丝 印 网 版 制 作 工 艺 流 程

丝印网版制作工艺流程

1：网框的处理

网框要求平整，无翘起，四角垂直成90度，粘网面要用细砂打磨并涂上一层粘网底胶，以增加粘网强度。

2：绷网

将制作好的网框平放于手轮式绷网机上，粘网面朝上，网纱平铺网框上，四周用绷网机的夹子夹紧，转动绷网机手轮，夹子向四边拉伸，用张力计测量，张力标准为28ｎ/㎝，待10分钟张力稳定后，涂上粘网胶，2小时后，粘网胶完全干透，完成绷网。

3：涂布感光胶前的处理

网版在涂布感光胶前要做基础处理，这与制版精度，网版寿命有很大关系。将绷好的网版充份润湿，脱脂剂和磨网膏涂于网版上，用毛刷对网纱两面进行搓洗，直至清洗满意，再用清水冲洗干净，放烘箱烘干。

4：涂布感光胶

用上浆器对网版两面进行涂布，力度要均匀，感光胶厚薄要一致，需要涂布二次的，必须在第一次涂布的感光胶层完全干透后进行，否则胶膜容易脱落。干燥温度控制在40℃，温度过高容易造成胶膜交联脆化，显影困难，解像性降低。

5：晒版暴光

将要暴光的菲林分中，根据不同机型的咬口尺寸固定在网版上，（780#咬口为16㎝，1020#咬口为18㎝），用晒版测试条测量适合的暴光时间，正常晒版时间为185秒，（暴光不足会降低网版的耐印次数，暴光过量会影响图象的清晰度）

6：显影

用常温清水充分润湿网版两面1-2分钟，用高压水枪均匀冲洗版面，（网版被暴光部分失去水溶性，被水冲掉）直至所有图纹显像清晰为止，冲版时要注意水枪压力和网版的距离，压力过大或距离过近容易使线条边缘产生锯齿，网点破碎或丢失。除去版面水分，在40℃的烘箱里烘干。

7：网版上机前处理

如显影后有针孔或白点，可用封网胶（耐油性）点补，厚度要适中，干燥后在印刮面进行二次暴光，时间为晒版时间的2倍，可提高网版耐印率。

《2020年和谐型机车修程修制改革实施方案》(2020)43

２０２０年和谐型机车修程修制改革实施方案 根据?关于推进动车组及和谐型机车修程修制改革的指导意见?(铁总机辆 ２０１９ ５４号?以下简称?指导意见?)?在２０１９年工作基础上?提出２０２０年和谐型机车修程修制改革如下方案? 一、和谐型机车修程修制改革实施方案 １ 客运电力机车?国铁集团统一管理客运机车修程修制?强化客运机车质量安全的管理要求保持不变? Ｃ５修检修周期在上限由１１０万公里提高到１２０万公里的基础上?周期下限提高１０万公里?由原９０万公里提高至１００万公里? Ｃ６修检修周期在上限延长至２４０万公里验证的基础上?周期下限延长２０万公里?由原１８０万公里提高至２００万公里?在前期机车检修周期上限延长２４０万公里验证基础上?由国铁集团机辆部组织铁路局集团公司开展扩大Ｃ６修修程周期上限延长的研究二验证范围?对２０２０年发生的Ｃ６修客运机车?按照周期上限延长到２２０ ２３０万公里区间二２３０ ２４０万公里区间全部验证?２ 干线货运电力机车? (１)Ｃ１ Ｃ４修?国铁集团对干线货运机车Ｃ１ Ｃ４修仅明 ２

确影响安全的关键部件检修技术规程?铁路局集团公司自行制定 每次检修范围和标准的管理要求保持不变?在Ｃ１ Ｃ４修检修周期每３个月或走行公里７(１?１０％)万公里不变的基础上?进一步优化检修范围和标准? (２)Ｃ５修?国铁集团仅明确基本检修技术规程?铁路局集团公司自行确定检修范围和标准的管理要求保持不变?Ｃ５修检修周期在上限由１１０万公里提高到１２０万公里的基础上?周期下限延长１０万公里?由原９０万公里提高至１００万公里?由国铁集团机辆部组织铁路局集团公司开展Ｃ５修修程周期上限１２０万延长至１２５万公里?延长５万公里研究二验证?２０２０年选取２０台机车组织验证? (３)Ｃ６修?国铁集团制定检修技术规程的管理要求保持不变?Ｃ６修检修周期在上限延长至２４０万公里的基础上?周期下限延长２０万公里?由原１８０万公里提高至２００万公里?由国铁集团机辆部组织铁路局集团公司开展Ｃ６修检修周期上限２４０万延长至２４５万公里?延长５万公里的研究二验证?２０２０年选取１０ 台机车组织验证? ３ 探索关键部件模块化检修?改变目前关键部件高级修需结合整车高级修进行的方式?组织各铁路局集团公司探索根据部件质量状态?确定各检修周期的检修范围部件模块化检修模式?进一步优化高级修程检修范围和标准? (１)开展轮驱装置检修技术研究? ３

铁科院可靠性工程与数据管理培训班学习心得体会

铁科院可靠性工程与数据管理培训班学习心得体会 根据铁路总公司和铁道科学研究院关于可靠性工程与数据管理培训班的总体安排，本人有幸于2016年9月1日至9月19日在中国铁道科学研究院继续教育培训中心进行了可靠性工程理论和机务维修数据管理模式的学习，现就学习培训情况做以下总结。 一、铁科院继续教育培训中心的理论学习情况： 1．学习时间：9月1日-9月19日。首先部有关领导亲自参加开班典礼，向学员介绍了机务维修现状及今后发展方向和面临的严峻的挑战、机遇，提出了机车检修的数据化理论基础，全面发展轨道交通的可靠性、可用性、可维修性的管理模式。勉励学员珍惜每一次培训机会，在自己的岗位上做出贡献。 2．学习情况：主要学习了机务维修体制与发展趋势、和谐型机车修程修制改革、可靠性工程、国内外机车发展和新技术、机车车轮故障预测与健康管理系统、机务信息化介绍和机车轮轴驱动装置可靠性设计与试验验证等七个方面的知识。 3．学习的收获：通过在继续教育培训中心的理论学习，使得自己对机车检修数据化有了更深的认识，了解了可靠性工程对机车维修的重要意义，对机务维修体制和发展方向认识的更加全面。 二、学习心得体会 1．对机务维修体制与发展趋势的初步认识。 （1）对国内外机务维修体制与发展趋势的有了清晰的认识，对国内交直流机车的运用维修基本情况进行了总体学习，对在计划预防修框架 1

