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中国国际航空公司航线网络结构优化研究

中国国际航空公司航线网络结构优化研究
中国国际航空公司航线网络结构优化研究

中国国际航空公司航线网络结构优化研究Research on Air China’s Network Structure

Optimization

摘要

航空运输业的发展对航空公司航线网络质量的要求不断提高,各国航空公司都先后对自身航线网络结构进行了优化调整,以适应并促进航空运输市场的整体发展。面对航空市场的发展和国内外同行业的竞争,中国国际航空公司(以下简称“国航”)作为我国唯一的挂旗航空公司,其航线网络优化工作显得尤为重要和紧迫。

本文在对国航国际、国内航线网络运营及枢纽建设情况进行定性、定量分析的基础上,对国航航线网络当前存在的优势与不足进行了总结,并指出目前国航航线网络结构优化的重点问题。随后本文对航空公司航线网络结构优化受到的内外环境影响因素,以及航线网络优化应遵循的原则进行了详细阐述。以优化原则为基础,本文提出了一种用于航线网络结构优化的两阶段法。第一阶段,利用层次分析法确定枢纽机场评价指标体系,并采用专家打分法对机场各项指标进行评分,将评分与各指标权重相结合得到各机场得分并进行排序,从而对枢纽机场进行选择。第二阶段,在枢纽机场确定的前提下,运用线型规划模型对航线衔接方式进行优化。本文中提出的衔接方式优化模型主要用于解决航线网络优化中的复合分配问题(即UMAHLP,Uncapacitated Multiple allocation hub location problem),在前人研究基础上,对成本折扣率的计算进行了改进,使模型更符合实际客观情况。随后本文利用这一方法对国航部分航线进行了优化,其中衔接方式优化模型的求解运用了分枝定界法,并借助ILOG软件加以实现。航线网络结构优化的两阶段法较为充分地考虑了影响枢纽定位的各种可量化与不可量化因素,并在一定程度上简化了航线网络结构优化问题,希望能对航空公司航线网络结构优化工作起到一定的促进作用。

[关键词]:航线网络结构优化枢纽机场层次分析法航线衔接方式

ABSTRACT

In order to keep pace with the rapid development of aviation transportation, many major airlines began to optimize their network structures one after another. Air China, as the only flag carrier in China, also faces with the rapid development and the fierece competition in aviation industry. So optimizing its network structure is more important and urgent than ever before.

In order to solve Air China’s network structure optimization problem, first we analyze Air China’s network and hub airports operation efficiency, then point out the keystones for its network structure optimisation. Then we analyze the affections of the network optimization and summarize the optimization principles. According to those principles, we introduce a new optimization method in detail. The new method considers the Uncapacitated Multiple allocation hub location problem (UMAHLP) and divides the optimization into two steps. First we use Analytic Hierarchy Process (AHP) to find out the hub location, then use Linear Programming model to optimize the routes allocation. This Linear Programming model could be more adaptable to the real optimization work than before. At last, we use this two-steps method to optimize some Air China’s routes, and provide a branch and bound procedure by ILOG to solve the route allocation model. At last,we give an assessment on the optimization result.

[Keywords]: Airline Network Structure Optimization, Analytic Hierarchy Process (AHP), Hub airports, Allocation

目录

中国国际航空公司航线网络结构优化研究 (1)

摘要 (2)

ABSTRACT (3)

第一章绪论 (6)

1.1航线网络结构基本概念 (6)

1.1.1点对点式航线网络 (6)

1.1.2中枢辐射式航线网络 (7)

1.1.3航线网络结构发展趋势 (10)

1.2研究意义 (11)

1.2.1研究航线网络结构设计的意义 (11)

1.2.2研究国航航线网络结构优化的意义 (11)

1.3 国内外研究现状 (12)

1.3.1国外研究现状 (12)

1.3.2国内研究现状 (15)

1.4 本文研究思路及方法 (15)

第二章中国国际航空公司航线网络现状 (17)

2.1中国国际航空公司航线网络特征 (17)

2.1.1中国国际航空公司航线网络类型 (17)

2.1.2中国国际航空公司国内航线网络特征 (19)

2.1.3中国国际航空公司国际航线网络特征 (21)

2.2中国国际航空公司枢纽建设情况 (24)

2.3中国国际航空公司航线网络优化重点 (26)

第三章航线网络结构优化影响因素与优化原则 (27)

3.1航线网络结构优化外部环境影响因素 (27)

3.1.1旅客市场需求 (27)

3.1.2航空公司间的竞争 (28)

3.1.3不同运输方式的分流 (28)

3.1.4相关政策法规 (29)

3.1.5航空公司联盟的要求 (29)

3.1.6相关资源的可利用情况 (29)

3.2航线网络结构优化内部环境影响因素 (29)

3.2.1航空公司战略 (29)

3.2.2航空公司航线网络现状 (30)

3.2.3航空公司现有机队情况 (30)

3.3航线网络优化原则 (30)

第四章航空公司航线网络结构优化两阶段法 (32)

4.1枢纽机场定位 (32)

4.1.1枢纽机场评价影响因素 (32)

4.1.2层次分析法在枢纽机场定位中的应用 (34)

4.2 航线衔接方式优化 (38)

4.2.1衔接方式模型前提假设 (38)

4.2.2衔接方式优化模型 (39)

4.2.3模型的不足之处 (42)

第五章中国国际航空公司航线网络结构优化方案 (43)

5.1中国国际航空公司枢纽机场定位 (43)

5.1.1枢纽机场评价指标体系的建立 (43)

5.1.2备选枢纽机场评价 (46)

5.1.3中国国际航空公司枢纽机场定位 (47)

5.2航线衔接方式的优化 (48)

5.2.1待优化航线选择 (48)

5.2.2航线结构优化 (49)

5.3航线网络结构优化方案评价 (51)

第六章结论与展望 (53)

致谢 (54)

参考文献 (55)

附录 (56)

作者简介(包括论文和成果清单) (59)

第一章绪论

1.1航线网络结构基本概念

航线网络结构是航空公司航班运营的基础,其布局形式影响着航空公司生产运营的各个方面。只有在完成航线网络结构设计的基础上,航空公司航班计划、运力配置、机组排班等各项工作才能够继续进行,如图1-1所示。

到目前为止,航空公司航线网络结构主要经历了两个发展阶段:点对点式航线网络和中枢辐射式航线网络。

图1-1 航空公司运营结构

1.1.1点对点式航线网络

1、点对点式航线网络概念

点对点式航线网络是由点对点式航线以及由其衍生出的甩辫子航线和环飞航线两种改进形式组合而成的航线网络结构。点对点式航线指在两个通航点之间开辟直达航线,甩辫子航线则是在两个直达通航点间增加经停点,或在城市对航线延长线上增加经停点的航线,如图1-2所示。环飞航线的产生则主要是由民航运输中客货需求的单向性所决定的,指经其他通航点经停最终回到原始发点的航线,如图1-3所示。点对点式航线网络的本质特征在于网络中运营的航班之间没有时间上的相互衔接,航班之间不产生相互影响。虽然甩辫子航线和环飞航线的出现丰富了点对点式航线结构,使之有了一定程度上的灵活性,但点对点式航线网络的本质特征没有发生实质性的变化。

图1-2 甩辫子航线

图1-3 环飞航线

2、点对点式航线网络的优缺点

点对点式航线网络中航线为直达航线,因此对旅客而言,在不考虑运输成本的情况下,这是最理想的航空运输方式,因为旅客可以以最短的飞行时间到达目的地。同时对于航空公司而言,由于航班间的运营没有任何相互关联因此也比较容易进行航班的编排。但也正是由于网络中航班间没有相互关联,一条航线承载的旅客仅限于该航线城市对间的旅客需求,而仅限于一个航空市场的需求又往往有限,因此这种航线网络从根本上抑制了航班客座率、载运率水平。此外同样由于各航班之间没有相互联系,一条航线仅能完成两城市间的衔接,无法实现航线网络1+1>2的整体效果,因此这种航线网络无法实现航空运输潜在市场的开发,无论是在通达城市还是在航班频率上都难以应对旅客日益增长的运输需求。

1.1.2中枢辐射式航线网络

航空运输需求的不断增长对航空公司航线网络的承载能力提出了严峻的挑战,固有的点对点式航线网络已逐渐无法满足日益增长的市场需求。于是1978年在社会的推动下美国政府首先颁布了《航空客运放松管制法》,给予美国航空公司航线安排、运力投放、票价制定等方面更多的自由,于是一种新型的航线网络也随之应运而生,并很快被美国各大航空公司以及欧洲、亚洲等世界各国航空公司所采用。这种新型的航线网络便是“中枢辐射式航线网络”。

1、中枢辐射式航线网络概念

中枢辐射航线网络(Hub-and-Spoke System)指航空公司将一个或几个适当的机场作为中枢,中枢周边较小的城市间不直接通航,而是通过在中枢进行有效中转完成衔接的一种航线网络布局模式。我们将这些网络中的中枢称作“枢纽机场”。枢纽机场一般为规模相对较大的民用运输机场,位于经济发达地区的核心位置,是整个航线网络的焦点。由于这种航线网络中各非枢纽机场间没有航线直接衔接,网络布局呈现出以枢纽机场为轴心向其他机场辐射的特点,因此称作“中枢辐射式”航线网络。在这种航线网络结构基础上,枢纽机场的航班多以“航班波”形式进行运营,即在一定时间段内集中安排枢纽机场航班进港,紧接着在另一时间段安排航班出港,将从始发地抵达枢纽机场的客货进行重新组合、分流,通过联程等服务手段帮助旅客换乘下一航班,并将货邮、行李同时运抵下一目的地机场,在时间和空间上将进出港航班进行有效的衔接。

