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浅析香港建筑综合体与城市交通空间的整合

浅析香港建筑综合体与城市交通空间的整合
浅析香港建筑综合体与城市交通空间的整合

CITY PLANNING AND URBAN DESIGN

1 序言

香港地少人多,是世界上人口密度最高的城市之一。在用地如此紧张的城市环境下,香港政府及当地设计师已形成一种共识,即对土地的混合利用和立体开发,是城市发展及有效利用土地资源的良好方式之一。香港的建筑综合体,如金钟太古广场、香港又一城、IFC中心、乐富中心二期等,均是将城市中商业、办公、酒店、交通等其中三项以上功能的建筑组织在一起,并在各部分间建立一种相互依存的能动关系,从而形成一组高效统一的建筑群体。它复合了更多的城市特征,是处于城市环境中相互作用的一组群体,它将不可避免地承担城市部分的交通职能,与城市环境相互融合,相互作用。

在香港,建筑空间与城市公共空间的界限已越来越模糊,建筑综合体内容纳了更多的城市交通空间,如城市步行通道,城市休憩中庭,汽车停靠站,交通转换站等,各种空间要素组织成立体网络,供人们在其中穿梭与停留。建筑空间与城市交通空间的整合,在大大改善了人们出行环境的同时,也增强了城市的活力和促进了城市、建筑、交通的综合发展(图1、2)。2 香港的建筑综合体与城市空间特征

香港有限的土地资源,造就了香港高密度城市形态的形成,对土地利用的高强度综合促使城市空间与建筑空间以多种方式穿插、结合,塑造出流动的城市空间网络。在这个复合分层的城市中,所有类型的人类活动都发生在两层或复合的层面上。正如一位建筑师评价他第一次到香港的感受,“几乎所有的东西都发生在远离地面的

不同层,这的确是一个三维的空中之城”。

[1]

香港政府在城市规划指引中亦将“空间亲切性、简洁性、垂直性、空中城市和集约混合用地”作为五个基本的设计概念。

香港著名建筑师严迅奇先生亦曾总

浅析香港建筑综合体与城市交通空间的整合

林燕

作者单位:华南理工大学建筑设计研究院(广州,510641)收稿日期:2007-03-20

摘要/ 从阐述香港城市空间特征入手,通过实例分析,归纳了香港建筑综合体与城市交通空间整合的思路和特点。通过两者的整合,一方面拓展了城市空间,促进了城市、建筑、交通的综合发展;另一方面还提供了舒适的室内步行与换乘空间,改善了城市的整体出行环境。香港的成功经验对改善国内交通空间环境,促进我国城市、建筑、交通设施的整体发展有重要的借鉴意义。关键词/香港 建筑综合体 城市交通空间 整合ABSTRACT/space identity of H ong K ong show s us that the integration of building com plex and urban transportation space can not only expands urban space, prom otes the com prehensive de-velopm ent of city, building and transportation, but also pro-vides com fortable space for indoor w alking or transferring,im proves urban integra l circum stance s for outdoor traffic.T he successful experience is of great significance for refer-ence to im prove dom estic transportation circum stances, ad-vance the integral developm ent of city, building and trans-port facilities.

KEY WORDS/ H o ng K ong , bu ild in g c om plex, u rb an tr an s-portation space, integration

结:“香港的高楼本质上呈层叠状,它们是由一个包括公路、行人道、平台、桥梁、地下通道、大厅、堤顶大路等三维的连接网络连接在一起的,这张网在地下或在街道,这种现象不仅是一百多年来城市演变进化和这一地区迅猛发展的结果,也是地形条件影响和制约的结果,既是人为刻意造成的,也是自发形成的……”。城市的高密度发展及城市土地的混合利用促进了香港建筑综合体的发展。对建筑空间的广泛“借用”,看似人为,实际上却是城市发展及对土地利用的内在要求,是城市与建筑共同作用演变而来的。这表明,香港的城市空间特征是集流动性、网络性、垂直性和复合性四大特征为一体的。

2 实例分析——建筑综合体与城市交通空间的整合设计

2.1 太古广场第一、二期

太古广场是香港最著名的建筑综合体之一。包含一座大型商场、三间酒店及服务式公寓、办公楼等,总建筑面积超过49万m2。整组建筑位于半坡上,与山体地形的结合异常巧妙,相似的立面设计手法使整体建筑群浑然一体(图3、4)。

建筑与城市交通空间的整合处理得非常流畅自然。步行以两种方式进入商场:一种是地下商业街与地铁金钟站相通,引入地铁站人流。另一种则是空中步道从三个方向穿越二层商场中庭,为不同方向的人流穿越提供方便。其中一个出口与通往香港公园的公共扶梯相连,人们常常从金钟地铁站出来后经太古广场前往公园。车行则充分利用山势,进入酒店的车辆在北面坡道停靠,进入办公楼及地下停车库的车辆则从四栋塔楼围合的内院进入。而商业裙房的屋顶恰恰就是这个内院的人工地面。部分汽车经内院中央的圆形地下车库入口在商场内部回旋后进入地下停车库。整个交通组织将室内、室外空间融为一体,立体

的高差设计不但解决了多种不同功能的车行及人行入口,还提供了多处开放的绿化平台,丰富了城市空间环境(图5-8)。2.2 香港又一城

香港又一城购物中心位于九龙又一村高级住宅区心脏地带,是全区唯一的大型购物中心及写字楼。又一城的主体是七层的购物中心,另外还包括四层的写字楼和三层的停车库,商业面积达14万m2。

又一城的主要设计概念即是将交通枢纽与娱乐购物融合为一体,因而使其具有极高的可达性。在7层的购物中心里,从MTR LEVEL(地下3层)至UG层(地上2层)共五个层面分别与地铁站、火车站、城市隧道、城市干道、公交车站和的士站等交通设施连接,因而又一城成为多种交通工具的交汇点与转换站,其室内空间成为人们穿越与转换交通工具的场所。丰富的地形高差使人车立体分流及立体转换成为可能。九广铁路、地铁、公共汽车(约有20条公交线路)、计程车全部可以在室内进行换乘。乘搭地铁的人们在MTR LEVEL进入购物中心,乘自动扶梯至LG2及LG1层均可前往九广铁路九龙塘站;前往G层的人流则可换乘计程车或公共汽车。又一城中部的梯形中庭是人流交汇的重要节点,一端连接着通往香港城市大学的隧道和城市干道,一端紧密联系着计程车站与公交车站,营造了极为宽敞舒适的换乘场所。梯形中庭一直深入至地下车库,方便了开车前来的顾客直接进入购物中心。商业设施与交通枢纽穿插结合,非常和谐地交融在一起,为该地区的居民提供了一处既丰富生活又十分便利的多功能场所(图9-11)。

2.3 香港IFC国际金融中心/机场快线港岛站

香港IFC国际金融中心位于香港CBD区的黄金地段,占据中环码头位置。它集香港最高写字楼、四季酒店、IFC MALL购物中心于一体,同时又有机场快线港岛站、地铁东涌线香港站、地铁港岛线中环站、地铁荃湾线中环站、公交车站、过海轮渡码头等交通站点。“在这种意义上来看,IFCMALL倒不像一个商业地产项目,而像一个市政交通枢纽,公共功能的比重强于商