下由直流机车的定期维修向交流机车的定期维修和状态维修相结合的机车维修方式有了更进一步的理性认识。 （2）学习和了解以可靠性为中心的维修体制都是为了保持和恢复装备的固有可靠性，这就要求维修体制按照装备各机件功能、功能故障和故障原因、故障后果来确定维修工作。只有通过建立机务信息化，建立机车大数据平台为机车维修提供决策支持，才能推动机务维修专业化、社会化的发展。 2．进一步学习和谐型机车修程修制改革的重大意义。 （1）从“事后维修”、“以预防为主”和“以可靠性为中心”的维修思想变化，是对装备及零部件保持可靠性的深刻认识，以达到与维修制度的合理配置，从而达到优化维修方式的目的。 （2）学习国外修程修制情况，根据德国、法国和美国的机车部件检修周期与机车修程关系，结合我国修程修制情况推进和谐型机车修程修制改革，使得检修周期与配件质保期进一步匹配，改善修程设置，优化机车检修技术，提高机车检修质量。按照以走行公里为主线划分的分级修程改革方案设置C1、C2、C3、C4、C5、C6修等6个等级修程，由不同承修部门进行承修，调整了修程结构，延长高级修程周期，有利于降低检修成本。 （3）推行“以检为主，以检定修”和“数据检修”的新理念，强化检修资质管理，在机务系统内部实施“工厂化”管理，配强设备设施，理性控制成本，深入开展机车可靠性研究和数据管理，探索虚拟维修。 3．深入了解可靠性工程基础理论。 （1）根据GB/T21562轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性

木材加工业的发展及家具木材行业的发展

一、木质板材加工行业的发展概述 （一）木质板材加工的概述 木质板材加工业以木质板材为原料，主要用机械或化学方法进行的加工，其产品仍保持木质板材的基本特性。在森林工业中，木质板材加工业和林产化学加工同为森林采伐运输的后续工业，是木质板材资源综合利用的重要部门。 木质板材具有重量轻、强重比高、弹性好、耐冲击、纹理色调丰富美观，加工容易等优点，自古至今都被列为重要的原材料。木质板材工业由于能源消耗低,污染少,资源有再生性，在国民经济中也占重要地位。现在产品已从原木的初加工品如电杆、坑木、枕木和各种锯材，发展到成材的再加工品如建筑构件、家具、车辆、船舶、文体用品、包装容器等木制品，以至木质板材的再造加工品即各种人造板、胶合木等，从而使木质板材工业形成独立的工业体系。 （二）木质板材加工企业的发展 改革开放三十年，也是中国木质板材迅猛发展的三十年，先进生产力获得极大发展。中国木质板材制品工业的发展取得了快速进步，即使在原木和锯材等很大程度上依赖进口的品类上，中国木业界也进行了积极的探索，变进口为出口，以得到其中的价值提升。 2009-2010年国际木质板材期货周价格走势图 受金融危机影响，2008年家具出口为负增长，2009年出口形势转好。2010年家具出口超过300亿美元，占世界家具进出口总额的1/4，木制家具出口3亿件，金额超过161亿美元。 2003-2010年家具出口数量

中国依靠自己的森林资源，进行木质板材的合理利用和综合利用，木质板材生产基地与木质板材加工工业体系逐渐形成，有关的科学研究也得到较大发展。从1949～1986年，木质板材产量从年产567万立方米增加到6502万立方米目前，木质板材加工业已成为立国际上各国发展较快、前景较好的制造产业之一，其增长速度大大超过整个制造业的平均水平，是制造业的重要支柱。2005年产值占整个工业产值的11%，占G D P的 5.6%。木质板材加工业主要包括木质板材及制品业、家具业和造纸业，主要产品是锯木、胶合板、木质板材、家具、木箱、木制构件、瓦楞纸板、纸箱等。 2001-2007年中国中纤板产量及其他人造板的对比 2005年全行业销售总额为11.581亿欧元，其中木质板材及制品

1.1接触网维集中修的探索和实践(讲演稿)

昆明铁路局昆明供电段 接触网集中修的探索与实践 (二○一一年六月二十三日) 2005年3月28日三段合一的昆明供电段，是昆明铁路局唯一的供电段，担负着全局供水电设备运营管理，管界覆盖全局，地跨云、贵、川三省，线路大都穿行于深山峡谷中，桥梁、隧道众多，管理难度大，未来几年，供电段将面临着近四千多公里的新线和高铁的接管运营。 一、集中修的背景 1.计划“天窗修”弊端日益突出 自1990年我局电气化铁路开通以来，接触网检修一直采用以工区为单位的计划“天窗”周期修方式。各工区为完成周期修任务，检修工作几乎天天开展，“天窗修”就成了“天天修”，“运修”矛盾十分突出，随着运输不断增长、运能日益紧张，计划“天窗”周期修模式弊端日显突出。 2．计划“天窗修”效率低下 一是劳动效率低。计划“天窗”修作业，一个网工区投入12人至16人，上网作业人员只有2～5人，10～11个人从事辅助工作。二是“天窗”利用率低。以60分钟“天窗”来分析，作业有效时间只有21～26分钟，利用率仅为38％。三是抢修

值班人员投入多，职工待班时间长、休息常年不能保证。 3.计划“天窗修”设备事故、故障频发 2001～2005年间，每年事故高达40～50件、设备故障超过90件。事故高发造成了安全不稳、管理被动，安全管理无法进入持续、有效的良性循环，设备失修问题日益突出。 二、集中修的内涵 （一）接触网集中修的概念 接触网集中修是指：在对设备细致调查、全面分析的基础上，依照设备状态，集中人员、材料、机具优势，对接触网设备进行集中检修、系统检查的新型维修模式。 （二）接触网集中修的内涵 1.集中修设备管理创新思路 通过大胆创新、勇于突破、精检细修，大幅延长了设备检修周期，将设备分为一般设备和重点设备两种，95％以上的一般设备经过集中修后检修周期延长至两年，不到5％的重点设备集中修后，还要严格按照3到6个月的周期进行控制修。设备管理思路的创新，破解了设备常年失修的难题，质量大幅提升。 2.优化生产组织方式 通过集中修，有效整合检修资源，打破了原来以接触网工区为单位的分散作业组织方式，集中大量人员、材料机具，组织大规模检修，大幅提高检修资源使用效率。

