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轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范(车站建筑)

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范(车站建筑)
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范(车站建筑)

车站建筑

设计原则

1.车站设计要针对哈尔滨地方特色,充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件,与城市的发展规划相结合,与周边环境条件相协调,做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。

2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求,在考虑最大限度地吸引客流的同时,应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系,应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。

3.车站是乘客集散和乘降的场所,车站建筑设计应体现交通功能的特点,以人为本,合理吸引和组织客流,满足行车组织、运营管理和设备的要求,方便乘客集散、乘降和换乘,包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘,为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。

4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。其站厅(公共区)、站台(公共区)、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应,同时满足事故紧急疏散客流的需要。

5.设计客流按远期高峰小时的客流量,并考虑高峰小时内客流的不均匀性,计入超高峰系数,取超高峰系数 1.1~1.4。处于突发客流较大的车站视实际情况而定。

6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘,并选择合理的换乘方式。远期线路换乘站(新疆大街站)要在总体上统筹考虑,分期实施,留置切实可行的接口。换乘车站设计时,换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要,并考虑资源共享。

7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。车站的紧急疏散能力,应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在

6min内疏散完毕。

8.车站考虑平战结合,能满足按6级防护等级进行平战转换。

9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。

10.车站应考虑无障碍设计。

11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下,尽量减小车站规模,压缩建筑体量,简化设备与运营管理模式,优化结构体系,力求降低工程造价和运营成本。

12.车站设计应充分利用地上、地下空间综合开发,积极考虑与周边地下过街通道、地下商场及物业开发相结合或连通,以便能综合疏解轨道交通客流和过街客流,争取最大的社会效益和经济效益。

13.车站建筑设计应突出交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点,建筑风格应反映哈尔滨地方特色,体现现代交通建筑的时代气息,与周围的城市景观相协调。

14.地面、地下砌体材料严禁使用粘土砖,应采用新型墙体建材(如混凝土小型空心/实心砌块)。

车站总平面设计

1.车站设计应积极配合城市道路、建筑、公交的规划,以充分吸引客流量为目的,合理地布置出入口、风亭的位置。出入口积极考虑与周边地下过街道、地下物业开发连通,尽量优选与沿街建筑相结合。目前无法结合的,可设部分临时出入口或预留口,待规划实施时续建。

2.车站总平面设计应充分考虑与周边地块的综合开发结合,充分利用地上地下土地空间资源,力求创造最佳的社会与经济综合效益。

3.车站设计应充分考虑车站与其他轨道交通线路、地面公交及出租车等的换乘与衔接,并选择合理的换乘方式。换乘节点统一规划,分期实施,并预留好切实可行的接口。

4.出入口建筑宜与道路红线正交或平行。客流量大的出入口应设集散小广场,每个车站均应在有条件的地方设置自行车停车场。

5.车站地面建筑与周边建筑之间要满足消防、日照、通行等间距

要求。风亭及风冷机组设置应尽量远离居民住宅及学校等建筑,注意噪声影响,并征得环保部门及规划部门同意。

6.每个出入口规模应满足远期分向客流及消防疏散的需要,同时出入口通道应尽量兼顾行人过街功能。两线共用出入口宽度宜适当加宽并设置上下行自动扶梯。

7.出入口风亭建筑一般宜后退道路红线3~5m布置,如无法满足应取得规划部门的同意。

8.出入口应做有盖式出入口, 风井有条件的可结合绿化设计为敞开式低风井。

车站建筑设计

1.车站规模应根据远期设计客流量、所处位置的重要性及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定。远期设计客流量为远期预测高峰小时客流量×超高峰系数。换乘站换乘设施应满足预测的远期换乘客流量的需要。

哈尔滨市轨道交通一期工程车站特征综合见表7.3.1。

2.车站形式可根据客流量大小、线路条件、站址环境条件因地制宜地选择地下二层、地下一层或其它的结构形式,但必须满足车站的基本功能要求。

3.站厅层设计

(1)站厅层设计应进行合理的功能分区,并按规范要求划分防火分区。

(2)站厅布置

①站厅布置根据客流流线及管理需要划分为非付费区及付费区。要合理布置通道口、xx亭、售票亭、检票机、栏栅及楼电梯位置,使进

出站客流和换乘客流尽量减少交叉,流线短捷而有序(应有客流组织示意图)。

②楼梯宽度、自动扶梯数量既要满足平时客流集散需要,又要满足事故情况下紧急疏散需要。出入口通道、售票口、检票口、楼电梯的通过能力应相互协调匹配。

③站厅非付费区宜采用不小于2.4m宽的通道相互连通。

④站厅公共区的面积须满足远期高峰小时5min内双向客流的积聚量(0.5m2/人)所需面积。

⑤分期实施的换乘车站,建筑布局和售检票机布置近、远期不同,应按照近期、远期分别设计,并预留好远期改扩建的条件,避免或减少对已运营线路的影响。

⑥售票机应尽量采用内嵌式布置,进站检票机外侧、出站验票机内侧应有一定的排队缓冲空间。

⑦分隔付费区与非付费区的栏栅高度不小于1100mm,需设置平开净宽不小于1400mm的疏散口,兼做搬运通道使用,并靠近客服中心布置。

(3) 行车管理用房的布置

①管理用房设置要求见表7.3.2。

②管理用房应集中在站厅层一端紧凑布置。

③管理区内通道及楼梯布置应满足消防要求(详见7.9.1车站建筑消防)。

(4) 设备用房的布置

①各种设备用房设置要求见表7.3.3。

②设备用房布置在满足工艺要求的基础上应尽量紧凑,要充分利用空间。

③要根据设备工艺要求预留好各种孔洞,并考虑主要设备至吊孔的搬运通道。

④有水房间尽量避免与电气用房与贴邻布置,困难时,墙面应采取防潮措施,确保电气用房安全。有水房间不应布置与电气用房上方。任何排水管不得穿越电气设备用房。

⑤环控机房一般宜设在站厅层两端,风冷冷水机组摆放在设备集中端的风亭附近。环控电控室宜设在环控机房附近。

(5) 设计标准

①公共区地坪装修面至结构顶板底的净高≥4800mm

②公共区地坪装修面至吊顶净高≥3200mm

③地坪装饰面高度:公共区150mm,设备区(除采用防静电架空板房间外)为100mm。设备区走道如有较大设备埋管,可根据埋管要求适当加厚装修面。

④防静电架空地板高(用于通通、信号设备用房)300mm

⑤防静电架空地板高(用于车站控制室)600mm

⑥一般用房地面至吊顶底面净高≥2400mm

⑦内部管理区走道净宽(单面布置)≥1200mm

(双面布置)≥1500mm 内部管理用房区走道净高≥2500mm

⑧站厅、站台和出入口公共区饰面墙采用250mm厚的离壁式隔墙。在外墙可能产生渗漏水的车站,有人值守和有电器设备的设备管理用房靠外侧墙应设置150mm厚的离壁式隔墙。

⑨设备用房具体设计按相关系统专业技术要求和相关提资。

4.站台层设计

(1)站台计算长度按B型车、6节编组控制为118m(含停车误差)。

(2)站台宽度B

B岛=b1+b2+n·z+T(m)

B 侧=b 1+z+T(m)

其中:

n ·z ——柱数×柱宽(m);(柱宽应考虑装饰厚度,每侧100mm ) T ——每组人行楼梯+自动扶梯宽度(m);

b 1 、b 2——侧站台宽度,侧站台最小设计宽度:

岛式站台:b ≥2.5m

侧式站台(长向范围内设梯)时:b ≥2.5m

侧式站台(垂直于侧站台开通道口)时:b ≥3.5m

L Q b b B L Q b b ρρ下上安上和?=+=)()(2121 (取大者)

ρ——站台上人流密度;建议ρ=0.5m 2/人

L ——站台安全门长度(m);

Q 上——远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量(换算成高峰时段发车间隔内的设计客流量);

Q 上、下——远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量(换算成高峰时段发车间隔内的设计客流量) B 安——站台安全防护宽度取0.40m ,不包括80mm (警界线)。

(3) 站台两端设备用房必要时可伸入站台计算长度内,但不应超过半节车厢长度,且不得侵入侧站台计算宽度,并应满足距人行楼梯第一级踏面不少于8m ,距自动扶梯工作点不小于12m 。困难时,伸入长度不得大于8m ,且不得侵入侧站台的计算宽度。计算站台长度以外的通道净宽不小于1200mm ,且在人员通行的范围内不得有突出物。

(4) 需协调站台层与站厅层的楼梯、电梯、扶梯布置,使站台层客流分布均匀,并确保站台上任意点至楼梯口的距离不大于50m 。

(5) 要综合平衡站台层二端及站厅层设备用房的布置,使整个车站压缩到最佳长度。

(6) 车站变电所(降压变电所、牵引降压混合变电所)应集中布置在车站站台层。若确有困难时,可考虑将低压用房设置于站厅层,且上、下对齐布置。

(7)设计标准

①结构净高(公共区地坪装饰面至结构顶板底):≥4500mm

②建筑净高(公共区地坪装饰面至吊顶底):≥3200mm

③轨顶面至站台地坪装饰面:1050mm

④地坪装饰层厚度:公共区为100mm,设备区为50mm

⑤自站台边缘向里2000mm宽范围内须作绝缘层处理

⑥站台计算长度内站台边缘到线路中心线距离:1500mm

站台计算长度外站台外边缘到线路中心线距离:1700mm

曲线段线路中心至侧墙和站台边缘距离应根据限界要求分别加宽。

⑦线路中心线至侧墙净距:2150mm

⑧轨顶至底板面≥560mm

⑨车站纵坡:2‰(车站底板、站台板、中楼板、顶板均与轨道面同一坡度)