业功能”。[2]建筑综合体与城市交通枢纽的高

度结合,不但为使用者带来了极大的便利,更充分发挥了彼此的经济效益,节省了占地和优化了资源配置(图12-14)。

1 IFC 中心步行连廊

2 二层室内外步道连接处3 太古广场三层平面

4 太古广场建筑剖面

5 从金钟廊步入太古广场二层空间6 穿越太古广场的人们

7 从商业裙房的屋顶平台进入地下车库8 商业裙房的屋顶平台

机场快线港岛站是机场铁路的终端站,联系着香港最繁华的CBD区域——中环区。它成为机场同城市联系的纽带,具有真正意义的机场客运大楼功能。设计师认为:“重要的设计方针是车站必须始终以整个城市为基础。也就是说,不管是视觉效果上还从形态上,车站都应该将本身的商业发展与周围的各类建筑建立起良好的关系。” 建筑与城市一体化的设计观念使港岛站在交通空间的处理上更加人性化,也更加丰富多样。首先,二层将中环的人流、码头的人流、港岛站的人流联系起来,成为车站交通

流线的一个重要组成部分。地面层设计有公共汽车站大厅,地下一层有通道直接连向地铁的中环站。地面、地下的交通空间与空中步行系统在共享中庭处交汇,中庭成为重要的交通转换场所,步行空间环境更加舒适宜人(图15)。2.4 乐富中心二期工程

乐富中心二期工程位于九龙东部联合道及横头勘东道交界处,是一组包括商场、餐厅、电影院、公共停车场及露天剧场的综合体建筑。设计师的创作意图是在充分满足业主的需求之后,为这个地区提供一个

CITY PLANNING AND URBAN DESIGN

将各要素均能联系起来的城市建筑。在原有的设计要求中,该地块不但要承建一座商业娱乐中心,还必须规划一个公共汽车站,同时为周边的居民提供一处城市开放空间。

设计师巧妙地将这些要素一一组织起来。利用封闭而通透的空中步道将乐富中心一、二期工程紧密地联系起来;在地块内设置地铁出入口并引地道与一期地下的地铁车站连通;利用大平台下的架空空间作为公共汽车的换乘处,与地铁出入口毗邻,方便居民换乘。所有这些城市的交通空间均在建筑内部组织,建筑为城市的交通系统提供了联系和转换的空间,不仅有益于居民,大大改善交通环境,也有益于城市,体现了将建筑与城市交通空间整合的优异性(图16)。

2.5 将军澳八十六号地段项目将军澳八十六号地段项目是一个大型综合性住宅区规划(方案,未建成),共21500住宅单元约50栋,4万m2商业设施及其他设施包括学校、公交设施、市内康乐设施及政府共用设施。在这样一个大型的综合体项目中,地上地下空间是统一规划设计的。地下铁路线及公共汽车站设于住宅区地下,与由填海而成的公园相连。从地铁站出来步入上一层左边即是商场的阳光

中庭,公共汽车站则位于地铁站右边,方便居民换乘不同的公交工具。室内中庭则将商场空间与公共汽车行驶空间融为一体,在增添了空间趣味性的同时,也大大改善了人们等候公共汽车的空间环境。整个项目室内室外空间交融,高差变化丰富,在极其有限的土地资源下,将室内空间与城市交通空间整合,不但创造了多样的步行、车行、换乘空间,还提供了多处充满绿意的休憩空间(图17)。

3 建筑综合体与城市交通的互动关系

建筑综合体与城市交通具有相互促进,相互支持的推动作用。两者的整合,是双方有益的补充,能够产生“整体大于部分之和”的效果。高效复合的建筑综合体依托城市交通的可达性优势,在有限用地内高度聚集多种功能与城市设施,从地下、地面、地上三个空间层次高强度开发土地资源,形成一个自给自足的“城中之城”,有效节约了土地资源,提高了综合体的综合竞争力。在香港,建在轨道交通线路上的购物中心综合体,占到总数的70%左右,呈现出典型的地铁商圈特点。多种交通工具在综合体内部转换,创造出一个舒适的可达性平台,便于人们前往及离去。室内中庭是建筑综合体与城市交通空间整合的重要节点

空间,是多种交通工具转换的场所。如又一城的梯形中庭便是立体组织公共汽车站、的士站、地下车库和地铁出入口的节点空间。商业步行街,是城市交通功能与生活功能的融合。在香港,人们时常穿越于城市与建筑之间,室内商业步行街的存在,是对交通功能的商业潜力的挖掘,能够增添步行的趣味性(图18)。

4 香港建筑综合体与城市交通空间整合的启示

1) 有利于拓展城市空间,改善城市出行环境,促进城市、建筑、交通的综合发展

随着城市设计在我国的普及与运用,城市、建筑、交通的整体协调发展越来越得到人们的重视。建筑综合体与城市交通空间的整合,即是在城市设计范畴内对城市、建筑、交通三大要素的整合与优化,是将城市规划、建筑设计、交通设施统一考虑的过程。在香港,城市与建筑是一体的,建筑是城市的一部分,城市也在建筑中体现。建筑空间与城市交通空间的整合,不但体现了城市、建筑、交通等功能空间的一体化发展,发挥了建筑在城市中的子要素作用,还大大改善了人们步行、车行和换乘的空间环境。香港全天候的城市步行网络,为市民提供了十分舒适的步行环境及交通换乘环

9 又一城交通换乘分析示意10 又一城弧形中庭

11 又一城连接隧道往香港城市大学13 IFC中心总体规划

14 IFC中心空中步道规划

12 IFC中心一期空中步道连接城市干道出租车站换乘公交车站换乘连接隧道通往大学通往九广铁路站

通往九广铁路站

通往地铁站

中庭深入地下车库

空间成为地面人流与地上、地下人流交汇的场所,使综合体成为城市交通空间的“集汇点”。

一般而言,香港的城市交通空间在建筑内部是这样组织的:地下层——设地道连接地铁车站或停放汽车;地面层——组织公共交通换乘站及汽车通道,并且与地铁出入口毗邻,以实现同层换乘;地上二层——将城市空中步道联系成网络;屋顶平台——设计成城市花园或步行平台。地下、地面、地上通过自动扶梯及中庭空间联系成为一体,并与室外城市空间及周边建筑相互联结(图19)。

3) 有利于实现双赢效应——建筑综合体提供舒适的室内换乘空间;城市交通空间将人流直接引入建筑综合体内部,增强综合体的城市竞争力

建筑综合体与城市交通的空间整合,是双方有益的补充,能够产生双赢效应。结合建筑综合体内部的中庭与商业步行街,采用立体分流的方式组织立体化的室内换乘空间,能够有效衔接地下、地面和地上的多种交通工具。另一方面,建筑综合体由于功能复合多样,规模较大,人流的集散往往成为综合体交通设计的瓶颈。因此,当综合体与城市交通有效整合时,能够为综合体提供有力的运输支持。城市交通空间将人

境,香港的公交出行率高达89%,是世界公交出行率最高的城市。

香港建筑师严迅奇在《The City inArchitecture》一书中写道:“当我们开始处理在城市中的项目时,‘relationship’一词,对我们而言,则完全地成为新的准则。与其是在城市中建造建筑,我更珍爱一个

