高原机场运行

高原机场运行

运行控制中心

2009年3月2日

飞行签派员培训教材 高原机场运行

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第一章 概 念

我国国土幅原辽阔，高原和山区占了很大的比例。近年来，我国在建和拟建的高原机场数量逐渐增多，同时越来越多的航空公司已经加入或申请加入高原机场的运行。但是，高原机场及高原航线有一定的特殊性，要求较高，保证安全的难度较大。

2004年10月28、29日，民航局在成都召开了“高原机场运行管理和保障研讨会”，对中国民航几十年来高原运行的经验进行了全面总结。在此基础上，通过在全国民航范围内广泛征求对高原机场运行管理和相应要求的意见和建议，重点参考在高原机场运行管理和高原机场运行中有丰富经验的地区管理局和航空公司的做法，制定了咨询通告AC-121-21:《航空承运人高原机场运行管理规定》。

在该通告中，首次明确了高原机场的概念，并将高原机场分为一般高原机场和高高原机场两大类。

一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。

高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。

目前公司运行涉及的高原机场有：

飞行签派员培训教材第一章概念

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总结

CCAR-121-R3第113条规定，在实施补充运行时，对于国内运行，中国境内的空域

按照一个运行区域批准，但包含高原机场（标高在2560米以上的机场）起降点的航路还需按照航路进行批准。很显然，本条款与咨询通告的内容是有矛盾的。目前，局方正在对CCAR121进行修改，在CCAR-121-R4中，将对本条款更改为2438米。

我们知道，我们公司的飞机通常的起降包线为8400英尺以下（除了CRJ-200和改装过的部分B737），在咨询通告出来以前，我们都习惯用8400英尺划分高原机场和非高原机场。当然，新的标准出来后，我们必须要转变观念，以便我们更好的执行咨询通告的要求。划分标准不一样，执行的要求也不一样。下一章，我们就两类高原机场的运行要求做具体的讲述。

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第二章 运行要求

众所周知，由于高原机场海拔高、地形复杂、气象不稳定，给飞行安全保证带来了很大的压力。同时，在高原机场运行，飞机的性能衰减也较大，因此在高原机场运行面临着比在非高原机场运行更多的困难。

为了保证在高原机场的运行安全，航空公司每一机型在进入某个一般高原机场运行前，局方可根据航空公司的运行经验和已经在该机场运行机型的情况决定是否进行实地验证试飞。但是每一种机型在进入每一个高高原机场运行前，都将进行不载客的验证试飞。

除此之外，局方对航空公司进入高原机场运行的准入条件、人员资历、航空器适应性等提出了额外要求。

一、航空公司准入要求

（一）除非符合下述（三）的有关要求，以非高原机场为基地新成立的航空公司连续运行一年后方可进入一般高原机场运行；在一般高原机场连续运行两年而且至少积累500个起落后方可进入高高原机场运行。

（二）除非符合下述（三）的有关要求，以一般高原机场为基地新成立的航空公司，经局方进行技术评估后方可进入运行基地外的一般高原机场运行；在一般高原机场连续运行两年且至少积累500个起落后方可进入高高原机场运行。

（三）航空公司只有具备以下条件方可以高高原机场为基地新成立航空公司，或者偏离上述（一）、（二）的规定申请缩短进入高原机场运行的时限：

1、航空公司的高层管理人员（运行副总经理或总飞行师、机务副总或总工程师）近10年内必须具备三年以上的高高原运行、维护管理经验。

2、航空公司运行系统的中层管理人员（运行控制负责人、飞行技术管理负责人、机务工程负责人）近10年内必须具备两年以上的高高原运行、维护管理经验。

二、人员要求

（一）飞行人员

每次运行前，飞行部应对飞行员的高原运行资格进行核实。除满足通常运行条件下

飞行签派员培训教材 第二章 运行要求

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飞行人员的运行要求外，参加高原机场运行的飞行人员还必须满足下述条件：

1、除经局方批准，原则上高高原机场运行的机长年龄不得超过55周岁；

2、飞行人员必须经过针对一般高原机场和高高原机场运行的理论培训方可进入相应类别的高原机场实施运行；对于高高原机场，还需使用带有高高原机场类别机场视景的D 类模拟机进行训练，重点为起飞一发失效应急程序，对于已经取得高原机场运行资格并保持近期经历的驾驶员，不受此条限制；

3、驾驶员应具备总计1200小时或以上的飞行经历时间，其中包括本机型100小时或以上的飞行经历时间，方可进入高高原机场运行担任副驾驶；对于已经取得高高原机场资格的驾驶员，不受本条限制；

4、驾驶员应符合以下要求方可进入高原机场运行担任机长

（1）具备在一般高原机场200小时或以上的飞行经历时间或者总计300小时或以上的机长经历时间，经检查合格方可进入一般高原机场运行担任机长，对于已经取得一般高原机场运行资格并保持近期经历的机长，不受此条限制；

（2）具备在本机型500小时或以上的机长经历时间，并在高高原机场起降8架次或以上（不含模拟机起降），经检查合格方可进入高高原机场担任机长。对于已经取得高高原机场运行资格并保持近期经历的机长，不受此条限制。

（二）飞行签派员

从事高原机场签派放行的签派员在初始和年度复训时应增加针对高原机场运行放行方面的有关内容。

（三）客舱乘务员

在高原机场运行的航空公司，应针对高原机场的运行特点修订客舱乘务员训练大纲，补充相关部分的训练内容：高原运行政策及要求、高原航路飞行的特点、高原运行机上特殊应急设备、高原救生及救援知识、高原疾病特征及一般处置、高原紧急释压处置、高原急救等。

三、飞机要求

（一）所运行机场的标高不超过飞行手册中规定的起降包线。某些飞机在投入高原机场，特别是在高高原机场运行前，可能需要对旅客高度氧气电门、客舱高度警告电门等进行改装。下表为公司运行高原机场的机型限制：

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（二）飞机的供氧能力应符合所运行高原机场及航路的应急下降和急救用补充氧气要求，并且满足机组人员在着陆后至下一次起飞前的必要供氧要求；

（三）对于实施高高原机场运行的飞机，其座舱增压系统应当经过型号审定或者其它方式批准为适应高高度起飞、着陆运行的飞机；

（四）对于实施高高原机场运行的飞机，其任何一台发动机的排气温度（EGT ）裕度平均值应高于8°C 或者等效限制。对于双发飞机，其动力系统的可靠性应当达到120分钟双发飞机延伸航程运行的标准，并应当参照120分钟双发飞机延伸航程运行的标准实施维护。

（五）高高原机场所使用飞机的发动机和辅助动力装置最好应具备在所运行机场的自主启动能力。

四、性能要求

（一）使用机型在高原机场运行的性能分析的方法与在普通机场运行的性能分析方法相同，但在计算飞机的起飞重量时要重点考虑爬升越障、轮胎速度及最大刹车能量的限制；运控中心除按照普通机场运行的要求提供各类性能数据外，还应针对使用的机型和运行的机场提供为保持飞机在性能包线之内飞行并留有足够余度的具体措施和相关资料，包括构型设定（起飞、着陆及复飞）、起飞期间一台发动机失效的离场或返场程序、发动机引气使用的影响、对机轮和刹车的性能要求，航路飘降和紧急下降策略等；

