铁路无砟轨道铺设

1.2无砟轨道工程

1.2.1概述

管段内采用CRTS I轨道板铺装工程范围为D1K182+040～DK257+258.58段。

根据线下工程进度安排，轨道板铺设于2017年2月15日开始，2017年12月31日完成。铺设双块式无砟道床102.515铺轨公里。路基地段无砟道床0.081铺设公里；桥梁地段无砟道床0.192铺轨公里；隧道地段无砟道床101.822铺轨公里。

1.2.2双块式无砟道床铺设施工总体方案

双块式无砟轨道床施工包括轨道组装定位、轨枕组装与定位、道床板混凝土铺筑养生等主要内容。

无砟轨道的铺设采用国内先进、成熟的无砟轨道的铺设的施工方法，利用先进的测量设备保证轨道道床的精度和施工的进度。

轨枕铺设前，采用专用平车运往工点临时存放或直接堆放在隧道待铺区。堆放时，每层轨枕间设置垫木进行层间分隔和缓冲。

双块式无砟轨道铺设，将按照测量放样、散布纵向钢筋、散布轨枕、吊放工具轨、轨道组装粗定位、侧模与走行轨道安装、铺筋绑扎、轨道精调、道床板铺筑、混凝土养生、侧模与走行轨道拆除等几大工序组织施工，见“双块式无砟轨道施工工序流程图”。

双块式无砟道床施工工序流程图

为达到设计的施工进度，将每个作业面分成几个作业区段，平行组织现场作业，在每个区段上，各种作业流水进行。为达到业主计划的施工进度，在左右线隧道的进出口和斜井地段的几个作业面同时组织施工，平行组织现场作业，各种作业流水进行。主要专业作业机具和检测仪器，将使螺杆调节器螺杆安装及调道床板钢筋安装及绑扎

双块式轨枕运输及线间存道床板钢筋运输及线间存下部结构顶面清洗 碾平及粘合中间层 钢筋探测及钻销钉孔 人工铺设纵向钢筋 利用散枕装置散布轨枕 自动装卸车运送和安放工

轨枕方正和扣件安装 粘结钢销钉 螺杆调节器运输及支架安

粗调机粗调轨排 扣件安装 长轨铺设设备铺设长钢轨 水泥砂浆填塞螺杆孔洞 自动装卸车拆卸工具轨 螺杆调节器拆卸及倒运 纵向模板拆洗机拆卸清洗模板 混凝土表面处理及养护 混凝土浇筑机浇筑混凝土 轨排精调 模板纵向及横向连接 纵向模板安装机安装纵向模板 接地焊接

用从德国进口的机具，双块式无砟轨道铺设将采用抓枕机布枕、调轨机粗调结合螺杆式定位器定位，GRP1000测量系统两次精调，实现高精度高平顺性的工艺要求。并采用最新的研究成果，对道床板钢筋和双块式轨枕连接桁架钢筋进行绝缘，减少无砟轨道钢筋对轨道信号的影响，实现谐振式无绝缘轨道电路技术参数的要求。

无砟轨道施工在各作业面隧道衬砌及水沟、电缆槽施工完成，工后沉降稳定后进行施工。无砟轨道施工按预制规模化、工艺标准化、队伍专业化、测量精准化的原则组织施工。每标段3套无砟轨道铺设设备，每套设备日进度140米。

1.2.3工期安排

无砟道床铺设计划2017年2月15日开始，2017年12月31日完成。

1.2.4人员及主要机械配置

人员:1350人，其中管理和技术人员340人，作业人员1010人。

主要机械设备：轨检小车及全站仪9套，滑模摊铺机9台，散枕机9台，轨排初调机9台，混凝土输送泵车9台，模板安装机9台，模板拆洗机9台。

1.2.5道床铺设施工方法、工艺

1.2.5.1精密网测量

1.测量工作的主要内容

1）接收控制网，掌握控制点的精度信息；

2）配置测量设备与测量软件，输入相关信息；

3）测量，并通过大量图表对原始测量数据进行处理；

4）通过重复测量和平差对数据进行更新；

5）利用更新后的数据进行轨道调整，将达标后的轨道测量数据验收存档。

2.测量过程中对数据档案的要求

1）整个项目使用同一套坐标系统；

2）承建该项目的所有的施工单位都使用同一套坐标系统；

3）施工过程中对控制点要进行校核；

4）控制点校核后必须立即对数据进行更新；

5）控制测量必须基于同一系统。

3.测量控制网的布设

利用业主提供的一级控制点PNP测设二级控制点SNP和大地水准点GP。大地水准点GP使用数字水准仪测设，间距控制在1000m以内。测设二级控制点SNP时，利用GPS测量和网内平差得到二级控制点的X、Y坐标，二级控制点的Z坐标利用数字水准仪在大地水准点GP或一级控制点PNP基础上测设。二级控制点间距控制在500m，设置在线路附近。

