土基回弹模量对沥青路面的影响

土基回弹模量对沥青路面的影响

在沥青路面的设计和施工中，一个重要的参数是土基回弹模量，它是土壤的一种力学指标，用来衡量土壤回弹的能力。土基回弹模量的大小会直接影响到道路的稳定性和使用寿命，如果回弹模量过大，会导致路面变形严重，影响行车安全，如果回弹模量过小，会加速路面老化，降低使用寿命。因此，研究土基回弹模量对沥青路面的影响，对于优化道路设计和施工具有重要意义。

一、土基回弹模量的定义和测试方法

土基回弹模量是指土壤经过一定荷载作用后恢复原来高度的能力。在实际应用中，常用钢球落锤回弹法对其进行测试。测试过程中，先在路面上放置一个直径为300mm，高度为

50mm的试块，然后从0.4m的高度自由落下一个直径为50mm，重量为8kg的钢球，钢球落在试块上后，试块的中心部位会向下压缩一定的距离，钢球反弹离开试块后，试块会由于回弹作用恢复到原来高度的情况下，这根据落锤反弹高度差来确定土基回弹模量的数值。

二、土基回弹模量对沥青路面的影响

土基回弹模量是沥青路面稳定性的关键指标之一，它通常与沥青混合料的性质和路面结构设计有关。由于回弹模量的大小与路面负荷和荷载频率有关，所以在设计路面时需要充分考虑这些因素。

1.路面变形的影响

土基回弹模量的大小决定了路面的抗变形能力，大的回弹模量可以提高路面的抗变形能力，减少路面变形，降低路面加速老化的速度。而小的回弹模量则会降低路面的稳定性，导致路面变形和损坏。因此，土基回弹模量的大小应根据具体的路面设计要求进行选择，合理的选择将有利于提高路面的使用寿命和稳定性。

2.路面平整度的影响

土基回弹模量对于路面平整度的影响也非常显著。在车辆通过路面时，由于惯性力的作用，当车轮经过路面凸起处时，会降低车速并产生强烈的震动，这对行车安全和驾驶舒适度都有很大的影响。而路面的平整度则是指路面在水平方向上的平滑度，直接影响到车辆行驶时能否平稳通过。因此，在路面设计时，需要充分考虑土基回弹模量对路面平整度的影响，通过合理的选择回弹模量以及路面结构设计，提高路面的平整度，从而提高车辆行驶的安全性和驾驶舒适度。

3.路面粘结强度的影响

土基回弹模量对沥青路面的胶结强度也有影响。胶结强度是指路面上不同材料之间的黏附力大小，对于路面的耐久性和使用寿命至关重要。如果土基回弹模量过大，会将沥青材料压缩到较小体积时形成挤压，从而降低胶结强度，加剧路面损坏的速度。而选择合理的土基回弹模量对于优化沥青混合料的性质和路面结构设计将有重要的作用，还可以提高路面的胶结强度，从而延长路面的使用寿命。

三、结论

综上所述，土基回弹模量是沥青路面设计建造中不可或缺的因素之一。路面设计者需要深入了解土基回弹模量与沥青混合料性质和路面结构设计的关系，以选择合适的回弹模量，并通过优化路面结构以及混合料等措施来提高路面的使用寿命和稳定性。未来，我们期望在更多的研究与实践中发现土基回弹模量在沥青路面设计当中的其他重要影响，并同样逐步加以实现与应用。

公路各结构层回弹弯沉值设计规范和评定标准

公路各构造层回弹弯沉值设计标准和评定标准一、概述 "公路沥青路面设计标准"JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法；在"公路工程质量检验评定标准"JTG F80/1-2004中提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉；在"公路路面基层施工技术标准"JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。 1、 "公路工程技术标准"〔2003〕 2、 "公路沥青路面设计标准"JTJ 014-97 3、 "公路路面基层施工技术标准"JTJ 034-2000 4、"公路工程质量检验评定标准"JTG F80/1-2004 〔一〕弯沉的作用 公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。 容许弯沉 容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是 LR＝720N *AC*AS。 "公路沥青路面设计标准"JTJ 014-97 119页 设计弯沉 设计弯沉值即路面设计控制弯沉值;是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路

面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 L d＝600N *AC*AS* Ab。 "公路沥青路面设计标准"JTJ 014-97 42页 计算弯沉值 计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。 检测计算弯沉值： 通过对路基、路面和原有老路进展弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。理论计算弯沉值 路基，路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值，在完工检测时也要检测其值，以检验其强度是否满足要求。二、路面设计弯沉值的计算 〔一〕路面顶面设计弯沉值 路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小的指标，是路面厚度计算的主要依据。路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算: L d＝600N *AC*AS*Ab 式中： L d――路面设计弯沉值〔0.01mm〕； N e――设计年限内一个车道上累计当量轴次； AC――公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，