修制修程

修制修程（厂修）内部检修标准 综合要求 1.各型转向架均须架起车体推出转向架入地沟线检查，各螺 栓、圆销、开口销组装的配件须分解检查。 2.车钩各零部件须全部分解落地检查，钩体、钩舌、钩腔内 配件、钩舌销、钩尾框、钩尾销、牵引杆、钩尾销插托均除锈探伤。 3.制动阀、编织制动软管总成、橡胶制品、开口销全部更换。车钩及钩尾框 1.钩舌内侧面及上、下弯角处，１３号、１３Ａ型、１３Ｂ型钩体的钩耳及内侧弧面、钩颈距钩肩５０ｍｍ的范围内，１７型钩体的钩耳及内侧弧面、钩颈距钩肩５０ｍｍ的范围内、钩头正面、钩尾销孔、钩尾端面到钩尾销孔上、下平面及尾端球面部位须进行湿法磁粉探伤。 2.１３号、１３Ａ型、１３Ｂ型、１７型钩尾框后端上、下弯角５０ｍｍ范围内及钩尾框两内侧面须进行湿法磁粉探伤。 3.钩舌、钩耳边缘、钩耳内侧弧面上（下）弯角处、牵引台、冲击台根部、钩颈、钩身、钩尾、钩尾销、钩尾销插托、从板及座、钩尾框裂纹时更换。 4.１３号、１３Ａ型、１３Ｂ型、１７型钩尾销孔后壁与钩尾端面间裂纹时更换。 5.１３号、１３Ａ型、１３Ｂ型上锁销孔前后磨耗之和大于

３ｍｍ时堆焊后磨修恢复原形。 6.钩腔上防跳台磨耗大于２ｍｍ时堆焊后磨修或更换，前导向角磨耗大于２ｍｍ时须恢复６ｍｍ凸台原形，钩腔下防跳台磨耗大于２ｍｍ时堆焊后磨修恢复原形，长度方向为１６ｍｍ。 7.钩身下部有磨耗板凹槽或钩身下平面原焊装磨耗板者仍须焊装磨耗板。钩身磨耗时堆焊磨平后焊装磨耗板。磨耗板磨耗超限时更换，丢失时补装。磨耗板须焊装在钩身下平面距钩肩５０ｍｍ处，规格按《铁路货车厂修规程》第４.１.３.１２执行。 8.１３号、１３Ａ型、１３Ｂ型下作用车钩钩体须有防跳插销安装孔；无防跳插销安装孔的钩体须按要求加工安装孔。 9.１３号、１３Ａ型钩体更换新品时须为１３Ｂ型。 10.钩尾框一侧弯曲大于３ｍｍ时更换。 11.１３号Ｃ级钢、１３Ａ型、１３Ｂ型钩尾框框身厚度磨耗深度大于２ｍｍ，其他部位大于３ｍｍ时纵向堆焊后磨平。１７型钩尾框框身剩余厚度小于２２ｍｍ时更换。普碳钢钩尾框磨耗超限时更换。测量部位：框身厚度以深入边缘１０ｍｍ为准，其他部时更换，丢失时补装；下框身下平面磨耗时堆焊磨平后焊装磨耗板。钩尾框磨耗板规格，１３号为２５０ｍｍ×１００ｍｍ×４ｍｍ，１３Ａ、１３Ｂ型为２５０ｍｍ×１００ｍｍ×６ｍｍ，１６型、１７型为１５０ｍｍ×１００ｍｍ×６ｍｍ，以钩尾框后端内壁为基准面焊装，磨耗板后端距钩尾框后端为１３０

木材及加工工艺

第八章木材及加工工艺 木材是一种优良的造型材料，自古以来，它一直是最广泛最常用的传统材料，其自然、朴素的特性令人产生亲切感，被认为是最富于人性特征的材料。 木材作为一种天然材料，在自然界中蓄积量大、分布广、取材方便，具有优良的特性。 在新材料层出不穷的今天，在设计应用中仍占有十分重要的地位(图8-1)。 8．1 木材的基本性能 木材是由树木采伐后经初步加工而得的， 是由纤维素、半纤维素和木质素等组成。树干 是木材的主要部分，由树皮、木质部和髓心三 部分组成。图8－2所示为树干的构造。 (1)质轻 木材由疏松多孔的纤维素和木质素构成。 它的密度因树种不同，一般在0。3一.0．8之间， 比金属、玻璃等材料的密度小得多，因而质轻 坚韧，并富有弹性，在纵向(生长方向)的强 度大，是有效的结构材料，但其抗压、抗弯曲 强度较差。 (2)具有天然的色泽和美丽的花纹 不同树种的木材或同种木材的不同 材区，都具有不同的天然悦目的色泽。如 红松的心材呈淡玫瑰色，边材成黄白色；

杉木的心材成红褐色，边材呈淡黄色等。 又因年轮和木纹方向的不同而形成各种 粗、细、直、曲形状的纹理，经旋切、刨 切等多种方法还能截取或胶拼成种类繁多 的花纹。 (3)具有调湿特性 木材由许多长管状细胞组成。在一定温度和相对湿度下，对空气中的湿气具有吸收和 放出的平衡调节作用。 (4)隔声吸音性 木材是一种多孔性材料，具有良好的吸音隔声功能。 (5)具有可塑性 木材蒸煮后可以进行切片，在热压作用下可以弯曲成型，木材可以用胶、钉、榫眼等 方法比较容易和牢固地接合。 (6)易加工和涂饰 木材易锯、易刨、易切、易打孔、易组合加工成型，且加工比金属方便。由于木材的 管状细胞吸湿受潮，故对涂料的附着力强，易于着色和涂饰。 (7)对热、电具有良好的绝缘性 木材的热导率、电导率小，可做绝缘材料，但随着含水率增大，其绝缘性能降低。