三级控制点TNP在二级控制点SNP的基础上测设，间距不大于70m，成对设置在线路两侧（一般为60m，设置在两边接触网支柱上）。三级控制点TNP组成粗调和精调施工的控制网。利用自由设站法测设三级控制点，在每个置镜点测量三个测回，以减小观测误差，置镜点间距不大于140m，并利用最小二乘原理进行平差。这种方法的优点是点位误差小，控制网均匀统一，无弱点存在，控制网稳定性较高。

1.2.5.2无砟轨道双块式轨枕铺设（含线下工程评估）

1.线下工程评估方法和判定标准

1）路基评估方法和判定标准

(1)评估工作根据下列资料综合分析

路基沉降观测资料。路基地段的线路设计纵断面图、工程地质纵横断面图、设计图纸和说明书、沉降计算报告等相关设计资料。施工过程、施工核查以及填料、级配、地基和压实检验情况等施工资料。施工质量控制过程和抽检情况等监理资料。

(2)路基沉降预测采用曲线回归法，并满足以下要求

根据路基填筑完成或堆载预压后后不少于3个月的实际观测数据作多种曲线的回归分析，确定沉降变形的趋势，曲线回归的相关系数不低于

0.92。沉降预测的可靠性经过验证，间隔不少于3个月的两次预测最终沉降的差值不大于8mm。路基填筑完成或堆载预压后，最终的沉降预测时间满足下列条件：

s（t）/s（t=∞）≥75%

式中：s（t）：预测时的沉降观测值；s（t=∞）：预测的最终沉降值。

注：沉降和时间以路基填筑完成或堆载预压后为起始点。

(3)路基沉降的评估结合路基各观测断面以及相邻桥（涵）隧的沉降预测情况进行，预测的路基工后沉降值不大于15mm。

2）桥涵评估方法和判定标准

(1)评估前收集下列资料：

桥涵沉降及变形观测资料。桥涵地段线路纵断面图、工程地质纵横断面图、桥涵设计图纸和说明书、沉降计算报告等相关设计资料。施工过程、施工核查和原材料检验情况等施工资料。施工质量控制过程和抽检情况等监理资料。

(2)桥涵基础沉降分析评估采用曲线回归法。对于预制梁桥，基础沉降按架梁前、后两阶段进行；对于原位施工的桥梁及涵洞，基础沉降根据实际施工状态及荷载变化情况，划分多个阶段。

根据桥涵实际荷载情况及观测数据，作多个阶段的回归分析及预测，综合确定沉降变形的趋势，曲线回归的相关系数不低于0.92。首次回归分析时，观测期不少于桥涵主体工程完工后3个月，对于岩石地基等良好地质的桥涵不少于30天。利用两次回归结果预测的最终沉降的差值不大于8mm。两次预测的时间间隔一般不少于3个月，对于岩石地基等良好地质的桥涵不少于30天。桥梁主体结构完工至无砟轨道铺设前，沉降预测的时间t满足以下条件：

s（t）/s（t=∞）≥75%

式中：s（t）：预测时的的沉降观测值；s（t=∞）：预测的最终沉降值。

(3)处于岩石地基等良好地质的桥涵，当墩台沉降值趋于稳定且沉降总

量不大于5mm时，可判定沉降满足无砟轨道铺设条件。

(4)预应力混凝土桥梁上部结构的变形符合以下规定：

终张拉完成时，梁体跨中弹性上拱不宜大于设计值的1.05倍。扣除各项弹性变形、终张拉60天后，L≤50m梁体跨中徐变上拱度不大于7mm；L ＞50m梁体跨中徐变变形不大于L/7000或14mm。不能满足上述要求时，根据梁体变形的实测结果，确定梁体的实际弹性变形及徐变系数，并按下式估算无砟轨道的最早铺设时间t：