土基回弹模量对沥青路面的影响

土基回弹模量对沥青路面的影响 在沥青路面的设计和施工中，一个重要的参数是土基回弹模量，它是土壤的一种力学指标，用来衡量土壤回弹的能力。土基回弹模量的大小会直接影响到道路的稳定性和使用寿命，如果回弹模量过大，会导致路面变形严重，影响行车安全，如果回弹模量过小，会加速路面老化，降低使用寿命。因此，研究土基回弹模量对沥青路面的影响，对于优化道路设计和施工具有重要意义。 一、土基回弹模量的定义和测试方法 土基回弹模量是指土壤经过一定荷载作用后恢复原来高度的能力。在实际应用中，常用钢球落锤回弹法对其进行测试。测试过程中，先在路面上放置一个直径为300mm，高度为 50mm的试块，然后从0.4m的高度自由落下一个直径为50mm，重量为8kg的钢球，钢球落在试块上后，试块的中心部位会向下压缩一定的距离，钢球反弹离开试块后，试块会由于回弹作用恢复到原来高度的情况下，这根据落锤反弹高度差来确定土基回弹模量的数值。 二、土基回弹模量对沥青路面的影响 土基回弹模量是沥青路面稳定性的关键指标之一，它通常与沥青混合料的性质和路面结构设计有关。由于回弹模量的大小与路面负荷和荷载频率有关，所以在设计路面时需要充分考虑这些因素。

1.路面变形的影响 土基回弹模量的大小决定了路面的抗变形能力，大的回弹模量可以提高路面的抗变形能力，减少路面变形，降低路面加速老化的速度。而小的回弹模量则会降低路面的稳定性，导致路面变形和损坏。因此，土基回弹模量的大小应根据具体的路面设计要求进行选择，合理的选择将有利于提高路面的使用寿命和稳定性。 2.路面平整度的影响 土基回弹模量对于路面平整度的影响也非常显著。在车辆通过路面时，由于惯性力的作用，当车轮经过路面凸起处时，会降低车速并产生强烈的震动，这对行车安全和驾驶舒适度都有很大的影响。而路面的平整度则是指路面在水平方向上的平滑度，直接影响到车辆行驶时能否平稳通过。因此，在路面设计时，需要充分考虑土基回弹模量对路面平整度的影响，通过合理的选择回弹模量以及路面结构设计，提高路面的平整度，从而提高车辆行驶的安全性和驾驶舒适度。 3.路面粘结强度的影响 土基回弹模量对沥青路面的胶结强度也有影响。胶结强度是指路面上不同材料之间的黏附力大小，对于路面的耐久性和使用寿命至关重要。如果土基回弹模量过大，会将沥青材料压缩到较小体积时形成挤压，从而降低胶结强度，加剧路面损坏的速度。而选择合理的土基回弹模量对于优化沥青混合料的性质和路面结构设计将有重要的作用，还可以提高路面的胶结强度，从而延长路面的使用寿命。

道路土基回弹模量及其在路面结构中及影响

道路土基回弹模量及其在路面结构中及影响

道路土基回弹模量及其在路面结构中的影响 吴祖德 （常州市建设工程施工图设计审查中心，江苏 213003） 摘要本文介绍道路土基回弹模量确定方法及其自身的影响因素，并经综合分析，对道路土基模量在沥青路面和水泥路面结构中的作用、地位及其影响因素，特别是借鉴对常州地区的沥青路面的综合分析，有助于设计人员进一步经济、合理地搞好道路的路面设计。关键词土基回弹模量土质含水量压实度季节变化常州情况 1 前言 我国水泥混凝土路及沥青混凝土路路面的设计方法中，在路面结构设计中路基力学性能参数都是采用的土基回弹模量，它是我国路面设计的重要力学参数，它的确定直接影响到其它参数的选择与结构设计的结果。由于土基的受力特性是由构成土基的物理性质与土受力时的非线性决定的，所以土基的应力—应变关系呈非线性，它的弹性模量是一个条件变量，是随应力—应变关系改变而变化的。为了使设计方法不复杂化，必须根据土基在路面结构中的实际工作状态对其非线性的性质作相应的修正或简化处理，再加上受土

基物理性质的影响，环境因素的影响，土基回弹模量是一个关于土的类型、含水量、压实度以及荷载类型、作用时间等的复杂函数，使其数值的确定比较困难，尽管多年来不少研究者致力于此方面的研究，但目前仍存在不少问题。 本文主要叙述对土基回弹模量的确定，及其变化对沥青路面与水泥混凝土路面的影响分析。 2 土基回弹模量的确定 2.1 承载板现场实测法是在已建成路基上，在不利季节用大型承载板测定土基0～0.5mm（路基软弱时测至1mm）的变形压力曲线，通过φ30cm的承载板，对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下的相应的土基回弹变形值，排除显著偏离的回弹变形异常点，绘出荷载P与回弹变形值L的P-L曲线，如曲线起始部分出现反弯应按图1修正原点O，O’则是修正后的原点。 图1 修正原点示意图 最后取结束试验前的各回弹变形值按线性回归方 值。 法由式（1）计算求得土基回弹模量E

路基路面现场试验检测方法之回弹模量试验检测方法

路基路面现场试验检测方法之回弹模量试验检测方法回弹模量是指路基，路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值，土基回弹模量表示土基在弹性变形阶段内，在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力，如果垂直荷载为定值，土基回弹模量值愈大则产生的垂直位移就愈小；如果竖向位移是定值，回弹模量值愈大，则土基承受外荷载作用的能力就愈大，因此，路面设计中采用回弹模量作为土基抗压强度的指标。。测定回弹模量的方法，目前国内常用的主要有：承载板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法（如贯人仪测定法和CBR测定法）。 一、承载板法 1．目的和适用范围 （1）本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。 （2）本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。 2．仪具与材料 （1）加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。汽车轮胎充气压力为0．50MPa。 （2）现场测试装置，由千斤顶、测力计（测力环或压力表）及球座组成。 （3）刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm ，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。 （4）路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。 （5）液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力什量程的1／1oo。 （6）秒表。 （7）水平尺。 （8）其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。 3．试验前准备工作 （1）根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物； （2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。 （3）安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板置水平状态。 （4）将试验卒置于测点上，在加劲小梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后收起垂球。 （5）在承载板上安放千斤顶，上面衬垫钢圆筒，并将球座置于顶部与加劲横梁接触。如用测力环时，应将测力环置于千斤顶与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千斤顶倾倒发生事故并影响测试数据的准确性。 （6）安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位置。 4．测试步骤 （1）用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压、稳压1min，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压1min，将指针对零或记录初始读数。 （2）测定土基的压力一变形曲线。用千斤顶加载,采用逐级加载卸载法，用压力表或测