信念——那就是在建筑中建造城市”。1)利

用建筑作为媒介重新整合周边地段环境,通过室内、室外相结合的步行网络体系来促进建筑与城市的整体发展,达到拓展城市空间的目的。

2) 有利于实现室内“零换乘”,促使建筑综合体成为城市交通空间的“集汇点”

建筑综合体与城市交通的空间整合,本身即是有意识地将城市多种公交工具组织在综合体内部,形成综合换乘枢纽,达到“零换乘”的目的。“零换乘”,即是指“使用建筑手段从空间上将各种交通站点立体地连接起来,是人们对各种交通工具的换乘可以便捷地选择,从而增加综合交通体系的运行效益,为整个区域带来更大的综

合效益”。[3]目前我国对于综合换乘枢纽的建

设还不够重视,造成各种公交工具之间的换乘未能有效衔接,降低了公交运输的整体效率,因而公交出行率不高。建筑综合体与城市交通的空间整合,能够使建筑内部

15 机场快线港岛站设计草图16 乐富中心二期设计草图

17 将军澳项目剖面透视18 建筑综合体与城市交通互动关系示意

19 香港室内交通换乘空间整合设计分析

注释

1) 英文原文如下:When we started to deal withprojects in our urban areas, the term

“relationship”has, for us, taken on a wholenew dimension. Preoccupied with the makingof architecture in the city, I have come tocherish the notion of the city in architecture.参考文献

[1] Wang Xu,Lau Siu Yu. Pursuing New Ur-ban Living Environment In The NewMillennium: Projecting The Future Of High-Rise And High Density Living In Hong Kong[R]. Generative Art and Design Conference,Politecnico di Milano University, Italy, Milan.11-12-13 December 2002: 8-9.

[2] 段宏斌. 商业地产开发建设实战指南[M]. 哈尔滨:黑龙江美术出版社, 2006: 461-464.[3] 金广君, 许光华. TOD发展模式解析及其创作实践[J]. 规划师, 2003(12): 68-70.图片来源

图3-4, 17 王欧阳集团建筑及工程师2000年报[G].HongKong :Wong & Ouyang(HK)Ltd, 2000,图13-15 THE CITY IN ARCHITECTURE—recent works of Rocco design[M].Australia: TheImages Publishing Group Pty Ltd, 120-137.图16 同上46-55.

流直接引入综合体内部,大大提高了综合体的可达性与疏散能力,增强了综合体的城市竞争力。■

共享中庭

车站大厅

通往地铁中环站

出租车下客点

步行天桥往乐富一期

通道前往地铁站

公交换乘于平台下

往乐富公园

综合互动

建筑综合体

城市交通

复合多种功能

引入城市交通功能

混合使用与开发强度大

创造可达性平台

空间立体化利于人车分流,组织立体换乘枢纽空间

人流量大

为城市交通设施提供充足的捷运人流

室内中庭空间

城市交通转换场所,重要节点空间

商业步行街

城市交通功能与生活功能的融合

地铁站

首层大堂往室内公交车站

共享大厅室内二层步道室外二层步道

屋顶绿化平台

大城市公共交通政策分析(1)

【论文关键词」交通政策机动化研究 〔论文摘要」国内外的经验表明,小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化,并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说,要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式,建立科学合理的路网布局框架和等级结构,道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通 汽车自诞生以来对人类发展,包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面,汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式,它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机,它自由、灵活、经济。就小汽车而言,它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强,自身价值的提高,时间对人越来越重要,自由、自主对人越来越重要,私密对人越来越重要,远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下,不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁,但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力,促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具,扩大了人的活动范围,开发了人的潜力,促进了人类文明进步。另一方面,私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具,这种高成本不仅体现在使用者的成本高,还体现在其社会成本和边际成本也最高,社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加,城市交通供需的矛盾日益突出,交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市,如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理,将会造成城市交通系统的瘫痪,严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明,小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化,,和‘机动化,, 汽车的增长和发展,特别是小汽车的增长和发展过程,通常被理解为“机动化”。实际上,“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化,确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化,这是一种误解,至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市,在其发展的不同阶段都有不同的表现,这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市,曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市,以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市,有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等,这些城市的公共汽车交通方式占65%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市,以伦敦、巴黎、东京等为典型,这些城市以高度发达的经济作支撑,城市高度密集,都具有高度发达的地铁、轻轨网络。摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式,但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期—20世纪40年代,持续时间很短(不到10年),但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后,城市很快转向大量发展私人小汽车,加强了交通管理,同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施,交通状况逐渐好转。20世纪70年代后,东南亚国家和地区经济先后起飞,开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长,摩托车的使用也不受任何限制,在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化,陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”,台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期,台北开始从噩梦中觉醒,开始着手整

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浅析城市街道空间景观规划设计 城市街道空间的景观规划设计,就是在合理的功能定位下,如何将街道景观各种构成要素进行有机的组合和设置以及空间和功能上整合,达到规划设计者的意图,使街道空间的使用者获得心理和精神的愉悦、共鸣。在此原则的前提下,本文试图从以下几个方面探求街道景观规划设计的手法。 1.城市街道空间景观规划设计——连续性 众多的城市规划设计理论都已指出,好的街道景观应具有连续而明确的界面。巴黎的香榭丽舍大街是公认的世界上最美丽的大街之一。对于其街道宽度、两侧建筑的尺度、立面形式等方面的定制,从1853年豪斯曼对巴黎市中心进行大规模改建时就已形成,一个多世纪以来,这种连续统一的界面、令人赏心悦目的景观始终保持完好。但是在大多数情况下,随着社会经济的发展,现代化的建筑侵入城市中的传统区域仍然不可避免。那么,连续而明确的界面景如何规划设计呢? 在济南泉城路的改建中。原先尺度宜人的空间被完全破坏,取而代之的是道路红线50米的空旷的街道,一幢幢仿古底层建筑和现状的高层办公大搂交错布置。空旷的街道将高楼大厦孤零零地显现在建筑轮廓中。街道界面不连续了,原先那种致密而富质地、连续而有韵律的城市景观被打断了,呈现出一种混乱而无序的场景,让人有些不

知所措。而高层建筑几乎每幢建筑都有独特的体形,都设置各自的广场,或圆或方、或凹或凸、或在正面或在转角。虽然大多数高层建筑的裙房都用作商场,但人行路经常会被办公人口、停车场所打断。与此相对的是南京东路商业步行街的建设构想:针对各个不同区段的具体情况,根据此区段内保护建筑的特征,对新建筑分别制定一些指导性纲要。有的要求底层作骑楼规划设计,表面材料为天然石材;有的则要求形式活跃,材料色彩均不限,仅限制其沿南京东路部分高度不超过24m;等等。所有的构想和措施都力求保持历史遗留下来的街道景观的魅力。连续而明确的界面是使街道乃至整个城市景观具有可识别性和可意象性的最有力的因素。这种连续性和明确性体现在街道两侧建筑的高度、立面风格、尺度。比例、色彩、表面材料乃至广告、店招的位置样式等方面。不同性质的街道,其界面自然具有不同的特征,如果这种特征沿路不断出现,那么街道景观就将以连续的统一的构成令人难忘。 2.城市街道空间景观规划设计——艺术处理 许多历史城市不仅在街景艺术处理,如曲折、进退、对景、框景、节律等方面,而且在街坊与建筑,以及与步行空间的配合上做得很好,值得借鉴。节点的处理中,将街道交叉点或转折点处扩大形成广场,是很常见的处理手法。这不仅可以更好地组织交通,还可以利用广场的雕塑、小品等处理,加强地点性和可识别性;沿连续的衔道空间局部扩大,不仅有利于街道空间的收放,增加空间层次感,同时可以吞

