应大于1：50
128. 建筑人口轮椅通行平台最小宽度
大中型公建、中高层建筑、公寓建筑≥2.0
其他≥1.5
129. 方便残疾人通行的入口坡道宽度0.9M；坡度1：12；每段坡长9M；每段升起的最大高度0.75M
中间休息平台深≥1.2米；转弯出平台深≥1.5米；起止点留有≥1.5米轮椅缓冲带
130. 残疾道扶手高度0.85M，0.65M、扶手应保持连贯、起点、终点应水平延伸0.3M
扶手与墙之间的距离为38；
131. 供一辆轮椅通过的走道净宽1.2M；供一人一辆轮椅通过的走道净宽1.5M；供二辆轮椅通过的走道净宽1.8M
132. 出入口设两道门时，门扇开启后应留有不少于1.2米的轮椅通行净距（大型公共建筑中高层建筑1.5米）
133. 轮椅通行的门洞门扇开启的最小净宽0.8M
自动门最小净宽1.0米
134. 轮椅通行最小宽度
大型公建走道≥1.8米
中小型公建走道、建筑基地人行通道≥1.5米
居住建筑走廊≥1.2米
检票口、结算口轮椅通道≥0.9米
135. 门扇走道开启的凹室不应小于1.3（0.8+0.5）*0.9
136. 无障碍主要对象是视力残疾、住拐杖、坐轮椅者
137. 残疾人使用的电梯：候梯厅面积不应小于1.5*1.5
电梯门开启后净宽不应小于0.8M、电梯轿厢面积不小于1.4*1.1
138. 残疾厕所设有足够的轮椅面积、单设隔间、设安全抓手、设置坐式大便器
墙挂式小便器最大离地高度为430；小便器前应有760*1220的活动空间
洗脸盆应是独立墙挂式，占地为760*1220
139. 残疾人使用的出入口：宜靠近电梯厅；室内外有高差时应采用坡道连接；内外应留有1.5*1.5平坦的轮椅回转面积；出入口设有两道门时，门扇开启后应留有不小于1.2M的轮椅通行净距
140. 县级及以上的政府机关与司法部门，必须设置无障碍专用厕所
141. 高层、中高层住宅及公寓建筑，每50套住房宜设两套符合乘轮椅者居住的无障碍住房套型
142. 残疾人通行的门不得采用旋转门
143. 卫生间室内外地面不应有高差
厕所内应留有1.5*1.5的轮椅回旋面积
隔间门1.2*0.8
144. 坡道地面应平整、宜采用不滑及不易松动的表面材料
145. 残疾人机动车停车位应布置在进出方便地段并靠近人行通路，其车位一侧应留有不小于1.2米宽的轮椅通道，并应有明显标志
146. 食堂、报告厅、影剧院及体育场等建筑的轮椅席位（0.8*1.1）应布置在便于疏散的出入口附近147. 残疾人国际通用标志牌的应用有；指示建筑物出入口及安全出口；指示建筑物内、外通道；指示专业空间位置
148. 防火等级分为四级
149. 一、二级除二级吊顶用难燃材料其他全部采用非燃材料
150. 钢材的耐火极限为0.25小时
151. 预应力钢筋混凝土为普通混凝土的1/2耐火等级
152. 室内排水管下表面距楼地面不应低于1.9M，且不得影响门窗开启
153. 套内入口过道净宽不宜小于1.2M；通卧室的过道1M；通辅助房的过道0.9M
154. 套内吊柜净高不应小于0.4M；壁柜净深不宜小于0.5M
155. 楼梯人口处地坪与室外地坪高度差不应小于0.1M
156. 综合楼的定义是：由二种及二种以上用途的楼层组成的公共建筑
157. 高级住宅是建筑装修标准高和设有空气调节系统的住宅
158. 高层建筑的地下室的耐火等级是一级
159. 甲级防火门的耐火极限是1.2小时
乙级防火门的耐火极限是0.9小时
丙级防火门的耐火极限是0.6小时
160. 高层建筑使用丙类液体燃料，储油罐直埋于建筑或裙房附近，在面向油罐的一面4米内建筑外墙为防火墙时，油罐总储量不超过15M3时，油罐和建筑物的防火间距不限
161. 两座高层相邻，较高一面外墙比较低屋面高15M及以下范围内墙为不开门窗的防火墙时，其防火间距可不限
162. 高层主体之间或与高层附属房之间防火间距13M
高层附属房与高层附属房防火间距为6M
高层主体与其他建筑一、二级耐火防火间距为13M
高层主体与其他建筑三级耐火防火间距为15M
高层主体与其他建筑四级耐火防火间距为18M
高层附属房与其他建筑一二、三、四级耐火防火间距为6M、7M、9M
163. 高层内院或天井，当短边超过24M时，宜设有进入内院或天井的消防车道
高层民用建筑周围，应设环形消防车道
供消防取水的天然水源和消防水池，应设消防车道
164. 穿过高层的消防车道，净宽和净高不应小于4M
165. 一类高层每个防火分区的建筑面积是1000M2
二类高层每个防火分区的建筑面积是1500M2
地下室每个防火分区的建筑面积是500M2
166. 多层一、二级耐火等级的建筑防火分区2500M2（150M）
多层三级耐火等级的建筑防火分区1200M2（100M）
多层四级耐火等级的建筑防火分区600M2（60M）
地下室、半地下室每个防火分区的建筑面积是500M2
167. 一栋高层与裙房之间设有防火墙分隔，当设自动喷水灭火系统时，裙房的防火分区允许最大建筑面积是5000M2
168. 规范没有对通风及空调机房的门提出防火门要求
169. 民用建筑及厂房的疏散用门应向疏散方向开启。人数不超过60人的房间且每樘门的平均疏散人数不
超过30人时，开启方向不限。
170. 高层塔式住宅只设一座防烟楼梯和消防电梯时，每层面积不超过650M2
171. 高层住宅户门不应直接开向电梯间前室，确有困难，可部分户门开向前室，采用乙级防火门172. 标准层超过1000M2的超高层公共建筑，屋顶宜设直升飞机停机坪
173. 一级建筑使用年限为100年以上；
二级建筑使用年限为50-100年；
三级建筑使用年限为25-50年；
四级建筑使用年限为15年以下；
174. 架空电力线距甲乙类厂房水平距离不应小于电杆高度的1.5倍；丙级1.2倍
175. 1KV以下的电力线于建筑物垂直距离2.5，地面6，树木1，行车道路6米；水平距离1米
176. 高于24M为高层（不含24M单层）；
高于100M为超高层
177. 厕所浴室地面略低于走道20-50，≥0.5%的坡度坡向地漏
178. 洗脸盆、盥洗槽水嘴中距≥0.7M；距墙≥0.55M
179. 小便器中距≥0.65M
180. 烟道伸出屋面≥0.6M
181. 采光口上部有＞1.0M的阳台时，其采光面积按70%计
182. 水平天窗有效采光面积可按采光面积的2.5倍计算
183. 自然通风开口面积与地板面积之比，居室浴室厕所≥1/20；厨房≥1/10，并不得小于0.8M2
184. 噪声标准卧室50昼-40夜；一般室为55-45分贝；有音质要求的为40分贝
185. 学校主要房间净高：小学教室3.1米；中学教室和实验室3.4米；合班教室3.6米；
辅助用房3.1米；办公室2.8米
186. 绿化用地：中师2M2/生；中学1；小学0.5
187. 运动场小学每生2.3M2；中学每生3.3M2
188. 南向普通教室日照宜为2小时
189. 小学规模以12-24班为宜；农村可设6班；教学楼不应超过四层；
中学规模以18-24班为宜；大城市密集人口可30班；教学楼不应超过五层
190. 课桌排距：小学850（合班800），中学900（合班850），纵向走道宽度550（合班900），课桌于墙净距120（合班550）
191. 第一排课桌距黑板2000（合班2500），最后一排课桌后沿到黑板距离小学不宜大于8000；
中学8500（合班18000）
192. 黑板尺寸：高度不应小于1000；宽度小学不宜小于3600；中学不宜小于4000
黑板下沿与讲台垂直距离：小学宜为800-900；中学宜为1000-1100
讲台两边至黑板边缘的水平距离不应小于200，宽度不应小于650，高度宜为200
193. 教室灯具距桌面的最低悬挂高度不应低于1.7米，灯管排列应采用长轴垂直于黑板的方向布置194. 黑板灯的垂直照度不应低于200LX
195. 教室的窗台高度不宜低于800，并不宜高于1000
196. 教室窗间墙宽度不应大于1200
197. 教学楼走道宽度，内廊2100；外廊1800；办公1500；外廊栏杆不应低于1100 198. 教室安全出口的门洞宽度不应小于1000，合班教室1500
199. 学校所有房间采光均采用玻地比，除厕所淋浴为1/10；其他全为1/6
城市地下空间现状及发展前景探析(王士花)#(精选.)