【全】木材加工产业可持续发展规划及未来市场机遇

木材加工产业可持续发展规划及未来市场 机遇

前言 林业是一项重要的公益事业和基础产业，承担着生态建设和林产品供给的双重重要任务。《中共中央国务院关于加快林业发展的决定》明确指出：“在贯彻可持续发展战略中，要赋予林业以重要地位；在生态建设中，要赋予林业以首要地位”。《中共江苏省委江苏省人民政府关于推进绿色江苏建设的决定》又指出：“要树立科学的发展观和全面的政绩观，充分认识林业在经济建设和社会发展全局中的战略地位、在可持续发展中的重要地位以及在生态建设中的首要地位”。加快林业建设，促进木材加工产业可持续发展，是宿迁市委、市政府贯彻《中共中央国务院关于加快林业发展的决定》、《中共江苏省委江苏省人民政府关于推进绿色江苏建设的决定》，实施“差别竞争、特色取胜”竞争策略的一项现实选择。 目前我国正处在崛起为世界木材加工产业大国的历史关头，一方面，木材加工产业发展迅速引起世人瞩目，另一方面，因受粗放型增长方式的制约而影响成长。今后5－10 年，既有需求持续强劲增长、全球生产要素流入和产业转移的黄金机遇，又面临资本全球化、市场化等多方面的严峻挑战。木材加工产业和其他产业一样，发展的引擎是消费、投资和出口。专家预测，“十一五”期间我国人均国内生产总值平均按照8%的速度增长，到2010年，国内生产总值将达到22万亿元人民币，其中绝大部分是国内投资需求和消费需求，如此大规模的内需在中国经济史上是史无前例的。当前，木材加工产业和国家现代化建设一样正处于黄金发展期，国民经济持续较快发展强劲地拉动着木材加工产品的需求。宿迁木材加工产业只有抓住机遇，扬长避短，超越自我，才能做大、做强。

新形势下机车检修修程修制改革的分析与研究

新形势下机车检修修程修制改革的分析与研究 摘要：作为集团有限公司的一部分机车的主要客运和货运任务,如何使用工作在 新形势下加强机车检修、维护程秀机车的体制改革,以克服传统的机车维修系统的 缺点,减少过度维护,降低维护成本,减少机车修理停止时间,提高机车检修质量和机 车运用效率。 关键词：机车检修；修程修制；改革 1机车检修修程修制现状及面临问题 随着机务传统的计划预防修体制和新型机车的全面运用，逐步暴露出来过度修、成本高等问题。机务传统的机车运维体系已经不适应新形势下铁路运输发展 的管理要求，需要及时进行科学研判，开展要机车检修修程修制改革，解决好检 修和运用的矛盾。 1.1修程修制设置不合理 段修规程规定的修程周期为范围值，机务段在执行过程中一直以安全为导向，修程间走行公里或时间“一刀切”靠下限执行。调配机车投入运用后，修程周期仍 以时间周期为主，未充分考虑机车运用状况、时间和走行公里。 1.2修程检查检修范围设置不合理 随着新材料、新工艺的应用，部分配件使用寿命延长，但现有范围对机车部 件寿命周期未充分利用。部分配件检修或更换周期与设计的质保期存在错位，造 成机车部分配件存在失修及过剩检修问题。在部分配件质保期问题上，机车生产 公司、配件生产或检修厂家与大、中修（C6、C5、C4修）承修单位相互推诿。调配机车修程范围主要参考机车生产公司提供的维护保养手册，没有结合机车走行 公里、走行线路、牵引质量等情况，缺少对机车检修成本及机车运用检修效率的 研究。 1.3检修作业方式的设置不合理 机车整备场检修能力未充分发挥，随着机务整备场标准化建设的逐步完成， 整备场初步具备机车低级修检修能力，尤其是和谐型交流机车以维护保养为主的 C1修程。 机务段机车检修作业对工装设备、工具的使用观念转变较慢，仍沿用蒸汽、 内燃机车检修时粗放的管理方式，工装设备陈旧，信息化功能缺失。 1.4检修和运用数据共享和处置不合理 随着机车监测设备的运用，部分作业存在机检和人检同时进行。由于监测设 备需专人维护及数据分析，存在重复修、重复检测现象，增加了工作量和劳动强度。对车上实时监测和地面检测设备数据的使用各自独立，与机车故障判断、分 析处置等技术人员经验数据无法有效结合。 2优化机车检修修程修制方案 2.1加强技术研究，实施自主化维修 一是借力主机厂，主机企业、科研院所等技术力量，对修程修制改革中直接 涉及安全的问题重点组织研究。二是按车型进行检修规程优化和技术研究，借鉴 参考全路其他单位修程修制改革经验和改革成果。三是针对重点自主修项目实施 课题负责制，提供科研投入支持，对涉及技术复杂、安全风险大的项目，积极开 展科研立项进行研究。 2.2强化顶层设计，做到规章制度体系先行 一是加强顶层设计。在充分调研的基础上，提出指导意见，明确改革的方向

修程修制改革考试题库2017.8

车站与区间信号工 一、填空题： 1.电务修程修制改革中三修是、、。 答：集中修、日常修、状态修 2.设备质量是指设备及电路应具备的和。 答：技术条件质量标准 3.工作质量是指在生产活动中的技术水平、工作态度的反映和的认真程度。 答：维修人员执行作业标准 4.运用质量是指信号设备在使用过程中应具有的。 答：效果。 5.故障处理需在信号机械室内拆、改、配线作业时，必须经 同意，由电务段盯控。 答：电务段调度指挥中心值班干部 6.用万用表测量未知量的电压或电流时，应先选择电表量程的____________，等第一次读数后，再逐挡旋至所需位置进行测量。 答：最高挡位 7.在开盖或插入手摇把检修转辙机时安全接点能自动切断电路，每片接点与接点环断开距离不少于________mm。 答：2 8.转辙机自动开闭器的动接点在静接点内的接触深度(接触后滑程)不小于_______mm。 答：4 9.电动转辙机速动爪落下前，动接点在静接点内串动时，必须保证接触深度不小于________mm。 答：2 10.当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，__________该进路的信号机不能开放。 答：防护 11.为了保证列车运行及调车作业的安全，在信号机与其所防护进路的有关道岔之间、有关信号机之间及有关的进路之间必须建立一定的__________的关系。这种关系称为联锁。 答：互相制约 12.我国采用的行车基本闭塞法有自动闭塞、__________、自动站间闭塞三种。 答：半自动闭塞 13.当进路及通过信号机红灯灭灯时，其前一架信号机应自动显示________。 答：红灯 14.单线双向运行的自动闭塞区段，当区间被占用时，不能改变________方向。 答：运行 15.继电半自动闭塞单线区间，只有在本站发出请求发车信息并收到对方站