城市交通与城市空间形态

目录 目录 (1) 第一章绪论 (4) 1.1 研究的背景 (4) 1.2 相关研究综述 (4) 1.2.1 交通工具与城市空间形态演变 (4) 1.2.2 交通与城市空间发展轴的研究 (5) 1.2.3 近期关于交通与城市空间的研究 (5) 1.3 研究的意义和内容 (6) 1.4 研究的方法和框架 (7) 1.4.1 研究的方法 (7) 1.4.2 研究的框架 (7) 第二章城市空间形态与交通宏观作用机理 (9) 2.1 城市空间形态分析 (9) 2.1.1 城市空间形态含义 (9) 2.1.2 城市空间形态演变的阶段性与周期性 (10) 2.1.3 城市外部空间形态演变方式 (11) 2.1.4 交通与城市空间形态 (11) 2.2 城市空间形态的历史演变与交通发展的相关性 (12) 2.2.1 古代城市空间与交通 (12) 2.2.2 近代城市空间与交通 (14) 2.2.3 现代城市空间规划与交通 (15) 2.3 城市外部空间形态演进与交通工具的变革 (16) 2.3.1 步行-马车时代——团块状形态的巩固和指状形态的雏形 (17) 2.3.2 早期有轨电车——指状形态的加强 (17) 2.3.3 市郊铁路时代——串珠状郊区走廊的生长 (17) 2.3.4 汽车阶段(非高速公路)——郊区化加速和同心环状结构再次重建 (18) 2.3.5 高速公路的出现——指状形态的重现和多核心模式的出现 (18) 2.3.6 快速轨道交通——产生高密度点状的放射轴线 (18) 2.4 交通与城市空间形态的轴向发展 (20) 2.4.1 城市发展轴与城市本体组合关系 (21) 2.4.2 城市发展轴与城市空间形态的演变 (21) 第三章城市对外交通与城市形态 (23)

浅谈城市道路中的综合管线设计

浅谈城市道路中的综合管线设计 浅谈城市道路中的综合管线设计 摘要:城市道路下的市政管线有给水、排水、电力、通信、燃气等各种管线,在有限的城市道路空间内合理安排各种地下管线,并合理控制各管线的标高,避免各种工程管线在平面和竖向空间位置上的互相冲突和干扰,保证个管线的正常运转。 关键词:市政管线综合管线设计 中图分类号:TU99文献标识码: A 城市道路不仅仅承担交通功能,也是市政管线的主要走廊。综合管线设计是指在城市道路有限断面上,合理布置各专业管线,避免各管线在平面和竖向空间位置上的互相冲突和干扰,保证各管线的正常运行。 城市中市政管线种类很多,杭州地区主要有给水、雨水、污水、电力、通信和燃气管道等各种市政管线,它们的性能和用途各不相同,承担设计和施工的也并非同一部门,建设时间也有先后。在城市道路设计中,对各种管线的空间位置进行综合设计,可以防止各种工程管线之间、管线与建筑物、构筑物之间可能发生的矛盾,并给将来建设的工程管线预留出空间。管线综合设计还可以指导各项管线工程的设计和施工,也便于管线建成后的管理工作。 1设计原则 综合管线设计应与城市道路设计相结合,各管线要综合考虑、统筹安排,各种管线的位置都采用统一的城市坐标系统及高程系统。 1.1 平面设计原则 (1)各市政管线平行于城市道路敷设,并尽可能布置在绿化带、人行道和非机动车道范围内。 (2)管线之间以及管线同建筑物、构筑物、行道树木之间要保持一定的水平距离,距离应符合《城市工程管线综合规划规范》(GB50289-98,以下简称“规范”)。

(3)通常电力电缆、和煤气管道尽可能布置在人行道、非机动车道或者绿化带内,并且电力和燃气尽可能分布在道路两侧;给水管道、污水管道、雨水管道在空间不足的情况下可考虑不在在机动车道上。 1.2 竖向设计原则 (1)根据规范,各管线垂直距离:市政管线之间的最小垂直净距为0.15m,个别管线如电力管沟与其他管线最小垂直净距为0.50m。 (2)各种管线的均应满足规范要求的最小覆土深度,在通常设计中工程管线高程自地表向下排列的顺序一般为:电力电缆、通信电缆、给水管道、煤气管道、雨水管道、污水管道。 1.3 管线交叉设计原则: (1)压力管让自流管; (2)临时管线让永久性管线; (3)新建的让现有的; (4)小管线避让大管线; (5)易弯曲的管线避让不易弯曲的管线; (6)检修次数少的,方便的,让检修次数多的,不方便的。 (7)交叉时的最小垂直净距应符合规范,在特殊情况不能满足规范要求的距离时,必须进行局部特殊加固处理。 2设计步骤 综合管线设计的主要步骤: (1)进行管线综合设计首先应收集完整的现状和规划设计资料。 (2)根据道路设计平面图、纵断面图及横断面图、桥梁设计平面图及总体布置图,进行管线综合的横断面设计,确定各市政管线的平面位置,即通常所说的管位图。 (3)确定管位图后,首先进行排水管道设计,因为排水管道一般为重力流,管径大(杭州地区主干管可到D1500-D2000),其高程受地坪标高及出水口标高限制,管线交叉时较难调整,所以应先确定其高程位置。 (4)根据排水管道的高程,各工程管线的覆土要求和相交管线之间的净距要求,计算并确定其他管线的高程位置。