“百年梦想，强我人防”征文活动城市地下空间现状及发展前景的探析 一、当前城市发展现状 1.1城市化的发展带来了城市土地资源的紧张和生态困境 随着城市经济和社会的发展，城市建设用地规模不断扩大，土地资源锐减，人均土地资源将越来越匮乏。而在进行城市土地开发过程中,有时为了取得更多的生产、生活用地,不惜牺牲绿色用地,不按规划要求的指标保留和建设绿化用地或拆迁破坏的绿化补偿不足,造成许多城市硬质景观和软质景观面积的比例严重不协调,环境自净能力大为降低,导致城市尘土飞扬,噪音倍增,疾病增加，最终制约社会的发展。 1.2 资源集约型社会发展要求对城市空间充分利用 开发地下空间，鼓励土地综合利用，推动老城区地上、地下整体改造，减缓城区扩展速度，提高单位土地产值已成为土地资源，减少人均地面建设用地，将粗放型、平面外延式的增量发展模式转变为节约型、立体内涵式的存量优化发展模式, 正成为马鞍山市今后土地利用新的发展方向。 1.3 环境友好型城市已将地下城市空间的开发锁定为未来的发展重点 当前，中国城市正处于高速发展时期，以现在的发展速度，未来的马鞍山势必面临交通、能源、生态等多方面矛盾。以城市交通为例，道路交通流量的快速增长,，使城市道路交通堵塞、停车供需矛盾等问题更加突出地下空间给各种市政基础设施提供空间，为城市提供安
全有效的生命支持系统。同时地下建筑有助于保护自然植被，与地面建筑相比,，更大程度上维护了生态的平衡。大力发展地下交通、地下物流、地下综合管廊、地下垃圾处理系统等地下基础设施, 对整合人类活动、保护城市环境的整体性起着十分重要的作用。合理开发地下空间也是建设环境友好型社会的发展要求。 二、地下人防空间的建设与多样化空间的结合 2.1 地下人防空间的建设大多没有与市场开发相结合，造成人防空间在市场环境下的浪费； 我国在相当长的时期内，城市地下空间开发利用的主体是出于备战目的的人防工程。而此类人防工程一般要求空间较小、尽量密闭，而平时状态下作为地下商业空间使用时，又希望空间越大越好、尽量开敞。因此，对现有的人防地下工程而言，尽管在建设前都经过了可行性论证，既考虑到战时防空的需要又考虑到平时经济建设、城市建设和人民生活的需要，具有双重功能，但在实际情况下，平时利用和战时要求往往存在矛盾。目前的人防工程经常是花费了大量的投资，却无法满足平时的使用要求，人防工程遭遇野蛮改造的事例屡见不鲜造成人防空间在市场环境下的严重浪费。 2.2 部分城市已在尝试将人防空间与地下交通、地下商业等功能性建筑结合利用，扩大利用率 经过20多年的发展，人防工程已经改变了过去的面貌和形象。现在，新建的人防工程严格按建设程序办事，从土建到装修都注重质量。建成投入使用后，取得了显著的战备效益、社会效益和经济效益。
城市交通与城市空间形态
目录 目录 (1) 第一章绪论 (4) 1.1 研究的背景 (4) 1.2 相关研究综述 (4) 1.2.1 交通工具与城市空间形态演变 (4) 1.2.2 交通与城市空间发展轴的研究 (5) 1.2.3 近期关于交通与城市空间的研究 (5) 1.3 研究的意义和内容 (6) 1.4 研究的方法和框架 (7) 1.4.1 研究的方法 (7) 1.4.2 研究的框架 (7) 第二章城市空间形态与交通宏观作用机理 (9) 2.1 城市空间形态分析 (9) 2.1.1 城市空间形态含义 (9) 2.1.2 城市空间形态演变的阶段性与周期性 (10) 2.1.3 城市外部空间形态演变方式 (11) 2.1.4 交通与城市空间形态 (11) 2.2 城市空间形态的历史演变与交通发展的相关性 (12) 2.2.1 古代城市空间与交通 (12) 2.2.2 近代城市空间与交通 (14) 2.2.3 现代城市空间规划与交通 (15) 2.3 城市外部空间形态演进与交通工具的变革 (16) 2.3.1 步行－马车时代——团块状形态的巩固和指状形态的雏形 (17) 2.3.2 早期有轨电车——指状形态的加强 (17) 2.3.3 市郊铁路时代——串珠状郊区走廊的生长 (17) 2.3.4 汽车阶段（非高速公路）——郊区化加速和同心环状结构再次重建 (18) 2.3.5 高速公路的出现——指状形态的重现和多核心模式的出现 (18) 2.3.6 快速轨道交通——产生高密度点状的放射轴线 (18) 2.4 交通与城市空间形态的轴向发展 (20) 2.4.1 城市发展轴与城市本体组合关系 (21) 2.4.2 城市发展轴与城市空间形态的演变 (21) 第三章城市对外交通与城市形态 (23)
公共建筑通常以交通使用辅助三种空间组成
1. 公共建筑通常以交通、使用、辅助三种空间组成 2. 美国著名建筑师沙利文提出的名言‘形式由功能而来’ 3. 密斯.凡.德.罗设计的巴塞罗那博览会德国馆采用的是‘自由灵活的空间组合’开创了流动空间的新概念 4. 美国纽约赖特设计的古根海姆美术馆的展厅空间布置采用形式是串联式 5. 电影放映院不需日光 6. 点式住宅可设天井或平面凹凸布置可增加外墙面，有利于每层户数较多时的采光和通风 7. 对结构形式有规定性的有大小和容量、物理环境、形状的规定性 8. 功能与流线分析是现代建筑设计最常用的手段 9. 垂直方向高的建筑需要考虑透视变形的矫正 10. 橙色是暖色，而紫色含有蓝色的成分，所以偏冷；青色比黄色冷、红色比黄色暖、蓝色比绿色冷 11. 同样大小冷色调较暖色调给人的感觉要大 12. 同样距离，暖色较冷色给人以靠近感 13. 为保持室内空间稳定感，房间的低处宜采用低明度色彩 14. 冷色调给人以幽雅宁静的气氛 15. 色相、明度、彩度是色彩的三要素；三元色为红、黄、蓝 16. 尺度的概念是建筑物整体或局部给人的视角印象大小和其实际大小的关系 17. 美的比例，必然正确的体现材料的力学特征 18. 不同文化形成独特的比例形式 19. 西方古典建筑高度与开间的比例，愈高大愈狭长，愈低矮愈宽阔 20. ‘稳定’所涉及的要素是上与下之间的相对轻重关系的处理 21. 人眼观赏规律 H 18°～45° 局部、细部 2H 18°～27° 整体 3H ＜18° 整体及环境 22. 黄金分隔比例为1：1.618 23. 通风屋面只能隔离太阳辐射不能保温，适宜于南方 24. 总图布置要因地制宜，建筑物与周围环境之间关系紧凑，节约因地； 适当处理个体与群体，空间与体形，绿化和小品的关系； 合理解决采光、通风、朝向、交通与人流的组织 25. 热水系统舒适稳定适用于居住建筑和托幼 蒸汽系统加热快，适用于间歇采暖建筑如会堂、剧场 26. 渐变具有韵律感 27. 要使一座建筑显得富有活力，形式生动，在构图中应采用对比的手法 对比的手法有轴线对比、体量对比、方向对比、虚实对比、色彩对比 28. 要使柱子看起来显得细一些，可以采用暗色和冷色 29. 巴西国会大厅在体型组合中采用了对比与协调的手法 30. 展览建筑应使用穿套式的空间组合形式 31. 室外空间的构成，主要依赖于建筑和建筑群体组合
