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船舶设计原理(第六章)型线设计

船舶设计原理问题整理

第三章 4、我国船舶的航区、航线是如何划分的?海船航区常分为沿海航区、近洋航区、远洋航区,遮蔽航区。航区划分通常是依据距航线离岸距离和风浪情况。按海船稳性规范分为Ⅰ、Ⅱ及Ⅲ三类航区,其中Ⅰ类航区称为无限航区。内河船常按水系名称来分,如我国长江水域根据风浪及水流情况分为A,B,C级航段。不固定航线的船通常提出主要航行的航线或航区。定航线船通常给出停靠的港口等等。 7、何谓船舶入级?航行于国际航线的船舶依照国际惯例办理船级业务,应按《海船入级章程》申请入级,经检验合格后,发给相应的船级证书后,才能进行国际航行。 8、试航速度Vt与服务航速Vs有什么不同?试航速度一般指满载试航速度,即主机在最大持续功率情况下,静止深水中的新船满载试航所测得的航速。而服务航速是指船平时营运所使用的速度,一般是一个平均值。通常Vs较Vt慢0.5—1.0kn。 9、什么叫船的续航力和自持力?续航力一般是指在规定航速或主机功率下,船上一次装足的燃料可供船连续航行的距离。自持力有时也叫自给力,指船上所带淡水、食品等能在海上维持的天数。 11、举例说明设计船的尺度受限制的原因?船长L,因泊位短,港域小,河道曲折而调头困难及通过船闸、船坞等原因,而使船长或最大长度有所限制;吃水T,受航道或港区水深所限制;船宽B,主要受过闸门、过运河的限制;船的水上高度部分,主要考虑过桥的限制。 12、船舶主要要素一般是指哪些?通常是指排水量△,载重量DW,船长L,船宽B,吃水T,型深D,方形系数Cb,航速V及主机功率P等。 13、什么是设计螺旋线?描述设计过程中逐步近似的特点,常用设计螺旋线表示。设计螺旋线表示的意思是:如任务书已给定载重量DW及主机类型(包括功率及转速),此时可首先参考型船及有关资料,初估得一个排水量,并据此初估船长、型宽、吃水及型深,初选一个方形系数,并使其满足浮性方程,即△=ρKa LBTCb 。然后,根据这套主尺度,参考型船及有关资料,估计空船重量,求出船的排水量,看其是否与第一步初估得的排水量相吻合,如有差别,再进行主尺度及系数调整,直至排水量符合要求为止。这就是船的重量与浮力平衡的过程。根据已满足重量与浮力平衡后的一套主尺度进行航速估算、总布置、容量估算、干舷检验、稳性及其他性能校检等,即校核船的各个主要性能是否满足使用要求。在校核中,如发现某一项或几项性能不符合要求,则必须调整船的主尺度及系数,再重复一次上述的循环,直至设计者认为满意为止。 14、船舶设计分为几个阶段?各阶段的作用、内容如何?(1)初步设计有进一步论证新船设计任务书合理程度的作用。这阶段只要求提供新船方案的主要技术文件,船体方面包括:船体说明书;型线图;总布置草图;中剖面结构图及结构强度计算书;航速、稳性、舱容等估算书;主要设备、材料规格明细表等。 (2)技术设计作为施工设计或签订合同的依据。在这阶段要求船体方面完成的技术文件有:船体设计说明书;较详细的总布置图;正式的型线图;中横剖面结构图,基本结构图,外板展开图,肋骨型线图,首、尾部及舱壁等结构图;锚泊、起货、操舵等设备图;各系统的原理图;重量及重心计算书;各项性能的详细计算及有关说明书;详细的设备、材料规格明细表等。(3)施工设计所需文件的范围依各厂情况而不同,在船体方面主要为分段结构的施工图和工艺规程,以及设备、舾装的零件图等(4)完工文件应根据建造期间对原设计图纸所作的改动,绘出完工图纸,根据实船倾斜试验结果,修改原来的有关计算书,完成各项试验并写出报告书。 第四章 1、船舶平浮在预定吃水的条件是什么?浮力等于重力,重力与浮力的作用线在同一铅垂线上。 2、船的典型排水量与载况有几种?为什么说他们是典型的民船的典型排水量通常为空船排水量和满载排水量;对于货船,设计中通常取四种典型载况:满载出港,满载到港,空载出港,空载到港。所取的这些排水量和载况是实际航行时的两端极限情况,实际航行中的船的性能可由这些排水量和载况估算推断而得,所以说是典型的。 3、如何理解准确估算空船重量的重要性?民船空船重量有哪几个部分组成?重量估算是影响后续设计的基本工作,从某种意义上讲,空船重量估算的准确与否是船舶设计能否成功的关键之一。这是因为空船重量LW占整个排水量△的很大一部分,且影响因素多,不容易估算准确。而如果船舶建成以后,空船重量与原先估计的值相差较多,特别是超重过多的话,船舶的技术性能和经济指标都将发生很大的变化,引起的后果十分严重。当然,重量估算过大,船长也大,对经济性不利。因此对空船重量的估算,

《船舶设计原理》部分答案

1基本概念: 绿色设计思想:减少物质和能源的消耗,减少有害物质的排放,又要使产品及零部件能够方便的分类回收并再生循环或重新利用。 船舶绿色设计:利用绿色设计基本思想,设计出资源省,能耗低,无污染,效益高的绿色船型。 能效设计指数 试航速度:是指满载时主机在最大持续功率前提下,新船于静,深水中测得的速度。 服务速度:是指船在一定的功率储备下新船满载所能达到的速度。 续航力:一般是指在规定的航速和主机功率情况下,船一次所带的燃油可供连续航行的距离。 自持力:是指船上所带的淡水和食品所能维持的天数。 全新设计法:在没有合适母型船的情况下,往往采用边研究、边试验、边设计的方法 母型设计法:在现有船舶中选取与设计船技术性能相近的优秀船舶作为母型船,并在其基础上,根据设计船的特点,运用基本设计原理有所改进和创新的设计方法。 四新:新技术、新设备、新材料、新工艺 最小干舷船:对载运积载因数小的重货船,其干舷可为最小干舷,并据此来确定型深D ,这类船称为最小干舷船。 富裕干舷船:对载运积载因数大的轻货船,按最小干舷所确定的D ,其舱容往往不能满足货舱容积的要求,因而D 需根据舱容来定,从而实际干舷大于最小干舷,这类船称为富裕干舷船。 结构吃水:如结构按最大装载吃水设计,则此时的吃水称为结构吃水。 出港:到港: 载重型船:运输船舶中,载重量占排水量较大的船舶,如散货船、油船等。这类船对载重量和舱容的要求是确定船舶主尺度是考虑的主要因素。 DWT V E E EEDI ref ?-=节能装置设备消耗