道路交通对城市空间发展形态的影响

道路交通对城市空间发展形态的影响 摘要:本文通过论述城市道路网络以及城市形态的发展特点,分析了道路交通和城市空间形态的相互作用关系,引导人们正确处理道路交通和城市空间形态之间的发展关系,为城市发展与道路交通的协调提供了思路。 关键词:道路交通城市城市空间形态 1 城市道路交通系统 城市道路网络系统一经形成就很难从根本上加以改变。现代城市的道路网系统往往是不同时代道路系统的“合成物”,即马车时代的“常规路网”、城市内部的“快速道路系统”和城市间的“高速公路系统”。许多城市的“常规路网”仍然在发挥作用,快速道路系统一般起着连接城市中心商业区和机场、码头、车站等大型公共设施的作用。这三个层次的道路系统基本上布置在三个层面,他们之间一般不直接相交,而是通过立体交叉以及其他辅助道路来进行连接转换。这三层路网在平面上和空间上既相互套接又相互隔离,构成了现代城市空间结构的基本骨架。 2 城市空间形态[1] 城市形态是指城市空间的整体形式,是城市空间布局和密度相互影响、相互作用而引起的三维形状和外瞻的表现。城市平面从总体上可归纳为集中与组合两种类型,前者即单城,周围没有其它城镇,后者有两个或两个以上的城镇,以一定的空间间隔位于邻近的位置,彼此存在各种联系,城市的立体形态主要来自于对城市三维空间的利用及城市的外观、外貌上。城市的空间结构是由城市经济活动的分化带动城市空间上的分化造成的。随着社会的发展,经济活动的专业化不断加深,这种分化将持续不断。因此,城市空间结构并非一成不变的。在一个相对时间内,它表示一种静态的结构关系,在较长的时期内,则表示一种动态的地域演变过程,特别是随着现代城市流动性的增加,人口资本、商品、信息以及人们的技术创造、选择要求、时间观念等处于不停的变化中,城市空间结构的变动越来越频繁。 3 道路交通对城市空间形态的影响 3.1道路交通引导城市空间形态的发展 在城市空间形态演化过程中,道路交通系统有着举足轻重的作用,交通工具的改进和道路网络的建设是引起城市空间形态演变的主要原因。 一方面,城市交通方式的改进和道路网络的建设提高了交通速度及节约交通时间,改变出行可达区域大小,引起整个城市空间可达性的变化,可达性的变化引起人们各种生产、生活活动的重新区位选择,并直接表现在城市土地利用上,引起土地价格、土地区位、空间分布等土地利用特征的变化,使整个城市土地利用布局发生改变;另一方面,由于城市土地利用的开发利用一般是沿主要的交通线展开,各种社会基础设施也大都集中于交通干道两侧,道路网络的建设,使得城市土地利用的空间分布得到基本确定。受这两方面的影响,城市土地的空间布局重新进行区位选择,投影到城市空间上便促进了城市空间格局的演化,随着城市一定阶段内的空间重构日益平稳,便逐渐形成了相对稳定的城市空间格局,紧接着又孕育着下轮城市空间格局的演化。 3.2城市道路交通对城市功能布局影响 优越的交通条件是吸引商业用地布局的主要因素,一般具有最优交通可达性的城市市中心和交通中转中心是商业用地布局的首选之地。良好的交通可达性有

城市交通与道路系统规划复习资料老师总结自己整理

第一章 城市交通规划的概念:(1)通过对城市交通需求量发展的预测,为较长时期内城市的各项交 通用地,交通设施,交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划,并进行综合评价,是 解决城市交通问题最有效的途径之一。(2)城市交通规划是以城市总体规划和城市交通活动 特点的调查资料为基础,对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排。 城市交通规划编制的核心内容:一个战略:城市交通发展战略;两张网:城市道路网,城 市公交网。 城市四大基本活动:交通、居住、工作、游憩。 城市道路的概念及其功能:城市道路是指城市城区内的道路。功能:为地上地下工程管线 和其它市政公用设施铺设提供空间; 是城市的骨架,建筑物的依托,分别用地各地块的边界; 是商贸活动的场所之一;是城市居民交通与活动的空间;城市防灾避难提供场所;为城市通 风新鲜空气的流通提供渠道;反映了城市的风貌,反映了城市的历史文化,又是显示当代精 神文明的场所,是组织城市景观的导线。 城市道路按国标、按功能、按目的分类:(1)国标(作为城市骨架)的分类:快速路、主 干路、次干路、支路;(2)按道路功能的分类:交通性道路、生活性道路;(3)按交通目的的分类:疏通性道路、服务性道路。 我国城市交通和道路系统存在的问题、原因和对策:问题及原因:(1)人口密集与城市用 地的矛盾:由于人口稠密,国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策,所以中国城市发展的最大问题是人口密集而城市用地紧张,从而导致交通密度大。(2)城市用地布局带来 的交通分布的合理性问题:我国城市发展的基本模式是单一中心的同心圆式发展,由于在城 市的发展建设上缺乏远见,缺乏清晰的规划思想,城市布局的不合理性也越来越明显,从而直接影响着城市交通的分布和合理性。(3)城市综合交通系统落后带来的系统性问题:城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要;运输体系和交通结构缺乏科学性。 (4) 城市交通管理的科学性问题:我国城市中城市运输、城市道路、城市交通管理三个系统分别 由多个部门管理,思想认识不尽统一,城市的交通管理系统与城市规划、城市建设脱节,城市交通管理跟不上城市交通发展需要。(5)居民交通意识问题:交通意识是衡量国民素质和 城市居民意识水平的重要方面,违章是事故的根源,事故是交通阻塞的主要原因。对策:(1) 研究城市交通机动化的发展趋势,规律及城市的需求,因地制宜地制定科学的城市交通发展 战略和城市交通政策。(2)立足于城市布局向合理化转化,从根本上减少交通量,使交通分 布趋于合理。(3)优化城市道路系统结构,一是适应时代发展,满足现代化城市交通需求,二是要与用地布局相协调。(4)搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。 (5) 实施科学的现代化交通管理。 第二章 人的交通活动特性的 4项要素:出行目的、出行方式、平均出行距离、日平均出行次数。交通生成指标的用地相关因素有:城市用地性质、面积、居住人口密度、就业人口密度(就 业岗位密度)。 描述道路上车流的三项参数:速度V、流量Q、密度D ; D=Q/V 动力净空长度:即一辆车所需的净空长度 L,动力净空长度为 L=l+lt+lr+IO ; I—车长;10 —安全

城市轨道交通对城市发展的影响

文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月

前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新,促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析,为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字:轨道交通居住空间商业空间城市更新

城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪,我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化,大大提高其沿线的通达,改变其沿线的区位条件,从而影响城市土地利用与产业空间布局,进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明,城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点,并且在某个点上集中大量的人流,这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新,促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析,为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前,我国已进入城市化快速发展的时期,伴随着城市规模的日益扩大,出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间,在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善,提高了土地的潜在收益,沿线和两端的物业价值也 将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源,只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的,地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位,其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时,轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内,即使住在城市边缘区,只要在地铁附近,就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通,而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题,这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力,使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。