按照旅客流向的集中和分散特征,中枢辐射式航线网络又可分为“沙漏”式和“内地馈运”式两类,如图1-4所示。“沙漏”式是一种定向式的中枢辐射式航线网络,航

线通过枢纽机场的方向大致相同,各航班在某一时间段内先后在枢纽机场经停,需要转机的旅客可很快衔接到经停的其他航班上。“沙漏”式结构中,飞机从一个地方飞向中枢机场,然后再以相反的方向飞出中枢机场,其枢纽机场通常只提供“出去”和“返回”两个方向的连接,经过“沙漏”式结构枢纽机场的两个航班通常也是同一架飞机。而“内地馈运”式结构则可为多方向提供衔接服务,不存在明显的方向性,在航班衔接过程中旅客通常需要换乘飞机[11]。

图1-4 中枢辐射式航线网络基本形式

2、中枢辐射式航线网络的优缺点

中枢辐射式航线网络布局有其不可替代的优越性。

1)中枢辐射式航线网络可为航空公司带来明显的规模经济性和范围经济性[]。

第一,开发运营一个由多个转机组合构成的中枢辐射式航线网络可大幅提高航线网络城市对服务数量。

表1-1枢纽建设引起城市对服务的增加

从表1-1中可以看出,中枢辐射式航线网络中通航城市的增加可引起提供服务城市对数量成倍的增长。如与枢纽点相衔接的通航城市为15个时,全部城市对数量将会达到120个,能够充分体现出航线网络的范围经济性。

第二,在枢纽机场,航空公司可以提供高密度的进出港航班服务,并使许多客流量小的城市也通过枢纽实现了航班衔接。

中枢辐射式航线网络可以通过“化零为整”将各航段的市场需求融为一体。从O&D 需求角度来看,大量需求量少的、分散的市场通过支线飞机流向枢纽,经过在枢纽机场的重组、整合,这些市场的旅客再中转至更远的城市。经过这一过程网络中某些辐条上

的旅客需求就会大量增加,航空公司也就有可能在这些航段上提供高频率的服务。这样航空公司不仅可以凭借中枢辐射式航线网络刺激客流的增加,还可以依靠航班频率和飞机起降时刻的优势增加自身竞争实力。

第三,中枢辐射式航线网络可以降低航空公司单位运营成本。

中枢辐射式航线网络结构的运营使中小城市客源汇聚于枢纽中心,航空公司一般采用小型型飞机来运营中小城市与枢纽机场间旅客运输量不大的航班,而对于枢纽点间或枢纽点与大型城市间运量较大的干线则采用大型客机运营。这样的运营方式使得航段上旅客运输量增加,机型的相应调整也能够使航空公司飞机利用率得到提升,客座率、载运率随之增加,使航线网络规模经济性的发挥成为可能。

2)中枢辐射式航线网络给旅客带来更多出行选择。

中枢辐射式航线网络使航空公司网络覆盖率、网络连通性和航班频率均大幅度增加。对于旅客而言,这一变化意味着旅客可以搭乘该航空公司航班飞往更多的城市,在更多的城市对间旅行。航班频率的增加则使旅客的出行时间有了更多的选择,旅客在枢纽机场的中转时间也随之大大降低。

3)中枢辐射式航线网络的运营使枢纽机场受益颇丰。

中枢辐射式航线结构固有特性使得机场自然而然被划分成枢纽机场和非枢纽机场,这样不仅有利于机场规模和机场体系的合理化,形成各类机场配套设施的合理布局,同时还有利于引导投资方向,提高投资效益,避免无谓的浪费。此外中枢辐射式航线网络还起到了促进机场自身发展的作用。在枢纽机场的运营高峰期,机场提供给航空公司使用的各种资源,诸如跑道、候机楼、登记口、停机坪等机场设施得以最大限度的使用,机场收入大大增加。

任何事物都有其两面性。随着中枢辐射式航线网络的大力推广,其存在的问题开始日益凸现。

对于乘客而言,中枢辐射航线网络的建立使他们在选择航班的自由度、运输系统内中转、票价等方面得到实惠,但他们得接受更长的旅行时间;对航空公司来说,航班时刻的安排、运力的调配和人力的安排都变得更加复杂,从而带来更高的运营管理成本;在中枢辐射航线网络中,利用“航班波”进行中转,每一个“航班波”带来客货流量的高峰极易造成枢纽机场和航路上的拥塞,导致航班延误增加,这对枢纽机场的吞吐能力又是一个考验。另外,由于航班编排紧凑,当一个航班遇到突发事件(如天气原因)导致航班不正常时,会对其他航班造成很大的影响,因此在中枢辐射航线网络中不确定性因素对航班的影响很大。这些不利因素对中辐射航线网络的大规模建设起着严重的阻碍作用,因此目前世界航空运输业的主流思想是建设适度的中枢辐射航线网络,不再盲目追求建设庞大的枢纽机场。

3、中枢辐射式航线网络特征

中枢辐射式航线网络与点对点式航线网络最大的不同在于,中枢辐射式航线网络中航班之间有着非常紧密的联系。这种联系主要表现在航班空间与时间上的两方面集中。

从空间角度看,中枢辐射式航线网络中航空公司将某些原有中小城市间的直达航班转为在枢纽点进行中转,必然会使得在枢纽点形成航线的汇聚,并产生旅客的大量聚集现象。虽然在点对点式航线网络中,运输需求较大的机场同样会出现这种汇聚现象,但不同之处在于,对旅客而言点对点式航线网络中该机场为旅客始发地或最终目的地,而中枢辐射式航线网络中枢纽机场只是其航程中的一个中转点而并非起止点。因此虽然两种航线网络都会产生旅客聚集现象,但中枢辐射式航线网络中枢纽机场中转旅客比例较高。

中枢辐射式航线网络时间上的汇聚则是其独有的特征。为了使航班间能够实现有效衔接,航空公司将中转航班安排在某时间段内集中进港,继而在随后的时间段内安排航班集中出港,并依据旅客需求以及航班运输方向,在航班时刻安排上对进出港航班进行衔接,如图1-5所示。

航班波的特征可以从航班波峰值、波宽和振幅三方面进行评价。航班波峰值一般会受到机场容量的限制,波峰越高对机场的跑道容量、机坪容量、登机口容量、航站楼容量要求越高。航班波的宽度,即航班波波峰之间的距离,除了受机场容量限制外,还受到最短转机时间(MCT)的限制。最短转机时间越长,波峰间时间间隔也就越长。航班波振幅则是指航班波波峰与波谷值之差。为了避免峰值过高给机场带来的难以承受的运输压力,以及高峰过后造成的机场设施的闲置,枢纽机场的航班波应做到峰值适当,振幅适中,使机场容量能够得到充分的利用。此外这样还有利于航空公司之间航班衔接机会的补充,同时对基地航空公司航班波的自我调整也有较为宽裕的条件。枢纽机场基地航空公司的航班波则普遍具有峰值高,振幅较窄的特点。这样的航班波有利于缩短航班中转衔接时间,增加衔接机会。因此航空公司枢纽机场航班波的建设需要与机场当局共同协商进行,从而保证双方的利益都不受侵害。

图1-5 美联航在华盛顿机场的航班波

1.1.3航线网络结构发展趋势

中枢辐射航线网络给航空运输业带来的好处是不言而喻的,但随着这种航线网络的不断发展壮大,其缺点也日益突出。特别是近年来由于枢纽机场航班安排过于密集,航班延误、机场拥塞等问题愈来愈严重,有些航空公司则干脆取消了某些运营较为混乱又

不易改善的枢纽点(De-hubbing),将主要精力放在其他枢纽点的运营上。与这种极端方法不同,为了减少类似情况的发生,更多的航空公司逐步对航班波进行“削峰填谷”(De-peaking),将部分中转航线改回了直达航线,从而降低了航班波波峰波谷间航班数量的差距。于是航空公司的航线网络呈现出既存在大量直达航线,又在枢纽机场有明显航班波的特点。

这种“复合式”航线网络是前两种航线网络形式有机结合的产物。在一些运输需求充沛,旅客运输量完全能够实现航班盈利的航线上,航班应尽量保持直达。而对于一些旅客需求量小的城市,则可将其纳入其中枢辐射式航线网络中,在枢纽机场进行中转。这种航线网络结构形式最大程度的发挥了点对点式与中枢辐射式航线网络的优势,弥补了这两种航线网络的不足,但设计过程相对较为复杂。对于航空公司而言,对哪些航线保持直达,哪些航线在枢纽进行中转进行判断是构建这种航线网络的关键问题。这也正是本文所要研究的重点问题。

1.2研究意义

1.2.1研究航线网络结构设计的意义

近30年来大多数大型航空公司都先后进行了航线网络结构的优化,先是由点对点式向中枢辐射式航线网络发展,继而又逐步向将两种布局形式有效结合的复合式航线网络结构转变。是否拥有高效的航线网络已成为航空公司能否赢得长期竞争优势的重要因素之一。

航线网络建设的最根本问题的就是航线网络结构设计,因此有关航线网络结构布局的研究也就成为研究其它问题的基础。航线网络结构设计的完成也为航空公司今后的整体运营搭建起了基本的框架。例如在研究枢纽机场航班波设计问题中,哪些航班不需要纳入航班波,哪些航班又必须要安排在航班波中进行中转衔接都与航线结构设计密不可分。同样航线结构设计对枢纽机场停机位、廊桥、转机旅客通道设计以及登机、转机业务流程的设计也都起着至关重要的作用。可以说,航线网络结构设计的优劣将直接影响整个航线网络的运营,它是进行航线网络设计的第一步,也是最关键的一步。