布置型船:船舶主尺度由所需的布置地位决定,而载重量不作为主要因素考虑 的一类船舶。如客船等。 舱容要素曲线:是指液体舱的容积、容积形心垂向和纵向坐标、自由液面对通过其中心纵轴的惯性矩等随液面不同而变化的曲线。 容量方程: 吨位:船舶登记吨位(RT):是指国际船舶吨位丈量公约或船籍国政府制定的 吨位丈量规则核定的吨位,包括总吨位和净吨位。 ⒈总吨位(GT):是以全船围蔽处所的总容积(除去免除处所)来量计,它表征船的大小。 ⒉净吨位(NT):是按船舶能用于营利部分的有效容积来量计,它表征船舶的营利能力。 船舶登记吨RT为与船的载重吨位DW是完全不同的概念。对于同样载重量的船舶,其登记吨位小者经济性要好些。 最佳船长:对应于阻力最小的船长。 经济船长:从造价和营运经济角度出发,对应于阻力稍有增加的较短船长。临界船长:对应于阻力开始显著增加的最短船长。 耐波性:是指船舶在风浪中遭受外力干扰产生各种摇摆运动以及砰击、上浪、失速等情况下,仍能维持一定航速在水面上航行的性能。 抗沉性: 操纵性::是指船舶利用其控制装置来改变或保持其运动速率、姿态和方向的能力。它关系到船的安全性和经济性 快速性:就是航行速度与所需主机功率之间的问题,一是达到规定的航速指标,所需的主机功率小:二是当主机功率给定时,船的航速比较高。 资金时间价值:是指资金随时间变化而产生的资金增值和效益,其计算方法分单利法和复利法。 总现值:船舶(设备)使用期内个年总费用与残值的折现,其值越小越好。平均年度费用(AAC):是指将船舶或设备的初投资在营运期内每年的等额资金会收费用与年营运费用之和,其值越小越好。 必要费率:是指为达到预订的投资收益率单位运量(周转量)所需的收入。

哈尔滨工程大学船舶设计原理考试复习答案最新最全

1. 的新船满载试航所测得的速度。服务航速V S是指船平时营运时所使用的速度,一般是平均值。 2. 3. 4. 5.T/m3。 6. 7.它表示D W0占Δ0的百分数,对同样Δ的船来说,ηDW大者,L W小,表示其载重多。 而对同一使用任务要求,即D W和其他要求相同时,ηDW 大者,说明Δ小些也能满足要求。 8.W h比例于船体结构部件的总面积(用L,B,D的某种组合)如W h=C h L(aB+bD)。该方法对总 纵强度问题不突出的的船,计算结果比较准确,适用于小船尤其是内河船。 9.W h比例于船的内部总体积(用LBD反映)则有W h=C h LBD。该方法以船主体的内部体积为 模数进行换算,C h值随L增加而减少的趋势比较稳定。对大、中型船较为适用。缺点:没有考虑船体的肥瘦程度,把LBD各要素对W h的影响看成是等同的。 10.!未找到引用源。,表示的是增加1Tdw时船所要增加的浮力。 11. 12.设备等需要较大的舱容及甲板面积的一类船舶。 13. 损失有时是相当大的。 14. 的干舷,波浪涌上甲板的现象。 15.F min值,它是从保证船的安全性 出发,为限制船舶在营运过程中的最大吃水而提出的要求,是从减小甲板上浪和保证储备浮力两方面考虑的。 16. 如油船甲板上设备少,较易排水,货物的渗透率低,抗沉的安全程度较高的特点等,称为A 不符合A型船舶特点的其他船舶,他们的干舷应大些。 17. 监部门监督。 18.1登记吨位=2.832m3=100立 方英尺 19. 20.Tmax,并使船体结构实 际符合Tmax的要求,此时Tmax又称结构吃水。 21.C小于1.3)的重货(煤、矿石等),可按《载重线规范》来决 定最小干舷,从而可确定船的型深D,这种船称为最小干舷船,其D即符合最小干弦的要求,也满足容积的要求。 22.C较大的货船时,按载重线规范求得的最小干舷Fx所决定的D,不能满足货舱容积的要 求。型深D需根据舱容确定,船的实际干舷大于最小干舷,这种船称为富裕干舷船。 23.Tmax,根据这种要 求设计的船就称变吃水船。 第三章 1.我国船舶的航区、航线是如何划分的? 海船航区常分为沿海航区、近洋航区、远洋航区,遮蔽航区。内河船常按水系名称来分,如长江水系根据水流情况分为A、B、C级航段。补充划分航区依据:距航线离岸距离和风浪情况。划分航区原因:航区不同,对船的安全性及设备配备要求不同(结构受力,锚大小)。

混凝土设计原理第5章作业题解答

混凝土结构设计原理作业题 第5章 受压构件正截面的性能与设计 5-1(基本题目) 已知某四层四跨现浇框架结构的底层内柱,截面尺寸为mm mm 400400?,轴心压力设计值m H kN N 9.3,3090==,混凝土强度等级为C40,钢筋用HRB400级。求纵向钢筋截面面积/s A ,并绘制截面配筋图(含构造配筋)。 解答:按《混凝土结构设计规范》规定, 按式,查表5-1,得 按式(5-1)求A ’s 223 //1213)4001.19983.09.0103090(3601)9.0(1mm A f N f A c y s =?-??=-=? 如果采用4根直径20mm 纵筋,A ’s =1256 ,故上述A 的计算中没有减去 是正确的, 且由附表18知,%55.0min =ρ,min /ρρ ,可以。 截面每一侧配筋率 ,可以。 故满足受压纵筋最小配筋率(全部纵向钢筋的%55.0min =ρ;一侧纵向钢筋的 )的要求。选用4根直径20mm 纵筋,A ’s =1256 。 5-2(基本题目)根据建筑要求,某现浇柱截面尺寸定为mm mm 250250?, 由两端支承情况决定其计算高度m l 8.20=;柱内配有4根直径为22的HRB400级钢筋作为纵筋;构件混凝土强度等级为C40,柱的轴向力设计值kN N 1500=。试问截面是否安全。 解答: 由 , 查表5-1,得 按式(5-1),得 116.1)101500/()152********.19(962.09.0/)(9.032// =??+???=+N A f A f s y c ?