城市交通与道路系统规划

第一章 1.概念解释:交通、城市交通系统、城市道路。 交通:是指“人和物的流动”,是采用一定的方式,在一定的设备条件下,完成一定的运输任务。交通更为广义的概念是“人、物、信息的流动”,是以某种确定的目标,按照一定的方式,通过一定的空间进行的,涵盖了航空、水运、铁路等不同的交通方式。 城市交通系统:是城市大系统中的一个子系统,体现了城市生产、生活的动态的功能关系。城市交通系统主要由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统所组成。城市交通系统是为城市运输系统完成交通服务的,城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。 城市道路:是城市中担负城市交通的主要设施,是行人和车辆往来的专用地。 2.城市道路如何分类分级,城市道路的功能有哪些? 城市道路分级:快速路、主干路、次干路、支路 城市道路的功能:①城市交通的主要措施,是行人和车辆往来的专用地②组织城市布局结构的骨架③是通风、采光和防火的通道④公共工程基础设施(地上、地下管线)的主要空间⑤是城市面貌和建筑风格的媒介,是城市景观的组成媒介 3. 现代道路系统规划思想是什么? ①城市道路系统的交通分流②疏通性和服务性的分离是现代化城市交通和城市道路系统演变的必然和特点③注重城市非机动交通环境的营造④城市快速路与高架路:快速路应该与到达性的机动车流分离,采用立交或联系匝道的方式实现快速路交通与常速路交通之间的转换。高速道路在城市中的建设应该慎之又慎。 第二章 1. 名词解释:交通生成指标;车流密度;动力净空长度;停车视距;道路容量。 交通指标生成:确定不同性质、不同分类的城市用地生产和吸引交通的数量的指标,表示交通的生产和吸引量与城市用地等相关因素的关系。 人的交通活动特性:出行目的;出行方式;平均出行距离;日平均出行次数。 车流密度:车流密度D指道路单位长度上的车辆数,D=Q/Vs(V速度.Q流量) 动力净空长度:保证前后两车之间安全的车头距(车头间距)的长度,即一辆车所需的净空长度L。 停车视距:ST是司机发现前方障碍物进行制动时所需要的最小安全距离,相当于动力净空长度减去车的长度。 道路容量C:指在通常的道路条件下,可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数(相当于通行能力)。 论述交通规划方法:出行生成;出行分布;出行方式划分;交通分配 2. 说明居民出行和货运OD调查的内容和方法。 居民(OD调查)出行调查:目的:为了取得客流的出行生成规律以及土地使用特征、社会经济条件等。调查的内容包括家庭地址(交通区)、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行线路、出行方式等。调查方法:家庭是居民出行的主要来源,所以一般都采用抽样家访的方法进行调查。 货运调查:方法:采用抽样发调查表或深入单位访问的方法。内容:调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽和专业运输单位的土地使用特征、产销储运情况、货物种类、运输方式、运输能力、吞吐情况、货运车种、出行时间、线路、空驶率以及发展趋势等情况。目的:在于取得出行率生成规律以及土地使用特征和社会经济条件的资料。

城市规划基础知识和经典理论

城市规划基础知识和经典理论 一现代城市规划理轮的早期探索 1.1898霍华德出版了《明天:通往真正改革的和平之路》为题的论著,提 出了——田园城市。(田园城市的定义:田园城市是为健康,生活以及产业而设计的城市,它的规模能足以提供丰富的社会生活,但不应超过这一程度,四周要有永久性农业地带围绕,城市的土地归公众所有,由委员会受托管理。)它的实质就是城市与乡村的结合。(代表作,世界上的第一座田园城市——莱奇沃思) 2.柯布西埃的现代城市设想。1922年勒.柯布西埃出版了《明天的城市》一 书。(阐述了他从功能和理性主义角度出发的对现代城市的基本认识,从现代建筑运动思潮中所引发的关于现代城市规划的基本构思。)1931年,柯布西埃发表了他的“光辉城市”的规划方案。他认为所有的城市应当是“垂直的花园城市”。(代表作——昌迪加尔) 3.西班牙工程师索里亚于1882年提出了线性城市的理论。(线性城市就是 沿交通运输线布置的长条形的建筑地带,城市不再是一个一个分散的不同地区的点而是由一条铁路和道路干道相串联在一起的,连绵不断的城市 带。) 4.20世纪初法国建筑师戛涅提出了工业城市理论。1917年出版了名为《工 业城市》的专著。(阐述了他关于工业城市的具体设想,其目的在于探讨现代城市在社会和技术进步的背景中的功能组织。戛涅将各类用地按照使用功能划分得非常明确,使它们各得其所,这是工业城市设想的最基本思路。) 上述四条,主要集中在通过新建城市来解决城市中已经存在的问题。他们紧对现有城市的问题进行批判,而没有提出改进的意见。

5.法国巴黎建筑师埃纳于19世纪中叶发表了巴黎改建研究。提出了大城市 改建的一些基本原则。 6.西谛的城市形态研究。(即,在主要广场和街道的设计中强调艺术布局, 而在次要地区则可以强调土地的最经济适用。)现代城市设计之父西谛于1889年出版了《根据艺术原则建设城市一书》。(他通过对城市空间的各类构成要素,揭示了这些设施位置的选择,布置以及交通,建筑群体布置之间建立艺术的和宜人的相互关系的一些基本原则,强调人的尺度,环境的尺度与人的活动以及他们的感受之间的协调,从而建立起城市空间的丰富多彩和人的活动空间的有机构成。) 7.盖达斯的学说。盖达斯于1915年出版《进化中的城市》。(他把对城市 的研究建立在对客观现实研究的基础上,通过周密分析地域环境的潜力和限度对于居住地布局形式与地方经济体系的影响关系,突破了当时常规的城市概念,提出把自然地区作为规划的基本框架。)由此形成了区域规划的思想。盖达斯的名言“先诊断后治疗”,由此形成了影响至今的现代城市规划过程的公式:“调查——分析——规划”。(通过对城市现实状况的调查,分析城市未来发展的可能,预测城市中各类要素之间的互相关系,然后依据这些分析和预测,制定规划方案。) 二现代城市的发展理论 1.城市分散发展理论。 20世纪20年代恩温提出了卫星城理论。(田园城市,卫星城和新城的思想都是建立在通过建设小城市来分散大城市的基础上,但在含以上仍有一些差别,他们应当被看作是同一个概念随着社会经济状况的变化而不断发展深化的结果)

我国城市道路交通安全分析(2020年)

( 安全管理 ) 单位:_________________________ 姓名:_________________________ 日期:_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 我国城市道路交通安全分析 (2020年) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

我国城市道路交通安全分析(2020年) 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。 道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一,加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。 交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。

主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。 其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较小,85%以上的公路都是三级及三级以下的低等级公路。从道路设计来看,道路的线形、视距、车道宽度、转弯半径、超高、加宽等都不符合规定,而且存在路基松软、坡度过大,视线不良等状况。这写都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。据统计,由于道路不良诱发的交通事故当中,路面光滑所占比重最大,占道路因素的48.58%,其次,非法占用挖掘道路为10.28%,视距不够占8.39%,路拱不符占

i浅析城市居住区道路交通规划-9页文档资料

浅析城市居住区道路交通规划 一、引言 自从有人类活动以来,居住与道路就是相伴发展的。有怎样的居住水平,就需要有怎样的道路与之相适应。人类早期没有固定的住所,因此也没有固定的道路。《尔雅》中说:“道者蹈也,路者露也”,就是说当时的道路是由于人的行走而自然产生的。后来人类逐步形成聚居部落及至出现城市,产生固定的居住区,出现了居住区道路。 分析研究天津城市居住区道路道路规划,可以发现始终贯穿着对规划设计理念的探索和规划设计手法的创新。居住区道路交通规划是随着生产力水平的提高和交通行为方式的变化而不断发展的。本文试图通过分析不同时期的居住区道路交通规划,研究其由低级到高级、由简单到复杂的发展变化过程并展望其发展趋势。 二、经济建设初期的居住区道路交通规划 天津市从1952年起陆续建设了中山门、西南楼、尖山、卫星里等居住区。这一时期,社会经济发展水平较低,主要是为了解决居者有其屋的问题,居住和道路交通条件均不高。以中山门工人新村为例,该居住区东至广宁路,南至津塘路,西至龙潭路,北至京山铁路,住宅全部为平房,由政府无偿分配给工人居住。若干间平房为一排,整个居住区组成大小基本相同的13个街坊(段)。 居住区道路系统采用八卦形,居住区主路宽8米,里弄路宽4米,房前小巷宽2米。当时道路的服务对象主要是行人。道路网为一种封闭、内向型的路网结构,道路追求平直、对称;因无行驶汽车的需求,在道路转