道路交通对城市空间发展形态的影响
道路交通对城市空间发展形态的影响 摘要：本文通过论述城市道路网络以及城市形态的发展特点，分析了道路交通和城市空间形态的相互作用关系，引导人们正确处理道路交通和城市空间形态之间的发展关系，为城市发展与道路交通的协调提供了思路。 关键词：道路交通城市城市空间形态 1 城市道路交通系统 城市道路网络系统一经形成就很难从根本上加以改变。现代城市的道路网系统往往是不同时代道路系统的“合成物”，即马车时代的“常规路网”、城市内部的“快速道路系统”和城市间的“高速公路系统”。许多城市的“常规路网”仍然在发挥作用，快速道路系统一般起着连接城市中心商业区和机场、码头、车站等大型公共设施的作用。这三个层次的道路系统基本上布置在三个层面，他们之间一般不直接相交，而是通过立体交叉以及其他辅助道路来进行连接转换。这三层路网在平面上和空间上既相互套接又相互隔离，构成了现代城市空间结构的基本骨架。 2 城市空间形态[1] 城市形态是指城市空间的整体形式，是城市空间布局和密度相互影响、相互作用而引起的三维形状和外瞻的表现。城市平面从总体上可归纳为集中与组合两种类型，前者即单城，周围没有其它城镇，后者有两个或两个以上的城镇，以一定的空间间隔位于邻近的位置，彼此存在各种联系，城市的立体形态主要来自于对城市三维空间的利用及城市的外观、外貌上。城市的空间结构是由城市经济活动的分化带动城市空间上的分化造成的。随着社会的发展，经济活动的专业化不断加深，这种分化将持续不断。因此，城市空间结构并非一成不变的。在一个相对时间内，它表示一种静态的结构关系，在较长的时期内，则表示一种动态的地域演变过程，特别是随着现代城市流动性的增加，人口资本、商品、信息以及人们的技术创造、选择要求、时间观念等处于不停的变化中，城市空间结构的变动越来越频繁。 3 道路交通对城市空间形态的影响 3.1道路交通引导城市空间形态的发展 在城市空间形态演化过程中，道路交通系统有着举足轻重的作用，交通工具的改进和道路网络的建设是引起城市空间形态演变的主要原因。 一方面，城市交通方式的改进和道路网络的建设提高了交通速度及节约交通时间，改变出行可达区域大小，引起整个城市空间可达性的变化，可达性的变化引起人们各种生产、生活活动的重新区位选择，并直接表现在城市土地利用上，引起土地价格、土地区位、空间分布等土地利用特征的变化，使整个城市土地利用布局发生改变；另一方面，由于城市土地利用的开发利用一般是沿主要的交通线展开，各种社会基础设施也大都集中于交通干道两侧，道路网络的建设，使得城市土地利用的空间分布得到基本确定。受这两方面的影响，城市土地的空间布局重新进行区位选择，投影到城市空间上便促进了城市空间格局的演化，随着城市一定阶段内的空间重构日益平稳，便逐渐形成了相对稳定的城市空间格局，紧接着又孕育着下轮城市空间格局的演化。 3.2城市道路交通对城市功能布局影响 优越的交通条件是吸引商业用地布局的主要因素，一般具有最优交通可达性的城市市中心和交通中转中心是商业用地布局的首选之地。良好的交通可达性有
建筑空间组成分析
建筑空间组成分析 随着科学技术的发展和进步，人们有能力创造出丰富多彩的建筑形式以适应日益多样的社会生活，功能对于建筑形式的影响和作用得以更为充分的体现和强调，由此，新建筑运动应运而生，美国建筑师沙利文提出“形式由功能而来”的观点。他给予近现代建筑发展的影响是巨大而深远 建筑最原始的、本质的意义和价值在于建筑的空间性。 在建筑中，功能一般表现为建筑的内容，而空间则体现为建筑的形式，因此功能与空间的关系可以用哲学上“内容与形式”的辨证统一原理来加以解释，一方面功能决定着空间的形式，另一方面，空间的形式又对功能具有反作用。 关于这一点人们对它的认识似乎越来越明确、越深刻。近年来国内外有许多建筑师都引用老子的话：“埏埴以为器，当其无，有器之用，凿户牖以为室，当其无，有室之用，故有之以为利，无之以为用”，这正表明：建筑，人们要用的，不是别的，而是它的空间。从这一点出发，有的人更进一步把建筑比作容器—一种容纳人的容器。所谓内容决定形式，表现在建筑中主要就是指：建筑功能，要求与之相适应的空间形式。 那么，能不能说建筑的空间形式就是由建筑功能这一方面因素来决定的呢？也不能。诚然，建筑的空间形式首选必须满足功能要求，但除此之外它还要满足人们审美方面的要求，再深入一步地分析，工程结构、技术、材料等也会或多或少地影响到建筑空间的形式。因而，我们也不能武断地认为建筑的空间形式就是由功能这一方面因素所决定的。 但是有一点必须给予充分地肯定：即建筑空间形式必须适合于功能要求。这种关系实际上表现为功能对于空间形式的一种制约性，或者简单地讲：就是功能对空间的规定性。 建筑功能对于建筑空间的规定性主要体现在以下几个方面： （一）功能决定空间的“量” 所谓空间的“量”是指空间的大小和容量。在实际工作中，一般以平面面积作为空间大小的设计依据。根据功能需要，一个空间要满足基本的人体尺度和达到一种理想的舒适程度，其面积和空间容量应当有一个比较适当的上限和下限，在设计中一般不要超过这个限度。 例如在住宅设计中，一间普通的居室面积大约在15 ～20 平方米，起居室是家庭成员最为集中的地方，而且活动内容也比较多，因此面积应最大，餐厅虽然人员相对集中，但由于只在进餐时使用，所以面积可以比起居室小，厨房通常只有少数人员同时使用，卫生间则更是如此，因而只要容纳必要的设备和少量活动空间即可满足需求。对于公共建筑，一间40-50 人的教室需要50 平方米左右，一个1000 座位的影剧院观众厅则需要750 平方米左右……由此可见，不同的使用功能直接决定了所在空间的大小及容量。 （二）功能决定空间的“形” 所谓空间的“形”是指空间的形状。除了空间的大小和容量，空间的形状也同样受功能的制约。虽然说在满足使用功能的前提下，某些空间可以被设计成多种形状，然而对于特定环境下的某种使用功能，总会有最为适宜的空间形状可供选择，这本身就是一个优化组合的过程。 仍然以教室为例，如果确定面积为50 平方米左右，其平面尺寸可以为7x7 米，6x8 米，5x10 米，4x12 米……，如何进行选择呢？我们知道，教室首先应满足视听效果，长宽比过大会影响后排的使用，过宽会使前排两侧座位看黑板时出现反光现象，因此通过比较，6x8 米平面尺寸能较好地满足使用要求。同样是上述尺寸，如果换成幼儿园活动室，由于幼儿园活动的灵活多样，接近于方形的平面尺寸通常被较多地选用。反之如果是会议室，略为长方形的空间形状更有利于功能的使用。 功能的制约与建筑空间的灵活多样并不矛盾。空间的形状是多种多样的，除矩形外，
城市轨道交通对城市发展的影响
文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月