故截面是安全的。 5-3(基本题目)已知:某旅馆底层门厅内现浇钢筋混凝土柱,一类环境,承受轴心压力设计值kN N 6000=,从基础顶面至二层楼面高度为m H 2.5=。混凝土强度等级为C40,由于建筑要求柱截面为圆形,直径为mm d 470=。柱中纵筋用HRB400级钢筋,箍筋用HPB300级钢筋。求柱中配筋。 解答: 先按配有普通纵筋和箍筋柱计算。 (1)求计算长度0l 取底层钢筋混凝土现浇框架底层柱的计算长度m H l 2.50== (2)求计算稳定系数? 0/5200/47011.06l d == 查表5-1得=0.938? (3)求纵筋's A 已知圆形混凝土截面积为22423.1447017.3410A d mm π==?=? 由式(5-1)得 3 '42'11600010()(19.117.3410)105430.93600.90.938 s c y N A f A mm f ??=-=-??=? (4)求配筋率 '4=10543/(17.3410) 6.08%5%s A A ρ'=?=?,不可以。 配筋率太高,若混凝土强度等级不再提高,并因0/l d <12,可采用螺旋箍筋柱。下面再按螺旋箍筋柱来计算。 (5)假定纵筋配筋率=0.045ρ',则得'27803s A A mm ρ'==,选用16根直径25mm 纵筋,'27854s A A mm ρ'==。混凝土保护层厚度取用20mm,估计箍筋直径10mm,得:

船舶设计原理答案最新

1.试航航速V t:一般指满载试航速度,即主机在最大持续功率的情况下, 静止在水中(不超过三级风二级浪)的新船满载试航所测得的速度。服务航速V S是指船平时营运时所使用的速度,一般是平均值。 2.续航力:一般指在规定的航速或主机功率情下,船上一次装足的燃料可 供船连续航行的距离。 3.自持力:亦称自给力,指船上所带淡水和食品在海上所能维持的天数。 4.船级(船舶入级):是指新船准备入哪个船级社,要求取得什么船级标 志,确定设计满足的规范。 5.积载因数C:对于干货船,通常用其表征货物所需的容积,即每吨货所要 求的货舱容积数,单位是T/m3。 6.船型:是指船的建筑特征,包括上层建筑形式,机舱位置,货舱划分, 甲板层数,甲板间高等。 7.载重量系数ηDW=D W0/Δ0:它表示D W0占Δ0的百分数,对同样Δ的船来 说,ηDW大者,L W小,表示其载重多。而对同一使用任务要求,即D W和其他要求相同时,ηDW 大者,说明Δ小些也能满足要求。 8.平方模数法:假定W h比例于船体结构部件的总面积(用L,B,D的某种组 合)如W h=C h L(aB+bD)。该方法对总纵强度问题不突出的的船,计算结果比较准确,适用于小船尤其是内河船。 9.立方模数法:假定W h比例于船的内部总体积(用LBD反映)则有 W h=C h LBD。该方法以船主体的内部体积为模数进行换算,C h值随L增加而减少的趋势比较稳定。对大、中型船较为适用。缺点:没有考虑船体的肥瘦程度,把LBD各要素对W h的影响看成是等同的。 10.诺曼系数N:错误!未找到引用源。,表示的是增加1Tdw时船所要增加的

浮力。 11.载重型船:指船的载重量占船的排水量比例较大的船舶。 12.布置地位型船:又称容积型船,是指为布置各种用途的舱室,设备等需 要较大的舱容及甲板面积的一类船舶。 13.失速:风浪失速是指船舶在海上航行,由于受风和浪的扰动,航行的速 度较静水条件时的减少量,这种速度损失有时是相当大的。 14.甲板淹湿性:是指在波浪中的纵摇和垂荡异常激烈时,在船首柱处,船 与波浪相对运动的幅值大于船首柱处的干舷,波浪涌上甲板的现象。15.最小干舷:对海船来说,就是根据《海船载重线规范》的有关规定计算 得的F min值,它是从保证船的安全性出发,为限制船舶在营运过程中的最大吃水而提出的要求,是从减小甲板上浪和保证储备浮力两方面考虑的。 16.A型船舶:载运液体货物的船舶(如油船)。这类船舶具有货舱口小且封 闭性好,露天甲板的完整性高,再如油船甲板上设备少,较易排水,货物的渗透率低,抗沉的安全程度较高的特点等,称为A型船。B型船舶:不符合A型船舶特点的其他船舶,他们的干舷应大些。 17.载重线标志:表示船在不同航区,不同季节,允许的最小干舷,以此规 定船舶安全航行的最大吃水,便于港监部门监督。 18.登记吨位Rt:是指按《船舶吨位丈量规范》的有关规定计算得到的船内 部容积,1登记吨位=2.832m3=100立方英尺 19.总吨位Gt:登记吨位的一种,是计量除“免除处所”以外的全船所有“围 蔽处所”而得到的登记吨位。 20.结构吃水T:对于富裕干舷船,在设计时根据规范核算最小干弦,求得最 大装载吃水Tmax,并使船体结构实际符合Tmax的要求,此时Tmax又称

混凝土结构设计原理习题答案(第五章)