⑩曲线车站线路半径:≥800000mm

○11计算站台长度118000mm 岛式站台宽度

侧站台宽度岛式≥2500mm

侧式(楼扶梯平行站台布置)≥2500mm

侧式(楼扶梯垂直站台布置)≥3500mm ○12一般用房地面至吊顶底面净高≥2400mm ○13内部管理区走道净宽单面布置≥1200mm

双面布置≥1500mm ○14内部管理区走道净高≥2500mm ○15站台下风道竖墙外侧至站台板边缘距离为500 mm

5.车站主要设施

(1)自动扶梯

①自动扶梯的设置标准一是满足客流量需要,二是考虑提升高度的需要。原则上从站台到站厅上行均考虑采用自动扶梯,下行采用人行楼梯(终点站及下行落差二层的可考虑自动扶梯),出入口提升高度大于

6m的设上行自动扶梯,提升高度大于10m的可设上、下行自动扶梯。个别重要车站的设置标准可酌情提高。

②自动扶梯的倾角按30°考虑,有效净宽为1m,运输速度采用

0.65m/s,通过能力按>7300人/h计。

③自动扶梯踏步面以上最小净空≥2.3m。

④当自动扶梯穿越楼层时,扶手带中心至开孔边沿的净距应≥

0.5m,如达不到标准时应设防轧安全标志。

⑤当自动扶梯靠墙布置时,要求扶手带中心至墙壁装饰面的最小距离为0.6m。

⑥两相对布置的自动扶梯工作点之距≥18m。

⑦自动扶梯工作点至前面障碍物距≥8m

⑧自动扶梯与人行楼梯相对布置时,自动扶梯工作点至楼梯第一级踏步距离≥12m。

⑨在布置自动扶梯时应考虑吊运空间及吊钩。出入口处自动扶梯下端应设集水坑。

⑩在火灾时计入疏散宽度的自动扶梯配电应按一级负荷设计。

(2)电梯

每个地下车站应在出入口与站厅层之间以及站厅层与站台层之间设置无障碍垂直电梯(供残疾人、车站内部货运、老弱病幼使用)。连接站厅层与站台层的电梯应设在站厅层付费区内、站台层中部以方便使用(此电梯不计入紧急疏散用)。

(3)楼梯

①每个车站均应在付费区内至少设一座楼梯,以便在自动扶梯不能运转时仍能保证站内乘客的疏散。

②两层或多层车站应至少设一部供工作人员和消防人员使用的楼梯,该楼梯宜设在工作人员较集中的管理用房区内,楼梯宽度不得小于

1.2m。此梯宽度不计入紧急疏散楼梯宽度。

③设计标准

·踏步高

乘客使用:150~162mm

工作人员使用:162~175mm ·踏步宽

乘客使用:280~320mm

工作人员使用:250~280mm

乘客使用的楼梯,其踏步尺寸原则上采用150mm×300mm。

·车站内公共区楼梯每个梯段的踏步级数应不小于3级,不大于18级。

·楼梯休息平台宽:1200~1800mm ·楼梯宽度

单向楼梯净宽:≥1800mm

双向楼梯净宽:≥2400mm ·当楼梯净宽大于3600mm时,应在中间增设一道扶手。

·楼梯口部栏杆高:≥1200mm ·楼梯梯段栏杆高:≥900mm(临空侧1200mm)·楼梯台阶装饰面至上部障碍物的最小净空≥2300mm ·出入口台阶长度应大于出入口宽度并≥3000mm ·疏散楼梯两梯段之间的水平净距≥150mm

(4)检票机

①进站检票机应设在售票处至站台的人流流线上。出站检票机应设在站台至出站通道的人流流线上,其数量应能满足远期超高峰小时客流的需要(1.3~1.5系数)。

②检票口是付费区与非付费区的分界线,宜垂直人流方向设置。

③进出站检票机应合理布置,既要方便管理,又要避免进出站人流的交叉干扰。

④出站检票机布置应适当留有扩容的余地。

⑤主要标准:

进站检票机距售票机(亭)净距≥5000mm 进站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥5000mm 出站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥8000mm

检票机距自动扶梯工作点之间净距≥8000mm 检票机前通道宽度≥4000mm 检票机距出入口通道口净距宜≥8000mm 相对布置的检票机净距≥8000mm

⑥车站应至少设置一处无障碍检票通道,通道净宽不应小于900mm。

(5)售票机

①售票机的数量应预留远期超高峰小时客流的需要。

②售票机应设在客流不交叉,且干扰小的地方。售票机前应留有足够的空间,供乘客排队购票及通行。

③车站内售票机宜沿进站客流方向纵向排列。并应结合车站不同的客流方向布置,宜不少于两处。

④售票机的布置应注意与出入口通道及进站检票机保持适当的缓冲距离。售票机距离最近的出入口动刀及进展检票机的净距不应小于5m。

⑤售票机的布置应考虑在不影响乘客正常使用的条件下能进行检修,并留有足够的取款及检修空间。

⑥售票机的布置视情况可组合嵌入墙内,使空间整体美观。

(6)站台安全门应设置明显的安全标志和使用标志,方便乘客识别。

(7)通道、楼梯、自动扶梯、售、检票口的通过能力见表7.3.4。

车站出入口

1.位置

车站出入口位置应以吸引附近客流、方便进出车站为原则,宜与过街地道、地下街、临近公共建筑相结合或连通,统筹规划,同时要方便与地面公交客流的换乘。

2.规模及数量

(1) 车站出入口规模应以满足远期设计客流量的疏散为依据。地下车站一般宜设4个出入口,当车站设计客流量较小,站址建设条件又比较差的情况下可酌情减少出入口数量,但不能少于2个(且应对角布置)。

(2) 车站出入口通道(天桥)总宽,应以车站远期设计进、出站客流量进行计算确定。每个出入口通道(天桥)的宽度应根据分向设计客流量确定,并根据出入口的位置以及可能产生的突发性客流等因素,取1.1~1.25的不均匀系数。

(3) 出入口楼梯及通道的通过能力之和应大于车站内部楼梯和自动扶梯的疏散能力之和。

(4) 每座车站应利用一个出入口设置无障碍垂直电梯(相对应于站台至站厅直升电梯的位置)。有高差处采用坡道,地坪设导盲带。

3.凡临近规划地块的出入口,应尽量争取结合规划沿街建筑建造。目前没有条件结合的,可先设临时出入口2~3个,以满足近期通车及消防疏散要求。其余出入口可采取预留口形式,待规划实施时再续建。

4.每个出入口宽度及朝向应满足分向客流的需要,地面口部应根据客流大小留有足够的集散面积。每个车站均应在有条件的出入口预留停放自行车面积。

5.地下出入口通道应力求短、直,弯折不宜超过三处,弯折角度宜大于90°,阳角应做圆角处理。地下出入口通道及换乘通道长度不宜超过100m,超过时应采取能满足消防疏散要求的措施,有条件时宜设自动人行道。通道内宜设纵向及横向排水坡,通道两侧宜设排水沟。

6.车站出入通道及出入口设计应考虑冬季防寒保温措施,原则上应采用有盖式出入口。

7.车站出入口平台标高应结合顶棚形式、沿街景观规划及出入口所在地区最高积水位等条件统筹考虑。出入口平台高度一般为

300mm~450mm。

8.车站出入口和街面建筑合建时,应按一级耐火等级考虑。

9.出入口通道长度>60m时设置机械排烟,>100m时应设置两个直通地面的口部,以满足疏散要求。

10.车站地面出入口应设置哈尔滨地铁的统一标志。

11.每个出入口均应设防盗卷帘门。

12.与其它建筑物连接的地铁出入口通道,应直接与室外相通。凡在地铁运营时间内不能保证通行无阻者,其通过量不应计入车站出入口的通过能力内。

13.各车站出入口通道应与人防设计密切配合,各种预留埋件、接口设计不应遗漏。

14.设计标准

通道宽度:≥3000mm

通道净高(地面装修面至吊顶底):≥2500mm(需要通风的长通道另加)

通道结构净高:≥2800mm

通道纵向坡度:≤3%

通道横向坡度:0.5~1%(双向)

风亭

1.地下车站风亭的分散与集中设置应根据地貌、地面的城市规划、施工的可能性及经济性来实施。临近规划地块的,应尽量争取与地面建筑合建,合建时应考虑消防和卫生要求;若近期没有条件合建的,可考虑采用临时风井,待规划实施时改造。

2.地下车站的机械进、排风和活塞风采用高风亭时,风口应符合下列规定:

(1) 排风口、活塞风口应在进风口之上;

(2) 进风口、排风口、活塞风口两两之间的最小净距不应小于5m,且不宜开在同一方向。

3.地下车站的机械进、排风和活塞风采用敞口低风井时,风井之间以及风井与出入口之间的水平净距应符合下列规定:

(1) 进风井与排风井、活塞风井之间,不应小于10 m;

(2) 活塞风井之间或活塞风井与排风井之间,不应小于5 m;

(3) 排风井、活塞风井与车站出入口之间,不应小于10m;

