轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站结构)..

车站结构

一般规定

1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站，车站结构设计应从各自的建设条件出发，根据城市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划的要求，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织的处理方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、适用、经济的原则选择结构型式和施工方法。

2.车站结构应根据选择的结构型式、施工方法、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性要求，并根据确定的环境类别、环境作用等级、设计使用年限等标准进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等要求。

3.车站结构要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环境保护等要求，确保车站的正常使用，达到总体规划设计的要求，同时，考虑城市规划引起周围环境的改变对结构的作用。

4.车站结构的净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能的要求。尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形和后期沉降等因素的影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、结构类型、施工工序等条件并参照类似工程的实测值加以确定。

5.车站结构应具有足够的纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对结构纵向抗裂及抗差异沉降的要求。换乘车站结构设计应充分考虑上述要求，以减少换乘车站续建工程对已建车站结构的影响。

6.结构设计应以现行国家的相关勘察规范确定的内容和范围，考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求，通过施工中对地层的观测反馈进行验证。其中暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）确定。

7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式的车站结构计算模型应符合实际工况条件，并根据具体情况选用与其相符或相近的现行国家有效

规范、规程和标准进行设计。

8.车站抗震设计应根据当地政府主管部门批准的抗震设防烈度，按照相关规范进行设计。

9.车站按照当地政府主管部门批准的六级人防标准设防，保证地下车站在规定的人防设防区段具备战时防护和平战转换功能。

10.车站结构应根据现行《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49）采取防止杂散电流腐蚀的措施，钢结构及钢连接件应进行防锈与防火处理。

11.车站结构设计应严格控制施工引起的土体变形，依据沿线不同的情况确立相应的变形允许值。根据车站所处的具体工程位置及周围环境分段划分并确定安全保护等级，并根据安全保护等级对周边主要的建（构）筑物和地下管线采取各种加固保护措施，尽量减少施工中和建成后对环境造成不利影响，确保周边环境的绝对安全和正常使用。

12.车站宜采用信息化设计和施工方法，为此需建立严格的监控量测和信息反馈制度。监控量测的目的、内容和技术要求应根据施工方法、结构型式、环境条件等综合分析确定。

13.车站应采取防水措施，并依据工程水文地质条件、市政管线、车站型式等进行技术经济综合比较，确定设计方案，以同时满足结构和防水的设计要求。

14.哈尔滨地铁1号线四期工程与地铁8号线换乘，换乘节点依据远期预留8号线连接条件的原则进行。

设计规范和标准

8..1一般要求

1.车站结构设计应选用现行的国家标准、行业标准、地方标准或推荐标准，其中必须遵循国家标准强制性规范和条文中的规定。当地方标准要求高于其他标准时，原则上优先执行地方标准中的规定。

2.对于不同的结构类型，必须选择与实际状态相吻合的设计理论规范和配套体系进行设计计算。当车站结构中荷载不甚明确，考虑选用

可靠度设计法尚不全面时，可按破损阶段和容许应力法进行设计或检算，而某些情况中的设计参数也可采用工程类比法确定。

3.执行规范标准时，还必须遵守《建设工程质量管理条例》、《工程建设标准强制性条文》等国家颁布的规定。

4.对执行不同设计理论的规范标准，以及相互间衔接中可能出现的主要问题可与总体设计方沟通协商处理。

8..2国家标准

《地铁设计规范》（GB 50157-2013）

《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB 50068-2001）

《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012）

《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010）

《混凝土结构耐久性设计规范》（GB T50476-2008）

《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2011）

《砌体结构设计规范》（GB 50003-2011）

《钢结构设计规范》（GB 50017-2003）

《建筑设计防火规范》（GB 50016-2014）

《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）

《建筑工程抗震设防分类标准》（GB 50223-2008）

《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）

《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111-2006）

《地下工程防水技术规范》（GB 50108-2008）

《人民防空工程设计规范》（GB 50225-2005）

《人民防空地下室设计规范》（GB 50038-2005）

《人民防空工程设计防火规范》（GB 50098-2009）

《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB 50086-2001）

《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999（2003年版））《地下防水工程质量验收规范》（GB 50208-2011）

《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB 50204-2015）

《钢结构工程施工质量验收规范》（GB 50205-2001）

《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB 50202-2002）

《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》(GB 50652-2011) 8..3行业、地方与推荐标准

《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）

《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）

《工业与民用建筑灌注桩基础设计与施工规程》（JGJ4-80）

《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）

《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2012）

《型钢混凝土组合结构技术规程》（JGJ138-2001）

《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》（JGJ/T23-2011）

《建筑工程冬季施工规程》（JGJ/T 104-2011）

《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）

《钢筋机械连接技术规程》（JGJ107-2010）

《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）

《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005（2010局部修订））《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》

（TB10002.3-2005）

《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）

《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》（TB10108-2002）

《铁路隧道辅助坑道技术规程》（TB10109-95）

《铁路隧道工程质量检验评定标准》（TB10417-2003）

《水工钢筋混凝土结构设计规范》（SL/T191-96）

《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）

《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97）

《钢骨混凝土结构设计规程》（YB9082-97）

《基坑土钉支护技术规程》（CECS96：97）

《钢管混凝土结构设计与施工规程》（CECS28：90）

《土层锚杆设计与施工规范》（CECS22：90）

黑龙江省《建筑地基基础设计规范》（DB23/902-2005）

荷载

8..1荷载分类

作用在车站结构上的荷载，可按表8.3.1进行分类。在决定荷载的数值时，应考虑施工和使用年限内发生的变化，根据现行国家标准《建筑结构荷载规范》及相关规范规定的可能出现的最不利情况确定不同荷载组合时的组合系数，并应考虑施工过程中荷载变化产生的作用。暗挖结构的荷载分类和组合可参见现行国家标准《铁路隧道设计规范》。

8..2荷载计算

1. 结构自重

按结构构件的设计尺寸与材料单位重力密度计算确定的竖向荷载。钢筋混凝土容重取γ=25kN/m3；素混凝土容重取γ=22kN/m3，其他材料容重按照《建筑结构荷载规范》（GB50009）取值。

2. 地层压力

地层压力应根据结构所处工程水文地质条件、埋置深度、结构型式

及其工作条件、施工方法及相邻建（构）筑物等因素，结合已有的试验、测试和研究资料按有关公式计算或依工程类比确定。

(1) 竖向压力

采用基坑法施工的车站，一般按计算截面以上全部土柱重量作为竖向压力；对于暗挖法施工的车站，依据结构埋深等条件计算竖向压力。

(2) 水平压力

根据结构受力过程中墙体位移与地层间相互关系，分别按主动土压力、静止土压力理论计算，在粘性土中应考虑粘聚力影响。

对于施工阶段和使用阶段作用于围护和永久结构外侧墙上的水平侧压力可按主动土压力、静止土压力计算。同时，在粘性土地层的施工阶段可将水土压力合算，对于砂性土地层可采用水土压力分算；在使用阶段无论粘性土或砂性土均采用水土压力分算的方法。计算中还应计及地面超载和邻近建（构）筑物，以及施工过程可能产生的附加水平侧压力。

3. 结构上部和破坏棱体范围的设施及建筑物压力应考虑现状及以后的变化，进行荷载计算，并在设计中明确相关的规定。

4. 水压力及浮力

(1) 作用在地下结构上的水压力一般按静水压力计算，结构计算中必须考虑地下水压力及其产生的浮力影响。施工阶段对粘性土、砂性土分别采用水土合算、水土分算的办法确定侧向水压力；使用阶段都应根据正常的地下水位按全水头和水土分算的原则确定侧向水压力和浮力。

(2) 确定设计地下水位时应考虑各种因素引起的水位变化对车站结构施工阶段和使用阶段可能产生的最不利的影响。

(3) 对工程水文地质中可能存在着承压水或微承压水头在施工阶段产生的作用，要在设计中予以充分的重视，并采取相应的技术措施。

5. 混凝土收缩及徐变影响

一般类型的地下车站结构应考虑混凝土收缩的影响，并按《铁道隧道设计规范》（TB10003）中规定，混凝土收缩的影响可用降低温度的方法来计算。对于整体浇筑的混凝土结构相当于降低20℃；对于整体浇筑的钢筋混凝土结构相当于降低温度15℃；对于分段浇筑的混凝土或钢筋