1.2.2研究国航航线网络结构优化的意义

中国国际航空股份有限公司是中国唯一的挂旗航空公司,在航空客运、货运及相关服务等诸多方面均处于国内领先地位。为了成为“拥有高质量航线网络和高等级航空产品,被主流旅客认可的航空公司”,目前国航已开始转变其原有的点对点式航线网络,着手实现以北京为国际国内网络最重要枢纽,上海为国际始发航线门户,成都为西部和高原航线区域中心的,连接国内国际的中枢辐射式航线网络。2005年国航中转、联程旅客人数达到71.8万人次,其中枢辐射式航线网络的价值得到了充分的体现。

虽然国航航线网络模式的转变已初具成效,但是面对国内、国际其他航空公司的激烈竞争其发展前景仍不容过于乐观。在国航改善航线网络的同时,国内其他航空公司也在不断改进自身的航线网络建设。目前南航正努力建设其以广州、北京为中枢,以沈阳、

乌鲁木齐、武汉为区域中枢的,可支持国际航班的强有力的国内航线网络,并逐步将航线延伸至北美、欧洲、俄罗斯和东亚地区,最终形成密集覆盖国内,全面辐射亚洲,连接欧美澳洲的强大的中枢辐射型航线网络。东方航空公司“中枢网络运营”战略也正在全面实施中,一个以上海为中心、依托长三角、连接全球市场、客货并重的庞大航空网络正在快速形成中。

此外国际竞争市场上,无论是网络宽度、网络规模、网络密度还是航班衔接上,国航与发达国家大型航空公司航线网络相比都存在较大差距,如表二所示。而导致这种局面的主要原因就是,国航的国内航线网络不能给予国际航线良好的支撑,国际航线与国内航线不能形成良好的连通性,导致国航在与外航的竞争中处于劣势。

表1-2 国航与美联航航线网络比较

数据来源:国航内部资料统计

由此在资源允许的前提下,如何对国航现有航线网络结构进行调整优化,实现国内航线网络的高效运营以及国内市场对国际航线的有力支撑,便成为帮助国航增加国内国际竞争力、提高运营效率的重要课题之一。

1.3 国内外研究现状

1.3.1国外研究现状

早在上世纪七、八十年代,Devany、Garges、Chestler等学者便对枢纽或中转运输体系进行了定性的分析,指出中枢辐射式航线网络结构可降低网络建设成本,使航空公司通过客流的集中获得规模经济。Reynolds-Feighan等专家则对如何利用航线网络空间集中度对航线网络结构类型进行判断给出了一系列判别标准,主要包括Herfindahl系数、方差系数、Gini系数等。其中Herfindahl系数只有在人口数量发生极大变化时才会

比较敏感,与之相比方差系数则能够较好的体现出人口数量的变化,但对人口的分布情况却表现得过于敏感。只有Gini系数可以满足上述两方面要求,即对人口分布情况不十分敏感,又能够对人口数量的变化做出较好地反映。[]

针对航线网络结构设计问题,O’Kelly.M.E.则是运用数学规划方法解决这一问题的第一人。1986 年他提出枢纽网络规划问题是一个定位与空间衔接相混合的复杂问题[1],并随后于1987年提出了用二次整数规划模型解决中枢辐射式航线网络规划问题[2]。该模型以航线网络总成本最小为目标函数,对航线网络(1)非枢纽点与枢纽点间的衔接;(2)非枢纽点之间的衔接;(3)枢纽点间的连通性三个属性进行了约束,规定网络枢纽点之间必须完全连通,任意非枢纽点仅可与一个枢纽点衔接,非枢纽点之间不存在直接衔接。遗憾的是这一模型目标函数非凸,难以用常规的方法找到可行解,虽然O ’KELLY随后给出了解决这一问题的两种算法,但这两种算法都只考虑了距离因素,而忽略了辐射点与所要并入的枢纽之间旅客需求量的重要性。

根据O’Kelly对航线网络优化问题三个属性的不同性质,可将中枢辐射式航线网络优化问题分为八种类型(图)。针对第三个属性,虽然航空公司有可能只选择枢纽点间部分衔接,以获得其他枢纽点客流的汇聚带来的利润,但这无疑会使网络规划问题更加复杂,且在实际运营中由于枢纽间客流量相当大,航空公司通常会保证枢纽间的完全连通性。因此,在大多数优化研究中均假设枢纽点间保持完全连通。以此为前提,我们可将中枢辐射式航线网络优化研究大致分为两类:(1)“无约束的、单一分配的中枢辐射式航线网络结构设计问题”,即USAHLP(Uncapacitated single allocation hub location problem)。这类问题要求枢纽点数量、位置事先不确定,非枢纽机场必须通过在枢纽机场进行中转衔接,且任意非枢纽点只能与一个枢纽点相衔接。(2)“无约束的、复合分配的中枢辐射式航线网络结构设计问题”,即UMAHLP(Uncapacitated Multiple allocation hub location problem)。所谓“复合分配”即指允许辐射点并入一个或多个枢纽机场。在实际中有些研究甚至允许非枢纽点间存在直接衔接,从而得到了混合式航线网络。比较而言,由于地理位置、旅客需求等因素的影响,“复合分配”类问题比“单一分配”类问题更符合实际情况。

表1-3 中枢辐射式航线网络优化问题分类

国外很多航线网络研究者针对以上两大类问题都进行了深入的分析,同时为了更好的适应不同规划的需要,还改变或增加了模型中某些限制条件,衍生出了一系列相关问题,如对网络中枢纽点个数不加以限制的UMAHMP问题,根据枢纽机场转运能力对中转运量进行限制的CMAHMP问题等等。

表1-4 中枢辐射式航线网络优化问题文献研究回顾

这些关于航线网络规划的理论研究大都运用线性规划的方法,从纯数学角度出发,以航线网络运营成本最小为目标函数,将枢纽点选址与枢纽点、辐射点间衔接方式同时确定,并针对不同模型提出不同方法进行求解。如针对“单一分配”问题,1986年O’KELLY在“枢纽选址问题的二次整数规划模型”一文中采用了二次整数规划和两种启发式算法。1991年J.G. Klincewicz提出了运用交换和覆盖算法解决这一问题,随后J.F. Campbell则提出运用“Tabu”搜索和“Grasp”算法进行运算,2005年H. Topcuoglu 等人又运用遗传算法对该问题进行了研究,该方法在运算结果和运算时间上均有较好的表现[3]。针对“复合分配”问题,O’KELLY于1994年运用了交换式启发算法对其进行求解,随后1996年Klincewicz通过限制枢纽点必须从给出的城市(n)集合的子集中选择(子集元素个数不超过10个)对问题进行了简化,然后运用拉格朗日松弛方法解决这一问题[4]。通过求解发现这一方法只有在n值较小的情况下比较适用,n值较大时较难求解,于是1998 年A.T.Ernst和M.Krishnamoorthy针对n值较大的问题运用最短路径法得到较优解。计算证明该模型计算法对于解决大型模型问题具有较小的复杂度,是到目前为止解决该问题的最好方法[5]。

综上这些模型给出了网络规划较好的理论基础,但也存在着以下不足:

1、为了使问题规范化,模型只考虑了运营成本等容易量化的因素,而忽视了其他对网络优化十分重要但难以量化的因素,或将这些变化设为恒定不变。

2、模型大多将枢纽选择和衔接方式优化同时进行处理,利用启发式算法进行求解。然而枢纽的选取是一个关系到多个因素多个目标的复杂决策问题,其选择受到许多客观因素的影响,如现有航线网络基础,航空公司间竞争,旅客消费偏好等,单纯通过优化模型难以体现问题实质,导致最终选取的枢纽往往和实际情况相距甚远。

3、这些优化模型大多适用于航空公司对航线网络初期的规划,而不能帮助航空公司以现有航线网络为基础进行网络优化,且模型求解复杂,数据运算量大,理论与实际脱节情况较为严重,使之变成了纯粹的数学问题,影响了模型的实用性。

1.3.2国内研究现状

随着上世纪八、九十年代中枢辐射式航线网络观念的传入,我国开始关注对航线网络的研究。为了发展适合我国民航特点的中枢航线网络,研究者针对中枢辐射式航线网络的运营条件[6]、中枢辐射式航线网络成本优越性、航线网络经济性[7],以及针对我国民航现状发展中枢辐射式航线网络的有利条件和存在的问题等方面进行了相关研究[8]。除了这些定性分析之外,部分专家也针对航线网络的建设在原衔接方式模型基础上进行了改进[],但有关航线网络结构优化方面的研究仍普遍较少。

目前我国三大航空公司都已开始着手建设自己的中枢辐射式航线网络,对航线网络规划也拥有了比较系统的方法并利用相应软件进行技术支持。如国航使用的Profit Manager软件中Connection Builder Model模块可用于确定航线的衔接,其确定衔接的准则包括最大绕行准则、最大(小)衔接时间准则、航权限制等。此外规划人员还将根据航空市场份额、航空公司间竞争、平均客座率、边际贡献率等影响因素对运营航线进行调整。该软件能够较好的反映能否建立衔接的客观条件,但它的功能仅限于通过运用一系列硬性指标对被选航线进行筛选,因此得到的结果是各条航线衔接方式的相对较优方案,而不是网络整体的优化。因此如何将主观因素与客观条件相结合,针对航空公司自身特点在其现有航线基础上进行合理优化无论是在理论上还是在实际操作中都没有

