钢铝复合接触轨制造工艺—关键所在
Aluminium Steel Conductor Rail. This is important ! 钢铝复合接触轨 — 关键所在
◆单轨挤压
?无需打磨, 寿命更长 ?误差小 ?安装更方便
◆以垂直位置进行水淬火
?不会造成扭曲
?接触轨安装时没有方向性, 现场安装更方便
?尺寸误差小
◆双轨以水平方向相对挤压, 之后再切割 ?两根轨切割开之后, 必须打磨 ?尺寸误差大
?现场安装过程中,由于轨的高度不一致, 打磨工作量大 ?打磨越多, 不锈钢耐磨层厚度越小, 造成使用寿命降低 (欧洲标准规定安装之后打磨量不能超过0.7mm)
◆ 水处理过程以水平位置进行。
由于水温上下有温差，造成水冷过程中上下气泡不均匀， 则会造成接触轨在垂直方向扭曲变形（尤其在轨腰部）
?由于有扭曲，造成成品轨安装中有方向性 ?安装不方便
?安装中与鱼尾板配合困难 ?安装误差大
◆按照规定的长度切割时去除了挤压过程中
两坯铝腚的接头区, 因此成品轨中间没有接头区 ?提高短路耐受能力 ?提高了机械强度
?更安全
◆预加工的不锈钢带表面平直,无波浪弯,厚度为6mm ?在最终装配过程中, 不锈钢层不打卷,不弯折
?在成品接触轨纵向不会造成波浪弯
?在与受电靴高速接触时不会造成离线 ?高速运行中不会产生火花，减小电弧冲击 ?磨耗小, 寿命长
?运行中噪音低 接触轨表面形成波浪弯
?降低受电靴疲劳,提高受电靴使用寿命
◆不锈钢带预加工成U 型整体，两侧预留冲压孔
府 钢铝压接点 ◆铝轨预留不锈钢嵌入槽
◆将不锈钢带压接入槽后，再将铝材料冲压进不锈钢带
预留的孔中。
?不锈钢接触表面为一整体，不需要焊接打磨。
?钢铝压接点在6mm 不锈钢带之下，即使不锈钢耐
磨层全部磨耗掉，钢铝连接也不会松脱。
?钢铝采用冲压紧密连接，没有夹具。
?防止由于钢铝材料的膨胀系数不同，在温度变化大
时造成连接松脱。
?钢铝有金属复合
◆ 如果为了节约成本，切割成品轨时不去除接头区，会有安全隐患。
?接头区的短路耐受能力差 ?接头区的机械强度差
?运行不安全
◆ 对于双轨挤压工艺，不锈钢带是盘成卷与铝坯同时送入挤
压机连续挤压的。 ?不锈钢层打卷、弯折 ?造成成品轨纵向有起伏波浪弯 ?受电靴与接触轨高速接触时造成离线
?离线造成拉弧，产生电火花 ?电弧对接触轨表面烧蚀严重 ?接触轨磨耗大, 寿命短 ?运行中噪音大 ?降低受电靴使用寿命 BW 接触轨的连接方法： ◆ 将两个半轮廓截面（J 型）的不锈钢带在接触表面通过焊 接连在一起 （两个J 型对接，在中间焊接在一起）
◆不锈钢层与铝轨通过简单卡接钳在一起 ?不锈钢接触表面中间有焊缝，需要打磨。 ?不锈钢层厚度通常只有4.8mm （因为不锈钢层越厚，与铝轨的卡接/钳接越困难）。 ?由于钢铝材料的膨胀系数不同，在温度变化大时容易造成连接松脱。 ?钢铝连接的可靠性受不锈钢层厚度影响。 （随着不锈钢磨耗增加，不锈钢层变得越来越薄，则钢铝之间的钳接力越来越小，钢铝之间也就变得越来越容易松动脱落） ?由于钢铝采用J 型断面钳接, 没有金属复合
钢铝复合接触轨制造工艺—关键所在
Aluminium Steel Conductor Rail. This is important ! 钢铝复合接触轨 — 关键所在 ◆单轨挤压 ?无需打磨, 寿命更长 ?误差小 ?安装更方便 ◆以垂直位置进行水淬火 ?不会造成扭曲 ?接触轨安装时没有方向性, 现场安装更方便 ?尺寸误差小 ◆双轨以水平方向相对挤压, 之后再切割 ?两根轨切割开之后, 必须打磨 ?尺寸误差大 ?现场安装过程中,由于轨的高度不一致, 打磨工作量大 ?打磨越多, 不锈钢耐磨层厚度越小, 造成使用寿命降低 (欧洲标准规定安装之后打磨量不能超过0.7mm) ◆ 水处理过程以水平位置进行。 由于水温上下有温差，造成水冷过程中上下气泡不均匀， 则会造成接触轨在垂直方向扭曲变形（尤其在轨腰部） ?由于有扭曲，造成成品轨安装中有方向性 ?安装不方便 ?安装中与鱼尾板配合困难 ?安装误差大
