CATIAV5StartModel车身建模规范

CATIA V5 Start Model车身建模规范

CATIA V5 Start Model的使用方法

下面着重介绍CATIA-V5 Start Model的结构形式和其在车身设计中的具体应用方法。

首先，CATIA-V5 Start Model模板根据车身零件3D数据的结构特征，将历史树分成如下组成部分：

1、零件名称（PART NUMBER）

2、车身坐标系（Axis Systems）

3、零件实体数据(PartBody)

4、外部数据（external geometry）

5、最终结果（final part）

6、零件设计过程(part definition)

7、关键截面(section)

整体结构树形式如图1所示

图1

其次，详细介绍各个组成部分在CATIA-V5 Start Model的具体应用方法。

1、零件名称（PART NUMBER）

零件名称定义的规范性和准确性对一个汽车主机厂来说在整个汽车产品生命周期内对产品的采购、生产、销售都具有重要意义。所以首先要确定零件的准确件号和尽量简单且详尽的名称。具体的命名方法见下图2所示：

XXX_XXXXXXX-X00_000_REINF_ROOFSIDEGRABHANDLE_LH_CHZK_20060510

设计完成日期

设计者名字简称

零件的英文名称

零件的版本号（数据冻结时的版本为第一版）

零件的件号

车型代号

图2

2、车身坐标系（Axis Systems）

该坐标原点为车身坐标原点即是世界坐标原点，定义该坐标系以后后期设计过程中的几何元素的空间坐标都以该坐标系为基准。

3、零件实体数据(#Part Body)

Part Body内是用来存放零件实体数据，一般是设计的最终结果实体数据。如果需要更改Part Body 的名称，可以在Part Body右键属性内更改，如果要反映该零件设计的不同阶段或不同状态的实体数据，或者是周边相关零件的实体数据（周遍相关零件的Parent信息来自#external geometry），可以在零件内插入多个Part Body来分别定义。

图3

如图3所示插入了多个Part Body来分别存放定义不同状态实体数据。Part Body的名称可根据需要

做对应更改。

4、外部引用数据（#external geometry）

图4

如图4所示，#external geometry openbody内包括两个openbody分别为#design surfaces和

#imported geometry，在做零件设计时需引用外部几何元素作为边界条件，而这些外部元素根据其性质不同可以分为如下两中类型。

4、1 #design surfaces

该openbody用来存放做零件设计所需要的造型A级曲面数据。

图5

如上图5所示，如果需要引用的A级曲面较大，可根据设计步骤需要分解为很多局部区域来进行管理，这样方便后期设计过程中参考元素的准确借用，可以节省时间并提高准确性而且也方便后期的数据修改。图中将所引用的A级曲面分为两个大的区域分别为#ASURF- 060215和#pre-work on A-surfs，其中每个openbody内再分解为多个几何特征。

#ASURF- 060215中包括#ASURF- rr door和#ASURF- glass两个openbody

#pre-work on A-surfs中包括#top flange\#upper frame等11个openbody。

#design surfaces内的造型A级曲面是相对固定不变的，在零件工程化阶段要以造型A级面为基准进行结构设计。故A级曲面的Parents/Children关系多数是一父多子的关联关系。每个A级曲面与后面设计步骤中的多个同时保持关联关系，在这种情况下，我们提倡这些步骤中的上一级关系直接为A级，尽量避免关联A级面子元素的中间借用情况出现。与后面#part definition中父子相承的关联关系有所不同，在后期设计更改的时候应注意。

4、2#imported geometry

该openbody用来存放与所设计零件有边界约束关系的几何元素

图6

如图6所示#imported geometry内定义了#surfaces from concept studies等7个边界条件，每个openbody内存放了用来做边界约束的点、线、面等几何元素。这些几何元素用非参数化的形式存放。尽量做到让这些参考几何元素之间无Parents/Children关系。便于后期这些参考元素的更新替换。

5、最终结果（#final part）

该openboy用来存放零件的最终设计曲面数据、材料的矢量方向、材料厚度、零件MLP信息、搭接面零件上的螺母、螺栓以及对部件的设计修改信息。如图7所示。

图7

5、1#final geometry

该openbody用来存放零件的最终设计结果，仅仅用一个面片来表示，这个结果可以

用Invert Orientation命令将零件设计过程（#part definition）数据的最后一步结果保存在#final geometry openbody内。另外，当数据冻结后，要用copy as result命令将零件设计过程（#part definition）数据的最后一步结果保存在#final geometry openbody内。用Invert Orientation命令的优点是可以使最终结果始终与设计修改保持参数化的关联关系，设计过程更改后系统自动更新最终结果。当数据冻结后，需要保存非参数化的最终设计结果。如图8所示采用Invert Orientation命令。

图8

5、2#last changes

表示数据冻结后的设计更改结果存放在此openbody内，其表示方法与#final geometry 类似，用Invert Orientation命令将零件设计过程（#part definition）数据的最后一步结果保存在# last changes openbody内。此时，#last changes内保存的零件设计过程（#part definition）数据的最后一步结果与#final geometry内的结果相比已经发生了设计更改。

5、3 #tooling info

该openbody内用来存放表示材料料厚和材料矢量方向信息的料厚线，料厚线用0.7mm的点划线表示，料厚线的长度为实际料厚尺寸的100倍，料厚线的方向由材料的适量方向决定。