高原机场通常大气压力小，空气密度小，出现高温天气，从而导致发动机推力降低。

飞行签派员培训教材第二章运行要求

6 我们知道：L升=1/2ρSV2C L &a=F/M & Distance=(V2)/(2a) 我们不难看出，当气压高度增加时:空气密度减小，要求真空速增加；而发动机可

用起飞推力因气压高度增加而减小。两个不利因素叠加，导致飞机性能收到较大影响。在高原机场起飞，一般起飞距离增加;同样的，着陆距离也要增加。

根据

在高原机场，推力减小，爬升梯度降低，转弯半径变大。所以，在高原机场尤其在高高原机场出现一发失效，爬升较为困难，3.3％的梯度有时难以逾越，对高原机场的净空条件也提出了更高的要求。但是通常高原机场周围地形比较复杂；所以一般需要制作起飞一发失效应急程序。目前国内一共有18个高原机场，但是有13个需要制作起飞一发失效应急程序。

（二）在高高原机场运行时，应使用飞机性能软件计算或飞行手册查的V

1/V

R

/V

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值，不

得直接使用FMS显示或快速检查单（QRH）查出的相应数值；

（三）在高原机场运行，应进行着陆重量分析，如存在着陆限制，应提供着陆重量分析表；在高高原机场运行，必须提供着落重量分析表。公司《性能分析手册》中包含了着陆性能限制的机场的着陆性能分析图标。

（四）在高原机场运行，需重点考虑快速过站时间限制以及刹车冷却问题，并在安排航班时刻时予以关注。波音FPPM手册提供了快速过站性能检查图表（见下图）。快速过站受实际着陆重量、机场标高、温度、使用的刹车类型、使用的着陆襟翼等因素限制。公司规定在高原机场运行时不采用快速过站；

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（五）除非满足以下三种情况之一，并向局方提供相应的书面分析证明材料，否则应按照局方的要求分析和制定一发失效应急程序：

1、经计算分析能够证明通过控制飞机起飞重量，飞机一发失效后的爬升梯度能够满足离场程序对爬升梯度的要求；

2、经检查飞机一发失效后按照离场飞行程序飞行可以安全超障，并满足相应的超

飞行签派员培训教材 第二章 运行要求

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障高度的要求；

3、飞机如果仅使用满足离场要求的一个跑道方向起飞，即不使用另外的跑道方向离场（仅单向起飞）。

公司已经根据局方要求，分批制定了起飞一发失效应急程序，所有程序在运控中心服务器中“性能文档”文件夹中可以查询。

需要注意的是，对于配备有起飞一发失效应急程序的机场，起飞性能分析是依据起飞一发失效应急程序制作的，当不使用起飞一发失效应急程序时，起飞重量有可能有所限制。

（六）应对客舱释压的供氧和航路上一发失效的飘降进行检查，如需要，则应制定出现紧急情况的处置预案。

公司已经根据局方要求，对特定航线制定了客舱释压程序，所有程序在运控中心服务器中“性能文档”文件夹中可以查询。

五、签派放行与运行监控

通常高原机场地形复杂、气象不稳定，这对运行造成了很多的困难。为保证飞行安全，在签派放行与运行监控时必须注意一下几点：

● 每次签派放行前，要重点检查高原机场和航路的天气实况和预报，严格放行标

准，特别是乱流、风切变、雷雨等重要天气；

● 每次签派放行前，检查飞机的高原适应性；

● 严格按照针对高原机场运行制定的最低设备清单（MEL ）签派放行。

● 对于使用一发失效应急程序的机场，应查看航行通告确认程序使用的机场导航

设施工作正常，并确认相应的机载设备工作正常。

● 严格控制起飞重量，重点检查燃油计划，特别是需要携带来回程油量和备降机

场较少地区的飞行，另外还须做好因外界环境变差而需要减少商载或中途加降

某机场的预案；

● 加强对航班的实时监控、核实和检查飞机是否通过航路上的关键点（飘降、客

舱释压返航点和航路改航点）。

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第三章 高原机场运行特点

一、高原机场气象特殊性

● 一天之内可以有多种天气现象同时出现，一天的不同时段可以出现低云、浅雾、

颠簸、冰雹、大风等多种天气现象，并且在1小时内可能发生多次；

● 雷雨可能在一个下午生成多次，一次雷雨过程从开始生成到完全消失只需要30

分钟或更短时间；能见度从大于10公里到0公里只需要几分钟或更短时间；能见度从大于10公里 到0公里只需要几分钟；早晚温差大，风向风速变化快；大雾来去匆匆或持久不散的现象时有发生；

● 短五边出现乱流或风切变的频度较高；

● 各种天气现象的产生和强度变化较快，难以及时准确地预报，备降场稀少而且

距离较远，遇有边缘天气时回旋余地较小。

二、高原机场运行性能特点

● 高原机场空气密度小；在同等重量和温度条件下，发动机的剩余推力减少，飞

机加速性和爬升性能明显降低；起飞或复飞期间如一台发动机失效，机组往往需要执行特定的离场或返场航线才能保证安全越障；

● 高原机场运行经常需要使用全推力起飞，使得发动机参数超限的几率增加； ● 襟翼和缝翼的效用降低，并会因此而影响飞机的操纵性能；

● 飞机在地面滑跑和低空飞行期间的表速与真空速存在较大的差异，海拔越高，

相同表速对应的真空速和地速越大，使得起飞滑跑距离增长；舵面效应变差，着陆后减速缓慢。

三、高原机场地形特点

● 高原机场地形复杂，高山环绕，扇区安全高度高，障碍物多；机场多建在河谷、

峡谷之间，有的建在山顶，对机动飞行的空间有严格的限制；

四、导航通讯特点

● 由于受高山遮挡，使得甚高频（VHF ）通讯的范围明显缩小；高频（HF ）通讯往

飞行签派员培训教材第三章高原机场运行特点

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往也会因为干扰大、信号弱而受到阻碍；

●高原航线导航设施少，飞机的导航定位累计误差不易及时更新，容易产生地图

显示“飘移”现象；

●航站区域内导航设备因地形影响可能出现信号屏蔽和“折射”，容易给飞行人员

造成错觉，判断位置和执行仪表程序的难度增大。

五、飞行人员生理特点

●高原机场空气稀薄，氧气含量少（如拉萨机场，大气中氧气含量仅相当于平原

地区的60%-70%）；人在缺氧状态下，容易出现呼吸不畅，头晕胸闷，反应能力

下降，判断和认知能力降低，思维迟缓，机械、呆滞动作增多；

●在高原会使人的大脑耗氧增加，精力和体力可能在短时间内有很大的消耗，飞

行人员更容易疲劳，且不易恢复。

六、高原飞行心理特点

●高原飞行难度大，技术要求高，飞行人员容易产生焦虑、不安、畏难甚至恐慌

心理，飞行前易过度兴奋或情绪不稳，影响休息和睡眠；

●高原飞行人员心理负荷大，外界环境因素可能会影响飞行机组正确决断能力和

处置特情的能力。

七、高原机场飞行特点

●各高原机场的地形和气象条件在不同的时段内对飞行的影响也各不相同，因而

要求飞行员有针对性地运用有别于正常运行的操纵技巧，同时还要兼顾当时飞

行状况和飞行下一阶段的连带影响；

●在高原机场着陆后应尽快减速，使飞机在跑道上安全停止，还应使用正确的刹

车方法，以防止轮胎温度过高；

●着陆时遇到下沉气流应及时调整推力，并将接地速度控制在正常范围之内；

●爬升时应尽可能保持本阶段的有利速度，以便增加飞机的机动能力；同时还要

兼顾飞机增快爬高，争取飞行高度；

●为改善飞机在着陆阶段的操纵性和复飞性能，在高高原机场着陆时一般不适用

全襟翼。要求飞行员尽可能准确地保持最后进近速度，并在适当的接地区着陆；

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● 在高原飞行期间低空出现近地警告的机率增大，要求飞行员根据当时的气象条