前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新
城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也 将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。
中国城市地下空间规划编制导则(征求意见稿)2007
中国城市地下空间规划编制导则 （征求意见稿） 《城市地下空间规划规范》 联合编研组 二零零七年五月
编制说明 近年来，随着以城市轨道交通为代表的基础设施建设力度逐步加大，地下空间资源的开发利用已经成为我国城市现代化规划建设的新领域、新热点。城市地下空间资源开发利用的规模日益庞大、功能日趋复杂，并在建设资源节约型、环境友好型和谐社会、和谐城市进程中扮演着越来越重要的角色，作为城市规划重要组成部分的地下空间规划也受到越来越多的关注。但是，作为一项全新的规划领域，地下空间规划的编制缺乏统一的技术规范，不利于城市规划的衔接和统一管理。 《中国城市地下空间规划编制导则》主要是针对我国大中城市的中心城区以及重点规划建设地区编制地下空间资源开发利用规划工作中出现的新情况新需求，借鉴国外城市地下空间开发利用、规划建设和管理的成功经验与最新科技，分析总结我国城市地下空间资源开发利用与规划建设的成功积累与经验教训，依据《中华人民共和国城市规划法》、《城市规划编制办法》和《城市规划编制办法实施细则》等法规，并充分考虑与我国现行城市规划体系的衔接，对城市地下空间资源开发利用的规划编制层次、内容、方法、深度、成果文件、以及编制与审批的程序等提出要求，进一步指导和规范我国城市地下空间资源开发利用的规划编制工作，并为正在研究制定的《中国城市地下空间规划规范》提供科学依据。 《中国城市地下空间规划规范》 联合编研组 2007-05-18
中国城市地下空间规划编制导则 联合编制研究单位： 一.主编单位与负责人 同济大学束昱 二.参编单位与负责人 1.中国城市规划设计研究院李迅 2.北京市城市规划设计研究院石晓冬 3.上海市城市规划设计研究院徐国强 4.中国人民解放军理工大学陈志龙 5.重庆市规划设计研究院彭瑶玲 6.深圳市城市规划设计院顾新 7.清华大学童林旭、祝文君 2007-05-18
5_公共建筑的空间组合方法
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本节内容： 本节内容
一、“空间组合形式”的概念； 二、公共建筑的空间组合形式类型。
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一、“空间组合形式”指的是什么？
? 空间组合形式是指若干空间是以什么方式衔接在一起的。 空间组合应反映不同功能联系的特点。
二、公共建筑的空间组合形式：
2.1 分隔性的空间组合； 2.2 连续性的空间组合； 2.3 观演性的空间组合； 2.4 高层性的空间组合； 2.5 综合性的空间组合。
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分隔性空间组合的特点是以交通空间为联系手段，组织各 类房间。
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各房间在功能上基本独立设置，因此，各房间（空间）之 间要有一定的交通联系方式，如走道、过厅、门厅等，形 成一个完整的空间整体，也称之为“走道式”建筑布局。
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该组合形式对某类型公建尤为适用，如行政办公建筑、学 校建筑、医院建筑等。
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?行政办公建筑中会议厅 或礼堂，应考虑疏散的 安全和环境的安静等问 题。 ?在安排大会议厅的位置 时，由于它具有空间大、 人数多的特点 人数多的特点，可考虑 考虑 布置在楼房的顶层。其 优点是节约用地、空间 灵活及结构合理等；缺 点是上下不方便，若处 理不好甚至会影响中间 层环境的安静和正常的 活动。 ?也有将会议厅布置在底 层，其部位可以在建筑 的门厅后部或底层尽端。
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上海交通大学建筑设计及其理论专业 3套模拟测试题
上海交通大学建筑设计及其理论专业 3套 模拟测试题 目录 模拟测试题及答案 (2) 攻读硕士学位研究生入学考试模拟试题（一） (2) 攻读硕士学位研究生入学考试模拟试题（二） (4)
攻读硕士学位研究生入学考试模拟试题（三） (6) 攻读硕士学位研究生入学考试模拟试题（一）答案解析 (9) 攻读硕士学位研究生入学考试模拟试题（二）答案解析 (15) 攻读硕士学位研究生入学考试模拟试题（三）答案解析 (19) 模拟测试题及答案 攻读硕士学位研究生入学考试模拟试题（一） 考试科目：建筑设计及其理论建筑历史 （所有答案必须写在答题纸上，写在试卷上无效）
一、名词解释 1、卷杀 2、吕彦直 3、上海沙逊大厦 4、芝加哥学派 5、贝伦斯 6、南禅寺 7、多立克柱式 8、圣马可广场 二、画图 1、佛光寺大殿立面 2、“一殿一卷式”垂花门的立面和剖面示意图 3、文丘里母亲住宅立面图 4、包豪斯校舍平面图 5、朗香教堂立面 6、殿堂型和厅堂型构架的正立面图 三、简述 1、通过北京颐和园和承德避暑山庄的总体布局谈谈中国古代皇家园林的造园艺术特色 2、蓟县独乐寺观音阁的结构特色和艺术特色
3、古罗马万神庙的艺术特色 4、芝加哥学派 四、论述 1、明清木构架建筑的主要特征和主要成就，谈谈你对中国古代木构架建筑的认识和理解。 2、当代西方的建筑师注重建筑技术对建筑创业的促进作用，如R·皮亚诺，N·福斯特，R·罗杰斯等建筑师及其作品等，谈谈对此现象你个人的观点。 攻读硕士学位研究生入学考试模拟试题（二） 考试科目：建筑设计及其理论建筑历史 （所有答案必须写在答题纸上，写在试卷上无效） 一.填空
建筑方案设计说明案例