混凝土结构相当于降低温度10℃；对于装配式钢筋混凝土结构相当于降低温度5～10℃。

混凝土徐变影响，可把混凝土构件视为弹性体，将材料的弹性模量或算得的收缩应力予以折减。

6. 设备重量

车站设备用房的荷载一般可按8kPa考虑，对重型设备区需依据设备的实际重量、动力影响、安装运输途径等进行结构计算。对自动扶梯等需要吊装的设备荷载，还应考虑设备起吊点位置和起吊点的荷载值。

7. 地面车辆荷载及其冲击力

一般可简化为与结构埋深有关的均布荷载，当覆土较浅时应按实际情况计算，当结构埋深较大时，可不予考虑。对于在道路下方的浅埋车站结构可按20kPa的均布荷载计算，并满足当地路政主管部门批准的道路通行标准。地面车辆荷载引起的侧向土压力可按相应土压力公式进行计算。

8. 地铁车辆荷载及其动力作用

地铁车辆竖向荷载应按其实际轴重和排列计算，并考虑动力作用的影响，其计算及构造应满足现行《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）的相关要求，同时尚应按线路通过的重型设备运输车辆的荷载进行验算。

9. 人群荷载

车站站台、站厅、楼梯、管理用房等部位的人群荷载一般按4kPa标准值计，另需计及在300×300mm范围内20kN的集中荷载，结构计算时应按全部均布荷载加上集中荷载的最不利组合进行设计。

10. 温度作用力

根据哈尔滨地区温度情况和车站结构施工条件、施工工艺、结构各部件受环境温度变化影响的程度，以及施工缝和变形缝设置的情况，综合考虑解决温度变化对车站结构作用的影响。

11. 施工荷载

结构设计施工中应考虑下列施工荷载之一或可能发生的各种最不利的组合。

(1) 设备运输及吊装荷载

(2) 施工机具荷载及人群荷载

(3) 地面堆载、材料堆载

(4) 其他施工工艺引起的附加荷载

12. 地震影响

车站结构横断面的抗震设计计算采用静力法或惯性力法，沿纵向方向应力应变的验算采用拟静力法。地震荷载的计算包括：垂直隧道纵轴方向的水平荷载、沿隧道纵轴方向的水平荷载、垂直惯性力等。

13. 人防荷载

按6级人防地面空气冲击波超压峰值计。

14. 地面超载

地面超载一般可按20kPa计算，不计冲击力的影响。在端头井附近由于盾构隧道施工时堆放管片或其他特殊情况时，另作计算，并考虑扩散后作用在车站结构上，一般不小于30kPa。对于覆土厚度较小的车站，其地面超载应按实际情况按照规范考虑。

15. 混凝土收缩、徐变作用

外露的超静定结构及覆土小于1.0米或界面厚度较大的明挖或隧道结构应考虑混凝土收缩的影响。混凝土收缩的影响可采用降低温度的方法来计算。

16. 预加应力

为减小基坑变形或提高结构抗裂性能，在构件内施加的预应力。8..3荷载组合

结构设计时按结构整体或单个构件可能出现的最不利组合，依相关规范要求进行计算，并应考虑施工过程中荷载变化情况分阶段计算。

1.基本组合：承载力极限状态强度检算

2.裂缝组合：正常使用状态裂缝宽度检算

3.抗震组合：结构抗震检算

4.人防组合：战时结构强度检算

荷载组合系数按照《建筑结构荷载规范》（GB 50009）及相关方面规

范采用。

工程材料

1.车站结构的工程材料应根据结构类型、受力条件、使用要求和所处环境等选用，并考虑可靠性、耐久性和经济性。主要受力结构应采用混凝土或钢筋混凝土材料，必要时也可采用金属材料。

2.混凝土材料各项要求应符合耐久性要求，满足抗裂、抗渗、抗冻和抗侵蚀的需要。一般环境条件下的混凝土设计强度等级不得低于表8.4.1的规定。

3.车站结构大体积浇筑的混凝土应选用低水化热水泥，并采取渗入适量外加剂，降低温度的措施；冬季施工时要考虑寒冷对混凝土养护的不利影响，确保工程质量。

4.混凝土结构的钢筋应按下列规定选用：

(1) 纵向受力普通钢筋宜采用HRB400E、HRB500E、HRBF400E、HRBF500E钢筋，也可采用HPB300E、HRB335E、HRBF335E、RRB400E 钢筋。

(2) 梁、柱纵向受力普通钢筋应采用HRB400E、HRB500E、HRBF400E、HRBF500E钢筋。

(3) 箍筋宜采用HRB400E、HRBF400E、HPB300E、HRB500E、HRBF500E钢筋，也可采用HRB335E、HRBF335E钢筋；

(4) 预应力筋宜采用预应力钢丝、钢绞线和预应力螺纹钢筋。

注：纵向受力钢筋抗拉强度实测值与屈服强度实测值的比值不应小于1.25；钢筋的屈服强度实测值与屈服强度标准值的比值不应大于1.30，且钢筋在最大拉力下的总伸长率实测值不应小于9%。

结构型式及衬砌

8..1基坑法施工的结构衬砌

1.明挖、盖挖、逆作法等基坑法施工的车站结构均采用整体闭合式钢筋混凝土衬砌。

2.根据车站站型，结构型式一般为长条型地下不同层数和跨数的现浇钢筋混凝土框架结构型式。车站顶、中、底板可设计为梁板体系，顶板也可设计成密肋楼盖等型式。车站立柱一般为矩形、圆形，也可选用其他形状。当车站上部有其它建筑时，其结构型式及布置应与之相协调。车站两端的端头井，纵横向尺寸及内部梁柱布置除满足建筑布置要求外，尚应符合盾构施工要求。

3.车站主体结构与围护结构之间，可根据结构特点、地层状况、使用条件等因素综合考虑选用分离式、复合式、叠合式等型式。一般宜选用复合式结构。

4.换乘站位于交叉节点处需设计为多层多跨框架结构时，该处的结构型式与布局应满足车站换乘功能及纵横向结构刚度的要求，宜按空间受力体系分析结构内力。

5.围护结构型式有钻（挖）孔桩、钢板桩、咬合桩、地连墙、土钉墙、喷锚支护等；支撑结构有钢支撑和钢筋混凝土支撑等，特殊环境条件下，第一道支撑宜选用钢筋混凝土支撑。

8..2暗挖法施工的结构衬砌

1.对于暗挖法施工的车站、风道、出入口通道可采用拱形结构。结构的断面形状和衬砌型式，应根据围岩条件、使用要求、施工方法及断面尺度等，从受力、围岩稳定和环境保护等方面综合考虑，合理确定。

2.暗挖结构宜用曲墙带仰拱，衬砌宜用等厚度截面，并保证圆顺连接。车站断面轮廓应考虑由于施工和使用阶段中施工误差和结构变形产生的变量。

3.衬砌型式一般采用复合式衬砌。复合式衬砌的外层衬砌为初期支护，可由喷锚支护和由格栅钢拱架、钢筋网与喷射混凝土组成；二次衬砌采用现浇钢筋混凝土结构；内外层衬砌之间铺设防水层。

施工方法

地下车站的施工方法与结构型式是密切相关的，应综合工程水文地质、地面交通、周边环境、工期、气候和造价等因素，选择安全、可靠的施工方法。

8..1基坑法施工

车站采用基坑法施工的工法有明挖法、盖挖法、逆筑法和明挖翻交法等。由于不同工法对地面交通、市政管线、施工周期、工程造价存在不同的影响，设计中要综合各项因素，选择适宜的施工方案。

1.明挖法

施工围护结构后进行基坑开挖，边开挖边设置支撑结构，自上而下直至坑底。然后再自下而上浇筑主体结构，覆土后恢复路面。地铁施工不影响城市道路交通或允许封闭道路时，宜优先采用明挖法施工。

2.盖挖法

施工围护结构和中间支承桩、立柱，利用交通流量低时段在其上铺设临时路面系统后恢复地面交通，随后在临时路面结构下按明挖法方式进行施工，最后拆除临时路面结构，覆土并铺装路面。当车站通过交通繁忙、路面狭窄地段时，为确保交通畅通，宜采用盖挖法施工。

3.逆筑法

先施工围护结构和中间支承桩、立柱，然后开挖路面至设计标高，浇筑车站结构的顶板，达到设计强度后回填恢复路面，此后在车站顶板下暗挖土体和设置支撑，施工车站的主体结构。当车站处于闹市中心且周边环境保护要求较高时可采用逆作法施工。