施工名词回弹模量

回弹模量 本词条由“科普中国”百科科学词条编写与应用工作项目审核。 回弹模量是指路基，路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值，土基回弹模量表示土基在弹性变形阶段内，在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力，如果垂直荷载为定值，土基回弹模量值愈大则产生的垂直位移就愈小；如果竖向位移是定值，回弹模量值愈大，则土基承受外荷载作用的能力就愈大，因此，路面设计中采用回弹模量作为土基抗压强度的指标。 中文名 回弹模量 外文名 rebound modulus 应用 道路工程 影响因素 应力状况、物理状况、材料性质 方法 换算法、查表法 作用

土基抗压强度的指标 目录 .1简介 .2有关影响 .3测试步骤 简介 编辑 回弹模量是一个与土质、土的含水量几土的密实程度相关的函数。土基回弹模量是影响路面结构厚度的敏感参数之一，土基回弹模量的较小变化会对路面结构厚度尤其是沥青路面产生较大的影响，许多路面设计指标和路面性能也都受土基状态的影响，如土基顶面弯沉、土基顶面压应变和内部应力状态等等，这些参数都与土基回弹模量有着密切的关系，因此合理的评价和选用土基回弹模量显得尤为重要。在我国路面设计和施工技术规范中，土基回弹模量的确定方法主要有以下几种①刚性承载板法②贝克曼梁法③换算法④查表法⑤法⑥室内试验测定法⑦路表弯沉盆模量反算法。这些方法除查表法以外，其它方法都需要进行试验测定，并综合考虑含水量和气候等因素的影响，过程较为复杂。所以，在设计中普遍采用考虑公路自然区划、路基土质类型、平均稠度等参数的查表法 [1]。 我国《公路沥青路面设计规范》(JTJ 014—97)中路基土回弹模量参考值虽然是全国历次详细调查试验的成果，但主要代表的是我国20世纪60年代前后二级以下公路的路基土状况，并且是静态值，已经难以准确反映现有高等级公路的路基土性状。而我国《公路土工试验规程》(JTJ057—93)中采用的“室内小承载板试验法”及“现场实测法(承载板法或贝克曼梁法) ”均存在不足之处。室内小承载板试验中试件无侧向压力，受力状况与现场路基土的应力状态并不一致，且仅适于静态回弹模量标定，测试方法与取值标准均缺乏合理性; 而现场承载板法费时、费力，操作烦琐，变异性大，实际中较少采用。因此，有必要对动态状态下的路基土回弹模量进行深入、科学的研究，以求为沥青路面结构设计提供科学的测试方法和合理的取值标准。 有关影响

弯沉值

弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。 弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。 一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述 路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范： 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98 （二）弯沉的作用 公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。容许弯沉 容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是 LR＝720N *AC*AS。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉 设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 Ld＝600N *AC*AS* Ab。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页计算弯沉值 计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。检测计算弯沉值： 通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。 计算弯沉值 路基，路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值，在完工检测时也要检测其值，以检验其强度是否满足要求。此作为本文重点，后面详细介绍。二、路面设计弯沉值的计算（一）路面顶面设计弯沉值 路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小的指标，是路面厚度计算的主要依据。路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算: Ld＝600N *AC*AS*Ab

试述土基对沥青路面结构设计的影响

试述土基对沥青路面结构设计的影响 【摘要】本文从路面结构概念设计出发研究土基对沥青路面结构设计的不同程度干扰。由经典的沥青路面结构，选用恰当的路面结构参数，应用Bisar计算程序对路面结构进行相关研究。计算分析结果显示，如果土基回弹模量变大，路面结构层的力学特性得到一定程度改善，路面的理论寿命亦得到相当大的提高。在提高土基回弹模量方面，得到一些优化沥青路面结构设计的相关措施。 【关键词】路面结构；土基；沥青路面；设计 0 前言 JTG D50—2006《公路沥青路面设计规范》中说道根据全寿命周期成本的指导思想对路面设计，从全寿命成本研究的方向出发，对技术经济进行相关对比，明确路面设计方案。还需调查掌握沿线路基优劣，清楚确定土质、路基干湿种类，对很差地质路段给出相应措施的基础上，综合设计路基路面。 CJJ 37—1990《城市道路设计规范》上有相关条例，路槽底面土基设计回弹模量值最好≥20MPa，不到万不得已情况下不能30MPa，重交通和特重交通公路土基回弹模量当>40MPa。在此对于土基对沥青路面结构设计的作用进行相关分析，还总结了优化路面结构设计的部分措施。 1 路面结构的概念设计 路面结构设计的作用是以最少的寿命周期费用得到一种路面结构。它在设计使用期间可以依目标可靠度，符合预定的使用功能要求。沥青路面结构层路面结构设计的一般任务，是参考路面承受的交通荷载状况和环境情况，得到各种层次的技术要求，对路面结构的组合作出相关设计，其中有地下水的影响及处理、土基处理模式、垫层材料、基层材料类型与参数大小以及面层的种类和材料的一般组成等。 沥青路面结构层能够简化为面层和基层。至于特重交通和重交通的道路，垫层能够与土基一块作为路面的基础，归属到土基的范畴；对中等交通和轻交通的道路来说，垫层却能够当做底基层材料考虑，具有次承重层的功能。 基层一般承受由面层传下来的车辆竖直荷载，还把它传入到垫层和土基中，拥有一定强度和刚度的基层是路面较好使用特性的必要条件。有一定结构强度的路面能够有效地抵抗不同因素的不良干扰，从而使路面使用性能的衰变过程得到变长。弯沉基本上反映土基和基层厚度等对使用性能的作用，是路面结构计算的理论依据。很多研究成果显示，面层质量是确保路面初期使用性能的重中之重，但弯沉是确保中后期路面使用性能的重要因素。 2 土基对路面结构受力的影响分析