第五章习题参考答案 习题1. 已知柱截面尺寸b ×h =350mm×350mm ,柱的计算长度m 50=l ,轴向力设计值N =1600kN 。混凝土,纵向受力钢筋为HRB400级,试计算其配筋。 解:由题意知:2c N/mm 9.11=f ,2y y N/mm 360='=f f 3.14350/5000/0==b l ,查表得:913.0=? 23y c s mm 5.1395360 350 3509.11913.09.01016009.0=??-??='-='f A f N A ? 选配纵筋8C 16,实配纵筋面积A s ′=1608mm 2 ρ′= %31.1350 3501608 '=?=A A s >ρ′min =0.6%, 满足配筋率要求。 按构造要求,选配箍筋A 8@200。 习题2. 现浇圆形截面柱,其计算长度m 3.40=l ,承受设计轴向力N =2100kN ,混凝土采用C20,纵筋采用6根直径为20mm 的HRB335钢筋,螺旋箍筋用HPB300级,若柱截面直径为400mm 时,试求柱螺旋箍筋用量。 解:由题意知,该柱需配螺旋箍筋。 基本参数:2c N/mm 6.9=f ,HRB335,2y y N/mm 300='=f f , HPB300,2y y N/mm 270='=f f ,75.10400/4300/0==d l ,查表得:945.0=? 纵筋6B 20,实际A s ′=1884mm 2 一类环境,c =25mm ,混凝土核心截面直径为 mm 330102252400cor =?-?-=d 混凝土核心截面面积为 222cor cor mm 5.854864 33014.34 =?== d A π 2 3 y s y cor c ss0 mm 56.1754270 1218843005.854866.99.01021002)(9 .0=???-?-?=''+-=f A f A f N A α 因A ss0>0.25 A s ′=0.25×1884=471mm 2,满足构造要求。 假定螺旋箍筋直径为10mm ,则A ss1=78.5mm 2 螺旋箍筋的间距36.4656.17545.7833014.3sso ss1cor =??==A A d s πmm

最新船舶设计原理总复习

第一章船舶设计概要 1.船舶设计工作具有哪些特点? 答:(1)必须贯彻系统工程的思想,考虑问题要全面,决策时要统筹兼顾;在总体设计中一定要处理好主要矛盾和次要矛盾的关系,要协调好各部门的工作,既要使船舶的各部分充分发挥自身功能,又要是相互关系达到最佳的配合。 (2)船舶设计的另一个特点是:设计工作是由粗到细、逐步近似、反复迭代完成的。 船舶设计也可以说是一个多参数、多目标、多约束的求解和优化问题。 2.船舶设计有哪些基本要求? (1)适用、经济 (2)安全、可靠 (3)先进、美观 3.新船设计的基本依据是“设计技术任务书”,它反映了船东对新船的主要要求。请问设 计技术任务书通常是如何制定的?运输船舶的设计技术任务书一般包括哪些基本内容? 答:(1)设计技术任务书是用船部门根据需要和可能,经船型的技术经济论证后得出的。 船型的技术经济论证是对不同船型方案的投资规模、经济效益和技术上的可行性进行比较和分析。 (2)一般运输船舶的设计技术任务书包括以下基本内容: 1)航区和航线 海船航区是根据航线离岸距离和风浪情况来划分的。航区不同,对船舶的安全性和配备配置要求不同。我国法规对非国际航行海船的航区划分为远海航区、近海航区、沿海航区、遮蔽航区。 内河船的航区根据不同水系或湖泊的风浪情况划分为A级、B级、C级等。 2)船型 这里的船型是指船舶的类型、甲板层数、机舱部位、首尾形状和其他特征。 3)用途 新船的使用要求,通常给出货运的货物种类和数量以及货物的理化性质和其他要求。 4)船籍和船级 船级是指新船准备入哪个船级社,要求取得什么船级标志,确定设计应满足的规范。 船籍是指在哪国登记注册的船舶,确定新船应遵守的船籍国政府颁布的法定检验规则。 5)动力装置 给出主机和发电机组的类型、台数、燃油品质和推进方式。 6)航速和功率储备 对航速一般给出服务航速(kn,节,海里/小时)。 服务航速是指在一定的功率储备下新船满载能够达到的航速。对拖船通常提出拖带航速下拖力的要求或自由航速的要求。 功率储备是指主机最大持续功率的某一百分数,通常低速机取10%,中速机取15%。 7)续航力和自持力 续航力是指在规定的航速(通常为服务航速)或主机功率下,船上所带的燃料储备量可供连续航行的距离(n mile)。 自持力是指船上所带淡水和食品可供使用的天数。运输船舶不给出自持力时,淡水和食

结构设计原理第五章受扭构件习题及答案

第五章 受扭构件扭曲 截面承载力 一、填空题 1、素混凝土纯扭 构件的承载力 0.7u t t T f w =介于 和 分析结果之间 。t w 是假设 导出的。 2、钢筋混凝土受 扭构件随着扭 矩的增大,先在截面 最薄弱的部位 出现斜裂缝,然后形成大体 连续的 。 3、由于配筋量不 同,钢筋混凝土纯 扭构件将发生 破坏、 破坏、 破坏和 破坏。 4、钢筋混凝土弯 、剪、扭构件,剪力的增加将 使构件的抗扭 承载力 ;扭矩的增加将 使构件的抗剪 承载力 。 5、为了防止受扭 构件发生超筋 破坏,规范规定的验 算条件是 。 6、抗扭纵向钢筋 应沿 布置,其间距 。 7、T 形截面弯、剪、扭构件的弯矩 由 承受,剪力由 承受,扭矩由 承受。 8、钢筋混凝土弯 、剪、扭构件箍筋的 最小配筋率,min sv ρ= ,抗弯纵向钢筋 的最小配筋率 ρ= ,抗扭纵向钢筋 的最小配筋率 tl ρ= 。 9、混凝土受扭构 件的抗扭纵筋 与箍筋的配筋 强度比ζ应在 范围内。 10、为了保证箍筋 在整个周长上 都能充分发挥 抗拉作用,必须将箍筋做 成 形状,且箍筋的两个 端头应 。 二、判断题 1、构件中的抗扭 纵筋应尽可能 地沿截面周边 布置。 2、在受扭构件中 配置的纵向钢 筋和箍筋可以 有效地延缓构 件的开裂,从而大大提高 开裂扭矩值。 3、受扭构件的裂 缝在总体上成 螺旋形,但不是连贯的 。 4、钢筋混凝土构 件受扭时,核芯部分的混 凝土起主要抗 扭作用。 5、素混凝土纯扭 构件的抗扭承 载力可表达为 0.7U t t T f w =,该公式是在塑 性分析方法基 础上建立起来 的。 6、受扭构件中抗 扭钢筋有纵向 钢筋和横向箍 筋,它们在配筋方 面可以互相弥 补,即一方配置少 时,可由另一方多 配置一些钢筋 以承担少配筋 一方所承担的 扭矩。 7、受扭构件设计 时,为了使纵筋和 箍筋都能较好 地发挥作用,纵向钢筋与