5、4 #MLP

该openbody内用来存放零件工程化设计后期的许多MLP相关信息。主要有主次定位孔和夹持面信息。每个主次定位孔及夹持面信息在CATIA V5参数化建模过程中主要由如下元素构成：一个点、一条线、一个平面、一个草绘（夹持面有两个草绘）。如图9所示。

图9

主次定位孔及夹持面的参数化元素构建方式如下：

主定位孔a 夹持面S1

主定位孔a参数化元素

夹持面S1参数化元素

1）定位点，采用以车身坐标原点为参考点的X、Y、Z三坐标表示，并且定位点要位于零件上，在X、Y、Z三个坐标值中视零件在车身坐标中的位置，为方便工艺功能的实现，要保证最少圆整一个坐标值。如下图10所示。

图10

2）第一条定位轴线，过定位点做垂直于零件曲面的线段，长度为20mm,如图11

图11

3）定位平面，过定位点做垂直于第一条轴线的Plane 面

4）另外两个定位轴线，在定位平面上做Sketcher Positioning，另外两定位轴线方向尽量保持与车身坐标轴平行。

CATIAV5StartModel车身建模规范

CATIA V5 Start Model车身建模规范 CATIA V5 Start Model的使用方法 下面着重介绍CATIA-V5 Start Model的结构形式和其在车身设计中的具体应用方法。 首先，CATIA-V5 Start Model模板根据车身零件3D数据的结构特征，将历史树分成如下组成部分： 1、零件名称（PART NUMBER） 2、车身坐标系（Axis Systems） 3、零件实体数据(PartBody) 4、外部数据（external geometry） 5、最终结果（final part） 6、零件设计过程(part definition) 7、关键截面(section) 整体结构树形式如图1所示 图1 其次，详细介绍各个组成部分在CATIA-V5 Start Model的具体应用方法。 1、零件名称（PART NUMBER） 零件名称定义的规范性和准确性对一个汽车主机厂来说在整个汽车产品生命周期内对产品的采购、生产、销售都具有重要意义。所以首先要确定零件的准确件号和尽量简单且详尽的名称。具体的命名方法见下图2所示：

XXX_XXXXXXX-X00_000_REINF_ROOFSIDEGRABHANDLE_LH_CHZK_20060510 设计完成日期 设计者名字简称 零件的英文名称 零件的版本号（数据冻结时的版本为第一版） 零件的件号 车型代号 图2 2、车身坐标系（Axis Systems） 该坐标原点为车身坐标原点即是世界坐标原点，定义该坐标系以后后期设计过程中的几何元素的空间坐标都以该坐标系为基准。 3、零件实体数据(#Part Body) Part Body内是用来存放零件实体数据，一般是设计的最终结果实体数据。如果需要更改Part Body 的名称，可以在Part Body右键属性内更改，如果要反映该零件设计的不同阶段或不同状态的实体数据，或者是周边相关零件的实体数据（周遍相关零件的Parent信息来自#external geometry），可以在零件内插入多个Part Body来分别定义。 图3 如图3所示插入了多个Part Body来分别存放定义不同状态实体数据。Part Body的名称可根据需要

车身地板设计规范

XXXX有限公司 车身地板设计规范 编制： 校对： 审核： 批准： 2017- - 发布 2017- - 实施 XXXX有限公司发布

前言 编制本规范的目的是规范前地板设计流程，清楚设计要点，规避设计风险，为后续新车型的地板设计做参考。 1 范围 1.1 本规范适用XXXX有限公司研究院各项目组。 1.2 本规范适用于XXXX有限公司（以下简称XXXX）。 2 规范性引用文件 无 3 术语和定义 无 4 设计规范 4.1 概述 车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件。不管是在铸件数模阶段和工艺数模设计阶段，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系，以获取相应的设计硬点进行设计。设计过程中要考虑单个零件的冲压工艺性、在分总成中的焊接工艺性、车身附件的装配工艺性以及维修时的拆装工艺性。对于一个分总成，还要考虑其涂装工艺性。另外还要考虑轻量化原则，最大强度，最大刚度原则，用料率最高原则等等。 4.2地板总成设计 地板总成主要设计硬点： a)电池、后悬架、换挡操纵机构、手制动机构等底盘系统的安装空间和安装位 置； b)安全气囊ECU、手制动开关等电器装置； c)座椅总成、安全带安装点等车身附件的安装空间及人机工程。 下车体尺寸、面积较大，大模具难以加工，也难以实现冲压，因此在满足设计硬点的基础上，地板总成按照分块设计，一般可以分为前地板、中地板、后地板等几个分总成来进行设计。 对于白车身内部的结构设计来说，地板在设计过程中主要考虑的是与前围、侧围、后围零件的搭边关系。由于地板位置的特殊性，地板的设计过程中首先应该考虑的是密封性和刚度。 地板上一个很重要的结构特征就是筋。有的筋是为了结构需要，实现如座椅等附件的功能,但多数筋的结构是为了增加刚度。地板上筋的深度一般在5-10mm之间，可以最大限