大西高铁接触网二级修(综合修)生产组织模式与成本预算管理

大西高铁接触网二级修（综合修）生产组织模式与成本预算管理 发表时间：2019-11-14T10:45:28.677Z 来源：《科学与技术》2019年第12期作者：秦梦远 [导读] 自中国国家铁路集团有限公司2016年接触网修程修制改革以来，接触网二级修（综合修）已经成为维护接触网设备运行安全的重要手段。 摘要：自中国国家铁路集团有限公司2016年接触网修程修制改革以来，接触网二级修（综合修）已经成为维护接触网设备运行安全的重要手段。接触网二级修（综合修）由于检修周期长、设备多、区间跨度大，需要投入大量的人力、机具、材料及后勤保障等成本，因此对接触网二级修（综合修）生产组织模式进行成本分析，进而实现全面预算管理非常有必要。 关键字：接触网二级修、组织模式、成本分析、预算管理 一、课题背景 中国铁路太原局集团公司侯马北供电段于2011年12月10日成立，目前主要担负着侯月线、侯西线、南同蒲线平遥以南、介西线、礼垣支线及大西高铁太原南大西场—永济北等6条线路的牵引供电、企业供电、给水设备的运行、维护、管理工作。其中大西高铁太原南大西场—永济北间共设14个车站、14个区间的供电设备，营业线里程403.056公里，接触网设备1074.318条公里,高架桥梁总长度占管辖区段78.6%，隧道总长度占管辖区段8.7%。 按照总公司供电部和太原局集团公司统一部署，侯马北供电段于2017年完成管辖范围内大西高铁接触网设备修程修制改革，开始实行三级修程，即对负责的大西高铁接触网维修分为一级修（临时修）、二级修（综合修）、三级修（精测精修）三级修程。其中二级修（综合修）是为了使接触网设备状态保持在警示值以内，对定期检测发现缺陷有组织、有计划的维修，以及设备全面维护保养，主要包括二级缺陷集中修理和设备全面维护保养（必要的防腐和注油等）。 二级修（综合修）维修项目庞杂，所需接触网零部件和维修工器具众多，周期长达36个月，为保证在维修周期内完成管内接触网设备检修，单个天窗作业人数多达50人，出动接触网作业车5辆，施工总成本较大，因此实行二级修（综合修）成本分析与预算管理非常必要。 下面将结合侯马北供电段大西高铁接触网二级修（综合修）组织实际，对施工成本与预算管理进行分析。对文中涉及的相关敏感信息，已做出适当假设。 二、生产组织模式 经过多次实践探索，为充分利用有限的天窗时间，考虑到供电段现有装备水平（未配备先进的JJC型接触网检修车列），尽可能提高检修效率，大西高铁接触网二级修（综合修）生产组织模式基本固定如下： 1.作业时长：23:30-次日04:30（共计400分钟）。 2.作业规模：5台接触网作业车在同一作业地点同时作业，另外，根据实际作业项目适当增加车梯辅助作业。 3.作业人数：包含高空操作、地面辅助、地线操作、作业车司机、工作领导人，合计约50人。 4.其他：由于管辖维修区段较长，距离维修工区所在地较远，二级修（综合修）施工组织需要考虑人员食宿及车辆租用。 三、成本分析与预算管理 根据上述二级修（综合修）施工组织模式，当年所需成本项目分析如下： 1.人工成本：即参与二级修（综合修）施工人员工资，不含租用汽车司机。根据该岗位职工年平均工资核算，假设高铁接触网工年平均工资10万，则核算人工成本为10（万/人年）*50（人）=500万。 2.材料成本：按照接触网二级修（综合修）施工实际更换、消耗的零部件及其他材料。根据上一年度综合维修车间提报材料计划核算，例如：假设某维修车间2018年度累计提报材料计划30万，则核算材料成本为30万。 3.机具成本：按照接触网二级修（综合修）施工实际使用接触网作业车产生燃油、车梯及专用工具日常保养费用。根据以往天窗作业经验，假设5台接触网作业车每次天窗作业燃油费用3000元，全年累计天窗144个，5台接触网作业车年修费用10万，全年工具更换维修费用20万元。则核算机具成本为：0.3（万/次）*144（天窗次）+10（万）+20（万）=73.2万。 4.后勤保障成本：参与二级修（综合修）施工人员食宿费用及远途汽车租用费用。假设施工人员食宿标准按照每人每天80元，租用汽车费用每次1000元，全年累计天窗144个。则后勤保障成本为：80（元/人天）*50（人）*144（天窗天）+1000（元/次）*144（天窗次）=72万。 按照上述假设，全年大西高铁二级修（综合修）施工成本核算为500+30+73.2+72=675.2万；假设在一个二级修程内（36个月即3年）维修规模不变，则大西高铁二级修（综合修）成本核算约为675.2*3=2025.6万。 供电段每年年初按照集团公司当年财务预算指标文件精神，结合段生产实际情况，在集团公司下达的预算额度内，编制当年财务预算。预算编制总体原则：支出有序可控、效率合理提升，本着财务预算与业务预算高度融合、以财务预算统筹各类资源的思路。在预算编制过程中，以确保运输安全为前提，按照轻重缓急安排各项安全投入，严格控制非生产性支出，大力压缩间管费。 按照上述接触网二级修（综合修）施工成本分析情况，相应的预算列支如下： 1.人工成本：按照太原局集团公司下达的工资总额预算由供电段劳动人事科编制。列工资预算。 2.材料成本：按照太原局集团公司下达的定额内，结合实际支出，参照设备情况及检修任务统筹安排。列直接维修费预算。 3.机具成本：按照太原局集团公司下达的定额内，结合实际机具使用、折旧费用，参照设备情况及检修任务统筹安排，列直接维修费预算。其中工具由供电段材料科统一配备和修理，列间管费用预算。 4.后勤保障成本：按照太原局集团公司下达站段生产经营定额和相关工作量，结合实际天窗作业人员食宿及汽车租用情况，列间管费用预算支出。 四、成本控制措施 按照供电段预算编制总体思路，坚持“安全第一、效率提升”原则，结合上述成本分析，对大西高铁接触网二级修（综合修）制定如下成本控制措施。 1.实施全面预算管理机制。二级修（综合修）施工项目主管科室、责任车间要树立预算管理理念，发挥预算管理优势，坚持“先有预