4.明挖翻交法

为配合地面交通组织，将车站长条形基坑分成几个独立的小基坑分段错开明挖施工。当车站穿越路口或带渡线车站基坑规模较大时可采用明挖翻交法。

8..2暗挖法施工

地下车站的暗挖法施工应根据车站站型、工程水文地质条件、结构特征、周边环境和施工条件等因素进行综合分析，采用易于控制地层变

形、造价适宜的施工方法。当车站施工不允许中断城市交通或无道路改移条件，或周围环境保护要求很高时，可考虑采用暗挖法施工。

暗挖法一般可采用台阶法、中隔壁法、交叉中隔壁法、中洞法、侧洞法和洞桩法等不同的工法。采用格栅钢架或钢拱架加喷射混凝土结构作为洞室的初期支护，然后再施作二次衬砌，二次衬砌采用模筑钢筋混凝土。初、二衬之间应设置封闭的防水层两者共同承受永久荷载。

结构设计

8..1一般规定

1.车站以基坑法施工的结构设计，采用以概率理论为基础的极限状态设计法；以暗挖法施工的结构设计，初期支护可视情况按破损阶段和容许应力法进行设计或补充分析，二衬采用以概率理论为基础的极限状态设计法。车站结构应分别按施工阶段和正常使用阶段进行强度、刚度、稳定性计算和耐久性设计，并进行抗裂验算或裂缝宽度验算。当计入地震荷载或其他偶然荷载作用时，不需验算结构的裂缝宽度。

2.车站主体结构的安全等级按《混凝土结构设计规范》（GB50010）的规定确定为一级，车站出入口、风道等结构的安全等级宜与整个结构的安全等级一致。

3.车站结构的设防分类为乙类，抗震设防烈度为六度，按本地区抗震设防烈度提高一度，即按七度采取抗震措施，抗震等级为三级。结构抗震应根据实际状况选择合适的分析方法，并采取必要的结构措施，提高结构和接头处的整体抗震能力。当车站上部建有地面建筑时，应当增加检算整体结构的抗震能力。

4.车站主体、出入口、风道及风亭结构的耐火等级为一级。

5.车站结构应按最不利情况进行抗浮稳定验算，在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.05；当计入侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。当结构抗浮不能满足要求时，应当采取抗浮梁、抗浮桩等工程措施，一般不宜考虑消浮或抗浮锚杆措施。

6.车站结构设计中必须贯彻理论计算和工程实践类比相结合的原

则。计算模型应符合结构的实际工作条件反应围岩对结构的约束作用，反映施工中结构实际受载的变化过程。当结构采用双层衬砌时，应根据两层衬砌之间的构造形式和结合情况，选用与其传力特征相符的计算模型。

7.侧向地层抗力和地基反力的数值及分布规律，应根据结构形式及其在荷载作用下的变形、施工方法、回填与压浆情况、地层的变形特征等因素确定。

8.对长条形现浇钢筋混凝土结构的车站，可进行横断面方向的受力计算，遇下列情况时，宜按空间分析：

(1) 车站上部局部建有建筑物或构筑物时；

(2) 沿车站纵向土层有显著差异时

(3) 覆土厚度沿车站纵向有较大变化时；

(4) 空间型式有较大变化时；

(5) 地震作用时。

9.直接承受列车荷载的楼板等构件，列车竖向荷载应按其实际轴重和排列设计，其计算及构造应满足现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3）的相关要求。

10.处于一般环境中的车站结构，抗裂等级为三级。最大裂缝宽度可按荷载准永久组合并考虑长期作用影响的效应计算，最大裂缝宽度允许值按表8.7.1进行控制。

注：①计算裂缝宽度时，当钢筋的混凝土保护层超过30mm的按30mm取值，小于30mm 的按实际取值。

②处于冻融环境或侵蚀环境等不利条件下的结构，其最大计算裂缝宽度控制值应根据具体情况确定。

11.盾构工作井应根据盾构机尺寸、重量、顶推力、施工工艺等进行结构布置及计算。按照基坑开挖、内部结构回筑、盾构施工和结构使

用阶段全过程受力情况进行工作井设计。一般按空间结构进行分析计算，分别考虑自重＋覆土、水浮力两大工况。

12.对于邻近车站的地下建筑物施工造成车站结构受有不对称水平侧向压力的影响予以足够重视。设计中应根据其结构型式与车站平面、立面的关系，施工方法、施工次序等因素进行研究，以确定车站结构计算模式及相应的工程处理措施，将其施工时造成对结构的影响控制在允许范围以内，以确保结构的安全。

13.混凝土永久结构的耐久性应根据环境类别、作用等级和设计使用年限进行设计；临时结构可不考虑混凝土的耐久性要求。地下结构主要构件的设计使用年限为100年。

14.对于地下水位高于结构底板底标高的基坑，开挖前应降水，降水深度控制在坑底下0.5m左右。对于基坑周边环境保护要求极高或选用逆筑法施工的基坑，可采用分段降水与坑内地基加固相结合的方法，既减少基坑开挖过程中围护墙体的变形，又尽可能减小坑内降水引起地面的沉降。

15.围护结构计算应充分考虑基坑开挖过程中开挖及支撑的“时空效应”，合理制定计算参数。

16.桩、墙式围护结构计算应根据施工阶段和使用期间分别进行内力分析计算，标准段可沿车站纵向取单位长度，根据设定的开挖工况和施工顺序按竖向弹性地基梁模型进行计算。计算时必须计入结构的先期位移以及支撑轴力的变形，按“先变形后支撑”的原则进行结构分析。最终的位移及内力值应是各阶段之包络值。

17.基坑围护结构设计应满足整体滑移、倾覆、水平推移、基坑抗隆起、基底抗渗等稳定性的要求。同时根据基坑变形控制保护等级对基坑内撑体系进行检算。

18.支撑的道数应根据工程水文地质条件、墙体刚度、基坑开挖深度予以确定，其支撑间距应优化，以减小内力与位移，并降低对施工的干扰。为减少基坑在开挖期间的位移，对钢支撑应施加预应力，其值可按设计轴力的40～60%计。

19.采用矿山法施工的复合式衬砌结构应符合下列规定：

(1) 复合式衬砌的初期支护应按主要承载结构设计，并能承受施工期间的所有荷载，其参数可采用工程类比法确定，施工中通过监控量测进行修正，必要时通过理论计算进行验算。

(2) 复合式衬砌中的二次衬砌，应根据其施工时间、施工后荷载的变化情况、工程地质和水文地质条件、埋深和耐久性要求等因素按下列原则设计：

①二次衬砌承担使用阶段的全部荷载，初期支护承担施工期间的全部荷载，并能有效控制地层变形。

②均应采用钢筋混凝土衬砌。

③矿山法施工引起的地面变形和沉降应控制在设计范围以内；设计中必须依据周围环境、建筑物基础情况、地下管线对变形的敏感程度，采取稳妥可靠的措施和设计；采用暗挖法施工时，一般情况下地面沉降值控制在30mm以内，当进行注浆时地面隆起量控制在10mm以内，当有重要地下管线或建筑物时，应按实际情况确定。

④为防止地下水对二衬混凝土结构的侵蚀及初期支护与二衬之间由于不协调变形而出现结构开裂，复合式衬砌的初期支护与二衬之间应铺设附加防水层和填充注浆。

8..2基坑法施工的结构计算

1.车站计算模式除端头井等空间效应显著的区域进行必要的空间分析除外，标准段可沿车站纵向取单位长度按底板支承在弹性地基上的平面框架分析，计算时宜考虑柱和楼板的压缩影响；逆筑法施工时，并应考虑立柱施工误差造成的偏心影响和立柱与外侧围护墙的沉降差；当围护结构兼作上部建筑物基础时，尚应进行垂直承载能力和地基变形以及稳定性计算。

2.围护结构计算宜按施工工艺确定相应的计算工况，开挖面以上按弹性支撑板或梁，以下按弹性地基板或梁计算；计算时必须计入墙体的先期位移及支撑的变形；内部结构按回筑施工和使用工况分别计算各阶段内力后，进行最不利内力组合产生内力和变形的包络值。

3.车站基坑工程应按周围不同环境条件及表8.7.2分段划分基坑保护等级。

注：①表中H为基坑开挖深度（m）；

②桥基附近的基坑允许变形量，以满足桥梁使用安全为标准。

③当周边环境有特殊要求时，应满足其相应的标准。

4.基坑工程应进行抗滑移和倾覆的整体稳定性、基坑底部土体抗隆起和抗渗流稳定性以及坑底以下承压水的稳定性验算。

5.当围护结构兼作车站永久结构的一部分时，其与内衬墙之间的型式应结合防水方案，根据工程水文地质、施工特点等条件进行复合墙和叠合墙的技术经济综合比选后确定设计方案，一般宜采用复合墙结构。