车身设计的研究背景和研究意义

研究背景和研究意义 研究背景 二十多年来我国汽车工业的发展如井喷式的爆发式增长，汽车的产销量也在逐年上升。1992年中国汽车的产量首次突破了100万辆，增长幅度超过了50%，2006年出台了一些鼓励经济型轿车消费的政策，销量超过380万辆，汽车产量的增长幅度虽然未达到最高，但产量净增量为史上最高。2010年，中国汽车产销量超出人们预期，达32.37%的增速；2010年，中国低开高走，最终以超过最大产车国美国的历史高记录，以年销量1806万辆，最终成为第一汽车市场[1]；2014年中国汽车的产销量为2372.29万辆和2349.19万辆，其中自主品牌销售757万辆，同比增长4.1%，占有率为38.4%，中国车市整体市场依旧保持平稳增长，已经开始出现增速放缓的迹象[2]。 国内的汽车市场上，合资品牌与自主品牌共存，自主品牌[3][4]产品在性能、舒适性、可靠性等方面均落后于合资品牌，产品不能被大众所认可，且其生存空间为合资的品牌还未涉及的低挡、廉价区域，因此自主品牌的盈利能力远不如合资品牌。随着合资品牌的定位的不断下探，进一步压缩了自主品牌的生存空间。自主品牌虽然稚嫩，但产销量一直逐年在上升。二十多年以前，路上跑的最多的自主品牌为夏利，如今夏利已经被市场所淘汰，最新的产品例如：吉利帝豪、奇瑞汽车公司等等，这些产品在工艺、技术方面与合资品牌的差距正在逐步的缩小，若要达到与合资品牌分庭抗礼，还有很长的路要走。 若要提高汽车自主品牌被大众的认可程度，只能不断的提高产品的技术含量，提升产品的档次。同时，如何提升自主品牌的技术含量和品牌，令很多汽车人都在深思[5]。汽车[6][7]的白车身[8]是除动力总成之外，最大最重要的零件总成。它承载了整车所有零件的安装，并提供驾乘空间，保证碰撞、NVH等性能。白车身的技术要求决定了乘员的舒适性感受，精致性感受，操控性感受。 主机厂为了提高效率，降低成本，往往白车身自己工厂制造，其他零部件大部分外购，因此白车身的设计和制造能力决定了主机厂的技术能力。主机厂为了利益最大化，往往推出不同种类、不同尺寸、不同平台的多种车型，对应的白车身数量更是翻倍。所以白车身的标准化[9][10]生产及管理，对于企业具有重要性[11]且具有非常广阔的前景[12]，大多数企业，均通过标准化进行合理地简化，控制多样性和复杂性，从而提生产批量，为企业创造采用高效工艺设备和专业化生产条件，大幅提高了生产效率，标准化为企业技术创新[13]提供了强有力的依据，创新的每一个环节都有标准化和质量管理技术的要求，这样能较稳定的提升企业的技术能力，按照标准操作，能最大程度的控制制造成本，能够提升企业的很大程度

整车(CAE)有限元建模通用规范

CAE Version 1.0 目录 1. 前言 (2) 2. 命名，编号 (2) 2.1. 概述 (2) 2.2. 特例 (6) 3. 单位 (6) 3.1. 单位制 (6) 3.2. 常用材料基本参数 (6) 4. 坐标系 (7) 5. 分网 (8) 5.1. 1D单元 (8) 5.1.1. 焊点单元(Beam，spotweld， ACM等) (8) 5.1.2. Rigid (8) 5.1.3. Mass (9) 5.2. 2D单元 (9) 5.3. 3D单元 (11) 5.4. 局部特征处理 (13) 5.4.1. 孔 (13) 5.4.2. 加强筋 (15) 5.4.3. 圆角\倒角 (18) 5.4.4. 法兰 (21) 5.4.5. 拼焊板处理（待定） (22) 5.4.6. 其他突出边 (22) 5.4.7. 肋板 (22) 5.5. 连接（TBD） (23) 5.6. 包边 (24) 6. 模型检查 (24) 6.1. 网格质量检查 (24) 6.2. 模型一致性检查 (25) 6.3. 边界条件检查 (25) 6.4. 部件连接检查 (25) 6.5. 整车检查 (25)