【Ф（∞）-Ф（t）】?Δ弹性≤Δ允许

式中：Ф(∞)：根据实测结果确定的混凝土徐变系数终极值；Ф(t)：根据实测结果确定的铺设无砟轨道时混凝土徐变系数；Δ弹性：实测梁体终张拉后的弹性变形；Δ允许：L≤50m为10mm；L＞50m为L/5000或20mm。

(5)预测的桥涵基础沉降和梁体变形满足设计要求后，方可铺设无砟轨道。

3)隧道评估方法

(1)评估前收集下列资料：

隧道基础沉降观测资料。隧道地段的线路设计纵断面图、工程地质纵横断面图、地质勘查报告、设计图纸和说明书等相关设计资料。隧道开挖地质描述及开挖围岩分级记录、IV～VI级围岩地段基底承载力检测情况、施工监控量测资料、仰拱施工分项工程验收记录等施工资料。施工质量控制过程和抽检情况等监理资料。

(2)隧道内无砟轨道铺设条件的评估根据有关设计、施工和监理的资料及交接检验和复检的结果进行综合分析。

(3)隧道基础的沉降预测与评估方法参照《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》第4.3节执行。

(4)预测的隧道基础工后沉降值不大于15mm。

4)过渡段评估方法和判定标准

(1)评估工作根据下列资料综合分析：

过渡段不同结构物的基础沉降观测资料。过渡段区域的工程地质纵横断面图、设计图纸和说明书、沉降计算报告等相关设计资料。施工过程、施工核查以及填料、级配、地基和压实检验情况等施工资料。施工质量控制过程和抽检情况等监理资料。

(2)过渡段沉降的预测评估方法参照《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》第3.5.3.3.1节执行。

(3)过渡段不同结构物间的预测差异沉降不大于5mm，沉降引起沿线路方向的折角不大于1/1000。

2.路基上无砟轨道施工

1）施工流程图见“路基上无砟轨道施工流程图”。

路基上无砟道床施工流程图路基检测

施工测量

路基表面处理

水硬性支承层施工

混凝土养生

组装轨排

粗调轨排

绑扎道床板钢筋

轨道电路参数检测

支立模板

精调轨排

轨检小车复测轨道状态灌筑道床板混凝土

后期处理混凝土制备混凝土运输轨枕运输轨枕吊卸

2）路基检测

路基评估合格后方可进行水硬性支承层的施工。

3）施工测量

无砟轨道施工前对线下工程进行全面的线路贯通控制测量，控制测量以施工复测时的导线点做为本标段线路的控制基点，形成闭合的导线网，使用全站仪进行精密导线测量，及时进行控制网平差和中线调整。同时在各施工区段分界处设加密控制点作为趋近测量的公用控制点。

施工测量控制网完成后按二等测量等级增设线路基标。基标分为控制基标和加密基标两种。路基上每隔100m设一个控制基标。变坡点、竖曲线起止点均设置控制基标。加密基标间距5.0m，加密基标间距偏差在相邻两控制基标内调整。