6.车站顶板一般按纯弯构件计算，中楼板和底板需考虑轴力各种变化对结构配筋的影响。

8..3暗挖法施工的结构计算

1.暗挖法施工的结构，其计算模型应根据工程水文地质条件、衬砌构造特点及施工工艺予以确定，并在设计和施工阶段，应对初期支护的稳定性进行判别。

2.复合式衬砌的初期支护应具有较大的刚度和强度，且宜提前施工二次衬砌。初期支护只作为施工期间的临时结构，承受施工期间的荷载；二次衬砌及其内部主要承载构件作为永久承载构件。

3.喷锚衬砌和复合式衬砌的初期支护应按主要承载结构设计。其

设计参数应采用工程类比确定，理论计算进行复核，计算应考虑支护与地层共同作用，并通过施工中监控量测进行修正。

4.对于初期支护和二次衬砌交替施作的车站结构或连拱结构，可采用地层-结构模型或荷载-结构模型，按照分步开挖的施工步骤，考虑其受力随时间和空间的变化，并根据初期支护和二次衬砌之间的构造特点和应力传递特点，计算分析二次衬砌的受力情况。

结构构造及施工措施

8..1结构缝设置要求

1.为了确保地铁运营时轨道结构具有足够的安全度，车站主体结构不宜设沉降缝，但应根据气象条件、结构类型、结构埋深、功能要求和施工工艺等设置温度伸缩缝。缝的间距可根据施工工艺、结构型式、工程水文地质条件，以及使用阶段车站内部温度相对于结构施工时的变化等因素综合确定。

2.当车站中因结构、地基、基础或荷载发生变化，可能产生较大的差异沉降时，宜通过地基处理、结构措施或设置后浇带等方法，将结构的纵向沉降曲率和沉降差控制在整体道床的地下结构的允许变形范围内。

3.在车站结构与区间隧道、出入口通道和风道等附属建筑的结合部应设置变形缝。但不允许两部分之间产生影响结构正常使用的差异沉降。

4.车站施工缝位置和间距应综合考虑结构形式、受力要求、施工方法、气象条件及变形缝的间距等因素，并类比其他工程的经验确定。

5.施工缝、变形缝、伸缩缝的设置应统一考虑，做到一缝多用，减少缝的数量，降低防水难度，应考虑后期注浆处理等措施。

8..2钢筋的混凝土保护层厚度的要求

1.钢筋的混凝土保护层厚度应满足《地铁设计规范》（GB50157-2003）、《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）中的有关条文的规定，并满足结构耐久性设计的要求。

2.构件中受力钢筋的保护层厚度不应小于钢筋的公称直径d。8..3施工措施

1.采用基坑法施工的车站，根据确定的支护体系、地下水处理方法和基坑保护措施，形成合理的施工组织，尽可能减少施工作业占用道路的时间和空间。

2.车站基坑开挖过程中应充分考虑挖土及支撑的“时空效应”，以确保工程和周围环境的安全。

3.连续墙、钻（挖）孔桩、咬合桩等的施工精度应根据地质条件和环境要求以及挖槽机械性能等因素确定。一般情况下，连续墙垂直允许偏差不应大于1/300，墙面局部凹凸不应大于100mm。钢筋混凝土钻（挖）孔桩、咬合桩的垂直允许偏差不大于1/200。施工中应确保车站建筑限界及结构厚度。

4.连续墙的单元槽宽、接头型式应根据结构特点、工程水文地质条件、使用要求等因素综合确定。墙体预埋钢筋连接器等埋件时，均应满足受力和防水等各项规定要求。

5.地下连续墙或钻孔桩等的钢筋笼采用焊接。钢筋笼的构造应有利于入槽准确固定。单元槽段或桩的钢筋笼应尽量装配成一个整体，在个别困难情况下，钢筋笼必须分节时，接头位置应选在受力较小处，并相互错开，保证受力钢筋接头在同一断面不大于50%。施工时注意上、下段钢筋对位准确、保证钢筋笼顺直。

6.应有对地面及附近重要建（构）筑物的监控量测设计，对于需要特殊保护的建（构）筑物作针对性设计。

7.车站结构施工工期安排应充分考虑冬季施工的影响，对结构冬季施工要提出较明确的要求。

8.结构断面净空尺寸，在满足各种限界的前提下，应根据施工水平、测量误差、结构变形等因素留有一定的余量。明挖车站结构顶部与边墙外放量采用50mm，暗挖车站结构拱、边墙外放量采用100mm，明挖基坑底垫层厚度（不含防水层）一般取150mm（主体），100mm（附属）。

9.有盾构始发、接收、调头要求的车站，应同时满足盾构施工与车站施工的要求。

(1) 端头井尺寸：始发井净长：12.5m；调头井净长14.5m；加宽量：两侧相对车站标准段加宽1.9m；下落深度：相对标准段加深1.5m；调头井内站台层梁下净高不小于7.0m。

(2) 盾构吊装孔尺寸：7.5m×11.0m。孔位尽量靠近端墙，最大距离不大于1.2m。

10.暗挖法可选用台阶法、中隔壁法、交叉中隔壁法、中洞法、侧洞法和洞桩法等不同工法，应遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的原则。

11.暗挖法初期支护施作完毕后，应及时进行初期支护背后回填注浆；根据地层稳定性情况，必要时尚应进行二次补强注浆。二次衬砌应预留注浆孔，在衬砌浇筑完毕并达到设计强度70％以上后，压注水泥砂浆或水泥浆，填充二次衬砌与防水层间的空隙。

12.车站施工期间必须进行监控量测，量测内容可依据周围环境、结构特征、施工工艺等因素合理地选择。

基坑法施工车站监控量测项目见表8.8.1，测点布置原则见表8.8.2。

注：①如有可靠经验或者依据，为节省造价，上述项目可酌情减少；

②当有可研要求时，应依据其要求，进行相关项目的量测。

暗挖段施工车站监控量测项目见表8.8.3

地铁车站主体结构设计

地铁车站主体结构设计 （地下矩形框架结构） 西南交通大学地下工程系 目录 第一章课程设计任务概述 (3) 1.1 课程设计目的 (3)

1.2 设计规范及参考书 (3) 1.3 课程设计方案 (3) 1.4 课程设计的基本流程 (5) 第二章平面结构计算简图及荷载计算 (6) 2.1平面结构计算简图 (6) 2.2.荷载计算 (6) 2.3荷载组合 (7) 第三章结构内力计算 (11) 3.1建模与计算 (11) 本课程设计采用ANSYS进行建模与计算，结构模型如下图： (11) 3.2基本组合 (12) 3.2 标准组合 (16) 第四章结构（墙、板、柱）配筋计算 (21) 4.1 车站顶板上缘的配筋计算 (21) 4.2 负一层中柱配筋计算 (27) 4.3 顶纵梁上缘的配筋计算 (29) 4.4 顶纵梁上缘裂缝宽度验算 (31)

第一章 课程设计任务概述 1.1 课程设计目的 初步掌握地铁车站主体结构设计的基本流程；通过课程设计学习，熟悉地下工程“荷载—结构”法的有限元计算过程；掌握平面简化模型的计算简图、荷载分类及荷载的组合方式、弹性反力及其如何在计算中体现；通过实际操作，掌握有限元建模、划分单元、施加约束、施加荷载的方法；掌握地下矩形框架结构的内力分布特点，并根据结构内力完成配筋工作。为毕业设计及今后的实际工作做理论和实践上的准备。 1.2 设计规范及参考书 1、《地铁设计规范》 2、《建筑结构荷载规范》 3、《混凝土结构设计规范》 4、《地下铁道》（高波主编，西南交通大学出版社） 5、《混凝土结构设计原理》教材 6、计算软件基本使用教程相关的参考书（推荐用ANSYS ） 1.3 课程设计方案 1.3.1方案概述 某地铁车站采用明挖法施工，结构为矩形框架结构，结构尺寸参数详见表1-1。车站埋深3m ，地下水位距地面3m ，中柱截面的横向（即垂直于车站纵向）尺寸固定为0.8m （如图1-1标注），纵向柱间距8m 。为简化计算，围岩为均一土体，土体参数详见表1-2，采用水土分算。路面荷载为2/20m kN ，钢筋混凝土重度3/25m kN co =γ，中板人群与设备荷载分别取2/4m kN 、2/8m kN 。荷载组合按表1-3取用，基本组合用于承载能力极限状态设计，标准组合用于正常使用极