◆按照规定的长度切割时去除了挤压过程中 两坯铝腚的接头区, 因此成品轨中间没有接头区 ?提高短路耐受能力 ?提高了机械强度 ?更安全 ◆预加工的不锈钢带表面平直,无波浪弯,厚度为6mm ?在最终装配过程中, 不锈钢层不打卷,不弯折 ?在成品接触轨纵向不会造成波浪弯 ?在与受电靴高速接触时不会造成离线 ?高速运行中不会产生火花，减小电弧冲击 ?磨耗小, 寿命长 ?运行中噪音低 接触轨表面形成波浪弯 ?降低受电靴疲劳,提高受电靴使用寿命 ◆不锈钢带预加工成U 型整体，两侧预留冲压孔 府 钢铝压接点 ◆铝轨预留不锈钢嵌入槽 ◆将不锈钢带压接入槽后，再将铝材料冲压进不锈钢带 预留的孔中。 ?不锈钢接触表面为一整体，不需要焊接打磨。 ?钢铝压接点在6mm 不锈钢带之下，即使不锈钢耐 磨层全部磨耗掉，钢铝连接也不会松脱。 ?钢铝采用冲压紧密连接，没有夹具。 ?防止由于钢铝材料的膨胀系数不同，在温度变化大 时造成连接松脱。 ?钢铝有金属复合 ◆ 如果为了节约成本，切割成品轨时不去除接头区，会有安全隐患。 ?接头区的短路耐受能力差 ?接头区的机械强度差 ?运行不安全 ◆ 对于双轨挤压工艺，不锈钢带是盘成卷与铝坯同时送入挤 压机连续挤压的。 ?不锈钢层打卷、弯折 ?造成成品轨纵向有起伏波浪弯 ?受电靴与接触轨高速接触时造成离线 ?离线造成拉弧，产生电火花 ?电弧对接触轨表面烧蚀严重 ?接触轨磨耗大, 寿命短 ?运行中噪音大 ?降低受电靴使用寿命 BW 接触轨的连接方法： ◆ 将两个半轮廓截面（J 型）的不锈钢带在接触表面通过焊 接连在一起 （两个J 型对接，在中间焊接在一起） ◆不锈钢层与铝轨通过简单卡接钳在一起 ?不锈钢接触表面中间有焊缝，需要打磨。 ?不锈钢层厚度通常只有4.8mm （因为不锈钢层越厚，与铝轨的卡接/钳接越困难）。 ?由于钢铝材料的膨胀系数不同，在温度变化大时容易造成连接松脱。 ?钢铝连接的可靠性受不锈钢层厚度影响。 （随着不锈钢磨耗增加，不锈钢层变得越来越薄，则钢铝之间的钳接力越来越小，钢铝之间也就变得越来越容易松动脱落） ?由于钢铝采用J 型断面钳接, 没有金属复合
地铁接触轨技术发展
我国地铁接触轨技术发展综述与研发建议 接触轨，又称第三轨，或简称三轨。接触轨系统是地铁牵引供电系统的重要子系统，它直接影响到地铁供电系统甚至整个地铁系统的安全运以营。自1965年北京建造我国第一条地铁线以来，仟随着我国地铁建设事业的发展，接触轨技术也走过了近40年的发展历程。这期间接触轨枝术不断发展，其主要表现为：安装方式由以上部接触搔流方式为主导发展成上部接触交流方式与下部接触授流方式并存：导电轨由低磺钢材料发展成钢铝复合材科：防护罩(及支架)由木板材料发展成玻璃钢材料：绝缘子材料除电瓷外，还开发出环氧树脂材料及硅橡胶材料。相应地，一些施工安装方法也有所改进．目前，直流1 500V接触轨系统又在积极研发之中，同时钢铝复合接触轨的国产化工作也正在逐步展开，当然这其中面临的问题和遇到的困难也有许多。在这种情况下，对我国地铁接触轨技术的发展历史进行总结，将有助于目前接触轨新技术的研究与开发。 1 概述 1．1 接触轨系统的国内应用概况 目前，在我国有3个城市6条地铁线路采用了接触轨系统，分别是：北京地铁1号线上程。