件（VMC 或IMC ）及时、正确地处置；

● 决断特点：由于气象多变的原因，机组应在决断高度上对影响着陆的云高、能

见度和风的限制等因素进行最终决断，并注意听取管制人员的报告。

八、高高原机场空管（ATC ）指挥特点

● 航路单一，改变航路困难；

● 可调配飞机高度空间有限。

飞行签派员培训教材第三章高原机场运行特点

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中美通用机场分类技术标准差异分析

2014.2 (Vol. 171 )37 通用航空具有安全、高效、便捷、服务多样化的特点，长期以来，在支持工农业生产、保护人民生命财产、预防和抵御各种自然灾害、满足社会多样化需求等方面发挥了重要的作用。与世界其他航空大国相比，我国通用机场数量偏少，通用航空功能单一，通用机场定义及分类标准简单、笼统，在一定程度上影响了其在我国经济社会发展中的作用。通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标，通过对通用机场进行分类，不仅有利于科学合理地确定机场建设的内容和规模，充分发挥建设资金效率，而且有助于全国通用机场的布局规划，构建和完善高效的全国民用机场体系。一、中美通用机场现状 1. 中国通用机场现状 截至2011年底，我国有通用机场及临时起降点286个，其中通用机场70个，临时起降点216个。2012年底，我国通用航空企业适航在册航空器总数达到1342架，其中教学训练用飞机328架，持证飞行的驾驶员有1700多名。2012年，全行业完成通用航空生产作业飞行51.7万小时，其中工业航空作业完成7.71万小时，农林业航空作业完成3.19万小时，其他通用航空作业完成40.81万小时。作业时间量排在前三位的通用航空项目分别为石油服务、中美通用机场分类技术标准差异分析文/曹学明 刘海迅（中国民航机场建设集团公司） Differential analysis of classification standards of Sino-US general aviation airports 通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标。对通用机场进行科学分类，有利于合理确定机场建 设的内容和规模。本文在阐述中美通用机场现状基础上，对中美两国通用机场最新分类标准中通用机场定义、分类的原则、分类标准等进行了深入比对分析，总结和梳理出两国通用机场分类方法的差异和特征。对比研究中美两国通用机场分类标准的差异，对我国通用机场建设与设计建立具有可操作的技术标准有重要意义，对国家层面通用机场布局规划以及通用机场建设资助资金分配的公平性和有效性等具有现实意义。 农林化飞行、航空摄影，这与美国通航机场提供的航空服务功能有较大的差别。 随着我国低空空域开放政策的推进，通用航空产业发展将驶入快车道。民航局《关于印发加快通用航空发展有关措施的通知》指出，通用航空作为民航发展的支柱之一，要根据通用航空的发展需要与布局要求，结合地域特点，加快通用航空机场（起降场）的规划布局与建设。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，按照适度超前、 量力而行的原则规划和建设机场，大力发展通用航空，构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干，支线和通勤机场为补充的国内航空网络。随着低空空域管理改革的深入，我国通用机场必将迎来新的建设高潮。目前，民航华东、华北、东北、西南、中南地区管理局均已出台了地区性通用机场建设管理办法，预计2014年民航局将在总结各地区管理局通用机场建设管理办法实施试点情况的基础上，出台全国性的通用机场建设管理办法，这将有力地推进通用航空基础设施建设步伐。 2. 美国通用机场现状 美国是世界上拥有机场数量最多的国家。美国现有19000多个陆地机场、直升机场和水上机场，以及其他起降设施。其中，3330个机场包含在FAA 国家综合机场系统计划中，向公众开放，并有资格获得美国联邦资金资助。政府出资修建通用机场主要出于服务社会的公益目的。美国国家综合机 场系统中，有2952个机场提供空中医疗、空中灭火、执法、抢险救灾等通用航空服务，并为偏远社区提供航空出行服务，在FAA 新的通用机场分类中将这些机场归为通用机场。这2952个通用机场构成了一个广泛的机场网络，为经济社会发展做出了重要贡献。目前，美国已经形成了一个为公众利益服务的、多样化的通用机场网络。 二、中国通用机场分类标准 按照通用机场建设规模、使用频次、使用的航空器类型、机场所在位置等因素为分类原则，可以确立不同的通用机场分类体系。 2012年版的《通用机场建设规范》（简 称《规范》）是目前我国关于通用机场建设 的最新标准。鉴于国务院民用航空主管部门（民航局）在执行行业管理过程中代表公众利益，《规范》以“机场对公众利益的影响程度”为通用机场分类原则，将我国通用机场分为三个类别：一类指具有10—29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场；二类指具有5—9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600—3000架次之间的通用机场；三类是除一、二类外的通用机场。 上述分类方法参照2007年施行的国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）对“特别重大事故” G E N E R A L A V I A T I O N 通用航空

高原机场运行

高原机场运行 运行控制中心 2009年3月2日

飞行签派员培训教材 高原机场运行 1 第一章 概 念 我国国土幅原辽阔，高原和山区占了很大的比例。近年来，我国在建和拟建的高原机场数量逐渐增多，同时越来越多的航空公司已经加入或申请加入高原机场的运行。但是，高原机场及高原航线有一定的特殊性，要求较高，保证安全的难度较大。 2004年10月28、29日，民航局在成都召开了“高原机场运行管理和保障研讨会”，对中国民航几十年来高原运行的经验进行了全面总结。在此基础上，通过在全国民航范围内广泛征求对高原机场运行管理和相应要求的意见和建议，重点参考在高原机场运行管理和高原机场运行中有丰富经验的地区管理局和航空公司的做法，制定了咨询通告AC-121-21:《航空承运人高原机场运行管理规定》。 在该通告中，首次明确了高原机场的概念，并将高原机场分为一般高原机场和高高原机场两大类。 一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。 高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。 目前公司运行涉及的高原机场有：

飞行签派员培训教材第一章概念 2 总结 CCAR-121-R3第113条规定，在实施补充运行时，对于国内运行，中国境内的空域 按照一个运行区域批准，但包含高原机场（标高在2560米以上的机场）起降点的航路还需按照航路进行批准。很显然，本条款与咨询通告的内容是有矛盾的。目前，局方正在对CCAR121进行修改，在CCAR-121-R4中，将对本条款更改为2438米。 我们知道，我们公司的飞机通常的起降包线为8400英尺以下（除了CRJ-200和改装过的部分B737），在咨询通告出来以前，我们都习惯用8400英尺划分高原机场和非高原机场。当然，新的标准出来后，我们必须要转变观念，以便我们更好的执行咨询通告的要求。划分标准不一样，执行的要求也不一样。下一章，我们就两类高原机场的运行要求做具体的讲述。