新形势下的轨道交通检修产业布局的分析与思考

新形势下的轨道交通检修产业布局的分析与思考 发表时间：2019-07-02T15:59:53.983Z 来源：《基层建设》2019年第10期作者：吴丽娜[导读] 摘要：通过对机车检修市场当下形势的分析，有力把握市场发展方向，找准市场切入点，使公司轨道交通检修产业布局与市场自主化趋势有机结合，抓住市场发展机遇。中车株洲电机有限公司湖南株洲 412001摘要：通过对机车检修市场当下形势的分析，有力把握市场发展方向，找准市场切入点，使公司轨道交通检修产业布局与市场自主化趋势有机结合，抓住市场发展机遇。关键字：机车检修产业布局发展趋势一、问题的提出：随着在线运行机车面临的阶段检修需求，基于铁路总公司关于和谐型交流传动机车修程、修制改革方案指导思想，在路局公司制改革，自主修需求扩大之际，原路网性规划单位即整机厂及机车大部件新造、检修单位需要在变化的市场环境中及时充分掌握市场需求，寻求新的产业布局与突破，以全覆盖检修市场需求，增强检修单位对市场的响应力度，快速应对市场变化，提升自身竞争力。 二、宏观环境分析（一）政策环境 1）延长修程、严控检修停时：为提升机车运用效率，各铁路局集团公司要求进一步优化检修周期和范围，推进整车检修周期延长，入修机车检修停时列入铁总2019年度机务工作要点，在保证使用率的情况下进一步压缩成本费用。各修程入修安排、周期及承修主体见下表： 和谐型交流传动机车修程修制调整 2）自主检修：各铁路局集团公司对自主修安排更加清晰明确，并连续两年列入铁总机辆部下年度工作要点。包括以下维度：C5修以路局/检修基地为主，后续自主修以轮驱、电机、基础装置为基础，后续拓展至变流器，目标实现全流程自主修；轮驱等自主修分三个阶段：主机厂在检修基地实施属地化、主机厂与检修基地的合作修、检修基地实现自主修； 3）配件中心建设：各铁路局集团公司要求主机企业配合推进区域配件中心建设，优化物资库存和配件调剂管理，将路局自主修所需的物料，故障修需求，周转备品整体放入配件中心库，成本转移至专业厂家，路局随取随用，进一步保障自主修物料供应。 4）加强对修程修制改革的支持保障：结合新车采购开展全寿命周期成本评价，整车采购时明确供应商提供整车和部件检修技术文件、保证全寿命周期内配件充分供应等要求；加大机车车辆部件统型统图力度，对统型统图设备和纳入认证采信目录的零部件，全部公开技术条件，增加市场透明度和开放度，为铁路局集团公司自主修创造条件。大修规程管理研究室要进一步梳理装备质量数据，开展关键部件可靠性工程理论研究，为修程修制改革提供理论支撑。（二）经济环境 1）公司制经营 2019年，和谐型机车高级修发生量进入高峰期，检修成本将持续攀升。与此同时，国铁企业由运输生产任务型向市场经营效益型改革不断深化，机辆系统作为重资产管理部门和成本支出大户，务必在降本增效上有所举措，着力在深化修程修制改革、提高自主检修能力以及生产力布局上发力以适应生产力发展新要求，坚持专业化、规模化、集约化和集中检修“三化一集中”原则，统筹规划检修能力布局顶层设计，以提高检修质量、提高运用效率、降低检修成本为导向，强化专业检修、自主检修、精准检修、高效检修能力，持续深化修程修制改革。 2）机车市场运用情况 2018年底，全路机车保有量19926台车，比2017年同期减少0.13%。其中内燃机车7291台车，同比减少3.90%；直流电力机车3074台车，同比减少6.91%；交流电力机车9561台车，同比增加5.45%。全年报废（淘汰）机车593台，新造配属机车795台、梯次转移调配367台。2018年，机车总走行完成32.3亿公里、同比增长11.0%，总重吨公里完成48836.6亿吨公里、同比增长7.6%，机车运用率80.4%、同比提高2.1个百分点。 2019年，和谐1系列机车检修预计将形成601台车C5修、152台车C6修，合计753台车检修量。其中C5修主要由8个检修基地及主机企业负责整车检修（含神华市场）；C6修整车检修计划由4家单位承担，包括路网规划的大修基地（广机公司）及主机延伸企业承担。（三）社会文化环境 1）成本主导：公司制改革尚处于初期阶段，检修基地及站段委外修项目采取预算费用核算机制，具备一定的市场发展红利。 2）员工激励机制：当前大多采用事业单位制管理，员工绩效与生产脱节，难以调动生产积极性，制约路局自主修开展。目前铁总筹划从高层出发制定总公司层面对铁路局集团公司的任务考核机制，铁路局集团公司制定检修基地激励考核机制，多修多得，少修少得，充分调动检修单位修车积极性。（四）技术环境 1）专业修理厂：新造技术专有厂家，市场默认具备检修一体化能力，但是在高级修领域，需符合铁总管理要求，申请办理高级修检修资质，可以有效规避民营企业进入高级修市场； 2）路局检修基地：高级修检修资质要求承修单位具备技术图纸的合法来源，对路局自身开展自主修形成一定制约，目前路局自主修市场开启之后各检修基地更多采取技术平移方式，保障技术合法来源；与此同时结合新造购车等多途径直接获取检修技术资料。 三、市场应对措施