(4) 排风井、活塞风井与消防专用通道出入口之间,不应小于5m。

(5) 敞口低风井四周需有≥3m绿篱;

4.风井(亭)口部距最近建筑物的直线距离应≥5m,同时风亭口部距最近建筑物门、窗或其它进、排风口等直线距离均≥10m,以免污染其它建筑物内环境或交叉污染;

5.高风亭上的风口设百叶格栅,其净面积应根据计算确定。风亭上风口是否设消声百叶,根据消声计算定。敞口低风亭的口部设置钢格栅等安全设施;

6.人行道旁的进、排风口应高出人行道2m以上。风亭布置在绿地内时,风亭格栅底部距地面的高度应≥1.0m,且满足防淹的高度,进风亭位于空气清洁区。

7.活塞风亭应设在空气洁净的地方,并背离交通干线,避免汽车尾气影响;周围禁止设置垃圾收集站,附近应避免设置公共厕所,并禁止排放有毒有害气体、恶臭气体以及超过污染物排放标准的烟尘、粉尘等,确保地下区间内空气质量;

8.敞口低风井的排风井、活塞风井宜设置在地下车站出入口、进风井的常年主导风向的下风侧;

9.各风道、风亭应作防水和排水处理;

10.风道(井)内应设具防火密闭、隔声能力的检查门、检查梯及照明等设施。

11.拟与规划建筑物合建的风亭,应考虑今后与该建筑物施工建造的接口问题,以免相互造成功能及景观上的影响。

12.目前没有条件与地面建筑结合的风亭可后退红线单独建造或采取过渡性措施,独立式风亭与周围建筑的间距应满足规范及环保要求,

并注意与周围环境相协调,尽量压缩体量和高度,且造型美观。

13.在周边具备绿地设置条件的地段宜采用敞开式低风井,并应做好排水、防淹、安全、挡物措施。

14.出入口风亭编号统一规定:按顺时针编号,西北角为1号。

15.车站每一个出入口、风亭的地面标高必需以所在点的现状实测或规划地面标高为依据,分别确认,并在建筑施工图中列出车站出入口、风亭地面标高表。

车站装修

1.原则

(1)车站应以功能为主、适度装饰。装修效果应力求简洁、明快、美观、朴实而富有时代气息,体现交通性建筑速度、秩序、安全、标识性的特点。

(2)车站装修应尽量设法改善地下空间封闭、沉闷和压抑的感觉,创造一个舒适的乘车环境。

(3)各站应在统一的共性下,采用各自的手法体现各站的个性和识别性。

2.所选用的装修材料应具有不燃、耐潮、耐腐、不易粘污、容易清洗、装饰性好等特性,并符合环保要求。地面材料还应防滑、耐磨。

3.每个车站的装修材料品种不宜繁多,构造要统一,并考虑防振措施,以有利今后维修保养。

4.吊顶形式应简洁、透空,以减少空间的压抑感,并有利于送排风口、扬声器、灯具等设备的布置。

5.设备管理用房的装修在满足工艺要求的前提下宜尽量简化、实用。吊顶高度≥2400mm。

6.要作好各种管线的综合工作,确保装修净空高度。尽量避免风管、桥架下穿结构梁,以免影响车站装修高度。

7.车站服务及导向标志

(1)在车站的站台层、站厅层、地面出入口,以及与车站相连的物

业开发区、地下步行街、商店、行人道等公共区域,必须设置明显而易于识别的车站服务及导向标志,以方便乘客快速、有序地进出车站。

(2)车站服务及导向标志按要求统一标准,并注意与其他标志的区别和协调。

(3)车站服务及导向标志必须大小适度,高度及宽度应符合乘客的视觉要求,造型美观、新颖,一目了然,并符合国标标准。其悬吊高度为离地2500mm。

8.广告灯箱

车站内广告灯箱的设置应与车站装修设计和照明设计相协调,使其成为车站内环境的组成部分。广告灯箱宜规格化、统一化。

无障碍设计

1.每个地下车站应在出入口与站厅层之间以及站厅层与站台层之间设置无障碍垂直电梯(供残疾人、车站内部货运、老弱病幼使用)。当车站在街坊内布置时无障碍电梯可考虑从地面直接通到站台。

2.行动不便的有特殊需要的人,乘地铁时可通过设在地面的垂直电梯下至站厅层非付费区或出入口通道内。无障碍出入口通道坡度不得大于1:12,通道两侧应在墙壁上安装高、低扶手(高分别为850mm、650mm),通道地面应铺设600mm宽盲人导向带,导向带两端设停步块材,并应留有不小于1.5×1.5m平坦的轮椅回转面积。

3.出入口垂直电梯地面应设电梯井道。电梯井道与候梯厅在有条件情况下宜与地面出入口合并设计。候梯厅的门不得采用弹簧门,门的净宽不得小于1000mm,候梯厅与室外地面的高差应设坡道,宽不小于1200mm,坡度不得大于1:12,坡道起终点应留有深度不小于1.5m的轮椅缓冲带,坡道两侧应设850mm、650mm高的高低扶手,坡道起点或终点处的扶手应水平延伸300mm以上,坡道两侧临空时,在栏杆下端设高度不小于50mm的安全挡台。

4.连接站厅层与站台层的电梯应设在站厅层付费区内、站台层中部以方便使用和管理(此电梯不计入紧急疏散用)。

5.车站应在临近公共卫生间处设置残疾人专用卫生间。

6.乘客通行路线中有高差的部分应设坡道连接。

7.出入口、通道、楼梯、站厅及站台等盲人涉足之地应设盲人导向带及盲文指示,具体要求应符合无障碍设计的有关规范。

●车站换乘设计

1.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘,并根据车站的具体环境和建设条件因地制宜地选择合理的换乘方式。

2.车站换乘设施(楼、扶梯及通道)的通过能力应满足远期换乘客流量的需要,并适当留有拓展的余地。

3.换乘车站应做好规划设计,换乘途径要尽量短捷、方便,并设置明显的换乘导向标志,换乘距离不宜大于250m,换乘时间不宜大于5min;结合工程实施条件,选择便捷的换乘方式,换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。

4.两站换乘应考虑二个车站付费区之间的沟通换乘,并使换乘客流与进、出站客流尽量不交叉。

5.与规划远期线路换乘站要在总体上统筹考虑,分期实施,并留置切实可行的接口,为今后续建创造必要的条件。在后续换乘站的实施过程中,应确保已建轨道交通线的正常营运。

●车站防灾

1.车站建筑消防

(1)车站主体及地下设施的耐火等级为一级,出入口地面部分、风亭、消防出入口地面部分等出地面设施的耐火等级不得低于二级,且需征得消防部门认可。建筑材料均采用不燃级。

(2)地铁车站的地面相关用房之间以及与周围已建或规划中的建筑物、构筑物之间的防火间距,应满足《建筑设计防火规范》的防火间距要求,并且不得影响消防车道的设置。

(3)地下车站站台和站厅公共区应划为一个防火分区。其他部位的

每个防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m2。二个防火分区之间应采用能耐3小时的防火墙或甲级防火门分隔,防火墙上的门应采用甲级防火门。在防火墙设有观察窗时,应采用C类甲级防火玻璃。

(4)车站公共区的防烟分区及`站厅与站台公共区内的楼扶梯孔口,采用防烟垂壁分隔,防烟分区面积不大于2000m2;设备及管理用房每个防烟分区的建筑面积不应超过750m2,且防烟分区不得跨越防火分区。每个防烟分区采用防烟垂壁或钢筋混凝土梁进行分隔,防烟垂壁的高度不小于500mm(吊顶面下),且升至结构顶板底。

(5)公共区的栏栅应每隔一定距离开一扇疏散门。

(6)在人员较集中的设备管理区应设一条直接通地面的消防专用通道,通道宽1200mm,可独立设置也可与乘客出入口合建,合建时应有防火分隔措施,供消防人员进入车站进行扑救。

(7)车站设备管理用房区内的楼梯在紧急情况下仅供车站工作人员及消防人员用,该楼梯应可直通车站各层,并临近消防专用通道及车控室设置。该楼梯应作封闭处理。

(8)车站主要设备与管理用房区内应有两个独立的疏散通道,其长度超过20m时应设置横通道,将两个通道连通。

(9)车站的紧急疏散能力应保证在远期高峰小时客流量时,6min内将一列车乘客加上站台上候车的设计客流量及工作人员疏散完毕。

(10)火灾工况时车站内下行自动扶梯停运,且不得转向。上行自动扶梯及楼梯均作为上行考虑,其通过能力按正常情况下的90%计算。

(11)有物业开发的车站,物业开发区为独立的防火分区,每个防火分区的面积不大于2000m2(有水喷淋),并在每个防火分区内设两个独立的、可直达地面的疏散通道。

(12)紧急疏散时(火灾工况),车站内的自动扶梯及楼梯均朝向疏散方向,其疏散能力按正常情况下的90%计算。防灾疏散计算公式如下:T=1+(Q1+Q2)/{0.9[A1(N-1)+A2B]}≤6min

式中:

Q1——列进站列车所载的乘客(按远期高峰时段的进站客流断面流

量计)(人);

Q2——站台上候车乘客(人)

A1——自动扶梯通过能力[人/(min·m)];

A2——人行楼梯通过能力[人/(min·m)];

N——自动扶梯台数;