沥青路面结构设计

第四章 路面结构设计 1.1设计资料 （1）自然地理条件 新建济南绕城高速，道路路基宽度为24.5米，全长5km ，结合近几年济南经济增长及人口增长的情况，根据近期的交通量预测该路段的年平均交通量为5000辆/日，交通量平均年增长率γ=4%。路面结构设计为沥青混凝土路面结构，设计年限为15年。 （2）土基回弹模量 济南绕城高速北环所在地区为属于温带季风气候，季风明显，四季分明，春季干旱少雨，夏季温热多雨，秋季凉爽干燥，冬季寒冷少雪。据区域资料，年平均气温13.8℃，无霜期178天，最高月均温27.2℃（7月），最低月均温-3.2℃（1月），年平均降水量685毫米。道路沿线土质路基稠度 c ω=1.3；因此该路基 处于干燥状态，根据公路自然区划可知济南绕城高速处于5 Ⅱ区，根据【JTG D50-2006】《公路沥青路面设计规范》中表5.1.4-1可确定工程所在地土基回弹模量设计值为46MPa 。 （3）交通资料

1.2交通分析 （1）轴载换算 路面设计以双轮组-单轴载为100KN 为标准轴载，以BZZ-100表示。标准轴载的计算参数按表1-2确定。 ○ 1当以设计弯沉为指标时及验算沥青层层底拉应力时，凡大于25kN 的各级轴载Pi 的作用次数Ni 按下式换算成标准轴载P 的当量作用次数N 的计算公式为： 35 .4121∑=⎪ ⎭⎫ ⎝⎛=k i i i P P N C C N 式中：N ——标准轴载当量轴次数（次/d ）； Ni ——被换算的车型各级轴载作用次数（次/d ）； P ——标准轴载（kN ）； Pi ——被换算车型的各级轴载（kN ）； C1——被换算车型的各级轴载系数，当其间距大于3m 时，按单独的一个 轴计算，轴数系数即为轴数m ，当其间距小于3m 时，按双轴或多轴计算，轴数系数为C1=1+1.2（m-1）； C2——被换算车型的各级轴载轮组系数，单轮组为6.4，双轮组为1.0， 四轮组为0.38。 沥青路面营运第一年双向日平均当量轴次为： 35 .41 21∑=⎪ ⎭⎫ ⎝⎛=k i i i P P N C C N = 4709.00（次/d ） ○ 2当以半刚性层底拉应力为设计指标时，标准轴载当量轴次数N '： 8 121 k i i i P N C C N P =⎛⎫ '''= ⎪ ⎝⎭∑ 式中： 1C ' ——轴数系数 2C '——轮组系数，单轮组为18.5，双轮组为1.0，四轮组为0.09。 注：轴载小于50KN 的特轻轴重对结构的影响可以忽略不计，所以不纳入当 量换算。 沥青路面营运第一年双向日平均当量轴次：

基层的模量与厚度对路面使用性能的影响

基层的模量与厚度对路面使用性能的影响 (1.赤峰市敖汉旗公路管理工区，内蒙古赤峰 024300； 2.内蒙古工业大学； 3.内蒙古高等级公路建设开发有限责任公司，内蒙古呼和浩特 010051) 摘要：利用路面结构设计计算出了各层层底的应力，并通过图示系统分析了基层的模量和厚度对各层层底应力、疲劳寿命、弯沉值的影响，得出了基层模量取800～1 200MPa为宜，基层厚度取20～30cm 中图分类号：U416.23+1.01 文献标识码：A 文章编号：1007—6921(XX)23—0081—06 目前我国高等级公路路面基层的结构形式主要是半刚性基层，在半刚性基层沥青路面中，由于半刚性基层是半刚性基层沥青路面的主要的受力结构层，因此半刚性基层的好坏对沥青路面的使用寿命有非常大的影响。鉴于此，研究半刚性基层的厚度和模量的变化对沥青路面的影响以及 1 沥青路面的结构参数包括各层厚度、模量、泊松比3个方面。通过研究发现，其中任何一个结构参数发生变化将会对路面的路用性能产生很大的影响，在这里将围绕基层的