1.前言 为了保证有限元模型的通用性，减少重复性工作，特制定本规范，所有零部件建模将依据本规范所规定标准。为了便于管理和维护，现阶段模型采用HyperMehsh v9.0的hm前处理模板，生成*hm格式文件。通用的整车有限元模型包含以下信息：node、element、component、property、assembly等(不包括材料信息)。由于各区域对整车模型材料信息要求不同，共享模型建好之后应用到具体区域的时候再添加材料信息，以碰撞分析为例，专门生成material.k(material.dyn)文件，用include语句进行调用。 为了得到更好的结果，在建模过程中允许不按照本规范建立模型，但是一定要在模型卡片中写出理由，以便于本规范的更新。 2.命名，编号 2.1.概述 (1) 整车模型分为BIW、closure、chassis、trim四个子系统，各子系统又包 含相应的总成，每个总成由若干零件组成。各构成关系(整车—子系统—总成—零件，注意上下级之间的assembly)及编号如表 1所示： (2) 一个零件对应一个component，一个material，一个property，三者ID 号均为一致，同种材料共用同一材料曲线； (3) 零件的命名使用简写后的零件名，并将EPL表格中的零件号注释在comment中，常用词缩写规范如表 2所示。零件名规范为：[零件的名称名词] [零件的描述] [内/外] [前/后] [上/下] [左/右]，举例： 左A柱上内加强板： reinforcement A pillar inner upper left hand，简写后为： reinf A pilr inr upr lh。 右后控制臂支座1： bracket 1 control arm rear right hand，简写后为： brkt 1 ctrl arm rr rh。 表 1：整车构成及编号 子系统 总成 ID区间 part node element (output) 1 1‐9999 1‐9999 (spotweld) 2‐10 10000‐49999 10000‐49999 BIW roof 11‐99 50000‐99999 50000‐99999 front end 100‐199 100000‐199999 100000‐199999 inner side body 200‐299 200000‐299999 200000‐299999 outer side body 300‐399 300000‐399999 300000‐399999 front floor 400‐499 400000‐499999 400000‐499999 rear floor 500‐599 500000‐599999 500000‐599999 预留 600‐999 600000‐999999 600000‐999999 closure hood 1000‐ 1099 1000000‐ 1099999 1000000‐1099999 front door 1100‐ 1199 1100000‐ 1199999 1100000‐1199999 rear side door 1200‐1200000‐1200000‐1299999

白车身三维设计规范

白车身零部件三维设计规范

车身三维设计是汽车工程化设计的关键阶段。主要设计工具是三维设计软件CATIA_V5设计需要完成车身上各个零件的三维模型，焊接打点图、挤胶图及螺母、螺栓图，零件的定位位置、零件的压紧位置，零件的料厚方向等。本规范的主要目的是让车身设计人员进行车身三维设计时，依据规范的设计规则，了解设计的方法、设计步骤及注意事项，对车身三维设计具有指导作用，从而缩短设计周期，节省研制经费，提高产品可靠性。 编制：_________________ 校核：_________________ 审定：_________________ 批准：_________________

车身三维设计规范 1适用范围 本规范规定了车身三维设计的规则及方法。 本规范适用于M N类汽车的车身设计。 2引用标准 CATIA_V5的start model 文件。 《汽车常用术语统一规定》 3术语 3.1设计前的相关工作 在用CATIA对零件进行设计时，要求使用start modeI格式。为此，先进行下面工作：a）、将Start Model 模板文件“start model Changan automotive engineering institute pa” 和“ start model Changan automotive engin eeri ng in stitute weldi ngr载至U本 地机器上。 b）、新建一个PART时，采用“ File—New from”菜单命令，然后找到“ start model Changan automotive engineering institute part 文件。 图3.1

白车身弯曲刚度分析规范(参考Word)

1、范围 本标准规定了乘用车弯曲刚度分析的要求； 本标准适用于本公司乘用车白车身弯曲刚度分析。 2、输入条件 2.1 BIW 几何模型 数据要求如下： 1）模型完整，数据无明显的穿透或干涉； 2）各个零件的厚度齐全； 3）几何焊点数据齐全； 4）各个零件的明细表完整齐全。 2.2 BIW有限元模型 1）各个零件网格模型完整，数据中无穿透； 2）焊点数据齐全； 3）各个零件厚度数据齐全； 4）各个零件材料数据齐全。 3、输出物 BIW刚度分析输出物为PDF文档格式的分析报告，正对不同车型统一命名为《XX车型BIW 刚度CAE分析报告》 4、分析方法 4.1 分析模型 分析模型包括BIW有限元模型，钣金件均采用壳单元模拟，点焊采用CWELD单元模拟，线焊和螺栓连接采用RBE2模拟，减震胶采用SOLID模拟。 4.2分析模型建立 建立有限元模型，应符合以下要求： 1）BIW网格质量符合求解器要求； 2）BIW材料须与明细表规定的明细表相对应； 3）BIW的厚度须与明细表规定的厚度相对应； 4）焊点几何坐标须与3D焊点坐标一致，焊点连接的层数须明确，点焊采用CWELD模拟，线焊和螺栓采用RBE2模拟，减震胶采用SOLID模拟。 4.3刚度分析 1）定义刚度分析约束条件 2）定义防毒分析求解工况 3）定义刚度分析载荷条件 4）求解器设置 4.4分析工况 约束条件：在前后悬架与车身连接处，约束XYZ移动自由度； 载荷条件：在前排左右座椅质心处各施加1000N的吹响李，后排座椅质心处施加2000N的垂向力。

5分析数据处理 5.1在车身纵梁下部和门槛梁下部分布了一系列考核点，通过考核点的X坐标值和Z向变形量绘制弯曲刚度曲线。 5.2绘制白车身弯曲刚度变形曲线 5.3刚度计算 刚度计算公式k=F/δ（F为加载力，δ为位移）。