得到完全解决。

1.4 本文研究思路及方法

航空公司航线网络结构优化研究包含两个主要问题:(1)枢纽点的定位研究;(2)航线网络中航线衔接方式研究。本文的研究将主要围绕这两方面展开,并针对国航现有航线网络运营情况及其内外环境条件对国航部分航线结构进行优化调整。

首先本文在对国航国际、国内航线网络运营情况及枢纽建设情况进行分析的基础上,总结其存在的优势与不足,并指出国航航线网络结构优化所面临的重点问题。随后本文对航空公司航线网络优化受到的内外环境影响因素,以及航线网络优化应遵循的原则进行了详细阐述。以这一优化原则为基础,本文提出了一种用于航线网络结构优化的

两阶段法。第一阶段,利用层次分析法对枢纽进行选择;第二阶段,建立航线网络结构优化线性规划模型。最后利用以上航线网络优化方法,本文借助ILOG软件对国航部分航线结构优化加以实现,并对优化方案做出方案评价。

图1-6 本文研究思路框架

第二章 中国国际航空公司航线网络现状

截至2005年底,中国国际航空公司航线网络已覆盖国内76个城市,及全球23个国家和地区的35个主要城市。2006年上半年国航又新开航线12条,新增通航点6个,新增通航国家1个,国内航线达到242条,国际航线80条,地区航线9条[9]。为了提高营运效率,近年来国航还进一步加大了运力投入、航班衔接等方面的建设力度,欲将其航线网络逐步建为“以北京为复合型枢纽、成都为区域枢纽”的中枢辐射式航线网络。

运力投入方面,国航加强了北京枢纽、成都区域枢纽和上海门户机场的建设,特别是进一步加强了对北京枢纽的控制力。2005年国航在北京基地的旅客吞吐量达到1657万人,飞机总数达到了112架。此外国航还进一步加强了成都枢纽机场国际、地区始发航线的支持力度,围绕成都枢纽营运的飞机总数达到33架,由此建立起了东北、西北城市与南方旅游城市之间的有效衔接。针对上海基地,国航同样加大了始发航线的运力投入,围绕上海基地的飞机总数达到29架。

航班衔接方面,国航进一步突出国际、国内网络的中转联程优势,使整个航线网络中每周可衔接航班总量达到36400个,同比增长23%,航班平均衔接数量从2004年的14.3个提高到16.5个。此外,国航更是加强了成都区域枢纽中转联程的作用,初步实现了中国西部城市与东南亚的双向连接,使承运联程旅客数量显著增加。目前成都已成为九寨沟、拉萨等城市与境内外航线连接的重要节点,成都区域枢纽对西部市场的网络覆盖率逐步提高。此外国航不但与上航等国内航空公司实行代码共享合作,还与多家国外航空公司进行了内容广泛的合作,使国航以密集的国内航线与众多国际航线形成有效连接,为广大中外旅客架起了方便快捷的空中桥梁。目前国航已和德国汉莎、港龙、全日空等19家航空公司实行代码共享,与84家外航签订了SPA 合作协议。

2.1中国国际航空公司航线网络特征

2.1.1中国国际航空公司航线网络类型

如1.3.1中所述,目前对航线网络结构的判断有很多方法,运用基尼系数(Gini Index )对航线网络空间集中度进行判别是目前公认的比较好的方法之一。经济学中常采用基尼系数对收入或财富分配的不均衡程度进行衡量,同样我们也可以利用基尼系数对航线网络结构的不均衡程度进行判断。该系数可表示为:

∑∑

-=i j j i 2y y y 2n 1

G

其中i y 表示航空公司在i 机场的航空运输量,也可采用年提供座位总数表示,n 表

示航空公司航线网络中的机场总数。基尼系数最大值会随着航线网络中机场数目的增加而增加,可按以下公式来计算:

n 21G m ax -

=

考虑到航空公司网络规模(机场数)对网络空间集中程度的影响,我们用NC 值对基尼系数进行调整。

m ax G G

NC =

其中G 是网络中基尼系数的实际值,m ax G 为机场数已知的航线网络最大基尼系数。NC 系数值在0到1之间。相对于基尼系数而言,NC 系数可以脱离网络规模的大小,进而对航空公司网络的空间结构类型进行分析。

欧洲学者Guillaume Burghouwt 通过对欧洲航空公司航线网络空间结构的分析,得到了有关NC 系数与航空公司航线网络结构间的关系[12]:

1) NC 值为1时:航线网络为单枢纽中枢辐射式航线网络,运量集中于辐射点与枢纽点间的一条航线上,属于单枢纽航线网络的极端情况;

2) NC 值为0.7到0.8之间时:航线网络为两个或三个枢纽的中枢辐射式航线网络,旅客运输量集中于枢纽点间的航线上;

3) NC 值为0.5时:网络为单枢纽中枢辐射式航线网络,所有运量平均分布于枢纽与辐射点间的各条航线;

4) NC 值低于0.5时:航线网络视为点对点式航线网络;

5) NC 值为0时:航线网络为点对点式航线网络的极端情况。航线网络中旅客运输量平均分布于各条航线上,运输量不存在相对集中。

同时依据航线网络中通航城市的多少以及航线网络的NC 系数,将航空公司航线网络结构分为:大型点对点式航线网络、小型点对点式航线网络、大型中枢辐射式航线网络和小型中枢辐射式航线网络四类,如图2-1所示。

图2-1 利用基尼系数对航线网络进行分类

按照上述方法,对2005年国航通航机场年提供座位数进行计算可得:

7421.0=G , 9701.0m ax =G ,7650.0=NC 。

依据上述NC 值标准对这一结果进行判断,中国国际航空公司航线网络属于具有两个或三个枢纽的中型中枢辐射型航线网络。这一判断结果说明国航目前以北京为复合性

枢纽、成都为区域枢纽、上海为门户机场的网络建设在空间上已体现出了中枢辐射式航线网络的特征。

2.1.2中国国际航空公司国内航线网络特征

2005年国航国内通航点达76个,初步形成了以北京为枢纽,以长江三角洲、珠江三角洲、成渝经济带为战略重点的航线网络。为了进一步对国航国内航线网络特征进行分析,本文依据2005年国家统计局对我国地区的划分标准,将我国划分为东、中、西三个部分。东部地区包括北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东、海南11个省、直辖市;中部地区包括山西、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南8个省;西部地区包括内蒙古、广西、重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆12个省、直辖市。若仅考虑航线连接性而不考虑方向性,即将东至西与西至东航线均归为连接东、西部之间的航线,则可将航线可分为:东部—东部、东部—中部、东部—西部、中部—中部、中部—西部、西部—西部六类。分别对国航在这六个地区分类中的航线数量、旅客流量、运力投放等指标进行比较分析,可以发现目前国航航线网络有着以下两方面特征:

(1)国内航线网络的布局重点为东、西部地区内部以及这两个地区之间的市场。这些地区航线密度高、运力投入多、旅客运输量大。中部地区市场内部以及中部与其他地区市场间的衔接则比较薄弱、运力投入相对较低、旅客运输量较少。

对国航2005年全年飞行24班以上,月平均2班以上的航线进行统计。衔接东、西部地区的航线约为80条,占据了航线总量的40%以上,东、西部地区内部各40条左右,中部与西部间航线数量较少,中部地区内部航线数量最低。

与航线布局情况相一致,如表2-1所示,国航东西部地区间旅客运输量同样占据着最高的比例,达到40.75%。其次为东、西、中各地区内部。对于东、西两区域内部而言,虽然航线条数相当,但由于东部地区经济比较发达,机场密度大,通航城市和开辟的航线较多,有稳定的运输需求,除了公务、商务飞行外,还有很大一部分旅游和地区间的经贸活动。国航在这一区域又拥有北京—上海、北京—广州、北京—深圳等高运输需求航线,因此旅客运输量所占比例比西部地区高出24个百分点。西部地区地域广阔,航空旅客运输主要集中于地区中心城市,如西安、兰州、乌鲁木齐、成都、重庆、昆明等。这一地区旅游资源丰富,旅游人员所占比例较大,使得这一地区的旅客运输带有明显的季节特征。中部地区城市间的旅客流量则相对较小,这主要由于这一地区由北自南区域狭长,替代交通方式(火车、汽车)发达,地区间社会经济活动交流主要由替代交通方式完成,民航运输的竞争力较差。除以上几个地区之外,国航中部与东、西部地区间的旅客运量只占了很少的比例,两者之和不足总运输量的百分之一。

表2-1 2005年国航旅客流量流向统计

与全国旅客流量流向比较,如表2-4所示,国航东、西部之间与西部地区内部旅客运输量比例高于我国民航旅客流量平均比例,东部地区内部与东、中部地区间的旅客运输量比例则低于我国民航整体平均水平。可以进一步看出国航目前的运输重点在于东部地区内部、东西部地区间以及西部地区内部的旅客运输。特别是在西部地区由于拥有成都-拉萨、成都-九寨沟、成都—昆明等高旅客运输需求航线,以及拉萨—西安、拉萨—西宁、重庆—拉萨等高利润独有航线,因此国航在西部地区占据着有利的优势,拥有较高的市场份额。相反,虽然国航在东部地区的航线数量不少,但由于东部沿海地区航空运输竞争激烈,因此国航在这一地区市场份额并没有明显优势。在北京—上海、北京—厦门、北京—深圳等一些边际贡献率较高航线上,国航市场份额仅占30%-40%,而市场份额较高的北京—威海、天津—海口、天津—厦门等航线上,国航又面临利润较低甚至不盈利的局面。

表2-2 2004年1-10月我国全民航旅客流量流向统计(旅客运输量)