模量和厚度 1.1 路面结构中采用了收缩性小，表面不会软化和抗冲刷能力强的水泥稳定粒料为基层。从消除半刚性基层软化来说，稳定粒料不需要有多大的厚度。从尽可能消除冲刷唧浆现象来说，就稳定粒料基层而言，主要是混合料本身的抗冲刷能力。但稳定粒料基层的厚度对其稳定细料土底基层的冲刷现象有影响。稳定粒料基层愈薄，稳定细料土底基层愈接近表面，表面水透入后行车荷载产生的动水压力就愈大，底基层混合料形成冲刷唧浆现象的可能性也就增加。从国内外半刚性路面上发现冲刷唧浆现象分析，主要是半刚性基层受冲刷。建议路面结构中采用稳定粒料基层最小厚度18cm，加上沥青面层9cm或12cm，稳定细粒土底基层处在路表27c m或30cm以下，已避免冲刷现象。由于稳定细粒土的收缩性大，还需要考虑底基层产生收缩裂缝的可能性。如果底基层碾压时的含水量是符合施工规范要求的，那么受到至少27cm或30 cm沥青面层和半刚性基层保护的底基层，其混合料含水量的损失是相当缓慢的，损失的量也是不大的。因此，在路面使用期间底基层一般不会再干缩裂缝。如果铺筑基层时，底基层已经开裂，则铺筑基层和面层后底基层的含水量不会再明显损失，即不会由于干缩而使原裂缝明显扩展，也就不会引起基层在相同位置产生裂缝。由于底

路基顶面回弹模量确定的新方法

路基顶面回弹模量确定 的新方法 -CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1

路基顶面回弹模量确定的新方法 ——学习新的《公路沥青路面设计规范》征求意见稿笔记 吴祖德 （常州市建设工程施工图设计审查中心，江苏常州 213002） 内容提要新的《公路沥青路面设计规范》征求意见稿，对路基顶面回弹模量值的确定，改变了现有规范采用的方法，提出了新方法。本文详细介绍了新的规范征求意见稿中，对路基顶面回弹模量值的确定方法，并与现规范的方法进行比较，供技术人员在学习中参考。 关键词征求意见稿路基顶面回弹模量的确定 0 前言 路基土的回弹模量是沥青路面结构力学响应分析的重要参数之一。现规范与新规范征求意见稿对路基顶面回弹模量的要求、测试及有关规定的区别，列表如下：表1 现规范与新规范征求意见稿对路基顶面回弹模量的要求、测试及有关规定的区 1 三轴试验测试路基土的回弹模量 路基土回弹模量主要受其应力状况、物理状况（含水量与密实度）和材料性质三方面的因素的影响。对于处于特定状态（一定含水量和密实度值）的各类路基土来说，影响其模量的主要因素便是应力状况。在不同的交通等级下，以及不同的路面类型和结构组合中，路基土的应力状况是不相同的，故其模量值也是不一样的。因而，路基土的模量参数的测试方法和指标值取用，一方面要遵循反映材料基本特性的要求，另一方面则要与结构应力—应变分析时所选用的方法和条件相一致。

我国现行沥青路面设计规范中，采用“室内试验法（小承载板法）”及“现场实测法（承载板法或贝克曼梁法）”来确定路基模量，而室内小承载板试验中试件的受力状况与现场路基上的应力状况并不一致，并且这种测试方法仅适用于静态模量标定，这些都影响了路基回弹模量取值的科学性和合理性。所以经过对我国各种路面结构中路基土的受力水平进行分析，制定出了更加合理的室内三轴重复加载测试回弹模量的方法与取值标准。（注：①可参阅附后的“粒料与路基土室内回弹模量试验测试方法草案”；②该试验方法：对圆柱体试件施加一个固定幅度、加载试件（路基—,粒料基层/底基层—）和循环周期（一般取）的轴向重复荷载。试验时，试件承受动循环轴向应力和三轴室提供的静侧压力，通过测量其轴向总回弹变形响应来计算回弹模量；③该方法所用试验条件是对移动轮载作用下柔性路面中粒料层及路基物理状态（如密度、含水量）和应力状态（可能的代表性应力范围）的近似模拟。回弹模量测试过程中施加于试件的应力水平应根据其在路面结构中所处的位置决定，即对于基层/底基层材料应采用不同于路基土的应力水平；④回弹模量—未处治材料的回弹模量是施加于试件的轴向重复偏应力峰值与试件轴向回弹应变峰值之比） 2 路基平衡状态湿度时的回弹模量值 现行规范中采用最不利季节测定的土基回弹模量值作为土基强度的设计值，即在土基回弹模量取值的过程中没有考虑一年中含水量变化对土基强度的影响。这种影响是不能忽略不计的，因为采用最不利季节的土基回弹模量值时，从偏安全的角度进行设计的，但对于沥青混凝土路面往往会造成路面偏厚的现象，而实际土基回弹模量在要求的压实度条件下往往超过设计值，自然会造成资金浪费……。 所谓路基平衡湿度，是指公路通车后一段时间后，路基湿度在地下水、大气降雨与蒸发等因素作用下达到平衡的状态，湿度相对稳定，此时的湿度定义为路基平衡湿度。 路基干湿类型按路基工作区的湿度来源分为三类： （1）受地下水控制的潮湿类： 地下水控制的潮湿类路基—地下水或地表水长期积水的水位高，路基工作区处于地下水毛细润湿区影响范围内，路基平衡湿度由地下水或地表水长期积水的水位升降所控制。 路基湿度受地下水或地表长期积水影响的临界水位深度可根据土质，由当地经验确定，缺乏实际资料时，粘土可采用6m，砂质粘土和粉土可采用3m，砂可采用0.9m。