基于接触网修程修制改革新检修模式研究及应用

逐步形成“管理模式科学、风险研判准确、检修组 织高效、隐患整治及时、修程修制适用”的供电设 备检修维护体系。各铁路局集团公司及供电段积极 探索，在修程修制改革中率先取得突破，提升了供 电管理水平。 1机构设置及调整 1.1整合现有资源 供电段（以下简称“案例单元”）深入研判原 有检修模式弊端，针对接触网原有检修模式周期设 置不合理，设备检修中存在重复修、过度修、年度 检修计划兑现率低等问题，积极探索接触网运检修 新模式，不断夯实专业管理基础，提升接触网专业 化管理质量。经过调研，借鉴全路改革试点单位经 验，整合现有技术、管理资源，提出接触网修程修 制改革中有关的机构设置与职责、检测分析与诊 作者简介：韩晓峰.西安铁路职业技术学院，讲师。 运行 检测 维修 图1 新检修模式组织结构 1.2整合后的机构职能及作用 (1) 成立检测车间。负责6C 系统综合数据 处理、检测装置维护、运用及检测数据分析、供电 测量仪器仪表管理等业务，下设6C 检测、音像分 析和工器具管理工区。 (2) 成立维修车间。负责接触网综合修（二 级修）和设备整治工作，将原大修车间大修班划归 维修车间管理，下设接触网维修一一三工区、车辆 运输班。 DOI ： 10.19587/jxnki .l 007-936x .2019.02.020 基于接触网修程修制改革新检修模式研究及应用 韩晓峰 摘要：通过对目前全路接触网系统推行修程修制改革的探索及供电新装备上线运用情况的研宄，以一个供电 段实施案例为单元，探究高铁接触网新检修模式内在规律性，发现实施中存在的问题和不足，为提升接触网设 备运行品质提供理论依据和实践技术支持，对相关单位及从业者具有一定的借鉴意义。关键词：接触网；修程修制；新模式：研宄 Abstract ： The purpose of exploration on reformation of repair process and repair system for O C S in the whole railway and the researches of application status of power supply equipment on the railway line, being implemented with a power supply section as an unit，is to illustrate inner regularities of a n e w inspection and repair mod e for O C S of high speed railway, find the existed problems and shortcomings in engineering construction, so as to offer a theoretical basis and a practical support for improving of operational quality of O C S equipment, providing certain references for relative entities and relative participators. Key words ： OCS; repair process and repair system; n e w mode; study 中图分类号: U 226.8 文献标识码：B 文章编号：1007-936X (2019)02-0081-04 断、质量评价与鉴定、设备状态界定、维修等管理 和技术标准，初步建立了修程修制改革新模式。新 检修模式组织结构如图1所示。 供电段 供电车间 检测车间维修车间 0引言 随着我国高速铁路的快速发展，运行多年的接 触网检修模式改革势在必行。在充分消化吸收国内 外及其他行业管理成果，总结近年来我国高铁供电 运营经验的基础上推进牵引供电“母法”体系建 设，编制了《高速/普速铁路接触网运行维修规贝！J 》 等规章，组织试点运、检、修分离工作模式；在部 分区段开展接触网精测精修先导试验段示范工作，基于接触网修程修制改革新检修模式研究及应用韩晓峰接触网 接触网维修工区 接触网维修工区 接触网维修工区 车辆运输班 6 C 检测 工 区 音像分析工区 工 器具管理 工 区 电力H 区 变电所 接 触网工区 81

现代木材加工技术及工艺流程

现代木材加工技术及工艺流程 【摘要】无论是实木类家具，还是板式家具，配料加工工序都是家具生产过程中的第一道工序，也是非常关键的一道工序，它直接影响家具生产的材料利用率、生产效率及生产效益。 【关键词】木材加工；技术；工艺流程 0 前言 家具生产企业最关心的是生产效率、生产效益及材料利用率，所有这些都与配料工的柔性有直接关系。配料工序是家具生产过程中一个关键工序，因为它是整个家具生产机械加工过程的开端，相当于制衣过程的裁剪，所以说它决定了一个家具企业的效率和兴衰。 1 家具传统配料 1.1 实木家具传统配料方式 配料的原则：①根据家具零件对于材料要求配料；②根据原料（板材）与家具零件毛料的规格尺寸匹配关系进行配料。 配料方案：①先横后纵；是实木家具生产中常用方法，占用厂房面积较小，但是材料利用率低。②先纵后横；出材率比较高，但是占用厂房面积较大，而且毛料宽度规格比较单一。③划线下锯：主要适合曲线型零件，其目的是提高出材率。④刨削后，再进行①或②；主要适合于对家具零件表面质量要求较高的家具零件配料。⑤胶拼后，再划线；主要目的是为提高曲线型零件的配料出材率。 1.2 板式家具传统方式配料 常用设备是精密推台锯、普通电子开料锯（立式或卧式）或圆锯机等。板式家具传统配料工艺是工人凭经验开料。先开大料或和长料，然后再开小料或短料，随意性很大，因此出材率不稳定且较低，原因在于没有经过优化的排料图指导排料操作。 2 家具现代配料 2.1 实木家具现代配料 实木家具的现代生产方式要求配料生产具有柔性、高效、且能提供个性化配料方案等。换言之，配料工序考虑的具体指标是指产品规格，等级要求，出材率，经济效益等因素。在传统配料中要求操作工人同时考虑上述因素是不现实的，因为一个经验丰富的配料工人一次也只能记住有限的零件规格，更谈上不综合其它

和谐型机车检修及整备工作管理办法(新)[1]

广铁（集团）公司和谐型电力机车检修及整备工作管理办法（试行） 和谐型交流传动电力机车是铁路新型运输设备，具有模块化、网络化集中控制和高速重载等技术特点，是我国铁路牵引动力发展的重要里程碑。为及时理顺和谐型机车检修及整备工作的管理关系，积极探索和谐型机车运用、维修和保养规律，有效地发挥和谐型机车效能和技术优势，确保机车安全质量稳定可靠，依据铁道部、集团公司有关管理法规、制度与措施，制定本办法。 一、和谐机车检修管理 1．机车修程修制 铁道部运输局依据和谐型大功率机车原型车的检修周期及有关技术资料，结合我国和谐型大功率机车长交路、轮乘制的运用实际，并充分考虑机车主要部件的设计寿命、机车实际日走行公里、机车负荷率情况及橡胶件等部件的可靠性时间等因素，将和谐型大功率机车检修周期暂按6年检、2年检、年检（半年检）、季检（月检）四个等级进行，其中2年检、年检（半年检）、季检（月检）为段修修程。 根据以上规定，借鉴其它铁路局和谐型机车现行的检修管理模式，并结合集团公司的实际情况，将集团公司管内和