高原机场运行

咨询通告中国民用航空局飞行标准司 编一一号：ＡＣ－１２１－ＦＳ－２０１５－２１Ｒ１ 下发日期：２０１５年１１月２日 高原机场运行

高原机场运行 １二目的 本咨询通告是对中国民用航空规章ＣＣＡＲ－１２１部‘大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则“中有关特殊机场运行要求的细化，为ＣＣＡＲ－１２１部合格证持有人申请进入高原机场运行和在高原机场运行实施安全管理提供指导三 本咨询通告为局方对合格证持有人在高原机场运行的批准和监督检查提供依据三 ２二适用范围 本咨询通告适用于按ＣＣＡＲ－１２１部运行的合格证持有人三３二定义 ａ．一般高原机场：海拔高度在１５２４米（５０００英尺）及以上，但低于２４３８米（８０００英尺）的机场三 ｂ．高高原机场：海拔高度在２４３８米（８０００英尺）及以上的机场三ｃ．高原机场：一般高原机场和高高原机场统称高原机场三ｄ．高高原机场运行：合格证持有人以高高原机场为目的地机场或起飞地机场的运行三 ｅ．高高原机场运行关键系统：根据高高原机场运行的特点，失效会导致危及安全或运行困难的系统三 ｆ．高高原机场运行敏感部件：指在实施高高原机场运行的航 １

空器上，易受到高高原环境因素的影响，导致其失效的可能性增 加，从而危及飞行安全的部件三 ４、基本要求 ４．１合格证持有人的基本要求 ａ．以非高原机场为主运行基地新成立的合格证持有人连续运行一年或积累５００个起落后方可在一般高原机场运行；除非符合本条ｃ款的有关要求，在一般高原机场连续运行一年且至少积累３００个起落后方可在高高原机场运行三 ｂ．除非符合本条ｃ款的有关要求，以一般高原机场为主运行基地新成立的合格证持有人，在一般高原机场连续运行一年且至少积累３００个起落后方可在高高原机场运行三 ｃ．以高高原机场为主运行基地的申请人，或偏离本条ａ二ｂ款的规定申请缩短进入高高原机场运行时限的合格证持有人应符合下列条件： （１）规章中规定的申请人或合格证持有人实施运行所必需的管理人员（运行副总经理或总飞行师之一二维修副总或总工程师之一），近十年内应具备三年以上的高高原运行和维护管理经验； （２）申请人或合格证持有人的飞行技术管理部门负责人二运行控制部门负责人和机务工程部门负责人近五年内必须具备三年以上的高高原运行和维护管理经验三 ４．２飞机 ４．２．１实施高原机场运行的飞机应当满足如下要求： ２

高原机场供氧系统建设规范

高原机场供氧系统建设规范 （草案） 1 适用范围 本规范适用于高原民用运输机场（以下简称高原机场）在运行和应对突发事件时供氧系统的建设和使用。 2 术语和定义 2.1 高原机场 高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类。一般高原机场：海拔在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。高高原机场：海拔在2438米及以上的机场。 2.2 弥散式供氧和分布式供氧 弥散式供氧，是指氧气经供氧管路输往建筑物室内，以弥散的方式造成室内富氧环境。 分布式供氧，是指氧气经供氧管路输往建筑物室内，在某些位置（如医务室治疗床/椅旁、居室床旁、办公室办公桌旁等处）设有终端供氧接口，氧气吸入器插入后，再与鼻塞/鼻导管或面罩连接以供吸氧。 氧气来源可酌情选择制氧机供氧、液氧供氧和氧气瓶供氧。 2.3 弥散式供氧区域

指在高原地区建立的氧浓度高于21%的富氧室内区域，在一定时间内，使进入该区域人员的血氧分压、血氧饱和度得到有效提升，进而可以有效改善生理、心理功能，提高工作效率。 2.4 生理等效高度 为了比较具有不同总压力（高度）的气体环境的供氧效果，常需应用“生理等效高度”(physic-logical equivalent altitude)的概念。即若有两种或更多的气体环境，尽管在总压力（高度）及气体组成等方面互不相同，但只要氧分压数值彼此非常接近，则就其供氧效果而言，可认为它们是“等效的”。根据吸入气氧分压（气管气氧分压）可推算出近似的生理等效关系。在有两种海拔高度时（大气压分别为PB′及PB″mmHg，氧浓度分别为FIO2′及FIO2″），若能满足(PB′–47)×FIO2′=(PB″–47)×FIO2″关系，两者供氧效果即可认为是近似等效的。 3 供氧系统建设一般要求 3.1 一般高原机场且与高高原机场有直航航线的要求 应当具备为旅客及有用氧需求人员提供氧气的设施设备。可采取分布式供氧或便携式单体供氧设备供氧；偏远地区的上述机场，应视所在地方制氧站充氧水平和本机场年平均氧分压及旅客用氧需求量等情况，建设机场制氧站。制氧站配备医用制氧机组，且制氧量不少于10标准立方米/小时（Nm3/h）、氧气纯度90-95%，为机场内相关区域及氧气瓶（袋）供氧。 3.2 高高原机场的要求

关于机场行业工作报告

关于机场行业工作报告 行业介绍（民用机场、军用机场、空管及周边） 1、民用机场： 民航业是近年来发展迅速的行业之一，即使在2012世界经济不景气的情况下，我国民航业还保持平稳较快增长。随着人们生活节奏生活水平的不断加快求高，选择做高铁、飞机等快速交通工具进行工作旅游的人群在逐渐增多。现有的机场主要以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干，以及其他城市支线机场相配合的基本格局。截止到2012年底，我国民用机场仅183个，但从现有机场的数量、吞吐量，占据城市的地理位置来看，都存在很多不足，所以现在机场在规划上，枢纽机场及干线机场都在进行大规模扩建航站楼、跑道，或是改址新建、改址迁建，或是新址新建的机场计划很多。民航总局在“十二五”规划中指出，为满足综合交通一体化需求，要大力发展北方?华东?中南?西南?西北五大机场群，对原机场布局规划进行了调整完善，规划布局新增机场82个，全国80%以上人口在直线距离100公里内能享受到航空服务，预计到2015年，我国运输机场数量将达到230个以上，“十二五”期间，我国将继续加快民用机场建设，中国民用机场行业将迎来良好发展时期。