柘城·万洋城方案设计说明 一建筑设计篇 一、项目概述 项目名称：柘城·万洋城 选址: 项目位于柘城县，南面为学苑路，东面为九华山北路，西面为太行山路，北面为玄武湖路。整体地理位置非常优越。 规划建设用地面积：总用地面积109809.2平方米（约164.7亩），实际用地面积97122.99平方米（约145.68亩）。 使用性质：商业用地 建设规模：建筑实际面积约为110840.39平方米。 二、设计依据 1.根据甲方提供的用地现状图（含道路红线等规划要求） 2.《总图制图标准》（GB 50103-2010） 3.《建筑设计防火规范》（GB50016-2014) 4.《民用建筑设计通则》（GB50352-2005) 5.《商店建筑设计规范》（JGJ48-2014） 6.《公共建筑节能设计标准》GB50189-2015 7.《城市道路和建筑物无障碍设计规范》50763-2012 8.《全国民用建筑工程设计技术措施》（规划·建筑）（2009版） 三、总体定位及规划 空间设计的新特点： 1．商业空间步行化 为减少机动车交通对购物活动产生的干扰，商业空间步行化，即将一定范围的商业空间辟为步行空间，禁止机动车通行，从而提高商业活动的安全性和便捷性。 2．商业空间室内化 商业空间室内化是利用屋顶的覆盖功能，将步行商业活动引入室内，并通过人工环境控制，减少不良自然条件对步行活动的影响，从而创造舒适的购物环境。 3公共空间社会化 商业建筑的公共空间越来越受到重视，在公共空间中加入更多的社会活动，可以增加商业空间的价值，整体打造双首层商业，通过东西轴线、南北轴线、中心广场、及区域广场的整体设计。整个市场流线四通八达、有场有市，更利于专业市场业态需求,形成柘城新的城市中心，商业地标。 本项目充分利用基地周边资源，采用因地制宜的布局方式和人性化的结构特征，打造优美的城市景观，为投资商、消费者等提供亲切宜人的空间感受。 通过对周边已形成的城市资源的研究，抓住与城市紧密衔接的切入点，是本设计规划结构的基础。交通、景观资源等元素的叠加、重组，构成了该设计的基本格局。人车分流，建立通畅安全的步行空间。 四、功能分区与平面组成 总平面布局围绕轴线、广场、街市展开，以提升广场的商业价值及营造良好的空间氛围和创造最大的商业面为原则，本项目共分左右两区块。 1. 地块中间有一个大中心活动广场，是水平交通和垂直交通聚焦点，形成建筑组群的“核”，成为顾客休憩、驻足的场所，也成为商业宣传活动的宝地，极力为人
公共建筑的空间组织与场地要求
1．公共建筑的空间组织与交通联系 （1）公共建筑的空间组成 公共建筑空间都由主要使用部分、次要使用部分、交通联系部分这三类空间组合而成。其中交通联系部分，一般分为水平交通、垂直交通和枢纽交通三种空间形式。 （2）水平交通空间 水平交通空间即指联系同一标高上的各部分的交通空间，有些还附带等候、休息、观赏等功能要求，有三种形式： ①单纯的交通联系空间，主要是供人流集散时使用，如旅馆、办公建筑等； ②主要作为交通联系但兼有其他功能的过道、廊道，如医院建筑等； ③各种功能综合使用的过道、通廊等，如展览馆、陈列馆建筑等。 公共建筑通道的宽度和长度，取决于功能的需要、防火要求及空间感受等。应根据建筑物的耐火等级和过道中行人数的多少，进行防火要求最小宽度的校核；单股人流的通行宽度为550～600mm；走道的宽度还与走道两侧门窗位置、开启方向有关。 （3）垂直交通空间 垂直交通空间是联系不同标高空间必不可少的部分，常用的有楼梯、电梯、坡道、自动扶梯等形式。 ①楼梯：按使用性质分为主要楼梯、次要楼梯、辅助楼梯、防火楼梯。包括直跑、双跑、三跑、旋转、剪刀楼梯等形式；由梯段、平台、栏杆三部分组成。 ②坡道：在有些建筑中为便于车辆上下（多层车库、医院），或作为人流疏散快速、安全（火车站），往往设坡道。一般坡道的坡度为8％～15％，常用坡道坡度为10％～12％，供残疾人使用的坡道坡度为12％。注意坡面应加防滑设施。 ③电梯：用于高层建筑及有特殊要求的多层建筑中。在8层左右的多层建筑中，电梯与楼梯同等重要，二者要靠近布置；当住宅建筑8层以上、公共建筑24m以上时，电梯就成为主要交通工具。以电梯为主要垂直交通的建筑物内，每个服务区的电梯不宜少于2台；单侧排列的电梯不应超过4台，双侧排列的电梯不应超过8台。 ④自动扶梯：自动扶梯具有连续不断运送人流的特点。坡度一般为30°，单股人流使用的自动扶梯通常宽810mm，每小时运送人数约5000～8600人。有单向布置、交叉布置、转向布置等形式。 （4）交通枢纽空间 在公共建筑中，考虑到人流集散，方向的转换，水平和垂直交通空间的衔接等，需要设置门厅、过厅等空间，起到交通枢纽和空间过渡作用。 2．公共建筑的功能分区与人流组织 （1）功能分区 公共建筑的功能分区应从空间的主次关系、序列关系、闹静关系、内外关系、分合关系、洁污关系的处理着手，尤其要注意“主”与“次”、“闹”与“静”、“内”与“外”等的关系处理。 （2）人流组织 一般公共建筑的人流组织方式有平面和立体两种方式；人流疏散可以分为正常和紧急疏散两种情况。应试考生应熟悉并掌握人流集中、疏散要求较高的公共建筑的人流组织。如火车站、飞机场、剧院等建筑。 3．公共建筑室内空间组织 （1）走廊式：用走廊将各个房间联系起来的方式。 特点：各使用空间相对独立，保证各房间有比较安静的环境。多见于办公建筑、学校、医院等公共建筑。
城市地下共空间环境艺术研究
城市地下共空间环境艺术研究 摘要 地下空间作为新型国土资源越来越受到世界众多国家的重视，开发利用地下空间已成为世界性发展趋势。就人类争取生存空间而言，地下空间的开发利用是解决人口剧增、土地紧缺、环境污染、交通拥塞等众多危机的战略性选择。在工程实践方面，加拿大、日本、美国、法国、瑞典等国，在城市地下空间利用领域作为社会经济建设的重要组成部分。一方面，随着城市中心区的商业开发，饱和的地面容积已经很难增容，另一方面，出于对城市历史文脉的保护，将尽量减少对地面建筑文化的破坏，这样对城市地下公共空间的开发利用就成为必然的选择。 本文结合城市地下公共空间本身所具有的特点和优势，以及地下空间的一些特殊空间环境，从环境艺术的角度深入的探讨了城市地下公共空间开发利用中，如何趋利避害，如何更好的营造舒适的城市地下公共空间环境，最大程度的减弱城市地下空间给人心理上的不适感。一方面，从景观设计的观点和设计手法来探讨在城市地下公共空间中，如何创造出更生动自然的空间环境。另一方面，从室内设计的角度来分析在城市地下公共空间中如何营造出更舒适宜人的空间效果;同时就地下公共空间中容易发生的方向迷失问题，进行了深入研究，并从标识系统的角度给予了相应的对策。 关键词:城市地下公共空间景观室内设计标识系统 第一章城市地下空间利用的历史、现状与发展趋势 一、地下空间利用的历史沿革 人类对地下空间的利用，经历了一个自发到自觉的漫长的过程。推动这一过程的，一是人类自身的发展，如人口的繁衍和智能的提高;二是社会生产力的发展和科学技术的进步。 根据考古发现和史籍记载，在远古时期，人类就开始利用天然洞穴作为居住之用。在中国封建社会这一漫长的历史时期中，地下空间的使用多用于建造皇陵和满足宗教建筑的一些特殊要求。一直到14、15世纪的文艺复兴时期，不但欧洲在文化艺术上摆脱了宗教的束缚，出现了空前的繁荣，自然科学也有了很大的发展，地下空间的利用也进入了新的发展时期。 二、现代城市地下空间利用的回顾与展望 1.发达国家城市地下空间利用的主要经验 城市地下空间的开发利用，一般是以1863 年英国伦敦建成第一条地下铁道为起点，至今 己经经历了相当长的一段时间，国外地下空间 的开发利用从大型建筑物向地下的自然延伸发 展到复杂的地下综合体再到地下城，地下建筑 在旧城的改造再开发中发挥了重要作用。随着 旧城改造及历史文化建筑的扩建，在北美、西欧及日本出现了相当数量的大型地下公共建筑，有公共图书馆和大学图书馆、会议中心、展览中心以及体育馆，音乐厅、大型实验室等地下文体教育设施。 法国巴黎卢浮宫的扩建，巴黎市中心的卢浮宫是世界著名的宫殿，在无法孰建用地，原有古典建筑又必须保持，无法实现扩建要求的情况下。贝幸铭利用被宫殿建筑包围的拿破仑广场的地下空间容纳了全部的扩建内容。为解决采光和出入口布置，在广场正中和两侧设置了三个大小不等的锥形玻璃天窗，成功地对古典建筑进行了现代化改造。