汽车设计-汽车车身关键控制点设计规范模板

XX公司企业规范 编号xxxx-xxxx 汽车设计- 汽车车身关键控制点设计规范模板XXXX发布

汽车车身关键控制点设计规范模板 前言 本规范是根据有关国家标准和行业标准，结合设计和生产的需要而制定的。 1 范围 本规范规定了白车身关键控制点设计定义 本规范适用于公司所有车型白车身开发。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是不注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 Q/ZTB 05.008－2010车身漏液孔及定位孔的设计 Q/ZTB 05.001－2010 CATIA车身建模标准 3 定义和术语 3.1 车身统一基准系统RPS（Reference point System） 在车身设计、制造和检测过程中，为避免设计基准、冲压基准、焊接基准和检测基准等基准之间的变换，保证车身在设计过程中零件之间、分总成及其组成零件之间、总成及其组成分总成之间、总成之间、车身及其组成总成之间的设计基准的一致性；保证生产过程中对应于不同的焊装工位，其焊装加工基准具有统一性；保证检测过程中检测对象的检测状态与生产过程中的生产状态的相似性和检测数据与设计基准的可比性，而采用的一种统一基准，也即车身统一基准系统，简称RPS。 3.2 车身总成关键控制点 在车身总成设计、制造和检测过程中，能直接影响整车质量,必须在各个环节中均要求得到保证的点（RPS点）。 采用这些点的意义有两点：一、通过测点，来验证其坐标值能否满足设计要求；二、将相关控制点按功能组织在一起，测量其功能尺寸，从而有效地验证功能尺寸是否符合要求。 4 技术要求 4.1.1 与关键控制点对应的标准件根据不同车型有所不同，列表中只是列出范例，实际应用时必须如实填写；装配卡扣的控制点要填写卡扣的型号; 4.1.2 表中总成列出的控制点数量与实际需要控制点不一致时，可根据实际需要增减； 4.1.3同一个总成，由于选用材料或制造方法不同，控制项目会在内外饰或车身分别重复列出，可根据实际需要选择；

碰撞建模标准

碰撞建模标准 一、网格标准： 单元质量要求： 标准尺寸：8mm 最小尺寸：4mm 最大尺寸：12mm 翘曲：12° 长宽比：4 四边形最大角：135° 四边形最小角：100° 三角形最大角：100° 三角形最小角：30° 倾斜：40° 雅克比：0.6 特征模拟要求： 1，螺栓孔：直径大于等于8的一定要做一层washer圆周节点要为偶数，小于5的孔可以忽略，大于5小于8的孔用四个节点的孔来模拟。 对于结构上非螺栓孔，可以不做washer。 2，倒角边：小于4的可以忽略，否则至少做一层单元，如果做一层单元在倒角方向上大于8，尽量做成两层。 3，翻边：对于门盖翻边，要求内外板的单元要一一对应，相互之间有同样的拓扑形状并且对应节点对齐，推荐先做好一边投影到另外一个面上。 网格的一般性要求： 1，抓住重要特征，对碰撞敏感的凸台，倒角，孔必须合理的模拟。 2，网格平顺正交，在大的面上，网格要平顺，尽量保证网格的正交性，即网格线之间互相垂直，不要出现一大片斜四边形单元。在大的倒角面上，避免出现横向的三角形。 3，控制三角形比例和最小单元比例，在大的面上，不要出现尖角相对的三角形，尽量不要两个三角形共节点，在特征复杂的地方使用小于5的单元，其他地方避免使用小单元，以控制质量缩放造成的质量增加。最终整车的网格三角形比率控制在4.5%以下。 二，建模要求 1，命名规范 钣金件命名为：AA-XXXXXXX-THICKNESS-MAT AA为车型，XXXXXXX为BOM表中零件号，THICKNESS是厚度，单位mm，MAT为材料 实体件命名为：AA-XXXXXXX-SOLID-MAT SOLID为固定字符，其他同上 涂胶命名为：AA-XXXX-GLUE AA为车型，XXXX为所在总成，如：B23-LDOOR-GLUE表示B23的左门涂胶 涂胶包壳命名为：AA-XXXX-GLUE-VOID

汽车白车身数据发放规范

汽车白车身数据发放规范

汽车白车身数据发放规范 1 范围 本标准规定了白车身数据发放内容、数据质量及技术资料要求。 本标准适用于本公司汽车白车身产品数据。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的引用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 Q/B 05.001 CATIA车身建模标准 Q/B 05.003 A-class surface 曲面模型质量设计规范 Q/B 05.004 整车外表面CAS曲面检查规范 Q/B 05.005 车身主断面设计规范 Q/B 05.006 车身缝隙图设计规范 Q/B 05.011 白车身涂胶图技术规范 Q/B 05.034 车身制图规范 3 术语和定义 3.1QS数据：最初版数据，包含CAS数据、截面定义、整车参数以及竞争车型信息等；用作工艺厂房规划、平台通过性、CAS工艺可行性分析，车身性能初步判断分析等校核。 3.2 TG0数据：粗略的三维数据，表达零部件在整车位置上的基本外形尺寸，车身主要结构，用作零部件采购定点，工艺分序分析，制造工装设计及成本初步预算，白车身性能CAE分析验证等。 3.3 SE数据：即工艺分析数据，用作详细的工艺分析数据。 3.4 TG1数据：工艺分析确认，CAE方案验证等，可以用于软模设计。 3.5 TG2数据：CAE最终验证，工艺可行性分析最终验证数据，经产品设计开发部门完成设计、审核、批准，工艺技术部门完成审查、确认，产品、工艺信息表达较为完全，达到白车身数据基本要求，可用于软模加工，并可用于进行工艺实施、模、夹、检具设计开发的白车身数据，主要包括3D数据及其它产品说明性技术文件。 3.6 NC数据：可用作正式模具制造加工用数据。 4 数据内容及质量要求 4.1 QS数据 4.1.1 数据内容 a)包含白车身主断面（3D），截面须包含料厚信息与初始材料信息。 b)CAS数据。 c)整车参数定义。 d)竞争车型信息，含逆向数据，EBOM。 4.1.2 数据质量及技术资料要求 a)主断面数据满足QB 05.005《车身主断面设计规范》要求； b)3D数据需达到SE数据要求； c)EBOM满足公司《BOM、数据管理规定》； d)CAS数据包含轮胎及后视镜，含有车身外观分缝信息。 4.2 TG0数据