船舶设计原理期末考试精选

第一章 1、对于不固定航线的船舶通常只给出航区,定线航行的船舶需要给出停靠的港口 我国对非国际航行海船的航区划分:远海航区,近海航区,沿海航区,遮蔽航区远海航区:非国际航行超出近海航区的海域 近海航区:中国渤海、黄海以及东海距海岸不超过200海里的海域;台湾海峡;南海距海岸不超过120海里的海岸 2、续航力是指在规定的航速或主机功率下,船上所带的燃料储备量可供连续航行的距离。 3、自持力是指船上所带的淡水和食品可供使用的天数 4、船舶设计的工作方法:调查研究、搜集资料;综合分析、合理解决;母性改造、推诚出新;逐步近似、螺旋式前进 5、母型改造法:在现有船舶中选取一条与设计船技术性能相近的优秀船舶作为母型船,将其各项要素按设计船的要求用适当的方法加以改造变换,得到的设计船的要素 母型设计法:根据新船的特点和要求,合理地选取母型,在参考的过程中有所改进和创新的设计方法 母型船改造的理论依据:某一类型的船舶的发展和演变过程,存在着由它们的使用任务和要求所决定的共性问题,这就决定了这类船舶必然具有许多相近的技术特征和内在规律,这些特征和规律也是人们合理解决船舶设计中众多矛盾的结果。合理的利用和吸收这些特征和规律,可以减少盲目性,使新船设计有较可靠的基础。 6、船舶设计一般分为:初步设计阶段,详细设计阶段,生产设计阶段,完工设计阶段 生产设计是在详细设计的基础上,根据船厂的条件和特点,按建造的技术、设备、施工方案、工艺要求和流程、生产管理等情况,设计和绘制施工图纸以及施工工艺和规程等文件 第二章 1、干舷:船中处从干舷甲板的上表面量至有关载重线的垂直距离

2、船长L:最小型深85%处水线总长的96%,或沿该水线从首柱前缘到舵杆中心线的长度,取其大者 3、型深D:从龙骨板上缘量至干舷甲板船侧处横梁上缘的垂直距离 4、船宽B:船舶的最大型宽 5、船舶登记吨位(RT):根据国际船舶吨位丈量公约或船籍国政府制定的吨位丈量规则核定的“登记吨位”,包括总吨位(GT)和净吨位(NT); 总吨位:以全船围蔽处所的总容积来量计,它表征了船舶的大小; 净吨位:按船舶能用于营利部分的有效容积来量计,它表征船舶营利的一种能力6、典型排水量:空载排水量△=LW,仅动力装置管系中有可供主机动车的油和水;满载(设计)排水量,船舶装载至预定的设计载重量;压载排水量,无货有一定的压载水 7、进水角:船舶侧倾至进水口时的横倾角。 当船舶倾斜到进水角时,水面到达某一开口处,海水将灌入船体主体内部,使船舶处于危险状态,船舶丧失稳性,因此提高船舶进水角,可以提高船舶稳性,尤其是大倾角稳性 8、最大复原力臂所对应的横倾角应不小于30度,即船舶在大于30度时将丧失稳性 9、装载谷物船舶由于谷物具有孔隙性和散落性,在航行中摇摆、颠簸和振动,会使谷物下沉而产生间隙和空挡,使船舶横摇时谷物发生横移而产生倾侧力矩,从而影响船舶稳性。 装载谷物船舶稳性要求:一、谷物移动使船舶产生横倾角应不大于12度或者甲板边缘入水角之小者;二、经自由液面修正后的初稳性高应不小于0.3米 第三章 1、典型载况:满载出港,设计排水量状态;满载到港,船上的油水等消耗品重量规定为设计储备量的10%; 压载出港,不装货物,但有所需的压载水,油水储备量为设计状态值;压载到港,不装载货物,但有所需的压载水,油水为总储备量的10% 2、主尺度对钢料重量的影响:L最大,B次之,d和CB忽略,D:大船影响小,小船D↑Wh↑