北京地铁2号线(环线)工程、天津地铁1号线中段、北京地铁复八线工程、北京地铁门号线工程(即北京城市铁路工程)，北京地铁八通线工程、武汉轨道交通1号线一期工程．另外，由中国援建的1984年开通的朝鲜平壤地铁，以及由中国承建的2000年2月21日开通一期工程的伊朗德黑兰地铁，用了接触轨系统。这些线路韵总长度超过200km，触孰电压等级均为直流750V。 1．2 接触轨系统的构成 在接触轨系统零部件中，除包括作为导电轨的接触轨以外，还包括绝缘支架(或绝缘子)。防护罩．隔离开关设备、电缆等。接触轨、绝缘支架(或绝缘子)、防护罩是接触轨系统中送电。支撑、防护的三大件。 1．3接触轨系统的三大技术特征 谈及接触孰系统，其技术特征有三个级，二是安装方式，二是导电轨材料。 1． 3．1 电压等级 目前世界上城市轨道交通中的直流牵引网电压等级繁多，接触轨系统的电压等级有600V、630V。700V、750V、825V，900V、1 000V、1 200V等，国外接触轨系统的标称电压一般在1 000V以下，西班牙巴塞罗那采用过直流1 500V及1 200V接触轨，美国旧金山BART 系统为直流1000v接触轨。目前国内接触轨系统标称电压为直流750V，国际上接触轨电压等级的发展趋向是IEC标准中的直流600V、750V。 1．3．2 安装方式 接触轨系统根据授流位置的不同，司分为上部授流接触轨、下部授流接触轨和侧部授漉接触轨三种形式。 1 3.3导电蓑材料 接触轨可采用低碳钢材料或钢铝复合材料。 2 北京地铁早期建成线路的接触轨系统 北京地铁早期建成的线路包括；1969年通车的北京地铁1号线工程，1984年通车的北京地铁环线工程，1999年9月通车的北京地铁复八线工程。 2．1 北京地铁1号线工程 北京地铁1号线工程，东起北京站，西至苹果园，全长24，17km。工程于1958年开始前期研究，1965年7月1日开工建设，1969年9月20日基事建成并试运营。该工程接
接触轨滑触线及其附属设备
4 接触轨/滑触线及其附件 4.1 钢铝复合轨及其附件 4.1.1 概述 1）接触轨的发展简介 接触轨是将电能传输到地铁和城市轨道交通系统电力牵引车辆上的装置。它是一种古老的电力牵引车辆供电形式，早在1891年就有接触轨雏形的产生。二十世纪前半个世纪一直只使用钢接触轨，二十世纪中期以后对钢接触轨的材质进行了改进，形成所谓的“铁接触轨”实际上是进行了材质变化，降低了杂质，加入了提高导电性的元素，单位电阻得到了降低。我国北京地铁一号线、北京地铁2号线工程、北京地铁复八线工程等所用的接触轨就属于这类。随着地铁和城轨交通事业的发展，面对接触轨大电流，轻型化的要求，70年代末出现了一种新型的接触轨－钢铝复合接触轨，德国在1978年建成了世界上第一段钢铝复合轨，运行长度3.3公里。1996年后，美国、日本、意大利、马来西亚、泰国等国家都开始应用，至今世界上已建成钢铝复合接触轨运营线路1000多公里，遍布欧洲、美洲、大洋洲、亚洲。钢铝复合接触轨以传输电流大，重量轻，安装方便而得到广泛应用，近几年我国地铁或城铁采用钢铝复合轨投入运行的的有武汉地铁一期，天津地铁一期。特别是广州地铁4号线是国内第一个采用1500V直流供电系统供电的钢铝复合轨，而该钢铝复合轨是由广州地铁总公司与宝鸡器材厂联合开发的，从2005年12月28日开通以来一直运营良好，2007年4月27日钢铝复合接触轨及附件已通过陕西省科技厅组织的科技成果鉴定。 2）接触轨系统组成 接触轨系统主要由钢铝复合轨(包括铝轨本体和不锈钢带)、膨胀接头、端部弯头等相关部件及绝缘支撑装置组成，为电力机车组提供电能。电力的输送是通过电客车集电靴与复合轨的接触来实现的。 