城市道路路面设计中的土基回弹模量值

城市道路路面设计中的土基回弹模量值 吴祖德 (常州市市政工程设计研究院有限公司) 内容提要在城市道路路面设计中，应综合诸多因素来确定设计的土基回弹模量值。本文介绍土基回弹模量的确定方法，供设计人员参考。 关键词土基回弹模量城市道路 0前言 我国道路路面设计方法中，路基力学性能参数都是采用的土基回弹模量，它是我国路面设计中的重要力学参数，它的确定直接影响到其他参数的选择与结构设计的结果。 本文主要叙述对土基回弹模量的确定及其变化对沥青路面路基工作区的影响分析。 1设计土基回弹模量确定因素分析 1.1首先是根据规范要求，不能低于要求的设计值 1.1.1《城镇道路路面设计规范》(CJJ169-2012) 表1 1.1.2《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTG D40-2011) 表 1.1.3《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2006) 1.2根据设计工程所在地区所处自然区划查表法估计土基回弹模量参考值 如江苏省在自然区划W 1、W 1a,摘录列于表5中： 经整理后见下表：

表6江苏省不同干湿状态下的土基回弹模量值 注：1） c 为土的平均稠度值；2）过湿状态的回弹模量是推算值 （图1 ）。 过湿状态的回弹模量是推算值 1.3由于城市道路的路床顶面的 80cm 范围大部分接近于地下水位，路基土均处于过湿状态，路基土的 土基回弹模量均为 15MPa 左右，不能作为设计所用的土基回弹模量值，均要经过处理后，才能达到设 计采用值，并结合路床土在路基工作区范围，要求达到规定的压实度要求，一般采用翻挖回填压实， 采用6%石灰土处理。 对土基进行处理时，处于过湿状态假定 E o =15MPa 当用20〜100cm68石灰土处理时，经计算得出处 理层顶面的弯沉值，再经换算成顶面的土基回弹模量值，见下表： 403020100. 10 0.?0 0. 30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 1. 10 1.20 Wc 0. 75

论土基回弹模量变化对路面设计的影响

论土基回弹模量变化对路面设计的影响 土基回弹模量是路面设计的主要参数之一，是影响路面结构厚度的敏感参数之一，在路面结构设计中能否取用合适的土基回弹模量值，关系到路面机构的安全性和经济型。 标签：土基回弹模量；路面设计 土基回弹模量是一个关于土的类型、含水量、压实度以及测定方法的复杂函数,由于我国路面设计方法中采用的土基强度设计值是在最不利季节下测得的回弹模量值,它并没有考虑一年中各种实际情况变化对土基强度的影响,从这个意义上来说，根据土基回弹模量变化进行路面设计具有着重要意义。 1 土基回弹模量与路面设计 土基回弹模量是路面设计的主要参数之一，且影响路面结构厚度的敏感参数之一，在路面结构设计中能否取用合适的土基回弹模量值，关系到路面机构的安全性和经济型。影响土基回弹模量的因素很多，主要有：土质、压实度、含水量、试验方法、加荷方式等。固定土质种类的情况下，土基回弹模量值随着含水量和密度的变化而变化，特别是含水量对回弹模量的影响最大。有关资料显示，保持干密度不便，仅含水量增加1%（绝对值）可使土基回弹模量价格低8%—18%，平均降低11%.如考虑含水量增加常使干密度减小，则含水量增加1%使回弹模量降低的百分率还要大于11%.因此，通过现场测试不同压实度和含水量条件下的土回弹模型、土基回弹弯沉，分析压实度和含水量对土基回弹模量的影响，找出基回弹模量与土基回弹弯沉之间的关系，并回归其相关关系式，为设计取用合适的土基回弹模量值提供可靠的参考是很有必要的。 路基土的控制路基一般是用自然土修筑的，在路基填筑之前应对自然土进行试验分析，确定其物理力学性质，测定其最佳含水量及最大干容重，以便指导路基施工及对路基填筑成品的检测，从有关试验结果分析：土质颗粒越细，其相应的回弹模量越低，而砂性土回弹模量比较高。这就是通常所说的砂性土是良好的筑路材料。施工选择取土场时，我们通过选择塑性指标较小的土来填筑路基。 2 含水量所造成的土基回弹模量变化对路面设计的影响 碾压需要克服土颗粒问的内摩阻力和粘结力，才能使土颗粒产生位移并相互靠近。土的内摩阻力和粘结力随着密实度的增加而增加，土的含水量小时，土颗粒间的内摩阻力大，压实到一定程度后，某一压实功不能克服土颗粒间的抗力，压实所得的干密度小。当含水量增加时，水在土颗粒间起润滑作用，使土的内摩阻力减小，因此，同样的压实功可得到较大的干密度。在此过程中，单位土体积中空气的体积逐渐减小，而固体体积和水的体积逐渐增加，当土的含水量达