船舶设计原理笔记整理

全新设计法在新船型开发设计中会遇到不可能找到完整的母型船资料的情况,往往要采用边研究边试验边设计的方法。母型设计法根据新船的特点和要求,合理地选取母型,在参考的过程中有所改进和创新的设计方法。最小干舷船对载运积载因数小的重货船,其干舷可视为最小干舷,并据此确定型深,此类船称为最小干舷船。富裕干舷船对载运积载因数大的轻货船,按最小干舷所确定型深,其舱容往往不能满足货舱容积的要求,因而型深需要根据舱容来定,从而实际干舷大于最小干舷,此类船称为富裕干舷船。结构吃水在设计时求得最大装载吃水,并使船体结构设计符合其要求。载重型船运输船舶中,载重量占排水量比例较大的船。布置型船船舶的主尺度主要由所需的布置地位决定,而载重量不作为主要考虑因素的船。舱容要素曲线液体舱的容积,容积型心垂向和纵向坐标、自由液面对通过其中心纵轴的惯性矩等随液面不同而变化的曲线。平均年度费用将船舶或设备的初投资在营运期内每年的等值资金回收费用与年营运费之和。 内部收益率船舶使用期或还本付息期内使NPV等于零的投资收益率。 横剖面面积曲线以船长为横坐标,设计水线以下各站横剖面积为纵坐标所绘制的一条曲线。||进行完工设计的必要性:船舶在建造施工中,往往对原设计做一些修改,这些变动会引起船舶重心以及性能某些方面变化,另有些数据和指标为估算,因此新船建造完毕后,要根据倾斜试验结果和实际采用材料设备修改原有有关设计和计算,编制完工设计书。影响货舱容量的因素有哪些,为什么说增加型深D是增大货舱容积最有效的措施增加船长提高造价,增加船宽影响稳性,缩小首尾舱及双层底尺寸但规范有一定的要求,最大限度缩短机舱长度,增加D。对大船来说加大D对强度有利对钢料影响不大,D增大船的重心升高,对稳性有影响,但一般情况比较好解决。设置压载水舱的必要性及其考虑空载返航过程中船舶重心提高,初稳性高降低;空载返航时吃水太小,桨叶不能充分浸在水中,推进效率推理降低;空载时首吃水太小,海浪拍击损坏首部结构;极度的尾倾会缩小驾驶视野,增加操舵困难。考虑:经常空放航行船舶,压载水量保证首吃水0.025L—0.03L,尾吃水0.04L—0.045L且螺旋桨浸没水中,尾倾值一般不大于0.015L。试根据海军系数公式来推断排水量增加?δ时,主机功率需要增加δP/P 及δΔ/Δ的关系P=Δ^2/3V^3/C, δP=(2/3Δ^-1/3δΔ)V^3/C, δP/P=(2/3Δ^-1/3δΔV^3/C)/(Δ^2/3V^3/C)所以δP/P=2/3(δΔ/Δ)。如船宽B与吃水T之积为常数,试根据初稳性计算公式推导δh和δB的关系,并说明船宽B如何对稳性的影响由初稳性计算公式h=Zb+r-Zg ,Zb∝T,r∝B^2/T,Zg∝D,所以h=a1T+a2B^2/T-δD。关于B及T的增量,δh=a1δT+2a2(B/T)δB-a2(B/T)^2δT, δh= a1δT+2a2(B^2/T)δB/B- a2(B^2/T)δT/T, δh=ZbδT/T+2rδB/B-rδT/T。当BT=K定值时,有δB/B=-δT/T,代入上式可得δh=(3r-Zb)δB/B船宽B 对稳性的影响:对初稳性,船宽B增加,初稳性高h随之增大,有利于船舶的初稳性;对大倾角稳性,船宽B增加,出水及入水体积静矩增大,甲板边缘入水角减小,最大稳性力臂所对应横倾角减小,大倾角时复原力臂增加,有利于船舶大倾角稳性。阐述确定新船主要要素的一般步骤反复迭代逐步近似的过程1主尺度

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船舶设计原理名词解释 1.试航航速Vt:一般指满载试航速度,即主机在最大持续功率的情况下,静止在水中(不 超过三级风二级浪)的新船满载试航所测得的速度。服务航速VS是指船平时营运时所使用的速度,一般是平均值。 2.续航力:一般指在规定的航速或主机功率情下,船上一次装足的燃料可供船连续航行的 距离。 3.自持力:亦称自给力,指船上所带淡水和食品在海上所能维持的天数。 4.船级(船舶入级):是指新船准备入哪个船级社,要求取得什么船级标志,确定设计满 足的规范。 5.积载因数C:对于干货船,通常用其表征货物所需的容积,即每吨货所要求的货舱容积 数,单位是T/m3。 6.船型:是指船的建筑特征,包括上层建筑形式,机舱位置,货舱划分,甲板层数,甲板 间高等。 7.载重量系数ηDW=DW0/Δ0:它表示DW0占Δ0的百分数,对同样Δ的船来说,ηDW 大者,LW小,表示其载重多。而对同一使用任务要求,即DW和其他要求相同时,ηDW 大者,说明Δ小些也能满足要求。 8.平方模数法:假定Wh比例于船体结构部件的总面积(用L,B,D的某种组合)如 Wh=ChL(aB+bD)。该方法对总纵强度问题不突出的的船,计算结果比较准确,适用于小船尤其是内河船。 9.立方模数法:假定Wh比例于船的内部总体积(用LBD反映)则有Wh=ChLBD。该方 法以船主体的内部体积为模数进行换算,Ch值随L增加而减少的趋势比较稳定。对大、中型船较为适用。缺点:没有考虑船体的肥瘦程度,把LBD各要素对Wh的影响看成是等同的。 10.诺曼系数N:,表示的是增加1Tdw时船所要增加的浮力。 11.载重型船:指船的载重量占船的排水量比例较大的船舶。 12.布置地位型船:又称容积型船,是指为布置各种用途的舱室,设备等需要较大的舱容及 甲板面积的一类船舶。 13.失速:风浪失速是指船舶在海上航行,由于受风和浪的扰动,航行的速度较静水条件时 的减少量,这种速度损失有时是相当大的。 14.甲板淹湿性:是指在波浪中的纵摇和垂荡异常激烈时,在船首柱处,船与波浪相对运动 的幅值大于船首柱处的干舷,波浪涌上甲板的现象。 15.最小干舷:对海船来说,就是根据《海船载重线规范》的有关规定计算得的Fmin值, 它是从保证船的安全性出发,为限制船舶在营运过程中的最大吃水而提出的要求,是从减小甲板上浪和保证储备浮力两方面考虑的。 16.A型船舶:载运液体货物的船舶(如油船)。这类船舶具有货舱口小且封闭性好,露天 甲板的完整性高,再如油船甲板上设备少,较易排水,货物的渗透率低,抗沉的安全程度较高的特点等,称为A型船。B型船舶:不符合A型船舶特点的其他船舶,他们的干舷应大些。 17.载重线标志:表示船在不同航区,不同季节,允许的最小干舷,以此规定船舶安全航行 的最大吃水,便于港监部门监督。