上图是“十二五”新增机场，还不含改扩建的，目前了解现有机场大部分都在进行改扩建。 民航设计院比较集中，主要有民航总院（东北院，华北院，西北院，西南院），新时代机场设计院（上海分院，广州分院），人数不多，联系紧密，主要设计机场的飞行区。机场的航站楼设计也比较集中，主要是国内或当地知名的建筑设计院在做。 2、军用机场： 由广州空军后勤部设计院了解现有军用机场、军民合用机场约150左右，全国军用机场按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域由空军后勤部统一管理，设备各区域也统一采购，设计是空军后勤部设计院也分为6个，分布在6个区域，军用机场也在继续扩大规模，军用改军民合用，改民用的也陆续很多，另外原有设备陈旧也在每年进行改造，目前广州空军后勤部设计院对军用机场电能质量这块也开始了解重视，已经在军用机场开始设计有源滤波器，，在此之前似乎军用机场没有用过有源，还需要做些集中的推广工作，据了解每个军区后勤部每年都有部分机场的新建或改造的计划，这也是我们的机会。 3、民航空中管理局 空管是民航总局分支机构，按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域划分，设计主要是民航总院和新时代在做，空管站大小每个机场都有，规模不同，新建或改造的设备均由各个区域空管局统一采购，涉及到我们的产品主要有补偿和有源滤波器，目前在新时代广州设计院都有陆续对补偿和有源产品上图，也有成单的项目。去年华南空管就对11个机场空管站新建改建进行了2次设备集采，其他区域还不了解。 4、航空业周边项目 民航业周边辐射的项目有各个航空公司、物流公司等基地建设，例如南航、国航、顺丰、联邦快递等在大型机场都有建配套项目等等，项目规模也不小。

8201-49_高原机场运行维修管理程序_V5R53【民用航空器维修人员考试】

旗开得胜 读万卷书行万里路1 1概述与适用范围 1.1本程序阐述了高原机场运行飞机的适航要求和维修、放行管理规定。 1.2本程序适用于飞机维修工程部工程部、发动机管理中心、质量部、生产计划部、机务培训部、航空器材部、基地维修部、航线维修部、福州分公司机务部。 1.3程序属性 ■CCAR121 ■CCAR145航线■CCAR145定检/部件 2依据文件 2.1AC-121-21《航空承运人高原机场运行管理规定》。 2.2CCAR-121-R4《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》W章“延程运行与极地运行”。 2.3《维修工程管理手册》。 2.4《特殊运行手册》。 3术语和定义 3.1高原机场：分为一般高原机场和高高原机场两类。 3.2一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米(8000英尺)的机场。 3.3高高原机场：海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场。 4要求 4.1所需的人员岗位 4.1.1质保工程师、安全工程师、可靠性分析师 4.1.2工程工程师、维修计划工程师、适航性资料管理人员 4.1.3动力工程师、性能工程师 4.1.4生产计划工程师 4.1.5调度工程师 4.1.6计划采购员

旗开得胜4.1.7维修工程师、工艺工程师 4.2职责 4.2.1质量部： a)负责制订高高原飞机维修可靠性方案，并持续监控维修方案的有效性； b)负责开展日常飞机维修可靠性监控分析工作，并对飞机系统、发动机和附件出现的不良性能趋势提出警告，负责对高高原运行不正常事件报告进行监控、评估与分析； c)负责组织高原机场补充运行合格审定工作，并定期组织对高原机场运行飞机持续满足合格审定要求的监督检查； d)负责对高高原运行放行人员进行资格评估及授权； e)负责组织高高原运行的机务工作的风险评估。 4.2.2工程部、发动机管理中心： a)负责初始评估高高原机场运行的飞机设备、构型符合性； b)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的维修方案； c)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的高高原航班运行前检查单； d)负责编制和修订高高原机场运行相应发动机/APU的监控方案； e)负责编制高高原机场运行相应飞机/发动机/APU的设备构型清单； f)负责编制和修订高高原机场运行相应机型的MEL； g)负责高高原机场运行飞机的持续工程评估。 4.2.3生产计划部： a)负责制定并实施高高原机场运行飞机的维修计划； b)负责制定高高原机场运行飞机的航班计划； c)负责高高原机场运行飞机的设备保障和运行控制； d)负责控制高高原机场运行的航班限制项目； e)负责高高高原机场运行不正常事件报告。 4.2.4机务培训部： a)负责制定高高原机场运行机务人员培训大纲； b)负责组织对高高原机场运行有关人员和外委人员的培训。 读万卷书行万里路 2

二副心得体会

二副心得体会 首先：恭喜大家顺利的完成了模拟机训练以及本场训练,正式的进入公司航班生产飞行。 一年多以前，我跟大家一样，拿到聘用证开始二副跟飞，从原来的懵懂一步步学习，成长为一名还算是过得去的副驾驶，没什么经验，只有有许多感悟，很多教训跟大家分享下，希望大家能少走点弯路。抛砖引玉，希望对后面的兄弟们有所帮助。不当之处还请大家批评指正。 一、二副一阶段 要求：这个阶段，你需要完成20个航段和50小时飞行时间，现在航班比较多，一般是要40个航段，以便巩固下基础。 了解机组到场时间 了解驾驶舱与客舱相互沟通时各种信号的含义 了解飞行时必须携带的个人证件 了解进场前所需携带的资料、证件 了解国际航班边防、海关手续的办理 了解飞行机组值勤时间 了解航路偏置飞行程序 了解操纵交接程序 了解飞机外部检查程序 了解加油面板的使用 了解APU的启动程序 了解驾驶舱各种灯光的调节 了解MEL的使用 了解起飞性能表的使用 了解飞机故障保留单的查阅 能够正确理解在驾驶舱资源管理中机长权威性的含义 了解基本的通信程序（含英文） 能够正确填写飞行任务书 能够正确填写飞行技术记录本 如何做？ 首先，我觉得一定要从态度上重视起来，不要觉得作为二副，不上座，无所谓，要把自己作为机组上机组上的必须成员，飞机的运行，安全有你的一份责任，自己是在学习同时也是航班生产的一份子，要充分发挥自己的作用，在多学习的同时，尽量的多给机组提供必要的帮助，哪怕这点帮助是微不足道的。 思想上重视了，剩下的就是自己的行动了，俗话说，台上一分钟，台下十年