浅谈“以人为本”的设计理念对建筑交通设计的分析
浅谈“以人为本”的设计理念对建筑交通设计的分析 发表时间：2018-09-17T15:14:24.770Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第12期作者：戴雯 [导读] 理想的建筑中的交通设计应该是以体现人性化地设计为根本目的。 杭州尚学建筑设计有限公司 310000 摘要：随着社会的发展，人们对高水平生活的需求日益增长。原有的一些建筑交通设计已远远落后于人们现在的要求。因为很多建筑中的交通设计仅仅只能解决当时最基本的要求。现在建筑中的交通设计应体现“以人为本”的设计理念，从人文关怀的角度出发进行设计的定位。在建筑中的交通设计，应从最大限度地体现人性化的精神角度出发，特别应考虑到一些特殊群体、弱势群体，并为其提供最好的人文关怀，让他们感到社会主义大家庭的温暖与和谐。本文建筑中的人性化交通设计的现状进行了简要论述。 关键词：建筑；交通设计；人性化；设计理念 理想的建筑中的交通设计应该是以体现人性化地设计为根本目的，即能为人们的生活起居、学习工作和休闲娱乐等提供安全、方便、舒适的服务。缺乏人性化的交通设计，只能给人们的交通设置障碍，甚至带来安全、健康等隐患。原有的一些建筑交通设计，已远远落后于人们现在的要求。现在建筑中的交通设计应体现“以人为本”的设计理念，从人文关怀的角度出发进行设计的定位，必须符合人性化的要求。 1.建筑中的人性化交通设计的现状简析 过去很多建筑中交通设计都缺乏人性化：楼道宽度不足，楼层安全疏散通道指示不明显，通道设置的防火门不符合要求，室内交通空间不符合人性化设计的要求等。经常出现人在通道上因地面过于光滑而摔倒，造成人身伤害的事故；一些弹簧门的弹力过大等情况；一些公路交通坡度弯道设计不合理，酿成多起交通安全事故等。另外，除了“安全”这一起码的因素外，还存在一些人性化设计的问题：不便于人们生活起居、采光不足、缺乏亲和力等。 2.建筑中的人性化交通设计的策略 随着人们生活水平的提高，人们对建筑中交通设计也提出了新的要求。建筑中的人性化交通设计至少应体现在四个方面：安全、健康、方便、舒适 2.1“安全”是建筑中的人性化交通设计考虑的第一要素 享有安全，是法律赋予每一个公民的基本权利，也是活着的人最起码的心理需求。若建筑中的交通设计没有安全可言，那么一切都毫无意义，人性化的设计也就无从谈起。因此，确保人的身心安全，这是建筑中人性化交通设计的第一要素。 在建筑中进行交通设计时，因从考虑人的安全方面进行思考，除了要考虑人们的一般情况外，还应重点考虑特殊群体：老年人、身体残障者、精神障碍者和病人、孕妇和婴幼儿等。这些人对安全要求比较特殊，在设计时应结合当地实际充分予以考虑，尽量满足他们的特殊需求。在为老年人和残疾人考虑的建筑交通设计中，首先应当考虑的就是出行和使用受限制等因素。这些大多可以通过步行中无突变高差，确保通道具有一定宽度等方式来解决。其次，对视觉障碍者还应考虑到导向等重要因素。 在建筑中的人性化交通设计，在安全方面注意：防火、防盗、防雷、防地震、防水灾等，一旦出现重大安全事故，便于及时有效地安全疏散，能最大限度地保障人们生命财产的安全，能最大限度地降低因灾害造成的身心伤害和损失。 2.2“健康”是建筑中的人性化交通设计中不可忽视的要素 健康是幸福之本，是快乐的源泉。在建筑中的人性化交通设计，必须将健康纳入重点思考的要素。在建筑中交通空间的设计时，应从以下几个方面考虑其对健康的影响： 2.2.1 外在环境对建筑中交通设计健康因素的影响应充分考虑建筑物所在的地理位置、外部环境等外在因素对内部空间设计的影响，如周边的交通、噪声、空气等对内部交通设计的影响。设计时，应想方设法降低外部环境因素对人们健康的不良影响。 2.2.2 室内环境对建筑中交通设计健康因素的影响无论生活住宅区、办公楼还是商场、车站、广场等公共场所，都应在整体规划、内部设置时充分考虑到交通设计对人们健康因素的影响。其中，应重点考虑的是空间设置的健康因素、选用材料的健康因素。特别是不能忽视的是：室内的交通设计应体现有利于心理健康的要求，通过一些人性化的交通设计，构建一个身心健康的内部交通空间。 2.3“方便”是建筑中的人性化交通设计的基本原则 建筑中的人性化设计，必须体现方便的基本原则。一个理想的建筑带给人们的是方便的体验，人们从中能体验到的是方便的喜悦。它应至少体现在以下几个方面： 2.3.1 便于通行在建筑中的交通应该是便于通行的，这就要求楼梯、电梯、出入口、室内平面交通等设计都必须遵循这一原则。我们在进行设计时，应严格按照国家有关规定的标准参数，确保这些设计都符合有关要求，能尽可能地满足“便于通行”的原则。例如：一般公共建筑楼梯踏步最小宽度为280毫米，最大高度为150毫米。理想的楼梯前缘应是向外伸展成圆弧形，半径应不小于6毫米，前缘上不要有突出物等。 2.3.2 “省时、省力、省钱” 人们都喜欢方便快捷的交通空间。在设计时，应在符合国家有关规定地前提下尽量按照“省时、省力、省钱”的原则进行。在室内交通空间的装修设计时，应对整个空间做一个科学的规划，例如客厅、卧室、厨房之间的交通设计，应尽可能地减少交通中的障碍设置。 2.4“舒适”是人性化交通设计的最大亮点 现在，人们的生活水平提高了，人们对于生活的需求标准也提高了。在建筑中的交通设计要体现人性化的要求，就必须给人们带来舒适的体验。设计时，应注意体现亲和力。大到建筑中交通设计的整体规划布局，小到一条安全通道的温馨提示，都必须从给人亲切感。如在幼儿园的交通设计应体现校园文化，把孩子们喜闻乐见的元素引入其中，譬如交通安全提示可以设计成小朋友喜欢的动物、卡通的形象等。舒适的物理环境是人们对生活、学习、购物、休闲、娱乐等建筑中交通空间设计提出的要求。 其中，自然舒适的光影，给建筑中的交通设计增添无穷的魅力。设计时，应充分考虑这一因素的对舒适度的影响。我们应根据不同的场所，进行不同的设计，就会得到不同效果的光影环境。通过对光照传播路线、界面的处理，不同的天气就会有不断变化的光影环境，使