(2)东、西部地区内航线运输投入产出较高,具有较好的运营效率,东、西部地区间航线的投入产出比相对稍低。

如图2-2所示,对国航运力投放与旅客运输量份额进行对比可以看出,国航在东、西部地区内部航线上投入产出比较高,运力投入比例小于旅客运输量比例,具有较高的运营效率。而在东部与西部地区间的航线上,运力投入比率则明显高于旅客运输量比率,投入产出比较低。这种现象的产生主要是由运力投入与市场需求不匹配所导致的。东部与西部地区之间的不少航线上,国航提供的座位份额大大超出了其运输旅客份额,导致如北京—通辽、天津—重庆等航线上的空座率达到了50%以上,航班利润率偏低。

浅析我国民航服务业现状及发展趋势

浅析我国民航服务业现状及发展趋势 摘要 近年来,我国民航业快速发展,航空运输依靠良好的服务口碑在消费者中树立了“优质服务”的形象,航空服务一度成为各行业在服务方面效仿和赶超的对象。但各项基础管理工作却不能与之相适应,导致各家航空公司的服务差错率都比较髙,旅客对服务差错的投诉也大幅增长。本文以“我国民航客舱服务业现状及其未来发展趋势”为研究对象,以服务质量理论、顾客满意度及行为学等理论为基础,通过对航空公司服务质量及其特性的深入分析,分析客舱服务过程中存在的问题并找到了导致这些问题的根本原因,在此基础上提出了改进客舱服务质量的对策,从而提升客舱服务质量。最后对我国民航业未来发展进行了展望。通过上述研究,以期在航空公司服务质量管理理论研究上有所突破,并对我国民航业建立和运行服务质量管理体系提供理论和实践指导。 关键词:民航业;客舱;服务质量

Abstract In recent years, the rapid development of China's civil aviation industry, air transport services rely on good reputation and establish a "service" image among consumers. Aviation Services became the industry to follow and catch up in the service object. However, management of the foundation can not adapt with leading airlines service error rate is higher, passenger complaints about service errors also increased significantly. In this paper, " the status quo of China's civil aviation passenger services and future trends " as the object of study, quality of service theory , such as customer satisfaction and behavioral science theories, through in-depth analysis of the quality of service for airlines and their characteristics , the analysis cabin service process problems and find the root cause of these problems , on the basis of proposed countermeasures to improve the quality of service of the cabin , so as to enhance the quality of service cabin . Finally, the future development of China's civil aviation industry was discussed. Through these studies , in order to achieve a breakthrough in the airline QOS management theory , and the establishment of China's civil aviation industry and run the service quality management system to provide theoretical and practical guidance. Keywords:Civil aviation industry; Cabin; Quality of service

移动设备拥有成本(航线)

移动设备拥有成本 航线对成本的影响分析 航空运输业的移动设备拥有成本主要是飞机的拥有成本,航空公司的机队规划是由航空公司的经营目标和商务模式决定的。航空公司的商务模式包括全服务模式、低成本模式、包机模式和高端服务模式。航空公司选择的商务模式影响着航线结构,航线的结构决定着选用的机型,因此,航线的结构影响着航空公司的机队规划,影响着飞机拥有成本。 下面从航线结构方面来分析。 航线结构: 航线网络结构分为城市对航线网络(如图1-1所示)、枢纽航线网络(如图1-2所示)、蛛网式航线网络(如图1-3和1-4所示)。 图1-1 城市对航线结构 图1-2 枢纽航线网络

图1-3 简单蛛网式网络 图1-4 复合蛛网式网络 主要介绍城市对航线网络和枢纽航线网络: 城市对航线是指各组成航线都是从各城市自身的需求出发、建立的城市与城市之间的直达航线。城市对航线的主要优点是实行点点直运,最能体现航空运输快捷的持点,最大限度地节约旅客的在途时间。但也具有明显的缺陷,表现在三个方面:首先,由于两城市市场需求有限,从根本上限制了航班的频率、客座率或载运率,造成航线资源的浪费。其次,多数城市对航线的客流量小、航班密度低,旅客的计划延误时间长,对于出行时间紧迫的旅客,这种航线的航班不能发挥快速的特点,对旅客的吸引力降低,迫使旅客转向其他交通方式。航空公司又由于客流量少、飞机客座率低,不能获得应有的效益,因而不得不进—步降低航班密度,从而形成一种恶性循环。最后,城市对航线一方面造成航空公司间的恶性竞争,另

一方面造成运力的浪费。 枢纽航线网络是指含有枢纽机场(或城市)和非枢纽机场(或城市)的航线网络结构模式,航线的安排以枢纽城市为中心,以干线形式满足枢纽城市间旅客与货物运输的需要,同时以支线形式由枢纽城市辐射至附近各中小城市,以汇集和疏散旅客与货物。枢纽航线网络具有规模经济性和范围经济性。枢纽航线网络可以让航空公司在枢纽机场使用大容量的飞机运营某些航段,从而降低航空公司的座公里成本。枢纽航线网络可以刺激更多的客流流向拥有枢纽航线网络的航空公司,使之拥有更高的市场份额。枢纽航线网络还可以将机组调配、机务维修等运营管理项目集中在枢纽机场,可以降低运营成本,也有利于不正常航班发生时飞机和机组的交换,充分发挥运力等资源的作用。枢纽航线网络的组织给大型航空公司带来了竞争优势,但也存在着一些弊端。对乘客而言,虽然在选择班期的自由度、系统内中转、票价等方面有不少实惠,但他们得接受更长的旅行时间,因为航空公司给他们提供的直达航班变少了。航班波运作导致机场生产资源的高度集中使用和航班协调难度加大,恶劣天气造成机场容量减小时情形更为严重。 两种航线网络结构的成本分析 这里运用一个假设的例子,分析航线网络结构对运营成本的影响。设有一个小航空公司,服务于4个城市A、B、C和O,其中A、B、C在等边三角形的三个顶点上,O在该三角形的中心上,其中OA= OB=OC=1000公里,所以AB=BC=CA= 1732公里。这4个城市构成6个城市对,每个城市对的客运需求是200人/天,该公司打算采用120座的飞机或240座的飞机,轮档速度都是600公里/小时。可采用的航线网络结构有两种:城市对和枢纽结构,如图4-7和4-8所示,图中各边上的权表示该航节的运输需求(旅客人数)。假设120座飞机购买价1.5亿元,240座的大飞机,每架售价为2.5亿元,折旧期都是15年。120座飞机的座公里成本为0.15元/座公里,240座飞机的座公里成本为0.10元/座公里。试比较两种航线网络的成本。 图4-7城市对航线网络图4-8枢纽航线网络 一、城市对航线网络营运成本分析 1、航空公司成本

中国旅行社航空服务公司国际航空运输合同纠纷(合同范本)

中国旅行社航空服务公司国际航空运输合同纠纷(合同范本) Contracts concluded in accordance with the law have legal effect and regulate the behavior of the parties to the contract ( 合同范本 ) 甲方:______________________ 乙方:______________________ 日期:_______年_____月_____日 编号:MZ-HT-011465

中国旅行社航空服务公司国际航空运输合 同纠纷(合同范本) 中华人民共和国海南省海口市新华区人民法院 民事判决书 (1999)新民初字第191号 原告李凡,女,一九六一年九月四日出生,汉族,中国海南社区心理咨询所副研究员、住中国海南省琼山市府城镇吉祥楼105号. 委托代理人董万程,中国海南大学法学院讲师原告邓明昱,男,—九xx年,九月五日出生,汉族,中国海南社区心理咨询所研究员,住中国海南省琼山市府城镇吉祥楼105号。 委托代理人董万程,中国海南大学法学院讲师。 被告大韩航空公司。住所韩国汉城中区西小门洞41-3号。

法定代表人yi taek.shim,总裁。 委托代理人唐志峰,中国海南天歌律师事务所律师。 被告中国海南省中国旅行社航空服务公司。住所中国海南省海口市大同路17号华侨大厦底层。 法定代表人伺毅,经理。 委托代理人符英,中国海南英乐律师事务所律师。 委托代理人王诒志,中国海南英乐律师事务所律师。 原告李凡、邓明昱与被告大韩航空公司、被告中国海南省中国旅行社航空服务公司(以下简称中旅服务公司)国际航空运输合同纠纷一案,本院受理后,依法组成合议庭,并公开开庭进行了审理。原告李凡邓明昱及其委托代理人董万程,被告大韩航空公司委托代理人唐志峰、被告中旅服务公司委托代理人符英王诒志到庭参加诉讼。本案观已审理终结。 原告辩称。为了应邀出席在美国洛杉矶召开的第七届国际名医学术大会,我俩于一九九七年九月二十八日子被告中旅服务公司购买—九九七年十月八日由海口至香港、香港往汉城至洛杉矾机票各

中国主要航空公司简介

国航 中国国际航空股份有限公司简称“国航”中英文名称为“Air China Limited”,简称“Air China”,其前身中国国际航空公司成立于1988年。根据国务院批准通过的《民航体制改革方案》,2002年10月,中国国际航空公司联合中国航空总公司和中国西南航空公司,成立了中国航空集团公司,并以联合三方的航空运输资源为基础,组建新的中国国际航空公司。2004年9月30 ,经国务院国有资产监督管理委员会批准,作为中国航空集团控股的航空运输主业公司,中国国际航空股份有限公司(以下简称国航)在北京正式成立,员工23000人,注册资本为人民币65亿元、实收资本94.33亿元。2004 年12月15日,中国国际航空股份有限公司在香港(股票代码0753)和伦敦(交易代码AIRC)成功上市。国航具备很强的盈利能力,从2001年开始到2007年已连续实现7年盈利,在中国 民航居于领先地位。 山航 山东航空股份有限公司,通常简称“山航”“山航股份”,山东航空股份有限公司由成立于1999年12月13日,其前身系成立于1994年山东航空有限责任公司。山东航空股份有限公司由山东航空集团有限公司、浪潮集团有限公司、山东华鲁集团有限公司、山东省水产企业集团总公司和鲁银投资集团股份有限公司发起重组而成。山东航空集团有限公司将航空客货运输业务折股投入山东航空股份有限公司。2000年8月向中国境外投资人发行境内上市外资股(深圳证券交易所证券简称:山航B)。主营业务:国内航空客货运输业务;由国内始发至周边国家、地区航空客货运输业务;酒店餐饮;航空器维修;航空公司间的代理业务;与主 营业务有关的地面服务。