功。要想在飞机上多学点东西，提起的准备是必不可少的，否则飞机飞那么快，你很容易跟不上飞机。飞行前一天，要对第二天的飞行任务做好充分的准备，机场，航路，滑行路线，服务频率，运行风险提示等等，我们有网上准备，最少是30分钟，但我觉得在一开始，30分钟是远远不够的，你在家里面准备的很充分了，上飞机有可能还是一头雾水，所以多准备一分钟吧。另外提前把机组车路线，时间都查好，把自己要带的证件（执照，体检合格证，聘用证，经历本，登机牌）都放在飞行箱里面，经验证明，把登机牌放在飞行箱里是最不容易忘带登机牌的了，咱们飞行部发生过几次忘记带登机牌的事情，作为二副，没带登机牌，上不了飞机，但是不影响航班生产，看似没啥影响，实际则不然，一个好的习惯一定要养成，否则等升了一副再发生，那就错误大发了。把自己的制服，肩章，帽子等整理好放到合适的地方，以防早班的时候匆忙丢三落四。最后如果是早班，前一天晚上就不要睡得太晚，养足了精神准备第二天的飞行。睡前定好闹钟，最好是两个，手机一个闹钟一个，以防止发生意外，咱们中队起晚了误机的也不是没有发生过，前车可鉴，不要重蹈覆辙。 机组车提前2小时25分钟发车，提前等车，不要误点。出门前可以在门上放一张检查单，必备的证件，钥匙钱包之类的念一遍检查单。上车后主动跟司机师傅打招呼，他们也都挺辛苦的。主动跟同车的机长副驾驶以及乘务员们打招呼，要有礼貌。另外如果上车较早，车上没几个人，也尽量不要坐在第一排，虽说人人平等，但我们还是习惯于把第一排留给机长的，也算是尊重，小细节，大家注意下就好。上车后，方便的话可以主动跟机长介绍下自己，处于什么阶段，有哪些问题，希望能学到什么，或者做什么样的练习，也算是个开场白，可以引出话题聊聊天，如果机长或者副驾驶在忙自己的事情，那就keep quiet就好了，最晚在进场的时候，一定要告诉机长，自己处在哪个阶段。 到了值班室以后，该拿的文件（任务书放行通告天气国际班的护照资料海关边防单等）这些东西，如何签字，如何盖章，第一次飞的时候可以让副驾驶带着你完整的走一遍，第二次的时候主动去拿，有两次就会很熟练了。拿的时候一定要注意检查，尤其是护照名字，有效期，以及海关边防单上的名字跟任务书的是否统一，因为经常会有变动，保卫科的工作不一定做得很到位。我想提醒大家一定要主动一点，我听说有的二副，当然是很少数，可能是有点内向，来到值班室谁也不认识，就坐在那，副驾驶忙里忙外的把东西拿齐了，到进场的时候就跟着进去，也不说话。这样你肯定没学到东西，不知道该怎么做，再就是也给人家留下不好的印象。拿到资料以后，先看一下本场以及目的地机场，备降场的天气，航路天气，油量以及机位，见到机长可以跟机长汇报下。放行单的内容还是很多的，有时间的话可以认真阅读一下，不要仅仅签个字完事，看不懂的可以问也可以参考别人在朋友圈分享的解读或者运行手册上的解释。 进场以后上飞机放下东西，穿好反光背心跟着机长或者副驾驶做绕机检查，同样的，前几次可以主动要求副驾驶边做边讲解，fcom上也有详细的方法，可以对照着来，飞行网四中队之前的文件也有之前的师兄做的PPT，图文并茂，非常详细，可以下载了作为参考。检查一定要仔细，到位，不要走马观花，得过且过，虽然机务做了检查，机长副驾驶做了检查，但是也有忽略的地方，说不定你的一双慧眼就刚好看到了，机械原因造成的事故还是占很大的一部分的，你在飞

高原机场道面混凝土含气量的影响因素及控制措施

2012年11月下第41卷第377期施工技术 CONSTRUCTION TECHNOLOGY 33 高原机场道面混凝土含气量的影响因素及控制措施 岑国平1，洪刚1，王金华2，杨文科3，谭晓刚 3 （1．空军工程大学工程学院，陕西西安710038；2．沈阳军区空军勘察设计所，辽宁沈阳 110015； 3．中国民航机场建设集团公司西北分公司，陕西西安 710075） ［摘要］通过室内和现场试验，研究了青藏高原地区环境气压、拌合水温和细骨料含泥量对机场道面混凝土含气量的影响。结果表明，相同的配合比，高原地区混凝土含气量明显小于平原地区，引入的气泡数量少、消退快。砂子含泥量对混凝土含气量和强度均有显著影响，拌合水温对含气量也有一定影响。为保证混凝土含气量，结合玉树机场实际情况，提出了相应的技术措施。 ［关键词］混凝土；机场；道面混凝土；影响因素；控制措施［中图分类号］TU528.37；U414 ［文献标识码］A ［文章编号］1002-8498（2012）22-0033-03 Factors Influencing Air Content of Pavement Concrete for Plateau Airport and Its Control Measures Cen Guoping 1，Hong Gang 1，Wang Jinhua 2，Yang Wenke 3，Tan Xiaogang 3 （1．Engineering College ，Air Force Engineering University ，Xi ’an ，Shaanxi 710038，China ； 2．Survey＆Design Institute of Air Force of Shenyang Military Region ，Shenyang ，Liaoning 110015，China ；3．Northwest Branch of China Airport Construction Group Corporation of CAAC ，Xi ’an ，Shaanxi 710075，China ） Abstract ：By indoor and in-situ experiments ，the influences of environmental air pressure ，temperature of mixing water and mud content of fine aggregate on the air content of airport pavement concrete were studied for Qinghai-Tibet plateau region．The results showed that the air content of concrete in plateau is much less than that in plain area at the same mix proportion．Number of air bubbles is less and the bubbles fade faster in plateau．The mud content of sand has a strong influence on both the air content and concrete strength．The temperature of mixing water also affects the air content of concrete．In order to ensure enough air content ，some technique measures were put forward in the construction of Yushu Airport． Key words ：concrete ；airport ；pavement concrete ；influence factors ；control measures ［收稿日期］2012-03-28 ［基金项目］青海省机场建设横向课题［作者简介］岑国平，教授， E-mail ：cenguoping@163．com 0 引言 我国青藏高原地区平均海拔4000m 以上，地形复杂，地面交通十分困难。因此，大力发展航空运输，对改善青藏高原地区的交通状况，促进当地经济发展和国防建设， 抗击自然灾害具有十分重要的意义。但由于青藏高原独特的气候和自然环境，在机场建设过程中遇到许多困难。高原地区气候寒冷，温差大，大风多，对机场道面混凝土的耐久性带来很大影响。如青海玉树机场， 海拔3900m 左右，冬季最低气温－42?，日最大温差29.8?，一年中具有正负温交替的天数为228d 。经统计计算，玉树机场混凝土的年冻融次数为168次 ［1］ ，而我国东北 非常寒冷的平原城市哈尔滨冻融次数只有129次 ［2］ 。因此，高原地区的自然冻融循环次数明显多 于平原地区。此外，玉树的冰雹、雨雪等天气也很多，容易引起道面混凝土的冻融破坏。为提高道面的抗冻性， 在混凝土中需掺加引气剂。但由于高原环境气压低，加上机场道面采用干硬性混凝土，混凝土引气比较困难，含气量不易保证。为此，对高原机场道面混凝土含气量的影响因素进行了全面分析，并提出了相应措施，确保了道面混凝土的质量。1 高原地区混凝土含气量的影响因素 提高混凝土抗冻性的主要措施是在混凝土中掺加引气剂。根据试验，道面混凝土中含气量必须 达3% 4%才能满足F300的抗冻性要求［3］ 。但混 凝土含气量受许多因素影响，尤其是高原的环境条

中国民用机场分布一览表

中国民用机场分布一览表中国民用机场分布一览表2010-10-26 22：14中国民用机场分布一览表交通能源2009-11-16 18：34：17阅读782 2009年2月，在召开的国务院常务会议上，中央提出了进一步扩大内需促进经济增长的十大措施。 其中提到：要加强机场等重大基础设施建设，安排中西部干线机场和支线机场建设。 2008年1月，《全国民用机场布局规划》获得国务院批准出台。 按照规划，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。 根据规划，以2006年为基数，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个。 初步匡算，完成上述规划，需要投资4500亿元的静态投资。 其中，到"十一五"末，民航运输机场总数将达到192个左右，新增机场45个左右，建设资金需求约1400亿元。 上述布局规划实施后，全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82%、国内生产总值(GDP)占全国总量的96%。 全国省会城市(自治区首府、直辖市)、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便中小城市等均有机场连接。 截至2006年底，我国共有民航运输机场147个(不含港澳台地区)。 其中，东部地区41个、中部地区25个、西部地区69个、东北地区12个。 全国52%的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务； 服务的人口数量占全国总人口的61%、国内生产总值(GDP)占全国总量的82%。 "东密西疏"格局明显 国家民航局在发布的《全国民用机场布局规划》中，用"初具规模"来总结当前我国机场建设和发展的现状。