B——人行楼梯总宽度(m)。

2.车站防淹

(1) 车站防洪设计的暴雨频率按哈尔滨市百年一遇暴雨重现期的标准设防。哈尔滨松花江100年一遇设计洪水位H=120.91m。

(2)出入口口部应考虑设置防洪闸槽,闸槽高度为平台面以上800mm。风亭送、排风口下沿以及能通至车站内的其它开口的标高均应考虑防淹高度。

●车站节能设计

1. 本工程车站建筑设计应满足《公共建筑节能设计标准》(GB 50189-2005)的要求,贯彻“节约能源、合理利用能源”的方针。

2. 合理布置需设置通风、空调系统的站厅、站台及其他设备用房,缩小车站规模,降低通风、空调、照明等系统的能耗。

3. 车站自动扶梯和电梯选用节能型产品,选用变频自动扶梯。

4. 地下车站设安全门。

5. 照明灯具均采用节能型产品。

●土地综合开发利用

1. 车站设计尽量考虑综合开发;出入口周边如有规划,车站尽量与规划结合设置;如没有规划,尽量预留综合开发的条件。

2. 车站周边以空旷平坦的土地为主的情况,宜在站点附近结合车站进行较高强度的开发,配套良好的行人设施及公交等接驳服务:

3. 车站周边以旧的居住区为主的情况,宜做车站上盖及车站周边

空间的开发,对周边地块进行整合,统一规划,开发大型居住小区并完善配套的学校、餐饮、商业、文化、公交站的接驳等内容,还可以发展商务、金融业等逐步发展成为区域综合功能中心。

4. 车站周边为已经成型的居住区的情况,宜做车站内的开发,例如在车站内设银行、报刊亭等公共服务设施。

深圳地铁10号线车站建筑设计研究

深圳地铁10号线车站建筑设计研究 发表时间:2018-06-04T17:11:25.673Z 来源:《基层建设》2018年第10期作者:肖锴[导读] 摘要:通过对地铁车站周边物业的深度结合,实现车站功能与物业开发的有机整合;通过车站与新建立交桥的结构共建,形成站桥合一的特色车站。 中国铁路设计集团有限公司广东深圳 518000 摘要:通过对地铁车站周边物业的深度结合,实现车站功能与物业开发的有机整合;通过车站与新建立交桥的结构共建,形成站桥合一的特色车站。孖岭站以地铁车站为核心、兼具与城市物业开发空间融合,站桥合一的特色车站。 关键词:地铁站;地下空间开发;站桥合一;换乘轨道交通巨大的初期建设投资和建成后的运营管理,将会形成长期的资金沉淀和成本负担。发展资源开发,实现创效盈利,是实现轨道交通运营部门的自负盈亏、自主经营、自我完善、自我发展的关键。积极拓展多种经营和物业发展,可以获得充足的资源储备,为轨道交通运营部门的可持续发展奠定基础。 此外,轨道交通枢纽是轨道交通系统引领城市空间发展的重要载体,能够支撑城市空间更合理分布,结合轨道交通枢纽的立体布局模式,充分利用地下、地面、高架空间,可以实现土地利用的集约化。 1 工程概况 孖岭站是深圳地铁10号线的第七个车站,是地铁10、9号线的换乘站,同时也是10号线客流最大的车站。车站埋置于彩田路西侧,大致呈南北走向。车站西侧为深圳市梅林片区的城市更新单元地块,东侧为9号孖岭站。本站与9号线换乘。车站东侧及正上方为彩田立交桥新建改造项目,车站将于新建彩梅立交合建。 车站总平面图 2 车站建筑创作 2.1 设计思想 孖岭站集换乘、物业开发、站桥合一等内容于一体,功能丰富,在建筑设计过程中,按三条设计思路进行创作,相辅相成,贯穿始终。 (1)充分体现轨道交通建筑特色。以使用功能为主,并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点。建筑设施突出交通功能,体现现代交通建筑的时代气息,同时还应与周围的城市环境相协调。 (2)处理好与9号线的换乘关系。孖岭站为全线最大的客流车站,与9号线全天换乘客流为81305人,处理好二线间的换乘关系是车站设计的重点。根据规划路网要求,选择便捷的换乘流线,并确保远期换乘的实施。 (3)梅林片区被深圳市政府定义为深圳市的15个重点发展区域,车站西侧即为梅林片区最大的城市更新单元。由于车站埋深较深,在车站上方可形成物业开发层,如何利用开发层与地块开发有机结合,成为设计重点。 (4)由于彩梅立交现有功能无法满足梅林关的出行要求,彩梅立交将进行拆除。并与孖岭站进行共建,如何实现站桥合一的功能也是本站的设计重点。 2.2总体布局(图2) 受彩梅立交及9号线孖岭站的限制,车站彩梅立交西。根据规划意见,9号线与10号线在此采用通道换乘方式:9号线车站大致呈东西走向,9号线在上,10号线在下。10号线孖岭站共四层。地下一层为车站物业开发层,地下二层10号线的车站站厅层,在该层实现与9号线的换乘功能。地下三层,四层分别为设备层及站台层。 2.3 设计特色 2. 3.1空间开发 由于车站区间下穿9号孖岭站,导致车站埋深较深。设计利用这特殊的空间结构在车站的负一层,形成车站自然开发空间。车站物业开发空间建筑面积为5388平米。根据防火规范需提供32.4米宽的疏散宽度。为了避免车站在周边地块形成大量出入口,经过多次与周边地块的谈判。确定在两个地块形成下沉广场。减少了大量顶出出入口,同时自然光源通过下沉广场的导入,也提高了地下车站的空间品质也完美的解决了车站地下空间与更新地块开发空间衔接的问题。 车站物业开发层功能定位为零售,餐饮为主,在物业层的南北端头各设置一组楼扶梯组从站厅直达车站物业层,在物业层的中部利用间隔的两个下沉广场与地块地下开发空间相连,将车站开发空间由南向北依次激活,完成客流转化为商流的变化。确保了商业空间的商业活力。

地铁与轻轨课程设计(地铁地下车站建筑设计)

(2015~2016学年第一学期)课程名称:地铁与轻轨 设计名称:地铁地下车站建筑设计 专业班级: 学号: 姓名: 指导教师: 成绩:

指导教师(签字): 西南交通大学峨眉校区 2015年11 月日

目录 1.设计任务 (1) 1.1 车站设计资料 (1) 1.2设计容 (1) 2.设计正文 (2) 2.1设计目的 (2) 2.2设计容及要求 (2) 2.3具体设计 (2) 2.3.1站厅层的设计 (3) 2.3.2站台层的设计 (4) 2.3.3出入口的设计 (6) 3.附图 (7)

1.设计任务 1.1 车站设计资料 某地铁车站,预测远期高峰小时客流(人/小时)、超高峰系数如下表, 客流密度ω为0.5m2/人,采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为直径c=0.6m的圆柱,两柱之间布置楼梯及自动扶梯,使用车辆为B型车(车长s为19.5m),列车编组数n为6辆,定员P v为1440人/列,站台上工作人员为6人,列车运行时间间隔t为2min,列车停车的不准确距离δ为2m,乘客沿站台纵向流动宽度b0为3m,出入口客流不均匀系数b n取1.1。 1.2设计容 1.站厅层:①客流通道口宽度; ②人工售票亭或自动售票机(台)数; ③检票口检票机台数; ④站厅层的平面布置。

2.站台层:①站台长度; ②楼梯宽度、自动扶梯宽度; ③两种方法计算的站台宽度; ④根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散的时间; ⑤站台层的平面布置。 3.出入口:出入口数量和出入口宽度。 2.设计正文 2.1设计目的 掌握地铁地下车站建筑设计中站厅、站台层以及出入口通道的设计过程、容和平面布置原则。 2.2设计容及要求 根据提供的车站资料,进行车站的建筑设计及车站各组成部分的平面布置。 2.3具体设计 由基本条件可得: 上行线最大客流为:N上=(8106+1141)= 9247(人/h)