中国民航信息网络股份有限公司BSP电子客票操作手册

中国民航信息网络股份有限公司 BSP电子客票操作手册 中国民航信息网络股份有限公司 前言 《中国航信BSP电子客票操作手册》是一本详细介绍BSP电子客票功能,供民航客运代理销售人员使用的操作手册。本书是从电子客票基础知识开始介绍,讲解了与电子客票有关的操作指令和操作流程。本书主要适用于国内民航客运代理销售人员,是使用BSP电子客票必不可少的手册。 由于中国航信航空公司订座系统的功能处于不断更新变化的状态,当本手册中的指令与订座系统发生不一致时,以订座系统中的指令说明为准。 本手册由周钢、黄恺、王丽坤、杨波编写,周钢校对。 本手册在编写过程中得到了中国航信领导和同志们的大力支持和帮助,在此一并表示感谢。 中国民航信息网络股份有限公司 2004年12月 目录 目录........................................................................... 一、电子客票简介............................................................... 二、航班信息查询............................................................... 三、BSP电子客票授权机制........................................................ 授权代理人信息查询(DDI:)................................................... 代理人工作号(Agent)电子客票出票授权 ........................................ 四、配置电子客票打票机......................................................... 显示待配置打票机的状态(DI:)................................................ 建立打票机控制(EC:)........................................................ 打开打票机输入(TI:)........................................................ 关闭打票机输入(XI:)........................................................ 退出打票机控制(XC:)........................................................ 五、电子客票打票机票号使用..................................................... 票证信息查询指令(TOL:).....................................................

中国民航业发展现状及趋势

目录 前言 (3) 中国民航总体发展环境 (3) §1.1现有企业的竞争 (3) §1.2来自替代品的压力 (3) §1.3新进入者的威胁 (4) §1.4买方的讨价还价能力 (4) §1.5供应方的讨价还价能力 (4) 二、中国民航发展现状和特点 (5) §2.1中国民航发展现状 (5) §2.2中国民航发展现状 (6) 三、中国民航业当前问题及对策 (8) 四、结论 (10) 参考文献(References) (11) 致谢 (12) 中国民航业发展现状及趋势 Keyword:China's civil aviation state of the art status countermeasures 中国民航业总体发展环境 中国民航自建国以来走过了如许的风风雨雨,从空军到分离出来后的政府部门,再到半国企半市场的混乱局面。几十年以来,中国民航

形成了有“中国特色”的局面。____年以后,中国民航业进行了初步的政企职能分开的改革,单一民航经营机构改组为中国国际、东方、南方、西南、西北、北方六大航空公司, 1 / 12 并且允许地方兴办航空公司。许多地方政府为满足市场需求纷纷组建了自己的航空公司,使航空公司由原来的几家增加到几十家,最多时达到了30多家。____年以来,我国的航空市场出现了历史性变化,由于超常规地采购和租赁飞机,持续了20年的卖方市场转化为买方市场,航空公司间的总部竞争达到白热化。98年以来由于全国运输市场需求不旺,社会旅客运量增加缓慢,加之受东南亚金融危机影响,以及民航票价偏高等因素,全国民航业出现了全行业的大幅度亏损,国有直属企业连年亏损。于此形成鲜明对比的是沿海地区的部分地方航空成为新时期中国民航业的希望。随着各地方经济的发展,地方航空公司的迅速发展是“八五”期间民航运输发展的一大特色。各地方政府大力支持航空运输事业,特别是沿海和沿江地区,由于经济发展较快和人均收入居全国前列,涌现出一批新的地方航空公司。这些新兴航空公司由于其先进的管理体制、管理观念和经营思想,较快地扭亏为盈,为全国乃至国际航空界所瞩目。 随着我国各领域的对外开放,我国民航业如何提高自身竞争力,缩小与国际航空业发展水平的差距是亟待解决的问题。因此,认清我国民航业所处的行业环境,分析出其优劣势非常重要。 (一)现有企业间的竞争

国际技术服务合同样式经典版(标准版)

国际技术服务合同样式经典版 在注册成立的公司(以下简称甲方)和中国公司(以下简称)、于 ______年______月 ______日签订本技术服务合同:__________ 第一条 1. 应甲方邀请,乙方同意派遣名工程师组成的中国技术服务组。于 ______年 ______月 ______日赴 (甲方国名)的 (市)(或某工地); 2. 在 (甲方国名),受甲方邀请的乙方中国技术服务人员应有准备,并且愿意同甲方的公司共同工作。 第二条 乙方人员在 (甲方国名)期间,应服从甲方国家的法律,受甲方的管理规章制度约束。 第三条 1.(1)甲方负责向乙方人员支付乙方提出的每个每月 (币别)的免税技术服务费。

(2)上述免税技术服务费的___%应以美元(或英镑)支付。 (3)本条(1)款提及的技术服务费自乙方人员到达 (甲方国名)之日起开始计算。 2.(1)在甲方服务期间,乙主人员在工作或业余的全部时间内,应保证行为端正。 (2)甲方对乙方人员在甲方服务期间的犯罪行为不承担责任。 第四条 甲方负担乙方人员往返中国和 (甲方国名)的国际旅费和第人不超过20公斤的超重行李费,并负责安排机票。 第五条 1. 第三条1(1)款中所提的技术服务费的 ______%应以币(即甲方的国币)支付给在的中国技术服务组,其余 ______%应由甲方按银行当日公布的况率折成美元(或英镑)。 2. 所折成的美元(或英镑)应电汇 (如伦敦)中国银行转汇北京(或其它中国城市)中国银行营业部公司(即乙方公司) 号帐户。 3. 甲方应以书面形式将汇款情况通知中国驻甲方国大使馆经参处。

第六条 甲、忆双方执行合同期间,甲方同意:__________ 1. 为乙方技术服务组人员提供设备齐全的住宿; 2. 为乙方技术服务组人员提供交通工具; 3. 提供乙方必要的充分的劳保用品; 4. 为乙方技术人员提供人寿保险; 5. 为乙技术服务人员提供足够的办公设施和用品; 6. 在指定的医院或诊所为技术服务组人员提供医疗,但不包括镶牙、配镜和性病的治疗。 7. 乙方技术服务组人员因公出差,应按照甲方人员待遇,发给出差补助费,以币(甲方国币)支付给乙方技术服务。 第七条

电子商务与中国民航

电子商务与中国民航 房勇峰 二十世纪最后的二十年,人类社会逐渐步入了信息时代。互联网技术的飞速发展正在迅速地改变着人们的生活方式,因特网也正在由科学工作者的工具变成普通百姓获得信息与进行交流的场所,特别是互联网的商业应用成了一个发展方向。据世界民航组织统计,现在航空公司用于市场销售的费用已超过营运总成本的20%,故如何降低销售成本已成为航空公司生存的重大课题。正是在这样的情况下,国内外各大航空公司都相继把他们的信息系统服务延伸到了互联网上,通过因特网售票,实现乘客的无票旅行。 网上售票与无票旅行的诱人之处在于减少了机票与代理人费用,还可将票款直接转入航空公司的银行帐号,从而大大加速了现金的周转。但是其中有两个问题需要认真考虑解决:一是如何保证乘客网上付款时不会泄露自己的信用卡/银行卡的保密数据;二是航空公司又如何快速而又准确无误地确认乘客正是订票与付款人。下面就上述两个问题结合中国民航电子机票现状谈谈自己几点看法: 一、国外电子机票发展状况 外国航空公司在数年前就相继建立了自己的网站,但是在初期他们只是通过站点宣传公司形象,通告航班动态,推广本 公司的促销手段,只有少数航空 公司通过因特网直接预订机 票。直到1995年初,美国民航界 才意识到用电子出票代替传统 机票在节省销售成本方面的重 要作用。节省机票成本与代理人 费用,加速资金周转等一系列优 点使无票旅行业务在各航空公 司得以迅速发展。到1996年的 第三季度,已相当多的外国航空 公司在自己航班的座位销售中 引进了电子出票业务!(即无票 旅行)。据统计,美联航1996年 网上售票额就超过2000万美 元,美西北航已接近总营业额的 10%。同年10月,由国际航空运 输协会(IAT A)与美国航空运 输协会(AT A)联合在美国洛杉 矶召开了旅客服务大会!,会议 的一个重要议题是通过了两个 标准:IAT A电子出票标准!与 IAT A智能卡标准!,它为在世 界范围内推广应用无票旅行! 奠定了法律基础。 二、发展电子机票需解决网 上支付系统及数据安全技术 1.网上支付系统应具备的 基本功能 ?必须解决信息加密与安 全认证等技术难题,既保证乘客 金融数据的安全,又能让航空公 司快速、准确无误地确认乘客的 身份; #国内银行卡是我国当前 最流行的金融卡,但目前必须解 决国内银行卡网上支付的数据 安全问题,以及通过清算系统实 现与银行主机交互处理,实时验 证客户输入的帐号与密码,并根 据银行户头中的结存余额来决 定接受或拒绝客户的消费请求; ?航空公司的国际性决定 了网上支付不能排除国际信用 卡,因此清算系统也应该实时处 理国际流行信用卡的网上消费, 即能与这些信用卡公司的主机 交互处理,进行实时授权。 2.网上支付的处理流程 ?客户通过Internet在航 空公司的Web站点上预订机票 (座位); #在决定付款之后,驻留在 航空公司Web站点上的商户子 系统会自动激活客户子系统中 的相应软件,并显示登录窗口, 供用户输入其帐号与口令,从而 使用户进入客户子系统; ?用户在显示的电子付款 表中选择付款用信用卡/银行 卡,输入自己的认证信息,经软 件加密后再转发至商户子系统; %商户子系统接收电子付 款表信息之后,首先将其记录在 本地数据库中,再将其转发至网 关子系统; &网关软件将电子付款表 解密并对客户的数字签名进行 ?电子商务的实践与前景