4）支承层施工

(1)施工准备

施工前两个月，必须在试验室中进行水硬性材料配合比试验，确保其性能指标达到要求。

检验摊铺机的压实度能否满足支承层的施工。在水硬性材料支承层开始铺设前必须进行现场配合比、密实度、刚度等试验，达到要求后方可开始铺设。

(2)路基上支承层施工

路基上水硬性支承层采用滑模摊铺机施工。利用工作面附近的线下工程既有的搅拌站集中拌合混凝土，卡车运输，挖掘机辅助卸料。

施工测量采用2台全站仪，对混凝土摊铺机上基准点定位，将顶面标高和中线控制在±5mm。

5)混凝土养生

支承层灌注完毕后，在12h内用麻袋、草帘等覆盖并洒水养生，保证混凝土表面湿润，且不受阳光直射和风吹。

6)铺设底层钢筋

支承层施工完成7天后，沿支承层顶面，用卡车将道床板钢筋运送到施工位置。钢筋必须成捆运输，放置在线路中间位置。

人工铺设绑扎道床板下层钢筋网，并根据设计要求在纵横向钢筋交叉点处安装塑料绝缘套管。

7)轨排组装

双块式轨枕预制厂安排运输车辆，沿支承层顶面用卡车将轨枕运送到施工位置，卸放在线路两侧。根据施工需求数量将轨枕在沿线散开布置。

跨线轮胎式门吊吊装液压散枕器进行散枕，从轨枕垛上一次夹取5根轨枕，然后提起并将轨枕按照设计间距进行散开。

利用起重运输车或龙门吊，通过专用吊架将工具轨吊放到轨枕上。在钢轨放到轨枕上之前，轨枕支撑表面要干净；两根钢轨的端部接缝必须在同一位置。

螺杆调节器钢轨托盘装到轨底，在每个轨排端的第一、二、四根轨枕前（或后）需要配一对螺杆调节器，之后直线和超高小于50mm地段每隔3根、超高大于50mm但小于120mm地段每隔2根、超高大于120mm每隔1根轨枕安装一对螺杆调节器。螺杆调节器中的平移板安装在中间位置，以保证可向两侧移动。

8)轨排粗调

安装好工具轨和螺杆调节器托轨板后，粗调机沿工具轨自行驶入，粗调单元均匀分布在工具轨上。

当粗调完一组轨排，准备对下一组轨排进行调整而两组轨排之间有高差，粗调单元无法沿工具轨自行行走时，放下两侧辅助支撑边轮，支撑在底部结构物顶面上，用支撑边轮进行行走。通过接缝后，收起两侧辅助支撑轮，粗调单元沿工具轨自行行驶。

粗调机到达指定位置后，放下粗调单元两侧支撑部分。将连接支撑杆

和走行小车的销轴取出插入到一侧空置的销轴孔中，放下夹轨器，夹紧钢轨。将支撑杆支撑在底部结构物顶面上。

全站仪采用自由设站法，测量测站附近6个CPⅢ基准控制点棱镜，通过配套软件，自动平差计算，确定全站仪的x、y、z坐标。

完成轨道粗调后，安装调节器螺杆。根据超高的不同选择螺杆调节器托盘的倾斜插孔（用于调节与底座面的角度，确保垂直大地，受力良好），旋入螺杆，安装波纹管或其他隔离套。采用电动扳手拧紧调节隙，使螺杆底部略有受力。

9)道床板钢筋绑扎

道床板用钢筋提前放置在线路中间位置。轨排粗调完成后，在轨枕桁架内穿入纵向钢筋，并在轨枕两端设置纵向钢筋，布放横向钢筋。采用塑料套管对纵横向钢筋及轨枕钢筋桁架的交叉点进行绝缘处理。上层钢筋采取接地措施接地。

10)安装模板

根据轨排位置安装侧模板。模板采用在支承层上钻孔方式固定，模板与轨排之间不得有任何连接物。相邻的两块模板用螺栓连接，螺栓连接时一定要保证相邻两块模板之间不出现错台，并在两模板连接面处贴胶条，以防止模板间出现缝隙漏浆。模板与支承层间缝隙用砂浆封堵。混凝土浇筑前，按要求在模板表面均匀涂刷隔离剂。

11)轨道电路参数检查

道床板钢筋绑扎并焊接完成后，进行绝缘性能测试，检测采用欧姆表。非接地钢筋中，任意两根钢筋的电阻值不小于2MΩ。钢筋绝缘检测时必须有专人按照实测数据进行填写绝缘测试记录表。

12)轨排精确调整

全站仪观测4对连续的CPⅢ点，自动平差、计算确定设站位置。如偏差大于1mm时，重新设站。改变测站位置后，必须至少交叉观测后方利用

过的4个控制点，并复测至少已完成精调的一组轨排，如偏差大于2mm时，重新设站。为加快进度，每工作面宜配备2台具有自动搜索、跟踪、计算、传输数据功能的全站仪。

轨道状态测量仪放置于轨道上，安装棱镜。使用全站仪测量轨道状态测量仪棱镜，小车自动测量轨距、超高、水平位置，接收观测数据，通过配套软件，计算轨道平面位置、水平、超高、轨距等数据，将误差值迅速反馈到轨道状态测量仪的电脑显示屏幕上，指导轨道调整。