地铁车站建筑的设计理念

地铁车站建筑的设计理念 发表时间:2018-05-23T17:17:10.910Z 来源:《基层建设》2018年第8期作者:朱晶磊胡嘉华[导读] 摘要:随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多,直接造成了城市的交通拥堵现象,交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素,修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。 浙江华展工程研究设计院有限公司 摘要:随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多,直接造成了城市的交通拥堵现象,交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素,修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。但是受到各种原因的影响导致中国地铁在其发展过程中存在很多问题。本文主要分析和探讨了中国地铁车站建筑设计的理念。 关键词:地铁车站;建筑设计理念;设计方案 1了解地铁车站设计的基本概念 修建的地铁一定要符合国家规定的规范标准,但是可以在设计国内地铁的出入口的时候模仿一些国外成功的地铁设计规划技术和经验,因为国外地铁比中国的地铁早建很久,在他们的技术上来说也是相当的成熟,总结他们技术经验,我们需要在达到标准的基础上更好的完成建筑,合理规划车站出入口的空间。规划地铁车站时要时刻坚持着为人民服务的这一重要理念,让人们在车站感觉到人性化、使乘车更加的舒适、为人们提供更便利的服务,就像在地铁出入口位置开设老年人、孕妇、残疾人等特殊人士的专项出口,让特殊人士的出行更加的便利。在设计地铁车站时要尽量与周边的建筑相协调,使其风格要统一不要显的太突兀,格格不入。国外的很多国家与地区已经基本实现了地铁车站与周边建筑风格的完美协调,这样的地铁车站将更加的实用美观。 2地铁车站建筑设计遵守的基本原则 地铁车站是人流量相对比较集中的建筑,所以在进行地铁车站设计的时候一定要合理安排好人们的出站与进站、还要充分考虑到人们便捷换乘地铁或其他交通工具的问题和在地铁的客流高峰期时所用的通道能均匀的分散人流并能有效疏导客流。管理设备机房也是很重要的,它们可以使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。因为修建的地铁车站大部分是在广场附近以及城市道路的地下,所以在建造地铁的过程中,在确保工程结构的可靠性和安全性的同时,还要保证地面周边建造物的可靠性和安全性,禁止发生会损伤到他人生命财产安全的情况。在进行地铁车站建筑设计的时候,一定要把人们的安全当做首要任务,我们可以通过在地铁站设置大量的灯光照明设备来让人们心理感到舒适,还可以设置消防设施以及路线指示标牌,若地铁车站出现紧急情况时,这些设施可以帮助人们有效避免危险,让所有的人员都能够安全的撒离。 3在地铁车站建筑设计中存在的弊端 大部分地铁车站的建筑形式缺乏创新没有达到夺人眼球的目的,地铁车站的乘客进出站的效果图大致一样,差不多都是矩形站台与站厅,装饰的风格与材料也差不多,缺乏创新的思想,没有表达地区建设的特色和文化的艺术性。没有深入的研究平面功能与车站的细节设计,车站与人有着密不可分的关系,所以,在设计车站时要充分的表现出以人为本的这一理念,把平面功能与细节设计完美的结合在一起,让人们更加方便的使用车站。就像在挺多的地铁车站内没有在车站适当的位置上给人们提供卫生间,这样就会给地铁乘客带来不便之处,这就是地铁车站中在平面设计时没有注意到的地方,所以只有重视并深入研究平面设计和细节部分的设计,才能起到为乘客真正提供方便的作用,充分发挥出地铁的真正价值和意义。基本上中国的城市对地铁的建设设计都只是作为一个普通的交通站点来使用,缺乏综合的功能性,也就是说地铁车站单单只有交通的功能,没有其他的特色功能。随着城市化的飞速发展,人们对生活质量的要求也越来越高,所以地铁车站应该有一些多元化的作用。可以在设计地铁车站时加入一些商业性的元素,不仅能丰富乘客的眼球也能促进当地经济的发展,可以真正意义上的实现地铁与商业的双赢。大部分的城市在建设地铁时的是一个一个的设计的,致使地铁车站缺少关联性,没有考虑到地铁与地铁之间以及地铁和其他的交通工具之间进行换乘的问题,地铁没有为人们减少出行时间为人们的出行提供便利反而增加人们出行的难度。为避免发生这种情况,地铁设计师在进行设计之前,需调研周边的道路环境情况和人们的出行习惯,让地铁车站的设计更加科学合理,真正意义上的为人们的出行提供便利。 4创新地铁车站建筑设计的策略 地铁车站在对功能进行设计时要特别注意人的习惯和需求,地铁车站的特点就是人流量大人比较集中,所有的乘客在地铁车站中基本是滞留和通过状态。通过是人们主要的行为,而滞留只是人们的一种临时的行为。所以在人们通过地铁车站的过程中,必须确保人们走过的路线都畅通没有障碍,避免影响到人们通过和滞留。设计者们在对地铁车站的设计过程中需满足人们的需求,比如在地铁车站内创建储物箱让带有大量行李的乘客乘车时可以临时寄存,减少乘客的行李压力方便他们的出行。在地铁车站中建设一些商业性设施也可以满足人们的需要,但这些商业设施的建设一定要在设计地铁车站的过程中就想到,不能在地铁运行之后再建设,这样会造成设施与地铁车站的格格不入,不能达到协调的效果。 在设计地铁车站内环境时要想到人们的心理状态,在地铁运营时车站的各个位置都需要灯光照明因为地铁车站基本上是建在地下的,所以地铁车站的照明情况与空间设计感将直接会影响到人们的视觉与心理。若灯光照射柔和人们就会感到非常的温馨,反之灯光照射灰暗人们就会感到非常的沮丧,所以在设计地铁车站的空间和环境时必须考虑到会影响人们心理感受的因素,让地铁成为人们温馨便捷出行的交通工具。 在设计地铁车站时可以加入一部分地域特色,使地铁车站成为有文化特色和个性的建筑。国外一些城市的地铁以博物馆或美术馆的设计为理念加入到地铁车站的设计之中,增加了地铁车站的功能,同时也满足了人们对精神生活的追求,让人们在一个短暂的出行中体验到精神上的旅行,同时也能降低人们出行的压力。地铁车站的装饰风格也要符合现代人的装修理念,确保人们的个性化需求。现在的社会是民主的、自由的、奔放的,人们会更加专注那些充满地域特色和有个性的地铁车站的装修,地铁车站能潜意识的提升大众的审美水平满足人们的视觉享受。 5结束语 为了更好的让人们的出行更加的便利,设计地铁车站建筑时需要创新发散思维,要时刻展现出地铁的作用和重要价值。所以地铁车站的设计师在设计时需据人的需求对地铁车站进行创新。地铁车站的设计宗旨是以人为本、为人服务,要时刻坚持这一理念,设计师在地铁车站设计之前要做好周边建筑与人们出行的调查研究,一定要满足人们的出行需求。

地铁车站建筑设计研究

地铁车站建筑设计研究 围绕城市地下空间地铁车站,分析地铁车站建筑设计方法和具体设计技术,论述了地铁车站建筑设计的关键性环节,以期促进地铁车站建筑的设计水平。 标签:地铁车站;建筑设计 引言 地铁是城市轨道交通的一种,目前已成为城市主要快速交通运输工具,车站是地铁系统工程的重要组成部分,是现代化管理、先进设备和建筑艺术的集中反映,也是乘客集散和乘降的空间,因此车站设计应满足交通功能和便捷乘车环境,并体现其经济性和实用性。 1、地铁车站建筑设计原则 1)车站布置应符合城市总体规划、轨道交通线网规划、城市交通、建筑环境及管线规划的要求,与城市发展规划和周边环境相适应。 2)车站作为交通规划网中的一个节点,不仅需做好轨道交通线路之间的客流换乘,还应实现与地面交通客流的顺畅换乘与衔接,并根据车站所在的周边环境,结合成城市总体规划确定车站的合理站位,最大限度地吸引客流,使乘客安全、方便、迅速地完成进出车站。妥善处理车站与城市交通、文物古迹、地面建筑、地下管线、地上构筑物间的关系,尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面和地下建构筑物、地面交通及市民的影响。 3)为充分体现“安全、可靠、经济、适用”的建设目标,应合理确定车站类型、规模及车站布置形式。在满足乘客需求、运营管理及行车安全的前提下,充分利用地形、地貌条件,最大限度压缩车站规模,使车站设计体现综合最优的效果。 4)车站的形式应根据线路条件和站址周边环境特点因地制宜,合理利用地下、地上建筑空间,考虑与地下过街通道、地上人行天桥、物业开发建筑等结合建设,统一组织进出站及过街客流,避免重复建设。 5)车站平面设计应布局合理,便于运营管理。车站内应具备良好的通风、照明、卫生、人防、防灾等条件。 6)车站的出入口、风亭、冷却塔位置应符合成好似规划部门的规划要求,有条件时尽量优先与相邻地面建筑相结合,独立设置时注意与周边环境相协调,减少对城市景观的影响。 2、车站总平面布局

地铁地下车站建筑设计课程设计

课程名称:城市地下铁道与轻轨交通设计题目:地铁地下车站建筑设计 院系:土木工程系 专业:城市轨道交通与地下工程 年级:2011级 姓名: 学号: 指导教师:王玉锁老师 成绩: 西南交通大学峨眉校区 年月日

课程设计任务书 专业城市轨道交通与地下工程姓名学号 开题日期:年月日完成日期:2014年3月22日 题目地铁地下车站建筑设计 一、设计的目的 掌握地铁地下车站建筑设计中,站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。 二、设计的内容及要求 根据提供的车站资料,确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度;按防灾规定进行验算。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日

隧道概况:某地铁Ⅱ级车站, 客流密度为0.5m2/人,采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱,两柱之间布置楼梯及自动扶梯,使用车辆为A 型车(车长23.12m),列车编组数为6辆,定员1860人/列,站台上工作人员为10人,列车运行时间间隔为2min 。试设计: (1)站台的有效长度及宽度。 (2)中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度,并按防灾要求检算。 其中,预测高峰客流如下表 序号 学 号 姓 名 预测客流量(人/h ) 上行线 下行线 上车(人) 下车(人) 上车(人) 下车(人) 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解:1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数,取1.3 计算车站站台的有效长度l :m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。 根据题意可知:上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ; 上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ; 因列车运行时间间隔2min ,所以 侧站台宽度:m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸,取m b 5.2= 自动扶梯的台数:69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台 取2台,1台自动扶梯宽m 1,总宽m 2。 楼梯宽度:m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上 满足规范规定,取m 0.5

地铁车站建筑设计

地铁车站建筑设计 班级:土卓一班 学号:2014120213 姓名:吴浩 教师:赵菊梅 2016年11月

一.设计目的 (1) 二.设计内容及要求 (1) 三.车站的已知资料 (1) 四.车站设计 (2) 1.站厅层 (2) (1).客流通道口宽度 (2) (2).人工售票亭或自动售票机数 (2) (3).检票口检票机台数 (2) (4).站厅层的平面布置 (3) 2.站台层 (3) (1).站台长度 (3) (2).楼梯宽度、自动扶梯宽度 (3) (3).站台宽度计算 (4) (4).根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散时间 (5) (5).站台层的平面布置 (5) 3.出入口 (5) (1).出入口数量和出入口宽度 (5)