中国民航业发展的历史和现状以及改革方向

中国民航业发展的历史和现状以及改革方向 https://www.sodocs.net/doc/8316279937.html, 2007-04-04 20:37 中国改革论坛 手机免费访问https://www.sodocs.net/doc/8316279937.html, | 字体: 大中小 | 我有话说查看评论(0) 一、新中国民航业发展的历史回顾 新中国民航业的发展起步于1949年,建立起发展的基本框架是在20世纪80年代改革开放之后,而真正的起飞则是在90年代。 1、新中国民航业的初创 中华人民共和国成立,开创了中国历史的新纪元,也拉开了新中国民航事业发展的序幕。从1949年到1979年,新中国民航业的发展在曲折、反复和艰难探索中前进,从无到有,从小到大, 为80年代以后的改革发展和90年代的起飞奠定了基础,积累了经验,培养了队 伍。 (1)新中国民航事业从无到有不断发展。1949年11月9日在香港的原中国航空公司和中央航空公司的爱国员工毅然脱离国民党反动统治宣布起义,驾驶12架飞机飞回祖国大陆,为新中国民航事业的起步奠定了物质基础。建国之初,我国只有12条短程航线。1950年7月开辟三条从国内飞苏联的国际航线。1950年8月开辟两条国内固定航线。1951年12月,开辟第一条地方航线。到1978年,共开辟了162条航线。航空业务从邮局收寄航空邮件、喷洒药剂消灭蚊蝇到开创航空护林、森林资源普查和航空磁测探矿,航空服务范围有所扩大。与此同时,飞机数量和种类不断增加,建国初只有12架小型飞机以及向苏联订购的飞机,后来陆续从英国订购子爵号飞机和三叉戟型飞机、从苏联订购的伊尔-62型和安-24型飞机、从美国订购的波音707型飞机。新中国成立至改革开放前的30年里,我国新建或扩建了一批机场,至1978年底,用于航班飞行的机场达78个,初步形成能适应当时运输需求的机场 网络。 (2)民航体制变迁频繁。1949年11月成立民用航空局后,民航体制不断变化。1952年5月,中央军委、政务院决定将民航归空军建制,并将民航行政管理和业务经营分开,改设民航局作行政领导机构,设民航公司为经营业务的机构。1954年11月,中国民航局直属国务院领导, 1958年2月,划归交通部领导,后又改为交通部民航总局。1962年4月又恢复为国务院直属局。1969年11月,国务院、中央军委批准并转发中共民航总局委员会《关于进一步改革民航体制和制度的报告》,决定把民航划归中国人民解放军建制成为空军组成部分,各项制度按军队执行。以上管理体制变迁都是根据当时政治、经济、社会发展的形势作出的决定。

中国民航航线网络发展研究

中国民航航线网络发展研究 研究单位:民航总局航空安全技术中心 一、国内外民航航线网络现状及发展趋势 1.1中国民航航线网络的现状和发展趋势 1、中国民航航线网络的现状 随着我国国民经济的发展和改革开放的深入,20多年来,我国的民用航空运输取得了较大的发展。国内航线条数从1980年的159条发展到2001年的1009条,增长了5.35倍;国内航线通航城市从1980年的78个上升到2001年的145个(含香港、澳门),增长了84%;国内航线通航里程不重复距离从1980年的110414公里上升到2001年1036737公里,增长了8.39倍;重复距离从1980年的196187公里上升到2001年的1623692公里,增长了7.28倍(1997年后含内地至香港,1999年后含内地至澳门航线);国内航线旅客运输量从1980年的293万人,上升到2001年的6832万人,增长了22.32倍;货邮运输量从1980年的68591吨,上升到2001年的1354019吨,增长了18.74倍;运输总周转量从1980年的27671万吨公里,上升到2001年的951550万吨公里,增长了33.39倍。国内航线大致形成了以城市对式为主、辐射式为辅的网络结构,初步形成了以北京、上海、广州、成都、西安、沈阳等城市为中心的区域性辐射航线网络。以航线距离划分,航线条数呈现两头小中间大的格局。从航线布局上,基本上集中于东部和东南部地区,其中沿海城市和旅游城市居多,以南北向航线为主。图1是1980—2001年航空旅客、货邮运输量和运输总周转量统计图,图2是1980—2001年国内航线里程统计图。

图1 1980—2001年航空旅客、货邮运输量 和运输总周转量统计图 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 198019861988199019921994199619982000 2、中国民航航线网络的发展趋势 根据民航“十五”计划和2001年民航工作会议精神,在“十五”期间,我国将实施航空枢纽工程,调整航线网络。以建立中枢辐射航线网络结构为目标,合理调整干线,大力发展支线,形成以北京、上海、广州为中心,以地区枢纽为依托,以省会机场和一大批支线机场为网点的航空运输格局。将北京首都、上海浦东、广州新白云机场建设成为全国大型航空运输中心枢纽;将沈阳、西安、乌 鲁木齐、武汉、成都、昆明等机场建设成区域性枢纽;完善省会机场的设施和功图2 1980—2001年国内航线里程统计图 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 1400000 1600000 1800000 1980 19861988199019921994199619982000

10-3-国际航空运输服务协议书

编号:_______________本资料为word版本,可以直接编辑和打印,感谢您的下载 10-3-国际航空运输服务协议书 甲方:___________________ 乙方:___________________ 日期:___________________ 说明:本合同资料适用于约定双方经过谈判、协商而共同承认、共同遵守的责任与 义务,同时阐述确定的时间内达成约定的承诺结果。文档可直接下载或修改,使用 时请详细阅读内容。

(英文) 乙方: (英文):_ 甲乙双方经友好协商,就甲方向乙方提供国际快递服务事项达成如下协议: 一、提供国际快递服务 1、甲方根据本协议以及国际快递服务所适用的条约及法律法规向乙方提供国际快递服务。 2、前款规定的服务的运费依照作为本协议附件一所附的费率表,按照甲方称出的重量予以决定。计费 重量以货物实际重量和体积重量中较大者为准。 3、甲方根据需要可以通过提前7天书面通知乙方的方式变更费率表。因重大事故导致运费低于甲方的 成本时,甲方有权重新调整价格。 二、甲方的权利及义务: 1、甲方在正常服务的内容、区域及时间范围内及时收取乙方快件,如超出正常范围,则按实际情况收取费用。 2、甲方为乙方提供寄运快件所需的一般包装材料和专用运单,并于取件时将分运单的一联交乙方留存。 3、甲方在运单上打印的有关甲乙双方资料,经乙方确认后,为最终版本。 4、甲方应及时以电话或书面形式向乙方通报运输服务过程中的意外事件。 5、甲方按乙方要求,就交寄的快件提供跟踪查询服务。 6、甲方为乙方办理自始发地至目的地的海关申报服务。 7、甲方有权拒收或暂扣国际航空运输协会(IATA)、国际民用航空组织(ICO3、中国海关以及目的地海关禁 止或限制出口或者进口的物品及其他根据所适用的条约或相关法规禁止或限制出口或者进 口的物品。 8、甲方根据需要可以对交寄的快件及其包装、资料等实施检查。但甲方不承担实施该检查的义务,且即使实施 了该检查,对快件的安全性、合法性及其他事项亦不进行任何保证。 三、乙方责任: 1、乙方应按照甲方要求,准确、完整、清晰地完成运单和其他文件的填写(包括但不限于发货人及收 货人的名称、货物的名称、申报价值、性质、重量及数量以及收货地点等有关货物运输的必要情况)乙方有义务保证所填写信息的真实性和完成性。 2、无论运单由哪方填写,乙方都应对所填写运单内容承担真实性、完整性和其他全部责任。 3、乙方交寄包裹类快件的,都由乙方按照所适用条约及法律法规的规定将货物适当包装,同时在出口货物前自行

中国国际航空公司简介(全)