CATIA 车身建模标准

CATIA车身建模标准

CATIA车身建模标准 1 范围 本标准规定了在CATIA V5版本软件下进行建模的基本要求及规范性操作。 本标准适用于汽车零部件（除动力总成）的数模的绘制。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 QC/T 490-2000 汽车车身制图 Q/B 05.017－2010 A-Class Surface曲面模型质量设计规范 3 术语与定义 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 三维建模 应用CATIA V5三维造型软件进行三维零部件设计的过程。 3.2 整车坐标系 原点为前轮中心线与整车纵向中心对称面的交点，并由纵轴X向（与行车方向相反）、竖轴Z向（铅垂向上）、横轴Y向（指向驾驶员驾驶姿势下右手方向）组成的三位正交右手轴系。 注：本条定义的坐标系在CATIA系统中指绝对坐标系。 3.3 车身坐标系 原点为通过前轮中心的中心对称面、车身底板基准参考水平面与垂直于这两个平面的交点，并由纵轴X向（与行车方向相反）、竖轴Z向（铅锤向上）、横轴Y向（指向驾驶员驾驶姿势下右手方向）组成的三位正交右手轴系。 注：本条定义的坐标系在CA TIA系统中指绝对坐标系。 3.4 辅助坐标系 在整车（或车身）坐标系内为方便某部件建模而定义的三维正交右手轴系。 注：本条定义的坐标系在CA TIA系统中指相对坐标系（工作坐标系）。 3.5 局部坐标系 为实现某个零组件的建模而定义的三维正交右手轴系。 注：本条定义的坐标系在CA TIA系统中指绝对坐标系。 3.6 三维数字模型 三维实体在计算机内部的几何描述，它记录了实体的点、线、面、体的几何要素及其之间的关系。 3.7 缩略语 下列缩略语适用于本标准。 DFM——Design For Manufacture，面向制造的设计； CAS——Computer-aid-Styling，计算机辅助造型； DMU——Digital Mock-Up，数字样机； DPA——Digital Pre-Assembly，数字化预装配；

乘用车白车身刚度分析规范

Q/JLY J711 -2008 乘用车白车身刚度CAE分析规范 编制： 校对： 审核： 审定： 标准化： 批准： 浙江吉利汽车研究院有限公司

二〇〇八年八月

前言 为了给新车型开发提供设计依据，指导新车设计，评估新车结构性能，结合本企业实际情况，制定本标准。 本规范由浙江吉利汽车研究院有限公司提出。 本规范由浙江吉利汽车研究院有限公司工程分析部负责起草。 本规范主要起草人：汤志鸿。 本规范于2008年8月15日发布并实施。

1 范围 本标准规定了乘用车白车身刚度CAE分析的软件设施、硬件设施、时间需求、输入条件、输出物、分析方法、分析数据处理及分析报告。 本标准适用于乘用车白车身的刚度CAE分析。 2 软件设施 乘用车白车身刚度CAE分析，软件设施包括以下内容： a)前处理软件，主要用于有限元网格建模的软件，采用ALTAIR/HYPERMESH； b)后处理软件，主要用于分析结果查看的软件，采用ALTAIR/HYPERVIEW； c)求解器软件，主要用于求解的软件，采用MSC/NASTRAN。 3 硬件设施 乘用车白车身刚度CAE分析，硬件设施包括以下内容： a)前、后处理计算机硬件：HP或Dell工作站； b)求解计算机硬件：HP或Dell工作站。 4 时间需求 4.1 前处理时间 a)无白车身有限元模型，完成有限元建模，一般需要25～30工作日/10人； b)存在完整正确的白车身模型，模型前处理一般需要0.5～1工作日/1人。 4.2 求解时间 计算过程中无错误中断，在高配置计算机如DELL或HP工作站上求解时间大约为2～3小时/次，通常模型调整需要计算3次以上。 4.3 后处理时间 后处理时间包括刚度曲线的绘制，刚度值的计算，分析报告的编写等，一般需要1个工作日/1人。 4.4 总时间计算 完成一个白车身的刚度CAE分析需要的时间如下： a)无白车身有限元模型，完成白车身刚度CAE分析，需要28～33工作日/11人； b)存在完整正确的白车身模型，完成白车身刚度CAE分析，需要2～3工作日/1人。 5 输入条件

车身附件设计规范.