复合轨由高导电性的铝和一层耐磨的不锈钢带机械复合而成的，其安装在绝缘支架上与木枕、混凝土轨枕或者其它基座相连。 3）接触轨的安装方式 接触轨通过集电靴将电能传输给车辆。根据集电靴从接触轨的取流方式不同，接触轨的安装方式可分为：上接触、下接触、侧接触三种方式。 法国、美国、英国一直采用易于安装的上接触设计。我国的北京地铁一号线、北京地铁2号线工程、北京地铁复八线工程等接触轨也属于上接触方式。而德国、俄罗斯、奥地利和欧洲其他国家主要采用下接触方式。我国投入运营的武汉地铁一期、广州地铁4号线也属于下接触方式，深圳市轨道交通二期龙岗线钢铝复合轨安装方式也属于下接触。侧接触方式由于安装精度要求高，用的较少，只在四轨系统有应用。
第5.6章-接触轨式接触网结构及施工技术
第5章接触轨式接触网简介 学习目标 1.认识接触轨系统，理解供电原理。 2.了解接触轨在不同情况下的布置及相对于钢轨的安装位置。 3.了解接触轨的跨距、锚段长度、断轨的设置、电连接的设置、中心锚结的设置。 4.懂得接触轨的组成、接触轨的结构、三种安装形式。 5.了解端部弯头、中间接头、防爬器、绝缘底座等的结构作用。 5.1 接触轨系统简介 5.1.1接触轨系统及供电原理 接触轨式接触网是沿走行轨道并且与之平行敷设的牵引供电线路。因其敷设在钢轨旁边，且形状与钢轨类似，故又称为第三轨。其功能与架空式接触网一样，通过它将电能输送给电动车组。不同点在于，接触轨是敷设在铁路旁的具有高导电率的特殊软钢制成的钢轨（或钢铝复合轨）。 接触轨供电系统以接触轨为正极，走行轨为负极，并分别通过上网电缆和回流电缆与牵引变电所连接。 接触轨式接触网的供电电压为直流750～1500v。它主要用于地下铁道，因为第三轨供 在三轨系统上运行的机车，其下部旁边设有集电靴（也叫受电靴）。列车通过集电靴与导电轨滑动接触而取得电能。如图5-1-2所示。
集电靴的设置要求： (1)集电靴的设置要使机车在通过三轨断电区时不发生瞬时断电现象，即两电气连通的集电靴间的最小距离要大于三轨断电区的长度。 (2)由于三轨在道岔和车站站台处换边布置，因此要求车辆的两侧都要设置集电靴。 5.1.2 三轨系统的布置 (一)接触轨的布置原则 1.在高架桥上，接触轨安装于列车行进方向的右侧。如图5-1-3所示。 2. 所示。
3.在道岔等特殊区段换边布置，车站布置在站台对面。如图5-1-5所示。 三轨在车站站台处布置在站台的对侧，使得三轨远离旅客，避免旅客跌落在线路上而发 5.1.3接触轨的跨距 接触轨跨距应根据授流方式、接触轨挠度、支持结构形式确定。钢铝复合轨的跨距一般不宜大于5m，膨胀接头处跨距以不大于3m为宜，在膨胀接头、端部弯头、道岔及曲线处间距应相应减小。 5.1.4.断轨的设置 通过断轨的设置可对接触轨进行机械分段、也可进行电分段。 1.机械分段主要设置在道岔，地下车站人防门、防淹门，车站换边等处。断轨采用接触轨自然断开方式，两断轨间用电缆进行电气连接，断口大小根据具体情况确定。
接触轨设计原理概述
接触轨设计原理概述 1 接触轨钢铝复合结构的确定 1.1 钢铝复合结构应满足如下使用条件 1.1.1 在热胀冷缩过程中不产生弯曲 最初的钢铝复合结构，都采用单面不锈钢热复合结构。如下图所示。 该结构存在的问题是不均匀的热胀冷缩现象。因为铝型材的膨胀系数约为23.4 x 10-6，不锈钢的膨胀系数约为11.1 x 10-6，即铝型材的膨胀率是不锈钢的2.1倍，在露天使用状况下，每100米的总膨胀量在100-200毫米，每米的膨胀量为1-2毫米，每根15米长导轨铝型材的膨胀量为15-30毫米。而其不锈钢部分的自然膨胀量小于铝型材膨胀量的一半。在热胀冷缩作用下，会产生明显的整体弯曲现象。如下图所示。