谐型电力机车修程分为解为6年检、2年检、年检、半年检、季检、月检、趟检共7级。其中6年检在和谐型大功率机车检修基地完成，2年检在机务段或和谐型大功率机车检修基地完成，其它各级修程均在机务段完成。 （1）检修范围 检修范围参照厂方提供的机车《维修保养手册》要求的检修、保养、化验范围执行，更换到期风表、风管，同步进行全面保养、保洁作业。 趟检：为日常入库整备，突出机车走行部、制动机、车顶高压电气设备三项专检，完成机车保养、保洁和临碎修活件的修复。范围由机务段组织制定报集团公司备案。 月检：主要目的是重要部件检查、检测、性能试验，机车保养、保洁。范围由机务段组织制定报集团公司备案。 季检：主要目的是维持机车基本性能，重点部件的检查、检测，基本性能试验，部分或全面保养、保洁，原则上要求机车扣车入库进行检修。范围由机务段组织制定报集团公司备案。 半年检：主要目的是恢复机车基本性能，互换配件检修，部件的全面检查、检测，性能试验，全面保养、保洁，要求机车扣车入库进行检修。范围由机务段组织制定报集团公司备案。 年检：主要目的是恢复机车主要性能，互换配件检修，

木材加工技术

1.木材加工技术 包括木材切削、木材干燥、木材胶合、木材表面装饰等基本加工技术，以及木材保护、木材改性等功能处理技术。切削有锯、刨、铣、钻、砂磨等方法。由于木材组织、纹理等的影响，切削的方法与其他材料有所不同。木材含水率对切削加工也有影响，如单板制法与木片生产需湿材切削，大部加工件则需干材切削等。干燥通常专指成材干燥。其他木质材料如单板、刨花、木纤维等的干燥，都分别是胶合板、刨花板、纤维板制造工艺的组成部分。木材胶粘剂与胶合技术的出现与发展，不仅是木材加工技术水平提高的主要因素，也是再造木材和改良木材，如各种层积木、胶合木等产品生产的前提。木材表面涂饰最初是以保护木材为目的，如传统的桐油和生漆涂刷；后来逐渐演变为以装饰性为主，实际上任何表面装饰都兼有保护作用。人造板的表面装饰，可以在板坯制造过程中同时进行。木材保护包括木材防腐、防蛀和木材阻燃等，系用相应药剂经涂刷、喷洒、浸注等方法，防止真菌、昆虫、海生钻孔动物和其他生物体对木材的侵害；或阻滞火灾的破坏。木材改性是为提高或改善木材的某些物理、力学性质或化学性质而进行的技术处理。 2.板材的种类 1、实木板。 顾名思义，实木板就是采用完整的木材制成的木板材。这些板材坚固耐用、纹路自然，是装修中优中之选。 但由于此类板材造价高，而且施工工艺要求高，在装修中使用反而并不多。实木板一般按照板材实质名称分类，没有统一的标准规格。 2、夹板 夹板，也称胶合板、行内俗称细芯板。由三层或多层一毫米厚的单板或薄板胶贴热压制而成。是目前手工制作家具最为常用的材料。 夹板一般分为3厘板、5厘板、9厘板、12厘板、15厘板和18厘板六种规格（1厘即为1mm）。 3、装饰面板

《铁路重载列车车载设备管理研究》

《铁路重载列车车载设备管理研究》 摘要。浩吉铁路是北煤南运的重载铁路煤运通道，是纳入国家“十二五”“十三五”发展规划和中长期铁路网规划的重大项目。围绕建设并打造“现代浩吉、智能浩吉、科技浩吉”的全新理念，分析既有国铁设备运营维护现状并结合浩吉铁路运营维护管理特点，提出浩吉铁路重载列车车载设备维护管理方案。在分析中国铁路武汉局集团有限公司车载设备维护管理现状的基础上，对浩吉铁路重载列车车载设备维护总体思路、具体工作方案及技术保障等方面进行重点论述。 关键词：浩吉铁路；重载列车；车载设备；维护管理 浩吉铁路是蒙西至华中地区的铁路煤运通道，西起内蒙古自治区浩勒报吉南站，东至江西省吉安南站，国铁Ⅰ级线路，线路全长1814.4km，全线设计行车速度120km/h，采用hxd1f双节重联大功率机车，其中浩勒报吉南—襄阳段牵引重量10000t、部分5000t，襄阳—吉安段5000t，初期运量8726万t/年、近期运量11647万t/年、远期运量15449万t/年，是国家北煤南运战略的全新重载铁路煤运大通道，是纳入“十二五”“十三五”发展规划和中长期铁路网规划的重大项目，被列为首批基础设施示范项目，是点网结合、铁水联运的大能力、高效煤炭运输系统，并提出要将浩吉铁路建设打造成为“现代浩吉、智能浩吉、科技浩吉”的全新理念。在此，根据既有国铁运营维护现状并结合浩吉铁路运营维护管理特点，提出浩吉铁路重载列车车载设备维护管理方案。浩吉铁路设计新建靖边东机务折返段，负责电力机车c3修，机车交路担当浩勒报吉北—襄州区段。设计新建襄

州机辆段，负责电力机车c3修，预留c4/c5修条件，机车交路担当襄州—吉安区段。全线计划配属hxd1f双节重联大功率机车300组，由设计新建的襄州机辆段车载设备车间负责车载设备维护管理，相应在襄州机辆段、岳阳北折返段、新余西、吉安折返段成立车载设备维护工区。浩吉铁路新建襄州运营维修段，计划配属工务、供电轨道车18台，轨道车车载设备维护由设计新建的襄州机辆段车载设备车间负责车载设备维护管理，相应在襄州机辆段、岳阳折返段成立车载设备维护工区。 1武汉局集团公司车载设备维护管理现状 机车、轨道车的车载设备维护工作由设立在对口机务段内的电务段车载设备车间负责，车载设备维护周期与机车、轨道车各修程基本同步。在此，首先对中国铁路武汉局集团有限公司（简称武汉局集团公司）机车、轨道车车载设备维护现状进行分析。 1.1机车车载设备维护现状。[1-3]（1）车上检修。机车入库整备作业，由电务车载设备检测工区开展检测作业，每10d进行1次。机车入段修程：机车每季度辅修、每半年小修、每年年检由电务车载设备库检工区开展Ⅰ级修。机车入检修段修程：机车2年检由电务车载设备库检工区开展Ⅱ级修。机车入厂修程：机车4年检、6年检由电务车载设备库检工区开展Ⅲ级修。（2）车下检修。车载设备因故障落修、因修程落修后，由电务车载设备检修工区负责检修，按照车载设备Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ级修范围和工艺开展检修。（3）数据分析。机车入库整备作业，由电务车载设备分析工区分析机车车载设备运行质量情况，对