向处无弯道,道路全部为直线而无平曲线,道路交叉口既多且密,道路功能层次单一,全部为一块板横断面。 因为当时生产力水平低,老百姓家庭即使是自行车都很少有,居住区内没有规划专门的自行车停车场。 改革开放初期,天津市政府为了解决老百姓震后无房的问题,开始成片地建设体院北、王顶堤、万新村等大规模楼房居住区。每个居住区一般划分为若干居住小区或组团。以体院北居住区为例,居住区内道路骨架采用了自由式手法,综合运用直线、曲线,形成一种错落有致、富于变化、生动活泼的路网格局,将居住区划分为面积近似、形态各异的11个街坊。 规划路网以宾水道(城市主干路,红线宽40米)和环湖中路(城市次干路,红线宽30米)共同构成整个居住区东西向和南北向的交通轴线,居住区内基本规划支路和小区路起到联系部分街坊和城市道路的作用,红线宽12米~20米。 这一时期居民的主要交通工具为公交车和自行车,因此,在宾水道与环湖中路交叉口处规划设置了1处公交首末站,每个居住小区按每户1辆~2辆的标准设置了自行车停车场。根据当时的社会经济发展水平,没有设置机动车停车场(库)。 四、经济快速发展时期的居住区道路交通规划 1994年以后天津市进行了大规模的危陋平房改造,陆续建成了许多大小不等的居住小区。随着人们经济实力的提升,对于居住环境的要求逐步提高。在丰富的居住区建设实践中,居住区规划设计水平显著提高,人们要求一种环保型、生态型的“以人为本”的居住环境。笔者认为研究这一

城市轨道交通枢纽交通设计理论与方法

城市轨道交通枢纽交通设计理论与方法 摘要:作为城市综合客运网络中的重要关节点,城市轨道交通枢纽的合理规划、建设、设计对综合客运网络的整体效率和以人为本的服务水平有着重要的影响, 并在很大程度上能够提高乘客在枢纽内集散换乘的出行效率。近年来,我国对轨 道交通枢纽的设计和规划还停留在宏观层面,缺乏对基本的交通工程学理论的运用。所以本文通过研究城市轨道交通枢纽,对枢纽交通设计的基本理论和方法进 行了探讨。 关键词:城市轨道交通;设计理论;模型 随着我国城镇化水平的提高,我国大部分城市交通道路十分拥挤,为了缓解 巨大的交通压力,许多城市将发展重点放在了公共交通和有轨交通上,所以地铁、轻轨等快捷便利的大运量的公共交通工具越来越成为人们关注的重点。近年来, 我国轨道交通的网络化水平正在高速发展,有数据表明,我国正在筹备建设的城 市轨道交通已涉及36个城市,其中国务院已批复的有29个城市,但是从枢纽建 设的实际运营状况的角度来看,轨道交通枢纽的建设仍然跟不上轨道交通线网的 发展速度,枢纽内部的布局缺乏系统化和规范化,换乘距离过长,枢纽空间不足,交通一体化水平不高,换乘线路规划不合理等问题大大降低了人们在枢纽内换乘 效率。 1 城市轨道交通枢纽交通设计的内涵 城市轨道交通枢纽是城市多方式交通的集散地,它以公共交通为主,承载着 公交网、道路网、信息网三项功能,直接影响着客流集散和出行方式的转换与组合,合理规划和设计城市轨道交通枢纽需要充分运用城市设计原理,交通心理学,城市规划理论,交通工程学和交通行为学等理论和方法,以公共交通系统的最优 化为目的,根据城市公共交通规划,设计的外部环境,使轨道交通枢纽达到最佳 的效率和效果。 城市轨道交通枢纽交通设计的目标对象是交通的使用者,实现通畅性、效率性、便利性和安全性是枢纽运行的目标,将交通系统的资源作为限制条件,能够 对现有的和未来的建设枢纽进行合理的优化设计。 2 城市轨道交通枢纽设计体系 2.1 枢纽交通设计的目标和原则 2.1.1 枢纽交通设计的目标 枢纽交通设计的目的是对土地资源进行优化配置,提高乘客的出行效率和公 共交通系统的服务水平,对城市建设而言,公交运营商、行人、土地开发商和周 边的交通系统是利益相关的交通主体,在对交通枢纽进行规划设计时,应当将出 行者的便利作为优先考虑的重点,尽力平衡各方面的利益和要求。 2.1.2 枢纽交通设计的原则 设计理念是枢纽交通设计原则的重点,科学合理的设计理念对设计效果有着 直接的影响,交通枢纽设计应当重视以人为中心,兼顾人车关系的理念,并遵循 以下七项原则。第一,尽力缩短出行者在枢纽内的步行时间和距离,保障行人安全。第二,最大程度的利用枢纽内空间,使交通内的各个子系统既能有效分离, 避免相互干扰,又能保障内部的有效衔接。第三,增加枢纽整体和各个子系统内 部的客流量,降低乘客在枢纽内的出行成本。第四,平衡枢纽与周边交通系统的 压力。第五,为残障人士提供专座。第六,为出行者提供舒适安全的环境。第七,提供必要的安全设施。

浅谈市政道路设计的体会

浅谈市政道路设计的体会 【摘要】众所周知,城市道路设计是带有复杂性、系统性的工作,也就是说道路设计就是整个城市建设工程的灵魂,随着我国城市化进程的不断发展,机动车辆增长速度也在随加快,促使城市道路交通发生了变化,造成交通拥挤就是目前道路通行中的主要难题,那么为了更好的缓解这一现象,做好城市道路规划和设计工作就显得非常关键。本文下面就阐述关于市政道路设计的几点体会,仅供参考。 【关键词】市政道路;设计;体会 随着我国改革开放多年来,我国城市建设取得了巨大的成果,那么市政道路就作为城市建设发展的交通纽扣,是承载着重要的交通任务的,那么市政道路设计科学合理就是确保交通顺畅的主要依据,对此,道路设计质量是直接影响着道路的使用价值的,怎样做好道路设计,怎样改善城市居民的生活环境、怎样调节城市空间布局,促进交通畅通,就是我们永恒值得研究的课题。 1、道路设计的主要特点 首先是具有系统性的:也就是说市政道路的设计是一项系统性很强的工种,从前期完成全部规划再到做好相关的可行性分析报告,再到后期的设计招标,一直到完工,这整个完成过程是需要很多个部门协调参与进来的,其中就包括哟业主单位、设计单位方面、施工单位方面和监理单位方面等,所以,前期规划到竣工是非常系统的。 其次是具有复杂性的:再设计过程中是涉及到多个专业范围的,而且相关的专业之间都是具有密切的联系的,例如其中包括的专业就有、道路、桥隧、测量、排水、热力、燃气、绿化等,以上从做好方案到完成施工图图纸设计必须到要在统一的协调下方可全部完成,对于以上每个专业之间的分工都是不同的,那么我们在设计阶段中必须要有不同的侧重点。 最后是设计人员的主观性:在整个的市政道路建设过程之中,设计就是最关键的环节,也是最开始就必须做好的环节,之后其他各个参与项目的部门才能围绕设计方案来进行做好施工准备,最后再由道路设计人员来做好最后的设计,那么当方案已经被实施施工的整个阶段中,我们必须要通过自身的专业素养和专业技能来完成所有的设计图纸,对此,再设计中就增加了设计者的主观性,一个优秀的设计方案不仅仅可以提高工程效率,还可以为百姓造福。 2、城市道路设计的主要内容 2.1做好路线设计 路线设计就是整个线路的刚要,只要确定好,以后在施工中是不会随意改动,