高原机场性能特点及注意事项

高原机场性能特点及注意事项高原机场包括：一般高原机场和高高原机场两类。一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。 高原机场运行有如下特点： 1、相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原的的大，在高原机场运行，发动机的推力明显减小，这两个不利因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞及着陆距离明显增加。 2、高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。 3、高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。 4、高原机场昼夜温差大，气候复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。不同的高原机场有着不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、能见度低、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的影响性较大。 5、高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。 6、由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无限电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方面会有假信号产生。 7、由于高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差，飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理。 国际标准大气：在海平面上气温 15C，气压 hp的大气。大气温度的特点：随着高度的升高，温度以 2C / 1000 ft(6.5C / 1000 m) 的下降率降低。 高度增加,空气密度下降,飞机性能下降，气动性能下降,失速速度增加，一些最小使

第十二章 极地与高原机场运行

第十二章极地与高原机场运行 第一节极地飞行和极地航线的相关概念 极地运行是指使用穿越极地区域航路的航班运行，北极区域为北纬78度00分以北的 区域。 1926年5月9日，美国人伯得和贝内特驾驶福克F.VIIA-3M三发单翼机，从挪威斯匹次比尔根群岛出发，穿越北冰洋上空，成功飞越北极点后安全返回。1929年11月28日，伯得等四人机组驾驶一架“福特4-AT”三发飞机，从南极州边缘的小阿美利加基地出发，飞临南极后返回，往返飞行18小时59分钟。伯得成为世界上第一个飞越过地球两极的人。 1926年5月11日，欧洲飞行探险家开始由罗马至阿拉斯加的飞行尝试，因天气原因未达目的地。1937年，俄罗斯飞行员第一次实现了由莫斯科经北极飞抵安克雷奇。1954年北欧航空公司（SAS ）使用DC-6B型客机开通了哥本哈根经极地飞至美国西海岸城市洛杉矶（CPH-SFJ-LAX）航线。 欧亚之间的极地飞行历史超过40年。1957年斯堪的那维亚航空公司（SAS）使用DC-6B 机型开通了哥本哈根-安克雷奇-东京航线（CPH-ANC-NRT）。1983年芬兰航空公司（Finnair）使用DC-10机型开通了赫尔辛基-东京航线(HEL-NRT)。 现行的北极航路POLAR 1、2、3、4是从多年的极地飞行经验基础上发展起来的。九十年代初，俄罗斯开放了部分领空和军用机场，为北极航路的开通创造了有利的条件。1993年出现了POLAR 1、2、3、4，1998年7月国泰航空公司进行了第一次验证飞行。2001年2月1日北极航路正式对外开放，2001年3月1日完成了首次B777的ETOPS运行。目前，跨越极地的商业运行已有40余年的历史。 一、我国民用航空公司在此领域的现状 时间航空公司机型性质起始目的机场2001年5月30日中国东方航空公司 A340 验证飞行芝加哥-上海2001年7月15日中国南方航空公司 B777 验证飞行纽约-北京 2002年8月19日中国国际航空公司 B747 验证飞行纽约-北京 2002年9月27日中国国际航空公司 B747 正常航班北京-纽约-北京 二、其他国家航空公司在此领域的现状 美国联合航空公司、美国西北航空公司、美国大陆航空公司、国泰航空公司、UPS等航空公司使用北极航线开通了北美至亚洲的定期航班，每周有300多个航班穿梭往来于欧洲和美国西海岸，300多个航班经俄罗斯境内穿梭往来于欧亚之间。截止至2007年2月，正在执行极地航线的航空公司如下：

放行考试复习题目-r0005_高高原运行测试试题.doc

部门______________ 工号______________ 姓名______________ 成绩__________ R0005高高原运行测试试题 1. 下列关于高高原机场，说法正确的是： A. 高高原机场是指海拔尚度在2348米及以上的机场 B. 高高原机场是指海拔高度在8000米及以上的机场 C. 高高原机场是指海拔高度在1500米以上，但低于2438米的机场 D. 高原机场包括一般高原机场、特殊机场以及高高原机场。（按照局方AC定义） 2. 下列关于高高原机场的特点，说法正确的是： A. 海拔高、地形复杂B空气密度小. C.大气压力小 D.以上都是 3. 飞机投入高高原机场运行构型的要求（包含特殊运行的要求）： A. 实施高高原机场运行的飞机，应该具备足够的起降能力，要求飞行手册中的规定的起降包线需覆盖所运行的机 场； B. 飞机座舱增圧系统应当为经过型号审定或者其他方式批准为适应高高度起飞、着陆运行； C. 飞机的发动机和APU应该具备所运行机场的自主启动能力； D. 以上都正确 4. 按照东航MOP要求，维修人员在飞机进行飞行后，在发动机关车后—，必须检查发动机的滑油量。 A. 5分钟至30分钟内 B. 5分钟至20分钟内 C. 5分钟至15分钟内 D. 5分钟至10分钟内 5. —在执行高高原运行航班前，计算出该机前一个航段发动机每小时滑油消耗量，在相应工作单上记录该值。 A生产技术分部飞机技术支援与运行控制人员B工程技术部/维修单位发动机状态监控人员 C飞机整机放行人员D飞机航线维修人员 6. 双重维修项目的限制要求： A. 航空运营人应避免在同一次停场维修时对相同的或本质上相同的运行关键系统同时实施例行或非例行维修工 作，以防止由于不适当的维修而导致的高高原机场运行关键系统的失效。 B. 如果双重维修不可避免，航空运营人可按照下列规定进行维修： 1）同一个高高原机场运行关键系统的维修工作由不同的技术人员执行； 2）如果应当由同一名技术人员对同一高高原机场运行关键系统进行维修吋，应加派一名资历更高的人员对其工作实施直接的监督； C. A+B D. A、B都不正确 7. 《西南地区高高原机场运行飞机维修指导意见》规定航空营运人的维修方案应当包括： A高高原机场运行前维修检查；B双重维修项目的限制C特殊维修项日的控制D以上都是 8. 以下说法正确的是： A. 实施高髙原机场运行的E机，A330/TRENT700发动机起E EGT裕度趋势警戒值为15°C,其余机型发动机起飞EGT裕 度趋势警戒值为25°C B. 实施高高原机场运行的飞机，A330/TRENT700发动机起飞EGT裕度趋势警戒值为25°C,其余机型发动机起飞 EGT裕度趋势警戒值为15°C C. 实施高高原机场运行的飞机，发动机起飞EGT裕度趋势警戒值为25°C