轨排精调完成后，固定好轨排。混凝土浇筑过程中，必须保证轨排精度。

13)道床板混凝土浇筑

为使新浇筑混凝土与轨枕表面达到更好的结合效果，混凝土浇筑前湿润轨枕和下部支承层表面，并对工具轨、螺杆调节器及扣件部分进行覆盖处理。

道床板混凝土由统一的拌合站集中供应，罐车运输，泵送入模。混凝土质量必须按所浇筑的道床板混凝土数量面取混凝土试件，按规定进行试验。混凝土浇筑按照规定的程序进行浇筑，确保混凝土和轨枕之间不存大气泡，并防止混凝土侧压力导致轨排发生位移。

14）后期处理

道床板混凝土抗压强度达到5MPa后，方可进行纵横向模板和螺杆调节器的拆除、清理和倒运工序。

道床板混凝土浇筑完48小时后方可进行竣工测量，测量前将扣件拧紧。螺杆调节器及工具轨的倒运必须在竣工测量完成后进行。螺杆调节器螺杆取出后，采用无收缩砂浆封堵螺杆所留孔眼。

15）施工注意事项

（1）道床块、底座纵向钢筋接头应分散布置。同一连接区段内有接头的纵向钢筋占纵向钢筋总数的百分率，焊接接头不得大于50%，绝缘搭接接头不得大于25%。“同一连接区段”长度：焊接接头为35d，绝缘搭接接

头为1.3倍搭接长度，凡接头中点位于此区段内的接头均属同一连接区段。

（2）轨排精调到位后应加固，防止混凝土浇筑时轨排横向移位及上浮，并禁止在轨排上进行任何作业或行人。轨排精调好后应及时浇筑混凝土。如间隔时间过长或受外部条件影响，必须重新检查或调整轨排。

（3）施工时应严格控制混凝土的入模温度。冬季施工时，混凝土的入模温度不应低于5℃；夏季施工时，混凝土的入模温度不高于30℃。

3.桥梁上无砟轨道施工

1）施工流程图见“桥上无砟轨道施工流程图”。

桥上无砟道床施工流程图

桥梁状态检查 桥面处理 基标测设 铺设保护层钢筋网 支立模板及标高复测 混凝土制配 、 运输 保护层混凝土灌筑 混凝土养生 铺设隔离层及橡胶垫层 铺设道床板下层钢筋

轨排标准化组装及

运输

轨排就位 铺设上层钢筋

钢筋加工制作 钢筋加工 绑扎凸台钢凸台混凝土浇注

2）桥梁状态检查

无砟轨道施工前，确保工后沉降、徐变监测及技术评估满足标准要求。

3）梁面处理

清理桥面浮尘及杂物。整理桥面保护层预埋钢筋，清除钢筋上的浮灰。

4）基标测设

桥梁架设完成后，通过监测满足铺设无砟轨道条件后，及时进行梁面复测，测设无砟轨道道床施工所需基标，全桥直线地段每隔50m设一个控制基标，曲线地段每隔30m设一个控制基标，线路变坡点、竖曲线起止点增设控制基标。基标以定测导线为依据设置，先用极坐标法放设两端基标，中间用全站仪加密。

5）底座施工

(1)施工准备

桥梁工程验收及沉降评估完成后，复测表面高程，对存在问题地段按设计要求处理。满足要求后，对梁面进行清洗、修补、找平处理。处理后的表面达到清洁、干燥，无尖锐异物，不起砂、不起皮及无凹凸，无空鼓、

松动、蜂窝、麻面、浮渣、浮土和油污。

(2)浇筑底座混凝土

混凝土底座施工前应对桥面进行验收，其顶面应平整，高程误差为±10mm，底座混凝土浇筑前2小时应洒水湿润，桥面不得有明水。混凝土应由拌合站集中拌合。浇筑时，将混凝土均匀铺在基础面上，用振捣棒及平板振捣器振实，抹面时严禁加水。应分段进行底座混凝土连续均匀浇筑。混凝土底座抹面时，应严格控制混凝土高程。

(3)养护混凝土采用覆盖洒水养生，保持表面充分潮湿。用棉麻布覆盖洒水湿润不少于3天，养护时间不少于7d。冬季施工应采取保湿防护措施。

④铺设隔离层

底座混凝土达到设计强度的75%以上后进行铺设中间层和垫板安装作业。在底座顶面铺设4mm厚的聚乙烯土工布，凸台周围铺设粘贴弹性缓冲垫层，并用胶带纸将其与土工布粘贴密实，土工布接缝应与轨道方向垂直，采用对接方式，并用胶带纸粘贴密实，土工布必须张拉平整，不能出现折叠、褶皱、重叠和损坏现象，土工布边缘应采取粘贴的固定方式。