一.设计目的 通过该设计旨在使同学们掌握地铁地下车站建筑设计的基本内容, 包括站厅层、站台层以及出入口通道的设计内容、过程和平面布置原则等。在理论学习的基础上,进一步熟悉地铁车站建筑设计的具体应用。 二.设计内容及要求 根据提供的车站资料,进行车站的建筑设计以及车站各组成部分的平面布置。 三.车站的已知资料 1.客流信息资料 2.车站其他信息 客流密度为0.5平方米/人,站台上工作人员为6人,列车运行时间间隔为2分钟,列车停车的不准确距离为1米,乘客沿站台纵向流动宽度为2米,出入口客流不均匀系数取1.1。采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱 为0.6米的圆柱,两柱之间布置楼梯及自动扶梯。 3.车辆信息: A型车尺寸:长22m,宽3.0m,高3.8m

四.车站设计 1.站厅层 (1).客流通道口宽度 鉴于通道口通行总宽度应大于楼梯总宽度,但不能小于2.4米,所以取5 米。 (2).人工售票亭或自动售票机数 采用自动售票机所需台数计算公式:1 11m k M N = 式中 量,按高峰小时计;行和下行上车的客流总使用售票机的人数或上:1M K: 超高峰系数1.1; 台)。(人能力,取自动售票机每小时售票?h /600:1m 则277.2600 1 .15.0)11593251(1=??+= N 台· 取3台。 采用人工售票所需窗口数的计算公式:·' 111'm k M N = 式中。1200人20力,取人工售票每工售票每小:m '1 则138.11200 1 .15.0)15913251('1=??+= N 台 取2间。每边各1间。 (3).检票口检票机台数 采用自动检票方式 ①进站检票:2 22m k M N = 式中下行);上行高峰小时进站客流量(+:2M 台)。(人取检票机每台检票能力,?h /1200:2m

地铁车站建筑设计的不足与创新

地铁车站建筑设计的不足与创新 摘要:随着地铁建设的兴起,地铁车站建筑已作为城市建筑的一族。然而,城市地铁车站建筑的设计却并非尽如人意,有很多需要创新、改进的地方。 关键词:地铁车站建筑设计不足与创新 引言 随着我国经济的发展,生活节奏的加快,大城市的交通堵塞已成为制约经济发展和影响人们生活的一大问题,而地铁是解决交通堵塞的有效措施。地铁车站设计是地铁建设的关键一环,是地铁建设过程中一个协调面最广,涉及专业最多的综合性工作,在地铁建设过程中起着龙头的作用,其设计方案受多方面因素的影响,车站规模、形式、建造方法等都直接影响工程造价,设计要同时兼顾方案的可行性、功能的完整性、造价的合理性,同时考虑到今后若干年的发展需要,因此,在确定车站方案的过程中,必须多方案必选,严格审查,按照自身特殊的方法和客观规律去开展设计工作。 1 地铁车站建筑设计各阶段要点 首先,要有前期准备,要认识到该工作具有周期长、反复多、涉及专业多的特点。这就要求设计者要有一定的知识储备,除熟悉本专业技术资料外,还要了解相关专业的知识。在设计过程中要有创新精神,但要严把质量关。 在方案设计阶段,要明确该阶段的主要任务是稳定线位、站位和车站形式。在线位稳定方面,从整体走向来分析,从客流吸引、远期规划、征地拆迁、工程实施、环境保护等方面来综合比较;在站位稳定方面,应根据使用功能优劣,出入口、凤亭设置位置,地下管线情况,地面交通情况,施工场地布置,施工工法等综合考虑,决定是路中还是路侧、是跨路口还是不跨路口;在车站形式方面,应根据规划线网和本站功能要求,是中间站还是换乘站,是几层车站、是岛式还是侧式、有无配线,找出本站特点,决定车站形式。 在初步设计阶段,要明确本阶段的重点是确定车站规模、控制投资。规模的确定是根据计算和经验确定车站的站台宽度、车站的长度,层数、层高、覆土深度等得出的;投资的控制要有节约意识,综合比较,能省则省,但要适宜。 施工设计阶段主要保证图纸的完整、精确,施工的可行性。设计图纸、说明书、设备材料表等文件要满足使用要求,满足施工、安装和加工等多方面要求。还要注意,各专业图纸中管线、门窗、隔墙、孔洞、预留、预埋对应问题。另外还要注重后期配合,为工程服务,为现场服务,主要解决图纸中不详的问题和工程中遇到的实际问题,并以合适的方式及时处理。 2 地铁车站建筑设计存在的不足

地铁车站建筑设计理念与方法

地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施,其最直接的功能应该是便当乘客的出行,是乘客的代步工具。那么在设计时,就必须倡导和体现出“以人为本”的理念,力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时,在设计时,必须符合小噪音、低污染、低成本的要求,选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外,城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念,打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 (1)实用性原则:地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率,在楼梯出入通道的设计时,必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路,在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 (2)安全性原则:基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下,在设计时,必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性,避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 (3)识别性原则:城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统,其运营过程中的行驶速度较快,站与站之间的时间间隔较短,这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示,不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台,避免乘客出现走失和迷路现象。 (4)经济性原则:城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为,按照我国已建成地铁建筑设计,其每公里的平衡造价为6~7亿人民币,单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%,这就要求在设计时应当注重经济性这一原则,避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法

浅谈地铁车站标准站建筑设计

浅谈地铁车站标准站建筑设计 发表时间:2018-12-02T13:07:34.593Z 来源:《基层建设》2018年第29期作者:马天民 [导读] 摘要:在我国城市的需迅速发展下,城市的规模和人口数量激增,城市交通成为了人们工作和生活的重要关注点之一。 天津市地下铁道集团有限公司 摘要:在我国城市的需迅速发展下,城市的规模和人口数量激增,城市交通成为了人们工作和生活的重要关注点之一。为了解决交通堵塞等一系列问题,地铁营运而生,并且逐渐成为城市交通的核心枢纽,给人们的生活带来了极大的便利。地铁作为一种新型的交通工具,以其不受地面交通约束、安全舒适、行驶快速、班次密集等优势成为越来越多人的选择,在我国,越来越多的城市建造地铁,地铁的设计既要美观,符合城市的文化底蕴,又要简明方便,方便人们的交通出行。本文主要以某地铁车站标准站的建设为例,分析地铁车站标准站的建筑设计。 关键词:地铁车站;标准站;建筑设计 0引言 地铁因其需要开发和利用地下空间,因此会对地下空间造成难以复原的影响,同时会对周围地下层带来许多影响,因此地铁车站标准站的建筑与设计至关重要。车站标准站是地铁轨道交通的枢纽,在这里,主要进行乘客换乘、客流组织以及地铁运行监控工作,地铁车站具有复杂性和重要性,因此地铁站的整体布局和设计的要求会十分严格,需要依照相关的设计原则进行规范设计,恰当运用现代先进的设计理念,从内到外加强车站及其辅助建筑的设计。 1地铁车站建筑设计的构成 地铁车站建筑主要由两部分构成:一方面是包含候车站台、候车站大厅、车站生产与生活用房在内的地铁车站建筑的主体部分,另一方面是包含进出通道及配套标示、内部通风甬道、地上部分通风亭等的车站附属部分。地铁车站标准站的设计也要依据这两大部分进行规范设计。在车站的主体部分中,其核心部分又可以分为乘客的使用空间、地铁相关运营技术设备用房、工作人员管理用房,其中,乘客的活动范围又包括楼梯和升降电梯、候车等待区、售票区、检票通道、服务台、公共卫生间等区域,在我国,还有部分城市的地铁建筑在其公共区划分了乘客付费服务区和乘客非付费服务区。而在车站的附属建筑中,其种类繁多,功能多样,可细致地分为地铁运营综合管理和监控室、站长休息室、工作人员值班室、AFC机房、治安人员安全室、安全防护门、公共交通通信室、信号发射和接收室、消防设备摆放室、AFC票务室、污水处理泵房、气瓶专用间、变电设备管理室、夜间照明配电管理室、风机运行监控室、环境指标监控室、会议室以及员工交接班室等,在设计上更为复杂。 2地铁车站标准站的典型范例 一地铁车站建于两条公路的交叉口,车站的主体部分建造在其中一条公路的地下。车站主体一侧临河,其余被田地围绕。如下图所示,该车站是一个标准的地下两层式的车站, 其地下第一层为站厅层,该层主要为公共区、管理行车用房、信号用房、通信、环控电控室、通讯设施用房等;地下第二层是站台层,该层又可简单分为轨行区、设备区、公共区。其中公共区还设计了三组楼梯和扶梯,提高了地铁客流量的可容性,满足乘客的使用需求。 某地铁车站标准站 3地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 总体上,地铁车站设计的原则可概括为四个方面:实用性、安全性、识别性和经济性。 (1)实用性原则:此部分包含乘客密度与流动速率,换乘选择、进出口楼梯、电梯的高度和宽度设计。 (2)安全性原则:地铁车站建造时,首先要满足整个建筑的结构稳定,布局安全,避免对周围居民和过往人群带来安全影响。 (3)识别性原则:地铁的最大优点就是定时、安全、快速、高效,在运行中,地铁的行驶速度快,站与站之间时间间隔短,因此在设计是要对各区域和位置进行标识,节约乘客的时间,提高使用性能。 (4)经济性原则:地铁每公里的平均造价为6~7亿人民币,因此在设计时要充分考虑经济性,避免资源利用和资金投入的浪费。 4地铁车站标准站的机体设计 4.1标准站位置选择 地铁车站的位置选择十分重要,需要考虑到该位置的便利性、人流量以及地理结构等多方面的因素,地铁标准站的位置选择是地铁建筑设计的大前提,需要充分考虑到因地制宜,适度开发的原则。以下简单列举几点考虑因素:(1)以人为本,充分满足基本需求;(2)选择客流量较大的地方,同时满足乘客上下车站方便。此外,地铁站一方面要能和地铁其他线路进行换乘,另一方面可以进行公交车辆换