机场航站楼各功能区域照明检测及分析

机场航站楼各功能区域照明检测及分析摘要：民用机场航站楼功能区域的划分繁多，不同功能区域对光环境要求侧重点差异大。通过采集航站楼不同区域的照度值指标，研究航站楼室内照明的现况，并结合相关标准，探讨了优化光环境的建议。 关键词：照度功能区域光环境 0 引言 机场航站楼是集交通枢纽、安全检查及商务休闲等不同功能于一体的相对比较特殊的室内场所，机场航站楼对照明应至少做以下考虑：安全性：航站楼人流密集，其光环境应确保旅客可以辨认出地面障碍物或者台阶等;还要防止因照明效果不佳，给一些浑水摸鱼的不法分子可乘之机，带来公共安全隐患。 节能性：在不影响对外形象和服务质量的前提下，应尽可能实现节能照明，这也是机场航站楼建设和运维的重要课题[1]。 功能性：航站楼不同功能区域的照明应能满足包括航站楼各类导向标志辨认、安检、证件核查等视觉作业要求。 舒适性：航站楼的照明应力争为旅客及工作人员创造一个舒适的休闲工作环境[2]。 美观性：许多大型民用机场既是作为地方门户，也是城市的地标性建筑，其航站楼的照明效果会直接影响到外来旅客对一座城市的第一印象。

因此，对于航站楼的照明效果的完整检测和评价相对比较复杂。为简化测试程序，考虑以后日常自检时的便利和客观，本文以照度为主要检测项目，采集不同区域的数据进行汇总分析。 1 检测方案设计 1.1测试区域的选择 本项目选择了机场航站楼所有人流可能到达的区域，有旅客候机区、出发大厅、到达大厅、行李大厅、安检区域等。根据区域的功能不同，可大致分为以下几种类型。 (1) 快速通过区域。这类区域的主要功能是通道或排队场所，旅客在这一类区域内的主要目的是步行通过，只需要辨别地面是否有障碍物、是否有高低不平等情况，并不需要其他功能照明，所以照明水平相对要求比较低。这一类型区域主要包括：各类通道、各类等待区(办理登机牌、海关、边检、安检)等。 (2) 证照查验区域。这类区域中机场工作人员要检查旅客的证照信息是否与本人一致，查验证件上的文字和照片，这些文字信息都比较小，所以需要较高的照度水平。主要包括办理登机牌柜台、安检查验柜台、边检查验柜台等区域。 (3) 旅客等待休息区域。在本区域内旅客一般行为是坐着休息，看书、看手机等电子设备、聊天等。 (4) 楼梯区域。与快速通过区域有所区别，楼梯有台阶，照明条件差非常容易发生安全事故。

高原特殊机场运行指南简介

《民航西南地区高原、特殊机场运行指南》简介 西南地区高原、复杂机场较多，地形复杂，青藏高原平均海拔4000米以上，风沙、冰雹、强风肆虐，一直被国际民航界视为“空中禁区”，是全世界公认飞行难度最大的空域。截止2010年底，我国共有10个高高原机场，其中有8个在西南地区。这些高原、特殊机场航线的开通，改善了边远地区相对落后的交通面貌，极大地促进了西南地区经济社会发展，特别是位于藏区的高原机场，对维护社会稳定，巩固国防，促进自然、旅游资源开发等方面起到了重要的作用。另一方面，高原机场往往同时也是复杂机场，地处崇山峻岭，运行环境恶劣，气象条件复杂，航线上机场分布极度稀少，导航台数量缺乏、信号质量不佳，无线电通讯效果差，高海拔使飞机性能严重衰减，人体产生高原反应。高原飞行对飞机的巡航能力、起降性能、客舱失压等紧急情况时飞机乘员的安全保障等都有特殊的要求，对机组的素质有更高的要求。高原、特殊机场长期面临着普通机场所不需面临的安全风险，可以说高原、特殊航线众多，运行的安全压力突出是西南地区民航运输的一大特色。 回顾西南民航的历史，从过去落后的传统飞机到现在先进的机型，从传统飞行程序到现在广泛使用的基于性能导航的RNP程序，从“一家独飞”到9家航空公司执飞西南地区的高高原机场，几十年来，经过不懈的努力，西南地区的交通运输状况发生了翻天覆地的变化。几代民航人在保证高原运行安全中付出了巨大的心血，无论是航空公司还是局方都积累了丰富的运行和管理经验，虽然曾经发生过一些不安全事件，但总体保持了较高的安全运营水平，这些经验和教训都非常值得总结。 2003年，民航总局在成都召开了“全国民航飞机性能工作研讨会”，对《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》（AC-FS-2000-2）和《飞机航线运营应进行的飞机性能分析》（AC-121FS-006）两个咨询通告进行了宣贯，为高原机场、特殊机场的安全运行提供了重要指导。2004年，民航总局再次在成都召开“高原机场运行管理和保障研讨会”，在重点参考具有丰富高原机场运行及管理经验的民航西南地区管理局和国航西南分公司做法的基础上，全面总结了几十年来中国民航高原机场运行的经验，随后在此基础上制定了《航空承运人高原机场运行管理规定》（AC-121-21），并于2007年发布实施。

国内一般有哪些跳伞基地,分布如何

1、浙江千岛湖基地 浙江省首家取得民用机场许可证的通用机场，于2006年3月建设完工，拥有一条长宽为500×21米的跑道，可满足起飞全5250公斤以下A类飞机起降，飞行区等级为1B级。目前有可停放10架航空器的停机坪和10-15架航空器的停机库以及相应的联络道，整个飞行区占地面积300亩左右。空中交通管理系统及相关人员配备相对齐全。 ps：千岛湖除了跳伞外，还有其余好玩儿的很多景点 高度：3300米11000英尺左右，从高空俯瞰，那美景，自己体会吧。 交通：杭州-跳伞基地160公里左右，自驾：约2小时 2、浙江安吉基地 2017年6月30日安吉天子湖通用机场已获得民航华东地区管理局颁发的通用机场使用许可证，标志着天子湖机场可以启用。 这是长三角地区首个建成获批、最大规模、最长跑道、标准最高、质量最好的通用航空机场。也是民航局2019年4月14日出台《通用机场分类管理办法》后，全国首个获批的A1类通用机场。

高度：3000米的飞行高度10000英尺 交通：杭州到跳伞基地93公里，上海到跳伞基地208公里，客运中心到跳伞基地28公里 3、浙江横店基地 横店基地位于浙江省金华市东阳市横店通用机场，高空中可俯瞰横店影视城全景。被誉为“江南第一镇”的横店，地处浙中黄金旅游线上，是全球最大的影视拍摄基地，被誉为“东方好莱坞”。 高度：3000米的飞行高度10000英尺 交通：杭州到跳伞基地164公里，上海到跳伞基地320公里，义乌高铁站到跳伞基地41公里 4、江苏苏州澄湖基地 基地占地约600亩，设有1000米标准飞行跑道和专用跳伞着陆区、跳伞专用设施，除此以外，基地还配置有及大量旋翼机、运动飞机、房车营地等航空器和休闲娱乐设施。苏州澄湖跳伞基地是目前上海和苏州地区唯一的跳伞基地。 高度：中国为数不多跳伞高度可以达到4000米的基地之一