地铁车站结构设计

地铁车站结构设计 车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。 在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。 地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。 车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时,必须详细调查研究, 作经济技术比较。车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。 一、工程概况： 长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长134.6m，宽度为21.8m，上层为站厅层，下层为站台层。车站底板埋深16m，采用明挖法施工，用地下连续墙围护。 二、设计依据： 地铁设计规范（GB50157-2003）； 地铁施工技术规范。 三、地铁车站结构设计 3.1 设计选用矩形框架结构。 设计为岛式车站，采用两层三跨结构。地铁车站采用明挖法。车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。顶板和楼板采用单向板，底板

按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。 3.2 车站开挖围护结构 地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为 =0.875，其中基坑开挖深度H 为16m，入土深度D为14m 。 四、侧压力计算： 土分层及土的钻孔柱状图如图4.1： 图4.1土分层及土的钻孔柱状图（单位，m）

地铁车站建筑的设计理念

地铁车站建筑的设计理念 发表时间：2018-05-23T17:17:10.910Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：朱晶磊胡嘉华[导读] 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。 浙江华展工程研究设计院有限公司 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。但是受到各种原因的影响导致中国地铁在其发展过程中存在很多问题。本文主要分析和探讨了中国地铁车站建筑设计的理念。 关键词：地铁车站;建筑设计理念;设计方案 1了解地铁车站设计的基本概念 修建的地铁一定要符合国家规定的规范标准，但是可以在设计国内地铁的出入口的时候模仿一些国外成功的地铁设计规划技术和经验，因为国外地铁比中国的地铁早建很久，在他们的技术上来说也是相当的成熟，总结他们技术经验，我们需要在达到标准的基础上更好的完成建筑，合理规划车站出入口的空间。规划地铁车站时要时刻坚持着为人民服务的这一重要理念，让人们在车站感觉到人性化、使乘车更加的舒适、为人们提供更便利的服务，就像在地铁出入口位置开设老年人、孕妇、残疾人等特殊人士的专项出口，让特殊人士的出行更加的便利。在设计地铁车站时要尽量与周边的建筑相协调，使其风格要统一不要显的太突兀，格格不入。国外的很多国家与地区已经基本实现了地铁车站与周边建筑风格的完美协调，这样的地铁车站将更加的实用美观。 2地铁车站建筑设计遵守的基本原则 地铁车站是人流量相对比较集中的建筑，所以在进行地铁车站设计的时候一定要合理安排好人们的出站与进站、还要充分考虑到人们便捷换乘地铁或其他交通工具的问题和在地铁的客流高峰期时所用的通道能均匀的分散人流并能有效疏导客流。管理设备机房也是很重要的,它们可以使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。因为修建的地铁车站大部分是在广场附近以及城市道路的地下,所以在建造地铁的过程中,在确保工程结构的可靠性和安全性的同时,还要保证地面周边建造物的可靠性和安全性,禁止发生会损伤到他人生命财产安全的情况。在进行地铁车站建筑设计的时候，一定要把人们的安全当做首要任务，我们可以通过在地铁站设置大量的灯光照明设备来让人们心理感到舒适，还可以设置消防设施以及路线指示标牌，若地铁车站出现紧急情况时，这些设施可以帮助人们有效避免危险，让所有的人员都能够安全的撒离。 3在地铁车站建筑设计中存在的弊端 大部分地铁车站的建筑形式缺乏创新没有达到夺人眼球的目的,地铁车站的乘客进出站的效果图大致一样，差不多都是矩形站台与站厅，装饰的风格与材料也差不多，缺乏创新的思想，没有表达地区建设的特色和文化的艺术性。没有深入的研究平面功能与车站的细节设计,车站与人有着密不可分的关系,所以,在设计车站时要充分的表现出以人为本的这一理念,把平面功能与细节设计完美的结合在一起,让人们更加方便的使用车站。就像在挺多的地铁车站内没有在车站适当的位置上给人们提供卫生间，这样就会给地铁乘客带来不便之处，这就是地铁车站中在平面设计时没有注意到的地方，所以只有重视并深入研究平面设计和细节部分的设计，才能起到为乘客真正提供方便的作用，充分发挥出地铁的真正价值和意义。基本上中国的城市对地铁的建设设计都只是作为一个普通的交通站点来使用，缺乏综合的功能性，也就是说地铁车站单单只有交通的功能，没有其他的特色功能。随着城市化的飞速发展，人们对生活质量的要求也越来越高，所以地铁车站应该有一些多元化的作用。可以在设计地铁车站时加入一些商业性的元素，不仅能丰富乘客的眼球也能促进当地经济的发展，可以真正意义上的实现地铁与商业的双赢。大部分的城市在建设地铁时的是一个一个的设计的，致使地铁车站缺少关联性，没有考虑到地铁与地铁之间以及地铁和其他的交通工具之间进行换乘的问题，地铁没有为人们减少出行时间为人们的出行提供便利反而增加人们出行的难度。为避免发生这种情况，地铁设计师在进行设计之前，需调研周边的道路环境情况和人们的出行习惯，让地铁车站的设计更加科学合理，真正意义上的为人们的出行提供便利。 4创新地铁车站建筑设计的策略 地铁车站在对功能进行设计时要特别注意人的习惯和需求，地铁车站的特点就是人流量大人比较集中，所有的乘客在地铁车站中基本是滞留和通过状态。通过是人们主要的行为,而滞留只是人们的一种临时的行为。所以在人们通过地铁车站的过程中,必须确保人们走过的路线都畅通没有障碍，避免影响到人们通过和滞留。设计者们在对地铁车站的设计过程中需满足人们的需求，比如在地铁车站内创建储物箱让带有大量行李的乘客乘车时可以临时寄存，减少乘客的行李压力方便他们的出行。在地铁车站中建设一些商业性设施也可以满足人们的需要，但这些商业设施的建设一定要在设计地铁车站的过程中就想到，不能在地铁运行之后再建设，这样会造成设施与地铁车站的格格不入，不能达到协调的效果。 在设计地铁车站内环境时要想到人们的心理状态，在地铁运营时车站的各个位置都需要灯光照明因为地铁车站基本上是建在地下的，所以地铁车站的照明情况与空间设计感将直接会影响到人们的视觉与心理。若灯光照射柔和人们就会感到非常的温馨，反之灯光照射灰暗人们就会感到非常的沮丧，所以在设计地铁车站的空间和环境时必须考虑到会影响人们心理感受的因素，让地铁成为人们温馨便捷出行的交通工具。 在设计地铁车站时可以加入一部分地域特色，使地铁车站成为有文化特色和个性的建筑。国外一些城市的地铁以博物馆或美术馆的设计为理念加入到地铁车站的设计之中,增加了地铁车站的功能,同时也满足了人们对精神生活的追求，让人们在一个短暂的出行中体验到精神上的旅行，同时也能降低人们出行的压力。地铁车站的装饰风格也要符合现代人的装修理念，确保人们的个性化需求。现在的社会是民主的、自由的、奔放的，人们会更加专注那些充满地域特色和有个性的地铁车站的装修，地铁车站能潜意识的提升大众的审美水平满足人们的视觉享受。 5结束语 为了更好的让人们的出行更加的便利，设计地铁车站建筑时需要创新发散思维，要时刻展现出地铁的作用和重要价值。所以地铁车站的设计师在设计时需据人的需求对地铁车站进行创新。地铁车站的设计宗旨是以人为本、为人服务，要时刻坚持这一理念，设计师在地铁车站设计之前要做好周边建筑与人们出行的调查研究，一定要满足人们的出行需求。