地铁车站建筑设计及功能优化

地铁车站建筑设计及功能优化 发表时间:2018-01-22T10:45:12.963Z 来源:《建筑学研究前沿》2017年第24期作者:陈杰[导读] 随着交通业的迅猛发展,地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。 江苏省南京市苏交科集团股份有限公司 210000 摘要:地铁已经成为了大型城市人们重要的交通工具,带给了人们极大的便利。随着愈来愈多人们选择地铁出行,地铁车站对建筑设计的要求也随之提升。有鉴于此,本文以南京地铁4号线鼓楼站为例探讨了地铁站设计思路以及功能优化措施,希望能够给同行业工作人员带来一些启示和借鉴。 关键词:建筑设计、控制因素、建筑型式、换乘方式、设备及管理用房 随着交通业的迅猛发展,地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。因为乘坐地铁不会出现交通拥堵的现象,所以地铁越来越深受青睐,并使得地铁车站成为交通客流量的集散地。地铁车站是地铁功能水平最直观的反映,地铁车站是否能提供宽松、便捷的出行空间环境,直接影响着人民对交通出行方式的选择。为了使交通业能更好地发展,加强对地铁建筑设计,从满足人们需求的角度出发,优化车站建筑设计成为目前一大研究课题。 1 地铁站概述 地铁车站建筑设计是地铁线路上一个综合性强、协调面广、设计专业多的系统性工作,它在地铁建筑过程中起到龙头老大的作用。地铁车站建筑设计主要包括功能、结构、美学等三方面,如何协调、优化地铁车站建筑设计是地铁车站设计的一个主要课题。地铁车站不同于其他如工业、民用等的建筑物,它不仅要求功能的实用性和人性化,还要满足建筑内涵和艺术性的体现。 2 工程概况 鼓楼站为南京地铁4号线一期工程的第五个车站,位于南京市核心地区的中央路、北京路交叉口,为1号线和4号线的换乘站。其中,1号线车站沿中央路西侧,呈南北向布置;规划4号线沿北京路,呈东西走向。 3 地铁站设计影响控制因素 鼓楼站周边高楼林立、控制因素众多,不仅涉及江苏省文物保护单位――鼓楼,而且还涉及已投入运营的地铁1号线鼓楼站及城市重要地下立交――鼓楼隧道等: 3.1 1号线鼓楼站 1号线为既有运营线路,其鼓楼站沿中央路西侧,呈南北走向,跨北京路设置,为地下三层车站。该站在对应北京路和中山北路交叉点,分别预留有市政通道及轨道交通穿越通道。经对提供的鼓楼隧道资料的核实,预留市政通道净空为4.99m。 3.2鼓楼 鼓楼始建于明代洪武十五年(1382),民国12年(1923年)以鼓楼为主体建立鼓楼公园。鼓楼公园是民国首都保留的5个公园之一,新中国建立以后,重新修缮、绿化,对外开放。1957年8月,江苏省将鼓楼列为省文物保护单位。鼓楼公园最高点出标高为28m,车站需穿越鼓楼公园。 3.3鼓楼隧道 鼓楼隧道位于南京市鼓楼城市广场,呈南北走向,南接中山路,北接中央路,为双向4车道城市交通隧道,是南京市城市交通的重要枢纽。从中央路傅厚岗到中山路学府路口,洞穿鼓楼地下,全长1150米,净空高4.5米,每小时通车2000多辆,除公交车外,南北方向经行鼓楼的车辆基本沉入地下,对化解鼓楼地区交通压力起到举足轻重的作用。但由于当时施工条件所限,通车10年后,隧道渗漏严重,顶部、侧墙水迹斑斑,立面灰黑,路面坑洼,影响通车,也与鼓楼城市中心形象不协调。2005年,南京对鼓楼隧道进行大修。该隧道最深处位于北京路、中央路交叉口处,隧道顶绝对标高约+5.3m,隧道底绝对标高约-5.11m。 3.4繁忙的地面交通。 车站附近有鼓楼公园环岛、鼓楼中心环岛,周边车流量大,交通繁忙。 4 车站建筑设计 4.1 车站建筑型式的选择 地下车站常用的建筑型式有标准岛式、分离岛式、侧式、岛侧混合式等。各种型式有各自的特点:标准岛式适用于一般地下标准双层车站;分离岛式适用于线间距较大或有特殊要求的车站;侧式适用于地面站或满身较浅的地下车站;岛侧混合车站适用于有停车线、渡线或有同向并列的换乘站。 鼓楼站左侧为鼓楼公园,公园上有省级文物保护单位――鼓楼,右侧有既有1号线鼓楼站和鼓楼隧道。右侧北京东路高程以2%的坡度向远离车站方向降低。4号线线路与既有1号线垂直,故不能采用岛侧混合式车站。4号线穿越既有建、构筑物只能采用上跨或下穿的方式。标准岛式车站为地下二层,位于1号线与鼓楼公园之间,局部暗挖站台,区间上跨鼓楼隧道,下穿鼓楼公园,车站使用功能良好,换乘条件优越,工程造价低,既有线改造较大;分离岛式车站为地下五层,位于绿地广场与鼓楼广场之间,盾构区间下穿1号线、鼓楼隧道、鼓楼公园,车站使用功能一般,换乘距离较长,工程造价较高,周边景观影响较大;侧式车站为地下一层,位于1号线右侧,北京东路下方,区间上跨鼓楼隧道、下穿鼓楼公园,车站使用功能一般,换乘条件较好,对周边交通影响较大,对周边景观影响较大,工程造价较高。综上分析,鼓楼站推荐方案建筑型式采用标准岛式。 4.2 换乘方式的选择 既有1号线鼓楼站为地下三层岛式车站,中间预留有可供4号线穿越的市政通道,1号线基本为南北方向敷设,4号线与既有1号线基本垂直。考虑穿越鼓楼隧道以及下穿鼓楼公园等因素,本站可采用两种方式:“T型”换乘、通道换乘。下面就这上述换乘方式的“T型”换乘和两个通道换乘进行分析比选。 (1)方案一(“T型”换乘方案)

地铁实习心得体会

实习总结 实习单位:沈阳地铁分公司 岗位名称:见习电客车司机 参加了哪些岗前培训:1通过上课的形式对相关专业知识及操作进行学习2通过跟车的形式对地铁进行进一步的了解,及实物学习,将所学的知识及操作更好的结合实习内容:实习部门职能介绍,实习部门工作流程,实习与专业的关联性,实习过程有何提高:通过这段时间的学习,从无知到认知,到深入了解,渐渐的我喜欢上这个全新的专业,让我深刻的体会到学习的过程是最美的,在整个实习过程中,我每天都有很多的新的体会,新的相反,想说的很多,我总结下来主要有以下几点:我们不管到那家公司,一开始都不会立刻给工作我们做,一般都是先让我们看,时间短的要几天,时间长的要几周,在这段时间里很多人会觉得很无聊,没事可做,便产生离开的想法,在这个时候我们一定要坚持,轻易放弃只会让自己后悔。我们到公司去实习,公司多数是把我们当学生看待。公司在这个其间一般不会给我们什么重要的工作去做,可又不想让我们闲着,因此,我们应该主动找一些事情来做,从小事做起,刚开始也只有打杂。这样公司同事才会更快的接受你领导才会喜欢你,接下来才会让你做一些重要的工作。我们到公司工作以后,要知道自己能否胜任这份工作,关键是看你自己对待工作的态度,态度对了,即使自己以前没学过的知识也可以在工作中逐渐的掌握。态度不好,就算自己有知识基础也不会把工作做好,四多一少就是我的态度,我刚到这个岗位工作,根本不清楚该做些什么,并且这和我在学校读的专业没有必然的联系,刚开始我觉得很头痛,可经过工作过程中多看别人怎样做,多听别人怎样说,多想自己应该怎样做,然后自己亲自动手去多做,终于在短短几天里对工作有了一个较系统的认识,慢慢的自己也可以完成相关的工作了,光用嘴巴去说是不行的,所以,我们今后不管干什么都要端正自己的态度,这样才能把事情做好。有的人会觉得公司这里不好那里不好,同事也不好相处工作也不如愿,经常埋怨,这样只会影响自己的工作情绪,不但做不好工作,还增加了自己的压力,所以,我们应该少埋怨,要看到公司好的一面,对存在的问题应该想办法去解决而不是去埋怨,这样才能保持工作的激情。在工作过程中,我们会碰到很多问题,有的是我们懂得的,也有很多是我们不懂的,不懂的东西我们要虚心向同事或领导请教,当别人教我们知识的时候,我们也应该虚心的接受,不要认为自己懂得一点鸡毛蒜皮就飘飘然。每一个人都有犯错的时候,工作中第一次做错了不要紧,公司领导会纠正并原谅你,但下次你还在同一个问题上犯错误,那你就享受不到第一次犯错时的待遇了。 张歆艺篇二:地铁基础实习报告 一、实习目的和主要任务 1、了解车辆结构、了解车辆各部件及检修现场;了解供电及接触网。 2、了解城轨交通通信系统组成;了解6502继电联锁及计算机联锁系统;了解转辙机、信号机;了解cbtc。 3、了解轨道交通车站环境,根据要求设计车站布局;掌握轨道交通运营职能部门的工作职责以及相关流程;了解车站环控设备及行车组织及调度。 4、了解地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。 二、实习设备与场景要求 实习地点为上海申通地铁集团有限公司龙阳路及张江基地,实习设备为现场设备。 三、相关知识要点 1、上海城市轨道车辆基本车型,车辆结构部件;车辆零部件及车辆检修现场;供电设备及接触网。 2、上海城市轨道信号基本结构;城轨交通通信系统组成;6502继电联锁及计算机联锁系统;转辙机、信号机;cbtc。