中国国际航空公司 一、a short profiles of the company 1.Group profile Air China Limited Company referred to Air China,Its predecessor is China international airlines, formed in 1988. According to the state council for approval, in 2002, China international airlines, The China national aviation corporation and China southwest airlines, established the Air China Limited. In September, 2004, approved by the state-owned assets supervision and administration committee of the state council, as the Chinese aviation group holding air transport business of the company, the air China Limited shares established in Beijing. In December, Air China Limited Company successfully listed in Hong Kong and London. 中国国际航空股份有限公司简称“国航”,英文名称为“Air China Limited”,简称“Air China”,其前身中国国际航空公司,成立于1988年。根据国务院批准通过的《民航体制改革方案》,2002年10月,中国国际航空公司联合中国航空总公司和中国西南航空公司,成立了中国航空集团公司,并以联合三方的航空运输资源为基础,组建新的中国国际航空公司。2004年9月30日,经国务院国有资产监督管理委员会批准,作为中国航空集团控股的航空运输主业公司,国航股份在北京正式成立。2004年12月15日,中国国际航空股份有限公司在香港(股票代码0753)和伦敦(交易代码AIRC)成功上市。 Air China Limited Company is the world's largest airline alliance member——Star alliance, and is the partner of 2008 Olympic Games in Beijing airlines, has the first domestic airlines brand value(765.68 million yuan), be the top in the aspects of aviation passenger transport, freight and related services, both in the domestic leading position. 国航是中国唯一载国旗飞行的民用航空公司以及世界最大的航空联盟——星空联盟成员、2008年北京奥运会航空客运合作伙伴,具有国内航空公司第一的品牌价值(世界品牌实验室2013年评测为765.68亿元),在航空客运、货运及相关服务诸方面,均处于国内领先地位。 Air China Limited Company’s headquartering is in Beijing, it remains in southwest, Zhejiang, Chongqing, Inner Mongolia, Tianjin, Shanghai, Hubei, Guizhou Tibet provinces. Its subsidiary contain in Shenzhen airline limited company, Dalian airline limited company, Beijing airline limited company. Beijing aviation food airline limited company established in 1980, is the first Sino-foreign joint venture in China. 国航总部设在北京,辖有西南、浙江、重庆、内蒙古、天津、上海、湖北和贵州、西藏分公司,华南基地以及工程技术分公司等,国航主要控股子公司有中国国际货运航空有限公司、澳门航空有限公司、深圳航空有限责任公司、大连航空有限责任公司、北京航空有限责任公司等,合营公司主要有北京飞机维修工程有限公司(Ameco),另外,国航还参股国泰航空、山东航空等公司,是山东航空集团有限公司的最大股东。曾为国航控股、现中航有限旗下的北京航空食品有限公司于1980年5月1日在北京成立,是我国《中外合资经营企业法》颁布后的第一家中外合资企业。

中国民航甚高频数据通信系统

中国民航甚高频数据通信系统 现在,当您在中国境内乘坐大型民航客机的时候,您可能还不知道,您已经在享受中国民航甚高频数据通信系统提供的服务了。这一系统是由中国民航总局及中国七大骨干航空公司共同组建、唯一覆盖全国航路的地空数据通信网络。实际上,它也是世界上的第三大地空数据通信网。 作用 从前,当民航客机离开机场进入航路的时候,飞机虽然可以与空管系统的地面站联络,但基本上就和航空公司失去了直接联系。因为一般话音电台的通信距离只有三四百公里,超过这一距离,飞行员就无法同起飞机场的地面通话了,或者无法同所属的航空公司保持直接的通信联系了。也就是说,飞机在飞行中出了问题不能立即报告所属航空公司,航空公司有什么重要事情也无法直接立即告诉飞行中的飞机。中国民航甚高频数据通信系统正是为了解决这一问题而建 立的。它可为航空公司、航空管制部门、航空行政管理部门、机场、信息服务机构和社会公众机构等,提供地面与飞机间的双向、实时、可靠的数据通信服务。比如,飞机在飞行途

中发生了一些意外的情况而又难以排除时,飞行员便可以借助中国民航的甚高频数据通信系统,把各种飞行参数以及发动机状态等内容及时传送给航空公司,以便各方面协调解决问题,杜绝事故隐患。此外,航空公司还可通过这一系统随时了解飞机所处的位置,以便对飞机进行实时监控,更好地调度本公司飞机的运营。这一系统对空管部门的作用更大,因为它是采用报文形式传输数据的,飞行员可以根据打印出来的报告来处理问题。在报告中,各种参数一目了然,也就杜绝了由于空管人员口误而造成的指挥错误。 组成 中国民航甚高频数据通信系统主要由飞机机载数据收发设备(ACARS)、远端地面站、网络管理与数据处理子系统、地面数据通信网络,以及用户网络五大部分组成。 飞机机载数据收发设备主要有两个作用:一是在飞机上接收航空公司传来的信息;二是从飞机上向航空公司发出信息。这套设备主要由安装在飞机驾驶舱内的多功能控制显示组件(MCDU)、管理组件(MU)、打印机,以及甚高频电台等组成。其特点是操作简单、可靠,大部分飞行参数是管理组件自动生成的,飞行员只需要按几个按键就可以把这些资料发送出去,极大地减轻了飞行员的工作压力,并且可以

中国民航业发展现状与趋势

目录 前言 (3) 一、中国民航总体发展环境 (3) §1.1现有企业的竞争 (3) §1.2来自替代品的压力 (3) § 1.3新进入者的威胁 (4) §1.4买方的讨价还价能力 (4) §1.5供应方的讨价还价能力 (4) 二、中国民航发展现状和特点 (5) §2.1中国民航发展现状 (5) §2.2中国民航发展现状 (6) 三、中国民航业当前问题及对策 (8) 四、结论 (10) 参考文献(References) (11) 致 (12)

中国民航业发展现状及趋势 容摘要:经过新中国50年的发展,作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式,我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。特别是改革开放20年来,航空运量持续快速增长,航线网络不断扩大,机队运输能力显著增强,机场、空管等基础设施建设取得重大进展,管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。但从总体看,中国民航业在较长时间仍处于成长期,目前航空业还有不少薄弱的地方,与民航发达国家相比,数量和质量上都存在诸多差距,尚不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要。我国航空企业的发展面临极好的机遇,也而临着来自竞争对手的压力和挑战,只有知己知彼,并熟悉和掌握政策环境, 在市场尚未安全开放之前尽快提升自身能力,才能在未来的竞争中处于更为优势的位宜。因此,本文将着重从航空业现状着手,探讨当前民航所存在的问题,并力图找到解决问题的办法。 关键词:中国民航业发展现状地位对策 Abstract:After new China's 50 years of development, as an important industry of national economy and social development and advanced way of transportation? civil aviation in our country along with the development of the whole national economy and continue to grow stronger. Especially in 20 years of reform and opcning-up, air traffic continued rapid growth? expanding network, fleet transport can be significantly enhanced, airport and air traffic major progress was made in the construction of infrastructure. management system reform and expand opening to the outside world big strides. The development of aviation enterprise in China is facing great opportunities, also faces pressure from competitors and challenges, only the enemy and know yourself, and be familiar with and master the policy environment, the market has not safe before you open to raise their ability as soon as possible, can in the future competition in the position of the more advantage? Therefore, this article emphatically from the industry present situation, discusses the existing problems in the civil aviation, and tries to find a solution to the problem. Keyword: China's civil aviation state of the art status countermeasures 一、中国民航业总体发展环境 中国民航自建国以来疋过了如许的风风雨雨,从空军到分离出来后的政府部门,再到半国

美航航线网络

中枢辐射航线网络(HSS)结构起源于美国,1978年美国政府放松管制后得到蓬勃发展,逐渐成为世界上诸多大型航空公司的竞争利器。本文从美国航线网络的演变过程讲起,进而分析美国枢纽机场的运营特点,最后展望了未来航线网络的发展趋势,希望对国内航线网络的规划有所启示。 城市对式转变为中枢辐射式 20世纪50年代起,美国一些以区域经济中心城市为依托的航空公司,开始尝试建立一种以中心城市为枢纽,中小城市为辐射点的新型航线网络布局--中枢辐射航线网络(HSS)结构。此后大型民用运输飞机的出现,为这种航线布局的迅速发展提供了技术支持和保证。 1978年后,美国政府放松航空管制政策,HSS结构随之获得了真正快速的发展。一时间,美国新兴航空公司如雨后春笋般建立起来。1978年到1986年间,先后有198家航空公司进入市场。随之而来的是航空运输企业间愈演愈烈的竞争。为了降低成本,保持竞争优势,维护自身利益不受损失,美国各大航空公司纷纷将城市对式(point to point)航线网络结构调整为HSS结构。 在这一过程中,小型航空公司由于机型较少、航程较短,集中致力于枢纽与非枢纽、小枢纽与大枢纽之间的支线市场开发;大型航空公司则集中资源运营国内干线、地区航线和国际航线。如此一来,便出现了一家或几家大型航空公司和多家小型航空公司围绕某个大型枢纽港运营的局面。 美国政府放松航空管制的初期,如何发展和优化航线网络的一系列问题是许多航空公司所关注的主要内容。 表面上看来,航空枢纽的作用似乎与改善顾客服务质量的概念相矛盾,因为很难使顾客相信经停一次的飞行比直飞要好。实际上,由于在中小型机场和枢纽之间实现了更多航班的经济运行,提高航班频率,在某种程度上更符合顾客的需求,而在许多情况下,顾客对服务频率的要求往往优先于他们对直飞的要求。 事实证明,在当时的情况下,这种航线结构增加了通航点,极大地扩展了航线网,通过枢纽结构运营的航空公司变得越来越有效率,顾客也能获得越来越多的选择航班的机会。 有数据显示,1977至1989年的12年里,美国航空旅行人数增加了将近1倍;相比之下,在1968年到1977年的9年中,增长幅度只有50%。1977年,全美国只有不到15的人乘坐飞机旅行,而1988年则达到了25%。 与此同时,机场吞吐量在这一转变过程中也出现了跳跃式增长。当然,这一系列变化不完全是由航线网络结构的转变引起的,但是中枢航线网络的构建无疑对此起了十分重要的作用。 可以说,枢纽形式的运营结构已成为航线网络设计的基础,航空公司开始注重完善枢纽结构,增强其对旅客的吸引力。 美国枢纽机场的运营情况

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