城市综合体的概念及发展历程

城市综合体的概念及发展历程 中国城市化、城市国际化已成为整个中国未来发展的必然趋势,推进中国的城市化进程,房地产尤其是商业地产是最具前导性和拉动性的行业力量。随着房地产市场的阶段性调整和相对饱和,资产型、经营型商业地产特别是城市综合体无疑成为刺激消费带动投资的发动机,也成为中国城市化的主力引擎和城市形象名片。 1、城市综合体概念 城市综合体是从“城市性、开放性和集约性” 层面切入城市发展本质,把城市功能与城市发展之间的内在逻辑通过城市建筑实体与城市空间有机结合的一种城市实体,利用建筑空间复合化、集约化和开放化,满足城市的商业、办公、居住一、旅游、展览、餐饮、会议、文娱等城市功能空间需求,并建立一种相互依存、相互助益的空间能动关系,从而形成多功能、高效率的经济聚集体。 2、城市综合体发展历程 八十年前,19 栋建筑组成的洛克菲勒中心给了纽约和世界各国的大都市一个全新的概念,其公共空间的创新和商业功能的融合,让其成为全世界仰慕的财富象征。此后,亚洲人对于这一概念表现出了由衷的热爱,从东京11.6 平方公里的“城中城”六本木,到香港中环的国际金融中心IFC 都展现了融合当地城市文化的商业精华。然而,城市综合体在中国的进程并非一帆风顺,中国在20 世纪90 年代前,城市的购物、酒店和办公等功能都处于各自分开的状态。 直到上世纪90 年代初,中国才出现了城市综合体的雏形,至今也只有短短二十几年的发展史。为了更清晰地了解我国城市综合体的发展演变过程,我们将它的发展历史划分成雏形、早期开发、大规模孕育、快速扩张四个阶段:

1. 雏形阶段(20世纪90年代初期) 中国城市综合体的出现始于上个世纪 90年代初期。在这个阶段,中国只有极个别几个 能称得上是城市综合体的项目。 在1990年开业的北京国贸中心与上海商城 (波特曼),可以 视作中国城市综合体的雏形。 尽管经过了改革开放,我国许多城市都高速地发展起来, 尤其是北京、上海等高速发展 的大都市,其核心区域的发展为城市综合体的开发提供了机会。 雏形阶段城市综合体特点: 地理位置:这一阶段,城市综合体基本局限在北京、上海等城市,且所处地段大多 以城市核心区域为主。 规模特点:该阶段的城市综合体体量不大,基本介于 10-20万平方米之间。 2. 早期开发阶段 (21世纪初) 伴随着中国城市化进程的加快,我国一线城市人口急剧增加、城市建设用地日趋紧张, 城市的承载能力亟待提高, 城市化发展必须走集约型发展之路; 与此同时,随着城市居民生 活水平的不断提高,人们对便利、便捷、舒适的高品质生活需求旺盛;商务人士为降低综合 商务成本,也更青睐于集办公、 餐饮、商业等功能于一体的高容积率的综合建筑群;城市土 地的饱和、人口的激增以及居民对便捷、 舒适的高品质生活的迫切需求, 激发了城市综合体 的早期开发。21世圮初 2008年始 数呈帥 刼樟增加创数I 力 突中布一线城市 大规榄汗笈 护秋剖二三御宙市 规楼墙大 一线城市城市化迥帥政府I 日城改造:車亡 快 雜宗合休盂求囂加 开发畜主动岀击 政府敢"目标 城市&屣新动卅 経城市综台体观橫增 大、数呈喑參 上海恒瑾广肠 」腺千複乐方广场 二和副中 万b 场 二三线城市収 斷 区综台体騎 华润万象城 中a 憶城 20阻纪9D 年代 数量极少 现接10-20 h 仅在北京、上海 际上誨中心人口 激增、L 地泡和 工戸国辽屮」 上甄商城

浅析传统街区街道空间

城市设计方法与理论·课程论文·2013年6月 浅析传统街区街道空间 姓名 (学校) 摘要:传统街区以独特的空间环境形态和场所魅力焕发起人们的思考。分析研究传统空间的环境形态及其特征,探讨传统街区场所营造的城市设计原则, 是传统街区改造更新的基本方法和途径。研究了传统街区的街道空间,并对街巷的平面形态、街巷的比例与尺度、街巷的结点及其结点的形态进行了分析,指出充分了解街道空间对传统街区的物质文化和非物质文化具有重要意义。 关键词:传统街区建筑空间场所营造设计理念 1引言 传统街区带着信息的建筑,蕴含着改变人和历史的力量。这些衰败的建筑从单点的保存,延伸至再生使用,更延伸到周围新建筑在设计时也会考虑与它们配合,这样就从点连成线,再发展成面,使地方呈现更和谐的面貌。而它们之所以能扩展,也是因为再生或设计的着眼点都在于如何使生活更好和环境更好。传统街区是指具有城市发展历史文化载体的城市区域,由具有历史文化特征的建筑群,传统街道以及广场空间组成,反映了历史文化和城市的特色。传统街区应当具有城市历史风貌的相对完整性而且应是具有真实生活性的街区,我国传统街区的空间形态明显受到了传统文化的影响,特别是古代哲学、政治、社会伦理等因素,传统街区的空间形态按照其表现和感知形式我们可以将其分为显性的物质空间环境要素和隐性的社会文化要素两部分。下面由传统空间形态规划的特征进行分析: 2特有的空间组合观念 从我国古代的城市和建筑的布局中可以看出都非常地重视建筑之间的空间院落的组合变化$建筑组合一般表现为多层次多院落和多变化,一个院落接着一个院落从而形成不断发展下去的空间组合形式,从我国不同地区的同性质的民居的比较来看,如北京的四合院、山西晋中一带的窄形多进深住宅以及安徽徽州地区的民宅等多是在建筑空间的组合上追求叠屏封闭曲折幽静小中见大的空间环境,从这里我们可以看出我国传统城市中普遍采用的院落组织的空间形式是传统生活个性观念的强烈反映。 3传统街区空间构成要素 传统街区空间的组成形式是多种多样的在不同的地域不同的文化习俗下有着自己的地域文化特色,就其传统街区空间构成要素依其表现形式和感知的空间形态可以划分为显性的物质空间环境要素和隐性的社会文化要素两种表现形式,物质空间要素是街区空间构成的基础!但是社会文化对传统街区空间的影响也是不容忽略的显性的物质环境要素街巷空间在传统街区空间中!街巷空间占有极其重要的地位!可以说街巷是传统街区的骨架,决定着街区形态的大致结构,传统街巷是在街区的发展过程中逐渐形成的,是建筑的衍生是由周边建筑所围合而成的"街巷空间的丰富的变化,正是由于建筑的自发建造。才形成了如此丰富多变的形式。 4传统街区空间内涵与特征 传统街区是经历了一个相对漫长的历史过程形成的人类生活聚居的场所。它的空间环境承载着

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