地铁车站结构设计方法探讨

地铁车站结构设计方法探讨 摘要：伴随着我国社会经济的快速发展，地面上的交通压力也逐渐得到社会各 界的广泛重视，为了减轻地面交通状况，各大城市开始修建地铁，在地铁车站建 造中，结构设计是一个主要的环节，对地铁的安全运转有着至关重要的影响。这 篇文章论述了城市轨道交通中地铁车站的规划原则、规划思路，对地铁车站的规 划提出了合理化的主张，对中国将来地铁工作的建造与开展，具有一定的参考价值。 关键词：地铁车站；结构设计；设计方法 引言 在城市交通日渐拥堵的局势下，加速地铁建造的呼声越来越高涨。现在，地 铁车站变成城市轨道交通的一个主要纽带，能够每天承载很多的乘客，一定程度 上减轻了城市交通压力。本文主要谈谈地铁车站结构设计办法，以供同行参考。 1 地铁车站的设计原则 车站是城市轨道交通路网中非常重要的建筑物，它是供旅客乘降、换乘和候 车的场所，给旅客提供舒适清洁的环境以保证旅客安全、迅速地进出车站。车站 应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。地 铁车站由站台层、站厅层、设备层以及出入口组成。地铁站台按照线路分布情况，又可分为岛式站台、侧式站台以及混合式站台。地铁车站里的辅助设备包括自动 扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自 控系统等。关于地铁车站的设计应当从线路、车站建筑、车站结构、动力照明系统、车站通风与空调系统、给排水及消防系统以及区间的角度考虑其设计原则。 2 地铁车站结构设计方法 2.1功能设计关注人的行为及需求 密集型流动是地铁车站、地铁站的基本特征，人们的行为也可分为两种，即 通过或保留。主要行为是“通过”，“保留行为是短的”。所以，通过这个过程，人 们期望通过路径应该是一个非阻塞的快速路径，尽可能避免“通过”和“保留”之间 的相互影响。例如在站外的人需要从入口进去然后去售票进入的通道，这些环节 过程并不困难，对于这部分的保留和聚集是最明显的，聚集的人群通过会有影响，所以设计的面积应尽可能满足宽敞的购票。若自动售票机设置在站在通道上，人 群通过影响更大。因此，在车站设计时，应考虑足够的综合性，如香港地铁在墙 上嵌入售票机可以很好的解决这个问题。可见深入了解人们的行为需要可以更好 地组织和规划出站的流量、创新地铁站建设的设计。 2.2雨水系统设计要点 将局部排水泵与集水井设置在车站风亭、出入口等敞开位置，主要用于收集 废水、雨水及结构渗漏水。为保证集水井正常工作，设置两台排污泵，一台备用，当出现暴雨或结构大量渗漏水时，可以同时开启两台排污泵，将雨水提升至地面 消能后，直接排入城市雨水管网，根据该市50年一遇特大暴雨强度计算露天出 入口雨水排水量；（2）废水系统设计要点。将废水泵房设计在沿线路坡度的最 低点，同样设有2台排污泵，平时一台备用，消防时同时开启，其中废水集水池 容积≤最大一台排水泵20min的出水量。废水提升到地面后排入市政排水系统中，地下结构渗水量各地情况不同，根据实际情况设计。本地铁站渗水量按照0.5L/ （m2?d）标准进行计算；（3）污水系统设计要点。前文已经提到，站厅层设有 一处工作人员卫生间，站台层设有一处污水泵房、一处公共卫生间，卫生间污水

(完整word版)2014年土木工程专业(地铁车站)毕业设计任务书

土木工程专业 城市地下空间工程方向毕业设计任务书 中南林业科技大学土木工程与力学学院 二0一四年三月

××地铁车站初步设计 一、毕业设计目的 毕业设计是按教学计划完成理论教学和相关实践教学之后的综合性教学，是对专业方向教学的继续深化和拓宽，是培养学生工程实践能力的重要教学阶段，其目的在于全面培养、训练学生运用已学的专业基本理论、基本知识、基本技能，进行本专业工程设计或科学研究的综合素质。 二、毕业设计基本要求 1、按设计课题的要求，独立完成设计任务，做出不同的设计方案，交出各自的成果。 2、认真设计、准确计算、细致绘图、文字表达确切流畅。 3、树立科学态度，注重钻研精神、独立工作能力的培养。 4、严格按照有关文件要求进行毕业设计管理，努力提高毕业设计质量。 5、图纸绘制要求：全部采用A3图纸(可加长)；计算机出图必须有3张；图纸布局要协调，要紧凑而不拥挤；线条粗细要正确，位置要准确； 6、注重资料的收集、分析和整理工作，设计完成后，设计成果应按如下要求装订成册：（1）《毕业设计计算书》A4一份；（2）《毕业设计图纸》A4一份。 7、图纸装订顺序：封面，目录，设计总说明，设计图纸、表格。 8、设计计算书装订顺序：封面、目录、中英文摘要、设计总说明、设计计算的全部内容、致谢（300字左右）。 三、设计任务与要求 （一）、设计资料 1、车站地质勘察报告 2、预测客流(见附表) 3、车辆外形尺寸：A型车或B型车。 4、车辆编组：设计时采用远期列车6辆编组。 5、防水等级：一级；二次衬砌混凝土抗渗等级不小于S6。 6、主要技术标准：执行《地铁设计规范》（GB50157-2003）的有关技术标

地铁地下车站建筑设计课程设计

课程名称：城市地下铁道与轻轨交通设计题目：地铁地下车站建筑设计 院系：土木工程系 专业：城市轨道交通与地下工程 年级：2011级 姓名： 学号： 指导教师：王玉锁老师 成绩： 西南交通大学峨眉校区 年月日

课程设计任务书 专业城市轨道交通与地下工程姓名学号 开题日期：年月日完成日期：2014年3月22日 题目地铁地下车站建筑设计 一、设计的目的 掌握地铁地下车站建筑设计中，站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。 二、设计的内容及要求 根据提供的车站资料，确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度；按防灾规定进行验算。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日

隧道概况：某地铁Ⅱ级车站， 客流密度为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为A 型车(车长23.12m)，列车编组数为6辆，定员1860人/列，站台上工作人员为10人，列车运行时间间隔为2min 。试设计： （1）站台的有效长度及宽度。 （2）中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度，并按防灾要求检算。 其中，预测高峰客流如下表 序号 学 号 姓 名 预测客流量（人/h ） 上行线 下行线 上车（人） 下车（人） 上车（人） 下车（人） 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解：1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数，取1.3 计算车站站台的有效长度l ：m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。 根据题意可知：上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ； 上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ； 因列车运行时间间隔2min ，所以 侧站台宽度：m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸，取m b 5.2= 自动扶梯的台数：69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台 取2台，1台自动扶梯宽m 1，总宽m 2。 楼梯宽度：m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上 满足规范规定，取m 0.5

地铁车站主体结构施工

第一章主体结构施工 第1节主体施工准备 1、车站主体结构施工前准备工作 （1）首先编制结构施工专项方案，报有关部门审批后实施。方案中包括设备、机具、劳动力组织、混凝土供应方式、现场质量检查方法、混凝土浇筑流程、路线、工艺、混凝土的养护及防止混凝土开裂等的各项措施。 （2）基坑开挖至设计标高后，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。 （3）结构施工前，对围护结构表面进行有效的防水处理，确保围护结构表面不渗漏。 （4）在每一结构段施工前首先进行接地网施工，接地网施工结束后，再施做垫层。 （5）对侧墙、立柱、中楼板、顶板模板支撑系统进行设计、检算，并经安全专项论证、报审批准后，根据施工进度提前安排进料。 （6）对结构施工顺序、施工进度安排、施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底。 2、施工节段划分 车站主体结构施工遵循“纵向分段，竖向分层，从下至上”的原则，满足车站质量要求及工期里程碑节点安排，结构施工由车站两端向中间方向施作，竖向从车站底板开始自下而上施作。主体结构共划分为17个节段，每段20m左右，施工队伍分别分段同时展开流水作业，施工节段的划分主要考虑以下因素： （1）墙体纵向施工缝不应留在剪力与弯矩最大处或底板与侧墙的交接处，应留在高出底板表面不小于30cm的墙体上。 （2）明挖结构施工缝的间距宜为15～20m。

（3）环向施工缝应避开附属结构及一些设备房间的距离要求设置。 3、主体结构施工流程 车站主体结构施工工艺流程见图4-4-1-1。

图4-4-1-1 主体结构施工工艺流程图

每施工段的施工流程见表4-4-1-1所示。 主体结构每施工段施工流程表4-4-1-1

地铁车站建筑设计理念与方法

地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是便当乘客的出行，是乘客的代步工具。那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 （1）实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 （2）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 （3）识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。 （4）经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平衡造价为6～7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%，这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法