城市道路与交通考试重点
1.城市交通是城市内部及城市与外部之间的人员和物资实现空间位移的载体，广义的城市交通包括城市对外交通与城市内部交通。分类:客运交通:公共交通(常规公共交通,快速轨道交通,准公共交通)个体交通(个体机动交通,自行车交通,步行交通);货运交通:重货运交通,轻货运交通 2.城市对外交通:泛指城市与其他城市间的交通及城市地域范围内的城区与周围城镇,乡村间的交通.城市内部交通:即狭义的城市交通,指城市范围内的交通或城市各种用地间人和物的流通.城市出入口交通:在城市边远地区或称为城乡结合部分地区所产生的市区和城市外围地区相互之间的客货运交通形式.城市过境交通:一种是指城市之间的交通运输,另一种是大城市本身边缘地区之间的交通运输,通常分为市区外围过境交通和深入市区过境交通俩类 3.城市交通的层次 市际交通:城市之间的交通,城市是市际交通的交汇点和终端.市域交通:从城市范围到城市管辖地段的交通.市内交通:城市范围内的交通 4.铁路等级及作用 I级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于等于20Mt II级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于10Mt或在铁路网中起联络,辅助作用的铁路远期客货运量小于20Mt III级铁路:某一区域,具有地区运输性质的铁路,远期客货运量小于10Mt 5.轨距:一条铁路倆钢轨轨头内侧之间的距离.标准轨距:1435mm.路基是支承铁路线路上部建筑(钢轨,轨枕与道床)的基础.一般单线铁路路基面宽度在6-7m左右,如系双线,则需加4m. 6.限界定义:为确保机车车辆在铁路上运行的安全,防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备而对机车车辆和接近线路的建筑物,设备所规定的不予许超越的轮廓尺寸线 机车车辆限界:能够通过机车车辆的,垂直于线路中心线平面上横向最大轮廓线.机车车辆无论空,重状态,均不得超过该限界范围 建筑接近限界:供机车车辆通过所用的,垂直于线路中心线平面上的横向极限轮廓线.一切建筑物,设备在任何情况下均不得侵入该限界范围 铁路线间距是指两条铁路中心线之间的距离.站内线间距较大,一般到发线间距在5m左右7.铁路车站类型,基本形式,布置形式 铁路车站因其工作性质不同,可分为中间站,区段站,客运站及客车整备所,货运站,编组站等.布置的基本形式有横列式,纵列式及半纵列式.客运站距市中心在2~3km以内是比较方便的 中间站:A)列车的到发,会让和越行B)沿零摘挂列车的调车作业C)办理客货运作业D)某些还要办理机车加水及部分检修作业.布置形式分为横列式,纵列式及半纵列式三类 区段站:A)办理中间站作业B)更换机车,乘务组以及机车的整备,修理,检查和车辆的维修.区段站的布置形式可归纳为横列式,纵列式和客货纵列式三种类型 客运站及客车整备所:办理旅客乘降,行李,包裹的收发和邮件的装卸.它与客运站的相互配列位置一般有两种形式,分别为纵列配置和横列配置 货运站:专门办理接发货物列车,装卸货物以及编组选配货物列车等作业.货运站的布置形式基本可分为尽端式,通过式,混合式三种编组站:办理列车的接发,改编,机车和乘务组的更换,机车整备以及车辆检修等作业.编组站的主要形式归纳为单向与双向两类,每类又可按车场配列的方式分为横列式,混合式,纵列式三种 8.铁路站场位置选择 在城市铁路布局中,站场位置起着主导作用.线路的走向是根据站场与站场,站场与服务地区的联系需要而确定的.铁路站场的位置与数量和城市的性质,规模,铁路运输的性质,流量,方向,自然地形的特点以及城市总体布局等因素有关 9.编组站位置如何选择 1)妥善处理与城市的关系,避免与城市相互干扰 2)编组站位置应便利集纳车辆 3)密切结合地形,地质,水纹等自然条件以节省土方工程量,并尽量少占农田,保证建筑物的基础稳固和防止洪水和内涝的侵害,并预留将来发展的可能.同时,充分利用旧有设备以节省工程费用 10.港口组成:港口有水域和陆域两部分组成 11.港口铁路的组成及布置原则 组成:港口车站,分区调车场,联络线,铁路装卸线.布置原则:A)与整体规划布置协调B)方便货物装卸C)通过能力与其他系统协调D)与城市规划紧密结合 E.考虑远景规划留有发展余地 12.按平面布置，码头分为顺岸码头,突堤式码头,港池式码头和离岸式码头 13.港口道路的组成:通行线(主要道路,次要 道路),装卸线,停车场 14.公路分类:国道,省道,县道,乡道,专用公 路 15.公路网布置原则 1)公路网的布局,主要线路的走向,公路的等 级应与交通流的流量流向一致 2)选线尽量选择地形,地质较好的走向,处理 好与河流之间的交叉关系,降低公路造价 3)区域运输体系内各种运输方式之间应相互 协调,互相配合,发挥各自长处,并尽量减少 公路与铁路的交叉干扰 4)区域内部道路要与外路道路协调衔接,避 免出现断头路或设计车速急剧变化 5)公路网布局规划应分层次进行,下一层次 服从上一层次,省道网要以国道网为基础,地 方道路网应服从国道,省道网的需要 16.公路网布局典型模式及适应情况 放射形路网一般用于中心城市与外围郊区, 周围城镇间的交通联系,对于发挥大城市的 经济,政治,科技,文化,信息中心作用,促进 中心城市对周围地区的辐射和影响有重要作 用,不足之处是周围城 三角形路网一般用于规模相当的重要城镇间 的直达交通联系.这种布局形式通达性好,运 输效率高,但建设量大 平行的几条干线分别联系着一系列城镇,而 处于两条线上的城镇之间缺少便捷道路连接, 是一种不完善的路网布局 树叉形的路网一般是公路网中的最后一级, 是从干线公路上分叉出去的支线公路,将乡 镇,自然村寨与市,县政府联接起来 17.高速公路与城市的连接 环形绕行式,切线绕行式,分离式,穿越式 18.客运站的位置通常有两种情况:边缘布置 式,环绕布置式 19.居民出行特征:居民出行特征主要包含出 行次数,出行目的,出行方式,出行时耗,出行 时辰分布,出行的空间分布以及出行距离分 布等 20.出行的定义: A.凡是从甲地去乙地,同时 具有以下三个特征的即为一次出行:a.完成 一次有目的的活动 b.利用有路名的街道或 公路c.步行单程时间5min以上,或交通工具 单程在400m以上.B.凡以步行或自行车方式 出行,以购物为目的的连续出行,以其出发点 为始点,最远到达地点为终点,记为一次出行 21.出行空间分布 居民出行量的空间反映了居民出行空间的流 动规律,城市交通的主要流向以及城市土地 利用布局特点.