车身附件设计规范

前言 本标准给出了车身附件的定义及设计中应注意的问题，作为本公司车身附件设计的依据。

车身附件设计规范 1 范围 本标准规定了车身附件的逆向设计、正向设计及选型、布置、固定及数模的输出。 本标准适用于本公司设计的M1类车辆的车身附件设计，其它车辆可参照执行。 2 规范性引用文件 GB8410 汽车内饰材料的燃烧特性 GB14166 机动车成年乘员用安全带和约束系统 GB14167 汽车安全带安装固定点 QC/T712 汽车安全带装置固定连接用焊接螺母 TJI/CZ·0007.1· A1 三维数模设计规范文件命名和层目录 3 定义 车身附件 指安装在车身上能独立实现其功能的总成或零件，包括遮阳板、内后视镜、外后视镜、雨刮器、安全带、烟灰盒、(活动的)杯托、脚踏垫、遮阳帘、座椅总成、天窗总成、车顶拉手、衣帽挂钩等。 本标准所述车身附件不包含开闭件上的铰链、锁总成及其操纵机构、玻璃升降装置、气弹簧等。 4 要求 4.1 车身附件的逆向设计 4.1.1根据二维图样逆向 4.1.1.1所有图纸上标注的尺寸，其三维数模上的精确度应在建模误差范围内，即距离误差不大于±0.01mm，角度误差不大于±0.1°。 4.1.1.2图纸上未标注的尺寸,可根据图纸或实物测量获得。要求每个尺寸的测量次数不低于3次。比较各次测量的数值，其最大值与最小值之间的误差值，按下式计算：误差值=测量最大值-测量最小值

计算结果应在如下范围内： 外形尺寸误差：距离误差不大于0.5~1mm；角度误差不大于1~3°。 安装孔位误差：0.2~0.5mm 根据尺寸的重要程度不同取值。若误差值超出上述范围，应重新测量。标出各次测量的有效数值之平均值，经圆整后，得出最终测量结果。 4.1.2用激光扫描或三坐标测量仪测量 根据所测点云逆向，要求数模与点云的偏差值： 一般外形误差不大于±1mm； 重要特征面及特征孔(安装面、配合面、安装孔、定位孔等)应按4.1.1.2的要求，经手工测量校核并圆整，误差应不大于±0.3mm。 4.1.3对于由配套厂负责设计的附件，要求逆向出所有影响布置、安装及形状判断的外形及特征，内部结构可隐去。 4.2车身附件的正向设计及选型 4.2.1车身附件的设计及选型应符合国家及行业有关法规要求。 4.2.2车身附件的设计及选型应符合设计任务书所规定的功能及其它要求。 4.2.3车身附件的设计及选型要尽量标准化，通用化。能直接选用现有成熟产品，应直接选用成熟产品；能与其它车型的配件统一的，尽量与其它车型的配件统一；同一车型内的配件，也要做到规格、型号尽量少。 4.2.4车身附件的设计要考虑到大批量生产及流水线安装的要求，优先选择产品结构简单、制造工艺简便、装配迅速的方案。 4.2.5车身附件材料的选择 a）、材料应符合GB8410的有关规定，具有自熄性能；烟灰盒的材料应具有阻燃性能； b）外露附件要有较强的着色性能； c）较强的抗老化性能； d）无毒或低毒； e）选材尽量单一，能循环利用，有利于环保； f）较好的机械性能及工艺性能与较低的价格之间的平衡； g）设计所要求的其它性能。

汽车设计-基于CATIA的汽车车身建模规范模板

汽车设计- 基于CATIA的汽车车身建模规范模板

基于CATIA的汽车车身建模规范 1 范围 本规范规定了在CATIA V5版本软件下进行建模的基本要求及规范性操作。 本规范适用于汽车零部件（除动力总成）的数模的绘制。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 QC/T 490-2000 汽车车身制图 3 术语与定义 下列术语和定义适用于本规范。 3.1三维建模 应用CATIA V5三维造型软件进行三维零部件设计的过程。 3.2 整车坐标系 原点为前轮中心线与整车纵向中心对称面的交点，并由纵轴X向（与行车方向相反）、竖轴Z向（铅垂向上）、横轴Y向（指向驾驶员驾驶姿势下右手方向）组成的三位正交右手轴系。 注：本条定义的坐标系在CATIA系统中指绝对坐标系。 3.3 车身坐标系 原点为通过前轮中心的中心对称面、车身底板基准参考水平面与垂直于这两个平面的交点，并由纵轴X向（与行车方向相反）、竖轴Z向（铅锤向上）、横轴Y向（指向驾驶员驾驶姿势下右手方向）组成的三位正交右手轴系。 注：本条定义的坐标系在CATIA系统中指绝对坐标系。

3.4 辅助坐标系 在整车（或车身）坐标系内为方便某部件建模而定义的三维正交右手轴系。 注：本条定义的坐标系在CATIA系统中指相对坐标系（工作坐标系）。 3.5 局部坐标系 为实现某个零组件的建模而定义的三维正交右手轴系。 注：本条定义的坐标系在CATIA系统中指绝对坐标系。 3.6 三维数字模型 三维实体在计算机内部的几何描述，它记录了实体的点、线、面、体的几何要素及其之间的关系。 3.7 缩略语 下列缩略语适用于本规范。 DFM——Design For Manufacture，面向制造的设计； CAS——Computer-aid-Styling，计算机辅助造型； DMU——Digital Mock-Up，数字样机； DPA——Digital Pre-Assembly，数字化预装配； A-Class Surface——A级外形曲面 REF——Reference，参考模型 3.8 数字化预装配 对零组件的三维数字模型进行装配模拟的过程。该过程可以是一次或者多次，以进行干涉检查、运动分析、装配工艺性分析等。 3.9 产品结构树 体现产品组成的树状表达形式，反映产品零组件的装配层次关系。 4 坐标轴系统（Axis） a 在CATIA建模中，应使用其绝对坐标系定义整车坐标系或车身坐标系，使用相对