浅析土基模量对路面结构的影响

浅析土基模量对路面结构的影响 路基是线形道路的主体，贯穿道路全线，与沿线桥隧连接而共同构成道路的整体。它的 好坏关系到整个道路的服务质量。以往的道路设计和施工中，对于路基重视不足，塌方、水 毁等频繁出现，严重影响道路的服务能力。 近年来，交通量日益增大，部分地区车辆超载严重，车辙破坏逐渐成为困扰道路工作者 的主要病害。一般将车辙破坏分为结构型车辙、失稳型车辙和磨耗型车辙。结构型车辙主要 是由于路面结构自身变形造成的，作用于路面的车辆荷载经面层传递扩散，使面层以下包括 基层在内的各结构层发生永久性变形，故又称为压密型车辙。表现为车辙宽度较大，横断面 呈V字型。路基顶面大应变曾经是结构型车辙的主要诱因。广泛使用的半刚性基层刚度很大，承担车辆荷载的能力很强。车辆荷载经过半刚性基层，扩散至路基时已经不大，所以当前高 等级道路由于路基顶面应变太大而导致的车辙已不常见。对于低等级道路，由于结构层厚度小，重载反复作用下路基应变仍可能过大。 路基的强度和刚度在大气和水等因素作用下会发生很大的变动，尤其是在季冻地区，由 于水温的变化，路基发生周期性的冻融作用，使路基的强度急剧下降，导致基层开裂等一系 列的路面破坏。因此，路基不仅要有足够的强度和刚度，而且应当能够长久地维持在某一水 平之上。 一、路基刚度评价方法 （一）室内试验 1. R值 R值为用稳定仪确定的土的阻抗值。稳定仪试验由美国加州公路局提出，主要用来量测 有内阻力的材料。该仪器是封闭式的三轴试验仪。在直径102mm、高约114mm的试件上施 加1.1MPa的竖向压力，然后测定橡胶膜中液体产生的水平压力。如果试件是没有抗剪切能 力的液体，R=0；如果试件是不可压缩的刚体，R=100。为了使试件饱和，需要施加一定的渗 流压力。 2. CBR 加州承载比试验（California Bearing Ratio，简称CBR）是一种贯入试验，用一定直径的 柱体贯入材料一定深度得到的抗力和贯入标准碎石得到的抗力的比值。一般地，CBR随着贯 入度的增加而减小，一般取贯入度2.5mm时的比值作为CBR值，如果5.0mm时的比值大于2.5mm时的比值，应采用5.0mm时的比值。 3. 德州三轴试验分级 用德州三轴试验根据摩尔包络线的位置对土进行分级。根据破坏时的主应力，作出若干 侧限压力下试验的莫尔圆。将莫尔破坏包络线绘于分级图中。 4. 分组指数 在AASHTO土的分类方法中，分组指数变化范围0~20。 关于R值、CBR、德州三轴试验分级和分组指数与路基回弹模量的关系，Van Til等给出 过关系图，但是汉克隆和哥伦布得到的关系式MR=1500*CBR，尤其适用于细粒土和细砂，与Van Til关系图有很大不同。地沥青协会（1982）推荐对于MR和R值采用如下关系式： MR=1155+555R。 （二）现场测试

路基回弹模量衰减对公路沥青路面厚度设计的影响

路基回弹模量衰减对公路沥青路面厚度设计的影响 作者：吉世鹏 来源：《科技与企业》2016年第02期

【摘要】伴随社会经济发展速度的不断提升，交通量也迅速增長，为满足车辆荷载日益增大的发展趋势，必须重视公路路面建设。沥青路面作为公路建设的主要构成部分，沥青路面厚度设计指标主要包括路表回弹弯沉值、沥青混凝土层与半刚性材料层的层底拉应力等，本文在给出一定计算公式的前提下，针对主要参数路基回弹模量E0等因素对路面厚度设计的可靠性进行了分析与探究。 【关键词】路基回弹模量衰减；概况；公路沥青路面；厚度设计；影响；设计指标确定；计算结果 自上个世纪50—90年代，我国对公路路基回弹模量相关问题进行了大量分析，在各个版本的设计规范内，都以路表弯沉作为路面设计的主要指标。路表弯沉是指荷载作用下路面整体结构的竖向位移量，其对路面整体结构抗弯形能力直接反映，也就是路面整体结构的总刚度。路基回弹模量是对路基强度的反映，是路面结构设计的重要参数，其直接影响着路表弯沉，因此必须对路基随时间改变导致路面结构设计不合理等问题进行充分考虑。沥青路面作为公路工程的主要构成部分，路基回弹模量衰减直接影响着路面厚度设计的合理性。为此，公路路面设计中，必须重视路基回弹模量衰减的重要性，并结合计算结果，全面提升设计合理性、规范性。 一、回弹模量的概况 回弹模量是指荷载作用下路基、路面与筑路材料发生的应力和其相关的回弹应变比值，土基回弹模量是指弹性变形阶段内土基在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力，当垂直荷载为定值，土基回弹模量值增加将出现垂直位移变小的情况。当竖向位移为定值，增加回弹模量值，土基承受荷载作用的能力就会增大。基于此，可选取回弹模量作为路面设计土基抗压强度指标。路基作为公路工程施工主要构成部分，其质量将对公路整体质量造成严重影响，回弹模量作为公路路面结构设计的重要参数，因土质、含水量、压实度等因素的制约，将导致路基回弹模量衰减，甚至超出设计允许范围，进而对公路沥青路面厚度设计造成影响，并减短公路使用年限，增加行车安全风险。为此，必须对路基回弹模量衰减对公路沥青路面厚度设计的影响

干湿循环下红黏土回弹模量对路面结构影响

干湿循环下红黏土回弹模量对路面结构影响 吕梦飞;陈开圣 【摘要】利用室内承载板法分析干湿循环作用下压实红黏土回弹模量变化规律,以壳牌设计软件BISAR3.0为计算工具,计算了干湿循环下红黏土回弹模量对路面结构的力学特性影响.结果表明:压实红黏土回弹模量值随干湿循环次数的增加而衰减,其中第1次衰减很大,经过3～5次干湿循环作用后,回弹模量基本都在10～15 MPa.面层层底弯拉应力、应变随红黏土土基回弹模量的减小而减小,基层、底基层层底拉应力、应变随红黏土土基回弹模量的减小而增加.底基层层底弯拉应力、应变与红黏土土基回弹模量的关系可用对数来拟合.结构层厚度随红黏土土基回弹模量的减小而增大,经第1次干湿循环其结构层厚度增加19.32％,当回弹模量稳定后其厚度增加21.59％. 【期刊名称】《广西大学学报（自然科学版）》 【年(卷),期】2018(043)004 【总页数】7页(P1618-1624) 【关键词】干湿循环;红黏土;回弹模量;路面结构;力学响应 【作者】吕梦飞;陈开圣 【作者单位】贵州大学土木工程学院,贵州贵阳 550025;长安大学特殊地区公路工程教育部重点实验室,陕西西安 710064 【正文语种】中文 【中图分类】U416.03