结构设计原理-第五章-受扭构件-习题及答案

第五章 受扭构件扭曲截面承载力 一、填空题 1、素混凝土纯扭构件的承载力0.7u t t T f w =介于 和 分析结果之 间。t w 是假设 导出的。 2、钢筋混凝土受扭构件随着扭矩的增大,先在截面 最薄弱的部位出现斜裂缝,然后形成大体连续的 。 3、由于配筋量不同,钢筋混凝土纯扭构件将发生 破坏、 破坏、 破坏和 破坏。 4、钢筋混凝土弯、剪、扭构件,剪力的增加将使构件的抗扭承载力 ;扭矩的增加将使构件的抗剪承载力 。 5、为了防止受扭构件发生超筋破坏,规范规定的验算条件是 。 6、抗扭纵向钢筋应沿 布置,其间距 。 7、T 形截面弯、剪、扭构件的弯矩由 承受,剪力由 承受,扭矩由 承受。 8、钢筋混凝土弯、剪、扭构件箍筋的最小配筋率,min sv ρ= ,抗弯纵向钢筋的最小配筋率ρ= ,抗扭纵向钢筋的最小配筋率tl ρ= 。 9、混凝土受扭构件的抗扭纵筋与箍筋的配筋强度比ζ应在 范围内。 10、为了保证箍筋在整个周长上都能充分发挥抗拉作用,必须将箍筋做成 形状,且箍筋的两个端头应 。 二、判断题 1、构件中的抗扭纵筋应尽可能地沿截面周边布置。 2、在受扭构件中配置的纵向钢筋和箍筋可以有效地延缓构件的开裂,从而大大提高开裂扭矩值。 3、受扭构件的裂缝在总体上成螺旋形,但不是连贯的。 4、钢筋混凝土构件受扭时,核芯部分的混凝土起主要抗扭作用。 5、素混凝土纯扭构件的抗扭承载力可表达为0.7U t t T f w =,该公式是在塑性分析方法基础上建立起来的。 6、受扭构件中抗扭钢筋有纵向钢筋和横向箍筋,它们在配筋方面可以互相弥补,即一方配置少时,可由另一方多配置一些钢筋以承担少配筋一方所承担的扭矩。 7、受扭构件设计时,为了使纵筋和箍筋都能较好地发挥作用,纵向钢筋与

船舶设计原理

船舶设计原理 第一章 1. 船舶设计分为船体、轮机、电气设计;其中船体设计又分为总体、结构和舾装设计;总体设计的工作主要包括:主尺度和船型参数的确定、总布置设计、型线设计、各项性能的计算和保证。 2. 船舶设计的特点:1)必须贯彻系统工程的思想,考虑问题要全面,决策时要统筹兼顾;2)设计工作是由粗到细,逐步近似,反复迭代完成的。船舶设计也可以说是一个多参数、多目标、多约束的求解和优化问题。 3.船舶设计的基本要求:适用、经济;安全、可靠;先进、美观 4.续航力是指在规定的航速(通常为服务航速)或主机功率下,船上所带的燃料储备量可供连续航行的距离。自持力是指船上所带淡水和食品可供使用的天数。

船舶设计一般分为初步设计、详细设计、生产设计和完工文件四个阶段。前一阶段的设计结果是后一阶段设计的依据,后一阶段是前一阶段的深入和发展。 第二章 1.图纸审查是指新船或改建船舶在设计阶段按规定的送审图纸资料目录将设计资料送交审图部门审查,审图部门审查后提出对设计图纸资料的审查意见书,设计单位依此修改设计并提交对审图意见的答复书。这个图纸审查的过程通常称为“送审”。 2.干舷是指船中处从干舷甲板的上表面量至有关载重线的垂直距离。最小干舷是根据规范有关规定计算得到的最小干舷值,它是保证安全性而限制船在劳动过程最大吃水而提出的要求。船舶具有足够的干舷一方面可以保证有一定的储备浮力,另一方面可以减少甲板上浪。最小干舷主要从甲板淹湿性和储备浮力这两个基本点来考虑。

3.“A”型船舶——专为载运散装液体货物而设计的一种船舶。“B”型船舶——达不到上述“A”型船舶各项条件的所有船舶。 4.船长L是指最小型深85%处水线部长的96%,或沿该水线从首柱前缘至舵杆中心线的长度,取其大者。 5.B—60型船舶:船长超过100m的B型船舶,在计算干舷时,其基本干舷取为B型船舶表列干舷值减去了对应船长的B型船舶表列干舷与A 型船舶表列干舷值之差的60%,这种船称为B—60型船舶。 B—100型船舶:当基本干舷的减小值增大到B 型船舶表列干舷和A型船舶表列干舷的总差值时(即B型船舶的基本干舷取为A型船舶的表列干舷),这种船称为B—100型船舶。 6.完整稳性是指船舶未受破损时受外力作用发生倾斜而不致倾覆,当外力作用消失后,船舶仍能回复到原来平衡位置的能力。(气象衡准也称