地铁车站主体结构工程施工组织设计方案

目录 一、编制原则 (6) 二、编制依据及编制围 (6) 2.1编制依据 (6) 2.2编制围 (7) 三、工程概况 (7) 3.1建筑概况 (7) 3.2周边环境 (8) 3.3结构概况 (9) 3.4主要工程数量表 (10) 3.5车站设计标准 (10) 3.6车站平面及剖面图 (11) 3.7主要材料及混凝土保护层 (12) 3.7.1 主要材料 (12) 3.7.2 保护层厚度 (13) 四、施工管理组织机构与职责 (13) 4.1工程项目管理组织机构 (13) 4.2岗位职责 (14) 4.2.1 项目领导班子岗位职责 (14) 4.2.2 职能部门岗位职责 (17) 五、施工总体部署 (21) 5.1施工准备 (21) 5.2施工管理目标 (21) 5.2.1 工程质量目标 (21) 5.2.2 工期目标 (21) 5.2.3 安全生产目标 (22) 5.2.4 文明施工与环境保护目标 (22) 5.3机械设备与劳动力投入计划 (22) 5.3.1管理人员配置 (22) 5.3.2作业人员配置 (23) 5.3.3机械设备投入计划 (23) 5.3.4材料使用计划 (24) 5.4施工测量 (25) 5.4.1 平面控制测量 (25)

5.4.2高程控制测量 (25) 5.5主体结构施工单元划分 (26) 5.5.1 施工单元划分原则 (26) 5.5.2车站施工段划分 (26) 5.6主体结构施工工艺流程图 (28) 5.7主体结构施工顺序 (29) 5.7.1 车站纵向分段施工顺序 (30) 5.7.2 车站竖向分层施工 (30) 六、施工现场平面布置与管理 (32) 6.1一期施工 (32) 6.1.1 施工围 (32) 6.1.2 场地平面布置及管理 (32) 6.2三期施工 (33) 6.2.1 施工围 (33) 6.2.2 场地平面布置及管理 (33) 6.3三期施工 (34) 七、分项工程施工工艺 (34) 7.1钢筋工程 (34) 7.1.1技术准备 (34) 7.1.2钢筋的进场验收 (35) 7.1.3钢筋加工 (35) 7.1.4钢筋接头 (38) 7.1.5钢筋的锚固 (41) 7.1.6钢筋安装 (42) 7.1.7钢筋绑扎质量通病控制措施 (49) 7.1.8钢筋安装质量检查控制标准 (50) 7.2模板工程 (51) 7.2.1 模板设计的主要原则 (51) 7.2.2 模板方案 (51) 7.2.3 施工技术准备 (52) 7.2.4 模板支撑与安装 (52) 7.2.5 模板工程质量检验标准 (57) 7.3混凝土工程 (58) 7.3.1底板垫层 (58) 7.3.2 底板砼施工 (58) 7.3.3 侧墙混凝土施工 (59) 7.3.4 板梁混凝土的浇筑 (59)

ansys课程设计-地铁车站主体结构设计

目录 课程设计任务书 ................................................................................................................ - 1 - GUI方式 ............................................................................................................................... - 3 - 一、打开ANSYS........................................................................................................... - 3 - 二、建立模型.............................................................................................................. - 3 - 1、定义单元类型.................................................................................................. - 3 - 2、定义单元实常数.............................................................................................. - 3 - 3、定义材料特性.................................................................................................. - 3 - 4、定义截面.......................................................................................................... - 3 - 5、建立几何模型.................................................................................................. - 3 - 6、划分网格.......................................................................................................... - 4 - 7、建立弹簧单元.................................................................................................. - 4 - 三、加载求解.............................................................................................................. - 5 - 1、施加位移约束.................................................................................................. - 5 - 2、施加荷载.......................................................................................................... - 6 - （1）计算结构所受荷载................................................................................ - 6 - （2）施加结构所受荷载................................................................................ - 6 - （3）施加重力场............................................................................................ - 7 - 3、求解.................................................................................................................. - 8 - 四、查看计算结果...................................................................................................... - 8 - 1、添加单元表...................................................................................................... - 8 - 2、查看变形图...................................................................................................... - 8 - 3、查看各内力图.................................................................................................. - 9 - 4、查看内力列表.................................................................................................. - 9 - 单元内力表........................................................................................................................ - 11 - APDL方式......................................................................................................................... - 17 -

地铁车站主体结构设计.docx

地铁车站主体结构设计（地下矩形框架结构）

目录 第一章课程设计任务概述 (3) 1.1 课程设计目的 (3) 1.2 设计规范及参考书 (3) 1.3 课程设计方案 (4) 1.4 课程设计的基本流程 (5) 第二章平面结构计算简图及荷载计算 (6) 2.1平面结构计算简图 (6) 2.2.荷载计算 (7) 2.3荷载组合 (8) 第三章结构内力计算 (11) 3.1建模与计算 (11) 本课程设计采用ANSYS进行建模与计算，结构模型如下图： (11) 3.2基本组合 (12) 3.2 标准组合 (15) 第四章结构（墙、板、柱）配筋计算 (20) 4.1 车站顶板上缘的配筋计算 (20)

4.2 负一层中柱配筋计算 (26) 4.3 顶纵梁上缘的配筋计算 (28) 4.4 顶纵梁上缘裂缝宽度验算 (30) 第一章课程设计任务概述 1.1课程设计目的 初步掌握地铁车站主体结构设计的基本流程；通过课程设计学习，熟悉地下工程“荷载—结构”法的有限元计算过程；掌握平面简化模型的计算简图、荷载分类及荷载的组合方式、弹性反力及其如何在计算中体现；通过实际操作，掌握有限元建模、划分单元、施加约束、施加荷载的方法；掌握地下矩形框架结构的内力分布特点，并根据结构内力完成配筋工作。为毕业设计及今后的实际工作做理论和实践上的准备。 1.2设计规范及参考书 1、《地铁设计规范》 2、《建筑结构荷载规范》 3、《混凝土结构设计规范》 4、《地下铁道》（高波主编，西南交通大学出版社） 5、《混凝土结构设计原理》教材 6、计算软件基本使用教程相关的参考书（推荐用ANSYS）

上海地铁车站工程施工组织设计方案

第一篇土建部分施工组织设计 第一章编制依据、围和原则 1.1 编制依据 (1) 《市地铁一号线上站站改建工程招标文件》（2002年5月） (2) 《市地铁一号线上站站改建工程初步设计文件》（城建 设计研究院有限责任公司2002年5月） (3) 有关技术规及验收标准、规 1.2 编制围 地铁一号线上站站改建工程及轻轨L1线上站预留工程，包括以下容： (1) 地铁一号线上站站车站； (2) 地铁一号线漕宝路站——上站区间隧道； (3) 地铁一号线上站——锦江南站区间隧道及敞开段； (4) 临时正线及临时出入线铺设及过渡转接； (5) 地铁一号线既有线路及既有车站拆除； (6) 轻轨L1线上站车站 (7) 轻轨L1线预留区间隧道； (8) 明珠线漕河泾站改造。 1.3 编制原则 (1) 严格执行国家和市对工程建设的各项方针、政策、规定

和要求。 (2) 根据总工期要求，统筹安排，突出R1与L1上站施工及线路过渡转接的关键主线，分阶段进行施工部署和总平面布置。 (3) 施工方案突出重点难点工程。常规施工容简要叙述，复杂工程的施工方案和施工工艺，力求做多方案论证优化。 (4) 坚持质量、安全第一思想，确保工程质量和安全生产，做好环境保护工作，尽量减少对周边环境的影响。 第二章工程概况 2.1 工程概况 2.1.1 工程设计概况 市地铁一号线上站站改建工程，包括地铁R1线的上站站改建（含区间及临时线路）与轻轨L1线的预留上站站（含区间）土建预留工程，参见图2.1.1。 2.1.1.1 R1线上站站改建工程