这一问题的解决办法由两种，第一种是双金属复合结构。如下图所示。Array 但经过试验及理论分析表明，无论单面不锈钢复合结构还是双面复合结构，都存在着一定的安全隐患。原因是表层不锈钢与铝型材之间存在着巨大的层间位移剪切应力。 接触轨的使用寿命一般在30—70年，设计寿命一般为50年，在半个世纪的使用过程中，其层间剪切应力一旦造成钢铝之间的脱落，会使得受流器插入其间， 被剥离的不锈钢表层如箭一般发射出去，一旦插入飞驶的车厢之内，后果不堪设 想。而该现象在历史上曾经发生过。 目前，在一些使用该结构的地方，曾多次发现钢铝脱落的现象，只是由于发
现的早，尚未造成严重的事故。如下图所示，为某地接触轨钢铝脱落的实际照片。 上图为台北地铁线路中，单层钢铝复合结构在端部弯头处产生的钢铝脱离后的实际照片。 解决这一问题的第二种方法是套管式钢铝复合结构，即在铝型材的外部加上一个套管，如下图所示。
钢铝复合轨检验项目及标准
城市轨道交通 钢铝复合接触轨检验项目及标准 2011年12月
一、钢铝钢铝复合接触轨外形及参数 钢铝复合接触轨的外形和技术参数见图1和表1所示： 表1 钢铝复合接触轨技术参数 图1钢铝复合接触轨示意图 二、钢铝复合接触轨检验项目 本检验项目适用于额定电压DC1500V、DC750V供电系统中上、下或侧部接触用钢铝复合接触轨及其组成部件产品的设计、生产、检验和验收。 检验项目包括： 钢铝复合接触轨项目共分四部分：原材料检验、一般性能检验、电气及防腐蚀性能检验、机械性能检验。 1.原材料检验 1）铝轨本体检验 铝轨本体应选用导电性、机械性能和耐腐蚀性不低于EN AW6060-T66的铝镁硅合金制成。 铝轨本体化学成分、机械性能符合GB/T6892《一般工业用铝及铝合金热挤压型材》
要求，同时还应满足表2的具体要求。 表2 铝轨本体化学成分和机械性能参数表 2）不锈钢带检验 钢带材质宜选用符合国家或国际标准牌号的优质铁素体不锈钢1Cr17或优质奥氏体不锈钢0Cr18Ni9，其中Cr含量不得低于12%，厚度不低于5mm。 不锈钢带化学成分、机械性能符合GB/T4237《不锈钢热轧钢板的钢号和化学成份》的要求，同时还应满足表3的具体要求。 表3 不锈钢带化学成分和机械性能参数表 2.一般性能检验 一般性能检验包括基本要求及外观要求的检验。 1)基本要求 钢铝复合接触轨接触面的有效宽度应不小于65mm。
●钢铝复合接触轨应无方向性，即能够在任意方向上进行安装，无须打磨。 ●不锈钢带与铝轨本体应结合紧密，结合处的缝隙不大于0.1mm，缝隙长度不大于 10mm。 ●钢铝复合接触轨应能够在施工现场切割、钻孔，切口表面应光滑没有毛刺，不锈 钢带应没有卷边现象。 2)外观要求检验 ●钢铝复合接触轨表面应光滑、平整、清洁，不应有裂纹、压折、严重划伤等缺陷。 ●每件复合轨上的划痕不得超过3处，划痕长度不得超过100mm；划痕深度：钢带 不得超过0.2mm，铝合金不得超过0.5mm。 ●每2米范围内不得出现2个及以上的气孔。每件复合轨上的气孔不得超过3处。钢铝复合接触轨除满足以上的外观要求外还应满足表4的要求； 表4 钢铝复合接触轨标准长度单位产品制造误差表
安全滑触线钢铝复合轨及5种附件介绍