船舶设计原理考试题整理

1、试航航速Vt:一般指满载试航速度,即主机在最大持续功率的情况下,静止在水中(不超过三级风二级浪)的新船满载试航所测得的速度。服务航速VS是指船平时营运时所使用的速度,一般是平均值。 2、(1)续航力:一般指在规定的航速或主机功率情下,船上一次装足的燃料可供船连续航行的距离。 (2)自持力:亦称自给力,指船上所带淡水和食品在海上所能维持的天数。 3、船级(船舶入级):是指新船准备入哪个船级社,要求取得什么船级标志,确定设计满足的规范。 4、积载因数C:对于干货船,通常用其表征货物所需的容积,即每吨货所要求的货舱容积数,单位是T/m3。 5、船型:是指船的建筑特征,包括上层建筑形式,机舱位置,货舱划分,甲板层数,甲板间高等。 6、载重量系数ηDW=DW0/Δ0:它表示DW0占Δ0的百分数,对同样Δ的船来说,ηDW大者,LW小,表示其载重多。而对同一使用任务要求,即DW和其他要求相同时,ηDW 大者,说明Δ小些也能满足要求。 7、平方模数法:假定Wh比例于船体结构部件的总面积(用L,B,D的某种组合)如Wh=ChL(aB+bD)。该方法对总纵强度问题不突出的的船,计算结果比较准确,适用于小船尤其是内河船。 8、立方模数法:假定Wh比例于船的内部总体积(用LBD反映)则有Wh=ChLBD。该方法以船主体的内部体积为模数进行换算,Ch值随L增加而减少的趋势比较稳定。对大、中型船较为适用。缺点:没有考虑船体的肥瘦程度,把LBD各要素对Wh的影响看成是等同的。 9、诺曼系数N:,表示的是增加1Tdw时船所要增加的浮力。 10、载重型船:指船的载重量占船的排水量比例较大的船舶。 11、布置地位型船:又称容积型船,是指为布置各种用途的舱室,设备等需要较大的舱容及甲板面积的一类船舶。 12、失速:风浪失速是指船舶在海上航行,由于受风和浪的扰动,航行的速度较静水条件时的减少量,这种速度损失有时是相当大的。 13、甲板淹湿性:是指在波浪中的纵摇和垂荡异常激烈时,在船首柱处,船与波浪相对运动的幅值大于船首柱处的干舷,波浪涌上甲板的现象。 14、最小干舷:对海船来说,就是根据《海船载重线规范》的有关规定计算得的Fmin值,它是从保证船的安全性出发,为限制船舶在营运过程中的最大吃水而提出的要求,是从减小甲板上浪和保证储备浮力两方面考虑的。 15、A型船舶:载运液体货物的船舶(如油船)。这类船舶具有货舱口小且封闭性好,露天甲板的完整性高,再如油船甲板上设备少,较易排水,货物的渗透率低,抗沉的安全程度较高的特点等,称为A型船。B型船舶:不符合A型船舶特点的其他船舶,他们的干舷应大些。 16、载重线标志:表示船在不同航区,不同季节,允许的最小干舷,以此规定船舶安全航行的最大吃水,便于港监部门监督。 17、登记吨位Rt:是指按《船舶吨位丈量规范》的有关规定计算得到的船内部容积,1登记吨位=2.832m3=100立方英尺 18、总吨位Gt:登记吨位的一种,是计量除“免除处所”以外的全船所有“围蔽处所”而得到的登记吨位。 结构吃水T:对于富裕干舷船,在设计时根据规范核算最小干弦,求得最大装载吃水Tmax,并使船体结构实际符合Tmax的要求,此时Tmax又称结构吃水。 19、最小干舷船:对于货船,如运载积载因数小(C小于1.3)的重货(煤、矿石等),可按《载重线规范》来决定最小干舷,从而可确定船的型深D,这种船称为最小干舷船,其D即符合最小干弦的要求,也满足容积的要求。 20、富裕干舷船:当设计C较大的货船时,按载重线规范求得的最小干舷Fx所决定的D,不能满足货舱容积的要求。型深D需根据舱容确定,船的实际干舷大于最小干舷,这种船称为富裕干舷船。 21、变吃水船:在一般情况下,装载至满载吃水(设计吃水);又可在载重货物时,吃水达到Tmax,根据这种要求设计的船就称变吃水船。 第三章 1、我国船舶的航区、航线是如何划分的? 海船航区常分为沿海航区、近洋航区、远洋航区,遮蔽航区。内河船常按水系名称来分,如长江水系根据水流情况分为A、B、C级航段。补充划分航区依据:距航线离岸距离和风浪情况。划分航区原因:航区不同,对船的安全性及设备配备要求不同(结构受力,锚大小)。 2、何谓船舶入级? 航行于国际航线得船舶依照国际惯例办理船级业务,应按《海船入级章程》申请入级,经检验合格后,发给相应的船级证书,才能进行国际航行。 1

船舶设计原理

1船舶设计分为哪几个阶段?各阶段主要任务如何? 答:初步设计,技术设计,施工设计和完工设计任务。 初步设计:所提供的各项技术文件应能表明船的总体性能,应能据此判断设计船在技术上经济上的合理性,可能性及满足任务书各项要求的程度并作为审批的依据。 技术设计:解决新船的所有主要技术性要求。 施工设计:制定建造该船所需的全部施工图纸和技术文件。 完工设计:为船部门提供施工图纸和技术资料。 2、设计技术任务书 经过以上论证工作以后,便可提出新船的设计技术任务书。任务书的内容如下, (一)航区、航线 (二)用途 (三)船型 (四)船级 (五)动力装置 (六)航速、续航力、自持力 (七)结构 (八)设备 (九)性能 (十)船员 (十一)尺度限制 3、什么是母型改造法?什么是逐步近似法? 答:母型改造法:在新船设计时,将母型各项要素按设计船的要求用适当的方法加以改造变换,即可得到新船的相应要素。 逐步近似法:由于船舶的内在矛盾错综复杂,设计工作不可能一次完成,而是循着一个逐步近似的过程。 4、满载出港——设计状态, 5、满载到港——这时的油水等重量,规定为设计状态时油水储备量的10%

(不包括滑油); 6、空载出港——船上不载运旅客与货物。但油水储备量为设计状态的100%。 7、空载到港——船上不装载旅客与货物,而油水等为其总储备量的10%。 8 海船航区分为:无限、近海、沿海、遮蔽等航区。 9试航航速vt:一般指满载试航速度,即主机发出额定功率的新船在静深水中,不超过三级风、二级浪时满载试航所测得的船速。大型船舶常以压载状态试航,然后再换算至满载状态时的航速。 10 服务航速vs:指船平时营运所使用的航速,一般取为主机功率的85%一90%时的航速 11续航力在规定的航速和主机功率下,船上所带的燃油可供船连续航行的距离(nmile或km)。或连续航行的时间(h)。 12自持力这是指船上所带淡水、食品等能供人员在海上维持的天数,也有称自给力,以天(d)计。 14 重量重心估算的重要性:直接影响船舶经济性和航行性能。 重量设计得过轻:船的实际重量值将大于计算值、重力大于浮力,实际吃水将超过设计吃水,①必须减载航行。②船舶干舷减小,船舶大角稳性与抗沉性难以满足。甲板容易上浪.船舶结构强度也可能不满足要求。 重量计算得过重:船舶尺度选择势必偏大,船舶建造所需的原材料与工时消耗增加,船舶经济性降低。同时由于实际吃水小于设计吃水,螺旋桨可能露出水面而影响推进效率,海上航行的耐波性可能变差。 重心纵向位置计算误差过大:船将出现较大纵倾,影响船舶的浮态、快速性与耐波性。 船舶重心高误差过大:影响船舶稳性与横摇性能。 15重量重心计算的特点与方法 重量重心计算持点: 一、贯穿于整个设计过程的始终; 二、逐步近似。 重量重心计算方法:

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