R1线上站站改建线路起始于一号线地铁漕宝路站的预留隧道起点，向西至路西侧的新建地铁上站，为漕~南 区间，全长785.655m，其中包括229.70m长的明挖区间及555。955m长的盾构区间。改建后的R1线上站站位于距原站址以南越200m处，拟建的铁路南站主站屋北端，并由原地面站改为地下二层三跨岛式车站。采用明挖法施工。改建后的地铁车站长274m，宽约21.8m。车站东端为端头井，与漕~南区间相连；西端为出入段交叉渡线，与南~锦区间相连；车站站厅层中部北侧为车站的设备用房区，南侧与远期轻轨L1线上站站相接。 出站后线路向西北方向至路西侧出洞与既有地面线路相接，向西至锦江乐园站及梅陇车辆基地，为南~锦区间，其中出入段线隧道全长645m，其中敞开段部分163.42m；正线区间隧道全长862m，其中敞开段部分177m。为保证施工期间新建的铁路线路与正在运营的地铁线路不互相干扰，在南路路口西侧及沪闽路南侧地铁围栏外的绿化带，在既有正线的北侧铺设约772m长的临时正线，两端与既有正线接轨；在既有出入段南侧铺设约628m 长的临时出入段线，与既有出入段线相接。改建线路总长约2.08km。 2.1.1.2 预留轻轨L1线上站及区间 预留轻轨L1线上站位于铁路上站铁路轨道下方，车站线路呈南北走向，为地下一层多跨侧式车站，局部风机房为地下二层。车站全长145m，宽36m。采用明挖法施工。线路向北横穿改建后

(整理)地铁车站和区间隧道的设计和选型

一、地铁车站的建筑设计 1地铁车站的分类 1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站 1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站 1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他 1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式 2 地铁车站建筑及平面布局 2.1 地铁车站的组成 地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。 车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。 2.2车站总体平面布置 按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。 3 车站建筑设计 3.1 车站设计 3.1.1 设计原则 （1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。 （2）车站一般宜设在直线上。 （3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。 （4）隔、吸声措施。 （5）无障碍通行。 3.1.2 平剖面设计 （1）车站规模确定。确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。 （2）车站功能分析。确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。

（3）站厅设计。主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。 （4）站台设计。确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。 （5）主要房间布置。包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。 （6）车站主要设施布置。包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。 3.1.3 消防、安全与疏散 主要考虑建筑防火与防水淹问题。 3.2 车站出入口及出入口通道 3.2.1 普通出入口的设计 （1）出入口数量的确定。一般情况，浅埋地下车站的出入口不少于4个，深埋车站不少于2个。 （2）主要尺寸的确定。出入口的宽度总和应大于该站远期预测超高峰小时客流量所需的总和，可按照公式计算。 3.2.2 出入口通道 包括出入口通道宽度的设计、埋深、楼梯踏步和自动扶梯的设置等，出入口通道地面坡度等。 3.3 车站通风道 3.3.1 车站通风道 确定地铁车站内的通风方式、环控设备的布置等来确定车站内通风道的布置。 3.3.2 地面通风亭 根据风量及风口数量确定通风亭的大小，根据实际环境和设备的条件确定通风亭的位置。 3.4 残废人设施 考虑残废人专用电梯和站内盲道的设置。

地铁车站建筑设计及功能优化

地铁车站建筑设计及功能优化 发表时间：2018-01-22T10:45:12.963Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第24期作者：陈杰[导读] 随着交通业的迅猛发展，地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。 江苏省南京市苏交科集团股份有限公司 210000 摘要：地铁已经成为了大型城市人们重要的交通工具，带给了人们极大的便利。随着愈来愈多人们选择地铁出行，地铁车站对建筑设计的要求也随之提升。有鉴于此，本文以南京地铁4号线鼓楼站为例探讨了地铁站设计思路以及功能优化措施，希望能够给同行业工作人员带来一些启示和借鉴。 关键词：建筑设计、控制因素、建筑型式、换乘方式、设备及管理用房 随着交通业的迅猛发展，地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。因为乘坐地铁不会出现交通拥堵的现象，所以地铁越来越深受青睐，并使得地铁车站成为交通客流量的集散地。地铁车站是地铁功能水平最直观的反映，地铁车站是否能提供宽松、便捷的出行空间环境，直接影响着人民对交通出行方式的选择。为了使交通业能更好地发展，加强对地铁建筑设计，从满足人们需求的角度出发，优化车站建筑设计成为目前一大研究课题。 1 地铁站概述 地铁车站建筑设计是地铁线路上一个综合性强、协调面广、设计专业多的系统性工作，它在地铁建筑过程中起到龙头老大的作用。地铁车站建筑设计主要包括功能、结构、美学等三方面，如何协调、优化地铁车站建筑设计是地铁车站设计的一个主要课题。地铁车站不同于其他如工业、民用等的建筑物，它不仅要求功能的实用性和人性化，还要满足建筑内涵和艺术性的体现。 2 工程概况 鼓楼站为南京地铁4号线一期工程的第五个车站，位于南京市核心地区的中央路、北京路交叉口，为1号线和4号线的换乘站。其中，1号线车站沿中央路西侧，呈南北向布置；规划4号线沿北京路，呈东西走向。 3 地铁站设计影响控制因素 鼓楼站周边高楼林立、控制因素众多，不仅涉及江苏省文物保护单位――鼓楼，而且还涉及已投入运营的地铁1号线鼓楼站及城市重要地下立交――鼓楼隧道等： 3.1 1号线鼓楼站 1号线为既有运营线路，其鼓楼站沿中央路西侧，呈南北走向，跨北京路设置，为地下三层车站。该站在对应北京路和中山北路交叉点，分别预留有市政通道及轨道交通穿越通道。经对提供的鼓楼隧道资料的核实，预留市政通道净空为4.99m。 3.2鼓楼 鼓楼始建于明代洪武十五年（1382），民国12年（1923年）以鼓楼为主体建立鼓楼公园。鼓楼公园是民国首都保留的5个公园之一，新中国建立以后，重新修缮、绿化，对外开放。1957年8月，江苏省将鼓楼列为省文物保护单位。鼓楼公园最高点出标高为28m，车站需穿越鼓楼公园。 3.3鼓楼隧道 鼓楼隧道位于南京市鼓楼城市广场，呈南北走向，南接中山路，北接中央路，为双向4车道城市交通隧道，是南京市城市交通的重要枢纽。从中央路傅厚岗到中山路学府路口，洞穿鼓楼地下，全长1150米，净空高4.5米，每小时通车2000多辆，除公交车外，南北方向经行鼓楼的车辆基本沉入地下，对化解鼓楼地区交通压力起到举足轻重的作用。但由于当时施工条件所限，通车10年后，隧道渗漏严重，顶部、侧墙水迹斑斑，立面灰黑，路面坑洼，影响通车，也与鼓楼城市中心形象不协调。2005年，南京对鼓楼隧道进行大修。该隧道最深处位于北京路、中央路交叉口处，隧道顶绝对标高约+5.3m，隧道底绝对标高约-5.11m。 3.4繁忙的地面交通。 车站附近有鼓楼公园环岛、鼓楼中心环岛，周边车流量大，交通繁忙。 4 车站建筑设计 4.1 车站建筑型式的选择 地下车站常用的建筑型式有标准岛式、分离岛式、侧式、岛侧混合式等。各种型式有各自的特点：标准岛式适用于一般地下标准双层车站；分离岛式适用于线间距较大或有特殊要求的车站；侧式适用于地面站或满身较浅的地下车站；岛侧混合车站适用于有停车线、渡线或有同向并列的换乘站。 鼓楼站左侧为鼓楼公园，公园上有省级文物保护单位――鼓楼，右侧有既有1号线鼓楼站和鼓楼隧道。右侧北京东路高程以2%的坡度向远离车站方向降低。4号线线路与既有1号线垂直，故不能采用岛侧混合式车站。4号线穿越既有建、构筑物只能采用上跨或下穿的方式。标准岛式车站为地下二层，位于1号线与鼓楼公园之间，局部暗挖站台，区间上跨鼓楼隧道，下穿鼓楼公园，车站使用功能良好，换乘条件优越，工程造价低，既有线改造较大；分离岛式车站为地下五层，位于绿地广场与鼓楼广场之间，盾构区间下穿1号线、鼓楼隧道、鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘距离较长，工程造价较高，周边景观影响较大；侧式车站为地下一层，位于1号线右侧，北京东路下方，区间上跨鼓楼隧道、下穿鼓楼公园，车站使用功能一般，换乘条件较好，对周边交通影响较大，对周边景观影响较大，工程造价较高。综上分析，鼓楼站推荐方案建筑型式采用标准岛式。 4.2 换乘方式的选择 既有1号线鼓楼站为地下三层岛式车站，中间预留有可供4号线穿越的市政通道，1号线基本为南北方向敷设，4号线与既有1号线基本垂直。考虑穿越鼓楼隧道以及下穿鼓楼公园等因素，本站可采用两种方式：“T型”换乘、通道换乘。下面就这上述换乘方式的“T型”换乘和两个通道换乘进行分析比选。 （1）方案一（“T型”换乘方案）