上海地铁车站工程施工组织设计方案

第一篇土建部分施工组织设计 第一章编制依据、围和原则 1.1 编制依据 (1) 《市地铁一号线上站站改建工程招标文件》(2002年5月) (2) 《市地铁一号线上站站改建工程初步设计文件》(城建 设计研究院有限责任公司2002年5月) (3) 有关技术规及验收标准、规 1.2 编制围 地铁一号线上站站改建工程及轻轨L1线上站预留工程,包括以下容: (1) 地铁一号线上站站车站; (2) 地铁一号线漕宝路站——上站区间隧道; (3) 地铁一号线上站——锦江南站区间隧道及敞开段; (4) 临时正线及临时出入线铺设及过渡转接; (5) 地铁一号线既有线路及既有车站拆除; (6) 轻轨L1线上站车站 (7) 轻轨L1线预留区间隧道; (8) 明珠线漕河泾站改造。 1.3 编制原则 (1) 严格执行国家和市对工程建设的各项方针、政策、规定

和要求。 (2) 根据总工期要求,统筹安排,突出R1与L1上站施工及线路过渡转接的关键主线,分阶段进行施工部署和总平面布置。 (3) 施工方案突出重点难点工程。常规施工容简要叙述,复杂工程的施工方案和施工工艺,力求做多方案论证优化。 (4) 坚持质量、安全第一思想,确保工程质量和安全生产,做好环境保护工作,尽量减少对周边环境的影响。 第二章工程概况 2.1 工程概况 2.1.1 工程设计概况 市地铁一号线上站站改建工程,包括地铁R1线的上站站改建(含区间及临时线路)与轻轨L1线的预留上站站(含区间)土建预留工程,参见图2.1.1。 2.1.1.1 R1线上站站改建工程

R1线上站站改建线路起始于一号线地铁漕宝路站的预留隧道起点,向西至路西侧的新建地铁上站,为漕~南 区间,全长785.655m,其中包括229.70m长的明挖区间及555。955m长的盾构区间。改建后的R1线上站站位于距原站址以南越200m处,拟建的铁路南站主站屋北端,并由原地面站改为地下二层三跨岛式车站。采用明挖法施工。改建后的地铁车站长274m,宽约21.8m。车站东端为端头井,与漕~南区间相连;西端为出入段交叉渡线,与南~锦区间相连;车站站厅层中部北侧为车站的设备用房区,南侧与远期轻轨L1线上站站相接。 出站后线路向西北方向至路西侧出洞与既有地面线路相接,向西至锦江乐园站及梅陇车辆基地,为南~锦区间,其中出入段线隧道全长645m,其中敞开段部分163.42m;正线区间隧道全长862m,其中敞开段部分177m。为保证施工期间新建的铁路线路与正在运营的地铁线路不互相干扰,在南路路口西侧及沪闽路南侧地铁围栏外的绿化带,在既有正线的北侧铺设约772m长的临时正线,两端与既有正线接轨;在既有出入段南侧铺设约628m 长的临时出入段线,与既有出入段线相接。改建线路总长约2.08km。 2.1.1.2 预留轻轨L1线上站及区间 预留轻轨L1线上站位于铁路上站铁路轨道下方,车站线路呈南北走向,为地下一层多跨侧式车站,局部风机房为地下二层。车站全长145m,宽36m。采用明挖法施工。线路向北横穿改建后

地铁设计、施工经验总结

地铁作为人类利用地下空间的一种有效形式,对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。但是,地下结构设计作为一门严谨、科学、富有挑战性且充满魔力的学科,现阶段各种规范、规程、书籍缺无一处给出详细的设计和施工步骤,这就要求我们设计人员,应该在具备扎实的理论基础之上,还要善于总结、发现和发展现有的地铁设计和施工理念。而个人对设计的理解以及对施工现场的深入研究,是完成这一步的重中之重。 1、引言 地铁作为人类利用地下空间的一种有效形式,对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。相对于既有的公路交通系统而言,地铁还具有运量大、能耗低、交通效率高、准时准点性好、快速安全等优点,已成为现代城市地下空间建设的重点。 2、背景 在实际设计和施工过程中,我们经常会遇到这样或那样的困惑,有时心里甚至会觉得搞设计为什么会这么随意?搞设计难道就是照猫画虎或者生搬硬套?当然不是!设计是一门严谨、科学、富有挑战性且充满魔力的学科。在我的工作生涯中,我认为以下几点是设计人员在设计和施工中经常遇到的问题: 1、在设计过程中,很多设计人员在结构设计过程中基本概念混淆、错误。 1)地下结构与地上建筑从荷载分析、荷载传递、基本构件受力原理来说,有很大的相似性,具有参考性; 2)地铁区间隧道结构设计,很多人仍然采用允许应力法或破损阶段法进行设计,与《混凝土结构设计》2010年版如何匹配; 3)单个构件或截面配筋计算,理论和实际计算方法已非常成熟。但很多设计人员还经常算错。 2、现行地下类结构规范版本低、种类单一、内容不全,各规范间相互矛盾。设计人员在设计过程中存在很多疑惑。 1)《铁路隧道设计规范》2005年版,一直未更新。 2)《地下铁道设计规范》2003年版,设计结构部分仅几页,满足不了设计要求。 3)《城市轨道交通结构抗震设计规范》正式稿迟迟不发布,且送审稿与审定稿存在多处矛盾和错误。 3、暗挖法施工的地下结构,在设计、施工过程中存在很大的不确定性。设计人员应在设计阶段充分考虑设计余量,在施工过程中随时做好动态设计的准备。 4、业主方相应人员已具备了很高的专业知识,对设计人员素质要求更高。 3、结构设计 3.1 混凝土结构承载力设计的发展

地铁车站建筑设计研究经验分析

地铁车站建筑设计研究经验分析 从建筑设计方面简述地铁车站的设计特点,就地铁车站建筑设计经验进行分析。 标签:地铁车站;建筑设计;研究经验 目前地铁建设开始兴起,缓解了交通拥堵问题,给人们营造了安全的出行环境。由于地铁车站设计是一项较复杂的工作,涉及通信、结构、路基、轨道、导向等系统,需要协调的专业问题较多,所以必须综合考虑,保证地铁运行的安全运营。 一、概述 (一)地铁车站的特点 经过分析地铁车站的建筑特征主要是:结构安全、施工便捷、投资较少、形体较完整;地面出入口与低下车站连接,出入设有人防措施;没有自然光线,全部采用人为采光;内部通风与空调系统较多,保证了地下空间环境;设有鲜明指示牌与消防设施,保证了客流快捷通过和乘坐安全。 (二)地铁车站设计影响因素 进行地铁车站设计时,必须满足人性化需求,充分考虑各项因素。地铁空间较封闭、结构类同,封闭的空间给人们带来沉重的闭塞与压抑感;车站内噪音较大。由于空间封闭,导致建筑装修材料声音系数吸收较小、反射较大;车站湿度较高;火灾发生后扑救难度较大;采用机械通风和人工照明;施工较困难。经过分析发现,地铁车站有利因素为城市用地量小,具有防护功能。 (三)地铁车站布局与结构 (1)地铁车站从建筑布局角度分析,可分为深埋式与浅埋式。浅埋式的主要特点是经济效益好,降低了出入高度,但是浅埋式要求上方无城市管线,而且得到地下铁路走向许可;深埋式必须建立于地下,增加了施工难度、投资量与上下客流高度。 (2)从结构上分析,可以将地铁车站建筑分为矩形箱式低下建筑与圆形或椭圆隧道建筑,前者通常采用连续墙后大开挖现浇钢筋混凝土结构,施工时对周围环境产生了很大影响;圆形或椭圆形可采用盾构掘进方式操作,减少了周围环境污染,但是技术与设备要求较高。经过分析发现,一般将地铁车站设置在直线段上,结合线路与环境等合理选择车站型式,并根据施工方法、结构类型等利用好建筑空间,从多个方面进行比较。由于地铁车站是人流量较大的交通建筑,所以设计时必须要保证人员有序进入,同时满足高峰通道、楼梯等需求,另外还要

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