安全滑触线钢铝复合轨及5种附件介绍 安全滑触线钢铝复合接触轨由轻质的导电铝轨本体和非常耐磨的不锈钢接触面构成。轨身由高强度耐腐蚀铝合金（6101-T6）挤压而成。接触面是连续的6mm厚的不锈钢带。不锈钢带同导电铝轨机械复合，以确保它们之间的金属结合，从而保证铝和不锈钢带间的较小的接触电阻。20℃时，复合轨的直流电阻不超过8.5毫欧/米。复合轨供货长度为15米，每根3000A 接触轨的重量约为218kg，长度为15m。在标准正线接触轨是按照标定距离3～5米置于绝缘支架装置之上的（托架定位的允许公差±10毫米）。注：在特殊地段，如车站处、转折处、弯道处、坡道处或膨胀接头处，绝缘支架装置之间的距离应不小于3m。 安全滑触线钢铝复合接触轨普通接头适用于固定连接相邻接触轨并传导电流。复合轨的连接孔和鱼尾板都有最小的公差，这样在相互配合时可以保证只有很小的或者几乎没有任何相互移动。接触轨接缝部位要求安装平齐，保证覆不锈刚带一侧安装平齐，不允许有高低不平，或扭转现象，安装精度为0.5mm。 膨胀接头的设计使得其可以适应因环境温度变化引起的热胀冷缩、电流引起的温升、日照和复合轨的移动。膨胀接头组件要求与相邻行车轨之间接触面对齐，保证列车受电靴的平滑通过。安全滑触线膨胀接头长1975 mm，在直线段，膨胀接头应尽量安装在两个支架装置的中心部位，最少膨胀接头的每一端距支架装置的距离不小于400mm。 弯道段中设置膨胀接头，则会使绝缘支架及膨胀接头受到很大的张力。膨胀接头的滑动块会因为这一额外张力而加速磨损，绝缘支架也会很快磨损。所以一般不在弯道处设置膨胀接头。在特殊情况下，也会出现半径小于300m的弯道必须设置膨胀接头的情况，此时膨胀接头依然能起到作用，可是会使膨胀接头张开及闭合的张力转移作用于绝缘支架上。鉴于锚固之间的距离，这一点应引起重视。 安全滑触线电连接用中间接头除了连接两根独立的钢铝复合轨外还用于将外部电流引入到接触轨。每个中间接头可以连接8～12根240mm2的导线。导线必须留有足够余量，避免向复合轨施加额外的力，从而阻碍复合轨在纵向的移动。 安全滑触线端部弯头按照正线和车场线分为两种，正线弯头长度为5.2m，端部弯头两端的高度差126mm；车场线弯头长度为3.4m，端部弯头两端的高度差129mm，端部弯头同接触轨之间采用普通接头连接。其作用是为了保证列车在额定速度运行时，受电靴能够平滑的接触和脱离复合轨。转：_001_d_161.html 1
最新轨道适应性知识培训教材资料
轨道适应性知识培训教材编写：蔡守乾
南昌铁路天河建设股份有限公司 二00九年九月 一、一般轨道结构 轨道也称线路上部建筑，它分直线轨道、曲线轨道和道岔。轨道由钢轨、轨枕及其连结零件和道床组成，如图一所示。 1、道订顶宽——道床顶部两边缘之间的垂直距离，站线轨道一般为 2.9m，小半径曲线外侧另作加宽。 2、道床厚度——轨道中心处轨我底至路基石的垂直距离。单层道床整个道床厚度范围都是道碴，双层道床在道床厚度范围内上部为石碴（道碴），下部为底碴（配瓜子片或中粗砂）。 3、轨道高度——钢轨顶面至路肩石的垂直距离 轨道高度=钢轨高度+轨下胶垫厚度+轨下轨枕厚度 +道床厚度+路拱高度 4、道床边坡坡度——站线一般为1：1.5 5、钢轨基础连接零件即轨枕扣件，以弹条Ⅰ型扣件为例（图二所示）。
50kg/m钢轨砼枕轨道，一般都使用了弹条Ⅰ型扣件，其轨距挡板有14号和20号两种，尼龙挡板座有2—4号和0—6号两种。0—6号挡板座用于轨距加宽，弹条有A型、B型两种。B型弹条用于钢轨接头内侧两根轨枕（钢轨接头两根轨枕应使用接头轨距挡板）。 针对不同轨距加宽量，应按下表安装轨距挡板和挡板座。该表的原理是：轨距挡板号码的差数和挡板座号码的差数就是对轨距加宽的影响量。 注：根据轨距挡板和挡板座配置原理做好轨距加宽递减。 二、曲线轨道 1、曲线轨道按线形分类 （1）具有缓和曲线的圆曲线轨道，这是曲线轨道的普遍形式，圆曲线两端的缓和曲线一般等长。 （2）单圆曲线轨道，圆曲线直接与直线连接，道岔后的连接曲线（也叫附带曲线，即线间不大于5.2M的岔后曲线），较低等级的企专线采用这种曲线。