0 引言 公路路面结构主要以沥青路面为主，早期的半刚性基层沥青路面、柔性基层沥青路面、复合式基层沥青路面已经得到广泛的应用，但是在工程实践中各种沥青路面都出现不同程度的破坏。土基作为路面构造物的基础,土基的强度直接影响路面的使 用寿命、路表沉弯值、路面结构层设计厚度，回弹模量E0作为土基强度的指标之一，回弹模量E0值也是路面结构设计中一个非常重要的参数。因此，在沥青路面结构厚度设计中，如何选用土基回弹模量值，直接影响到路面结构的安全性和经济性。红黏土具有高含水率、高塑性、高孔隙比等特殊工程性质，被视为一种特殊土。近年来，云南、广西、贵州在大力发展高速公路、高速铁路的工程实践中，遇到的红黏土问题也越来越多，人们开始逐步关注红黏土的力学特性，张玉婷等学者[1-5]在此研究上也取得了一定成果, 主要集中在抗剪能力、胀缩性以及裂隙性等方面[6-13]。但是干湿循环对红黏土回弹模量影响规律如何，在沥青路面结构设计中如何 考虑土体干湿循环的影响以及又如何应用这些力学指标，这一点至关重要，目前的研究成果均未涉及这些方面，有待于进一步深入研究。本文利用室内承载板法分析干湿循环作用下压实红黏土试样回弹模量变化规律，及其回弹模量的变化对沥青路面基层层底拉应力、拉应变、剪应力的力学特性的影响，为沥青路面设计提供更加完善的依据。 1 试验土样 本试验所采用的土样均取自贵州大学西区4号楼前校内公路路基顶面。 土样特征：黄褐色及棕红色为主，级配良好，为不均匀土，有少量植物根尖及小石子，结构致密，天然含水率较高，土样潮湿，是典型红黏土性状。红黏土土样的基本物理指标见表1。 表1 红黏土基本物理指标Tab.1 Physical indexes ofred clay最佳含水率/%最大

公路沥青路面土基和基层刚度对基层厚度的影响

公路沥青路面土基和基层刚度对基层厚度的影响 摘要应用现行设计规范提出的路面厚度层状体系计算理论和方法，通过实例计算，并根据计算结果，分析了公路沥青路面不同的土基和基层刚度对基层厚度的影响，指出路面基层厚度随土基和基层刚度的增大而减薄。因此，在路基上部应优选构筑路床的填料，加强路基分层压实，以改善路基的力学性能，同时适当采用高刚度基层材料，对减薄路面结构厚度、取得显著经济效果具有重要意义。计算结果还表明，随基层刚度的提高，基层底面拉应力也随之增大，故应验算基层底面拉应力，保证基层材料的抗拉强度与之相适应。 关键词公路；沥青路面；土基；刚度；基层厚度 在公路沥青路面结构设计中，在充分现场调查和对筑路材料试验的基础上，经济合理地确定土基和基层的回弹模量参数十分关键。因为沥青路面强度和寿命取决于土基和基层的力学性质，同时它们的刚度大小又直接影响基层的薄厚，进而产生不同的经济效果。因此，讨论沥青路面土基和基层的刚度对基层厚度的影响，并寻求合理的基层厚度对路面结构设计具有重要的工程经济意义。 1路面厚度计算理论与方法 现行设计规范路面厚度的计算是采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论其以设计弯沉值为设计指标，计算路面结构所需厚度。 在双圆垂直均布荷载作用下，按轮隙中心处实测路表弯沉值Ls小于或等于设计弯沉值Ld的原则进行计算[1]，即Ls≤Ld（见图1）。 设计弯沉值按式（1）计算[1-4]确定： Ld＝600Ne－0.2AcAsAb（1） 式中，Ld为路面设计弯沉值，0.01mm；Ne为设计年限内1个车道上累计当量轴次；Ac为公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1；As 为面层类型系数，沥青混凝土面层为1.0；Ab为基层类型系数，半刚性基层为1.0。 实测路表弯沉值按式（2）计算：

公路各结构层回弹弯沉值设计规范和评定标准

公路各结构层回弹弯沉值设计规范和评定标准一、概述 《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法；在《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004中提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004 （一）弯沉的作用 公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。 容许弯沉 容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是 LR＝720N *AC*AS。 《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97119页 设计弯沉 设计弯沉值即路面设计控制弯沉值;是路面竣工后第一年不利季

节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 L d＝600N *AC*AS* Ab。 《公路沥青路面设计规范》JTJ014-9742页 计算弯沉值 计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。 检测计算弯沉值： 通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。理论计算弯沉值 路基，路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值，在完工检测时也要检测其值，以检验其强度是否满足要求。 二、路面设计弯沉值的计算 （一）路面顶面设计弯沉值 路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小的指标，是路面厚度计算的主要依据。路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算: L d＝600N *AC*AS*Ab 式中： L d――路面设计弯沉值（0.01mm）； N e――设计年限内一个车道上累计当量轴次；