出行空间分布主要取决于城 市土地利用布局,城市人口分布以及就业岗 位分布请况 22.期望线:期望线是连接交通出发小区与交 通到达小区的直线.等时线:由城市某一吸引 点出发,在规定的出行时耗内可达的用地范 围,可以反映该地区的交通便捷程度.等时线 反映了居民到吸引中心所花费的最大出行时 间,以及该中心在不同出行时间内所能服务 的用地范围.等距线:即在这种线上的任意一 点到所指的中心,所走的距离相等 通常居民步行范围约在 1.5km左右.居民对 通勤的出行时耗能容忍的极限时间是45min 23.改善公交出行时耗的方法 1)加密城市支路网,提高公交网密度,缩短不 行到站时间2)缩短行车间隔时距,在高峰时 期提高发车频率3)用GPS手段在公交车站上 公布行车时刻表,缩短居民候车时耗4)采用 IC卡票制,改善车辆动力性能和站点设置, 设置公交优先道,专用道活大站快车,提高公 交车的运送速度5)各种公交线路点间在时 空上衔接好,换乘便捷 24.城市用地布局 城市空间结构的拓展是土地使用和交通系统 相互作用的结果.城市的各种出行方式有着 各自的特点,影响着城市土地布局.例如,步 行交通适于紧凑的布局;自行车适于高密度 城市,私人机动车适应各种距离的低密度分 散活动,使城市布局有分散,低密度发展的倾 向;公共交通适合中长距离的交通运输,能引 起城市以较高密度向外指状扩展.因此高人 口密度的集聚城市往往与单纯依赖自行车和 公共汽车的交通方式具有密切的联系,放射 型卫星城市结构往往与公共汽车和轨道交通 构成的交通系统密不可分,大范围城市化的 较低密度郊区住宅区和高人口密度中心区构 成的城市形态,与私人小汽车,公共交通和轨 道交通构成的综合交通系统紧密相关.由于 城市居民的需求多种多样,所以城市布局最 好能够满足多方面的交通需求 25.交通方式如何分类 个体交通:个体非机动车交通和个体机动车 交通.公共交通:轨道交通,公交汽电车,中小 巴,出租车,轮渡等 26.城市交通预测方法 四阶段:出行生成(回归分析法,总量分摊法), 出行分布(增长率法,重力模型),出行方式划 分(宏观与微观相结合,宏观指导微观预测), 交通分配(平衡与非平衡) 27.交通线网布置原则 A)尽量满足乘客的要求B)尽力适应城市的 发展C)尽可能选择最佳方案 28.交通线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型 线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有 环线和切线状线路的放射型线网E)混合型 线网 29.城市公共交通系统的构成:它由常规公共 交通,快速轨道交通,BRT系统,辅助公共交 通和特殊公共交通四部分组成 30.公共交通的客运能力 指单位时间内在固定线路上营运的公交车辆 运载乘客的能力,也就是应具备的公共车辆 数和客位数,包括车辆(或客位)为营运而行 驶所产生的车公里(或客位公里) 31.提高公交车辆客运能力的措施 A.提高行车速度(影响因素道路交通和交叉 口;车辆的加速性能和站距) B.缩短发车频率1)最大行车频率不得超过 停靠站的最大通行能力2)最小发车频率应 与服务质量相适应3)高峰小时发车频率应 于配车的运载能力相适应4)在满载率允许 范围内,发车频率应与行车人员的作息时间 相适应 C.缩短乘客的平均出行时间(即由家走到公 交车站和下车走到目的地的步行时间,候车 时间,在车内的时间和换乘时间) 32.城市公交线路布设的原则 1)尽量满足乘客的需要(乘客对公共交通的 要求是以一定时间,地点和条件为转移的) 2)尽力适应城市的发展(依据不同区段的用 地特征和人口规模布设不同类型线网) 3)尽可能利用城市道路(公交线网应尽量均 匀地不设在各条道路上一则是线网密度增加; 二则增加了线网的客运能力;三则可避免不 必要的走向弯曲,使乘客最少花费和最少用 时,在最短距离内完成出行) 4)尽可能选择最佳方案(1.使乘客步行到车 站时的时间最少 2.是使线网的客运能力最 大) 33.城市公交线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型 线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有 环线和切线状线路的放射型线网E)混合型 线网 34.公共交通线路网密度是指在单位面积城 市用地上,有公交线路的道路中心长度,包括 重复公交线路.线网密度是反映公共交通线 网系统服务能力,服务质量的一项重要指标 公交线网的最佳密度通常有一个范围,约在 3~4km/km2之间,城市边缘地区2~2.5km/km2 之间.按实际经验,线网密度在3km/km2左右, 居民步行时间在3min上下,线网通行能力比 较正常 在需要充分利用主要干道作为公交专用道时, 应增加线路重复系数,部分地段可大 5.0以 上.在交通紧张地段或客运量过大的线路,重 复系数应小些,在 2.0以内.在一般情况下, 线路重复系数控制在3.0~4.0左右 对乘客而言,线路长度约为平均乘距的2~3 倍,即10~15km 市区公共汽车和电车主要线路长度宜为 8~12km 快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的 行程 公交线路的曲线系数(非直线系数)是线路实 地长度与空间长度之比 线路的曲线系数控制在 1.2左右较为适宜, 最大不超过1.4 35.公交线路的重复系数是公交线路总长度 与公交线网总长度的比值.需小于1.5 36.公交站场包括线路的首末站,中途站和枢 纽站,车辆的保养场和中心停车场等 37.公交首末站的规划原则 A.公交首末站的设置应与城市道路网的建设 与发展相协调,宜选择在紧靠客流集散点和 道路客流主要方向的同侧,以减少过街人流 量,必要时,可设置行人过街天桥或地下通道 B.公交首末站的选择址宜靠近人口比较集中, 客流集散量较大而且周围留有一定空地的位 置,如居住区,火车站,汽车站,航空港,大型 公园,文体中心等,使大部分乘客处在以该站 点为中心的服务半径范围内(通常为300m), 最大距离不超过500m C.首末站的规模应按照其服务的公交线路所 配运营车辆的总数来确定.一般配车总数(折 算为标准车)大于50辆的为大型站点;25~50 辆的为中型站点;小于25辆的为小型站点 D.与首末站相连的出入口应设置在使用面积 较为富余,服务水平良好的城市道路上,尽量 避免接近平面交叉口,必要时出入口可设置 信号控制,以减少对周边道路的干扰 38.公交优先概念及为什么要实现公交优先 公交优先:即在经济政策,城市规划,道路使 用上实行公共交通优先,政府部门在综合交 通政策上确立公交优先发展的地位,在规划 建设上确立公交优先安排的顺序,在资金投