车身附件设计规范

车身附件设计规范 本标准给出了车身附件的定义及设计中应注意的问题，可附件设计的依据。 本标准适用于本公司设计的M1类车辆的车身附件设计，其它车辆可参照执行。本标准主要起草人：陈巧珍。 本标准2005年月日起开始执行。 1、车身附件的定义 车身附件是指安装在车身上能独立实现其功能的总成或零件，包括遮阳板、内后视镜、外后视镜、雨刮器、安全带、烟灰盒、(活动的)杯托、脚踏垫、遮阳帘、座椅总成、天窗总成、车顶拉手、衣帽挂钩等。 本标准所述车身附件不包含开闭件上的铰链、锁总面及其操纵机构、玻璃升降装置、气弹簧等。 2、车身附件的逆向设计 2.1根据二维图纸逆向 2.1.1所有图纸上标注的尺寸，其三维数模上的精确度应在建模误差范围内，即距离误差≯±0.01mm，角度误差≯±0.1°。 2.1.2图纸上未标注的尺寸，可根据图纸或实物测量获得。要求每个尺寸的测量次数不低于3次。比较各次测量的数值，其最大值各最小值之间的误差值，按下或计算： 误差值=测量最大值-测量最小值 计算结果应在如下范围内： 外形尺寸误差：距离误差≯0.5~1mm； 角度误差≯1~3°。 安装孔位误差：0.2~0.5mm 根据尺寸的重要程度不同取值。若误差值超出上述范围，应重新测量。 标出各次测量的有效数值之平均值，经圆整后，得出最终测量结果。 2.2用激光扫描或三坐标测量仪测量 根据所测点云逆向，要求数模与点云的偏差值： 一般外形误差≯±1mm； 重要特征面及特征孔(安装面、配合面、安装孔、定位孔等)应经手工测量校核(取什方法见2.1.2)并圆整，误差应≯±0.3mm。 2.3对于由配套厂负责设计的附件，要求逆向出所有影响布置、安装及形状判断的外形及特征，内部架构可隐去。 3、车身附件的正向设计及选型 3.1车身附件的设计及选型应符合国家及待业有关法规要求； 3.2车身附件的设计及造型应符合设计任务书所规定的功能及其它要求； 3.3车身附件的设计及选型要尽量标准化，通用化。能直接选用现有成熟产品的，昼直接选用成熟产品；能与其它车型的配件统一的，尽量与其它车型的配件统一；同一车型内的配件，也要做到规格、型号尽量少。 3.4车身附件的设计要考虑到大批量生产及流水安装的要求，优先选择产品结构简单、制造工艺简便、装配迅速的方案。 3.5车身附件材料的选择应考虑以下几个方面：

车身CAE-BIP建模标准

BIP建模标准 1.0引言 这个程序详述了构件BIP模型的方法，对于正确预测车身结构系统性能级别必须要求具有高度的可信性。 BIP是汽车的主要系统，包括： ●白车身结构包括了金属钣金件的所有焊点 ●安装玻璃（挡风玻璃，角窗） ●要判断对白车身结构的强度刚度有重大影响的所有螺栓安装的零件 ●所有的底盘架构和副车架都是刚性连接在车身结构上的 图1：BIP有限元模型的图例 1.1 汽车/系统/零件需求 N/A 1.2 限制 N/A 1.3 参考模型/分析步骤 ●工装车身建模 ●焊点建模 ●粘胶连接建模 2.0 软件/计算机硬件和要求 2.1 软件要求 对有限元前处理没有特殊要求

2.2 计算机硬件要求 对硬件没有特殊要求 2.3 其他要求 2.3.1 硬件测试支持 N/A 2.3.2 预算时间需求/资源 ●适当修饰BIP模型需要1-5个工作日 ●大量修饰或合并新的设计理念到BIP模型中需要1-3工作周 ●依靠可用的CAD表面数据，完全建立一个新的BIP模型需要2-4工作周 3.0 数据要求 3.1输入数据形式 ● CAD数据，焊点文件，重量信息，材料属性，适当的有限元模型 3.2 输入数据源和检索 CATIA，IDEAS，Digital Buck或者其他工具应用于几何，焊接和重量数据3.3 输入数据检查 CAD数据和重量信息在开始建模之前应当被检查 3.4 输出数据形式 ●模型建立假设：用一个总结了数据源，布置和方法的文件建立每一个零部 件。 ● CAE蓝皮书：一个文档列出了模型的零部件和装配信息。 ● NASTRAN文件数据包含了几何信息和属性。 4.0 模型，分析和后处理要求 4.1 模型 4.1.1 模型目录 BIP模型包括以下内容： ●结构面板（金属板和玻璃） ●铸件 ●焊接（点焊，缝焊） ●结构粘胶