道床板工艺要求与路基上道床板工艺要求相同。

4.隧道内无砟轨道施工

1)施工流程见“隧道内无砟轨道工艺流程图”

隧道内无砟轨道施工流程图

施工测量

隧道基底处理

铺放底层钢筋

组装轨排

粗调轨排

绑扎道床板钢筋

支立模板

轨道电路参数检测

精调轨排轨枕运输吊卸轨枕

2)工艺说明

道床板施工前将隧底凿毛，并清理干净。绑扎道床板下层钢筋，曲线地段超高通过道床板设置，道床板下层钢筋水平布置。

详细施工工艺参见路基道床板施工部分。

3)工艺要求

隧道地段道床板一般连续铺设，道床板施工前对仰拱回填层表面进行凿毛处理。在隧道伸缩缝和隧道两端设轨道伸缩缝，缝隙为20mm，以沥青板填充。其它同路基段施工工艺要求。

1.2.5.3轨道精调

1.准备工作

线路整理测量前对三级控制点（TNP）进行复测。

全站仪架设在三级控制点的中间，不必将全站仪架设在已知点上。全站仪要观测8个TNP点，盘左、盘右观测3个测回。观测的过程中所记录数据与原始观测数据进行对比，比如水平方向值、竖直方向值以及斜距（极坐标系）。如与原数据有出入，需要对问题测站的8个TNP点进行重测，并以重测数据为准。

利用高精度水准仪复测TNP的高程。通过对水准路线进行往返测，来测定TNP和水准路线起点与终点的高程。如与原数据有出入，需要对问题测站的8个TNP点进行重测，并以重测数据为准。

2.精测

利用轨道测量小车和全站仪对每根轨枕处的轨道进行测量。用全站仪测量轨道测量小车的平面位置和高程，轨道测量小车利用超高传感器测量轨道的超高，利用轨距传感器测量轨距。根据实测的数据和设计提供的数据计算出每个里程的调整量。所有数据及计算工作由安装在轨道测量小车上的便携式电脑中计算软件进行处理。

利用轨道测量小车进行轨道测量作业时，全站仪安置在施工线路旁边，以减小测距误差。全站仪与轨道测量小车的最大距离不得大于60m。当全站仪设站位置变化后，必须对已经调整好的10米长轨道重新进行测量，以作检核，如果偏差小于2mm，继续进行轨道调整工作，如果偏差大于2mm，就要对已调整好的轨道重新进行测量，并作调整。

3）轨道调整

利用扣件系统自身的调整能力进行精确调整。

轨道整理与钢轨预打磨作业应相间进行，即先使用轨道测量小车对全线进行第一遍动态检测，利用扣件系统精细调整轨道后，使用钢轨打磨列车对正线钢轨施行第一次打磨；然后对全线进行第二遍动态检测，轨道最终精细调整后再对正线钢轨施行第二次打磨，使全线轨道工程达到验交标准。

1.2.6施工技术措施

1.施工测量控制方法及措施

无砟轨道施工测量控制完全不同于普通轨道的划线法或控制桩法定位技术，其定位原理是在成型的路基、桥梁、隧道上布设二等精度导线网，闭合平差后作为基网，再利用全站仪和轨检小车及分析系统称为GRP1000测量系统，对每一根轨枕处的中线和高程（对轨道进行全断面三维空间位置和铺设精度进行检测）适时进行测量（坐标法），跟踪精调，完成最终定位。具体方法措施如下：

1)粗定位利用控制桩和常规测量对轨道的粗调进行控制，可以保证轨道的中心与高程绝对值误差在±5mm以内。

2)在路基两侧布置导线网，基桩之间距离200—350m，保证通视。导线

网精度达到二等（含高程）。

3)两基点之间设置全站仪，待测轨道处安装TGSFX轨检小车和GBS1000棱镜及GRP1000测量分析系统的软件与硬件。

4)轨检小车的传感系统检查轨距、水平、高程等技术参数，结合全站仪检查里程、高程技术参数，以上各种参数输送到分析系统中（部分数据为持续无线传输），形成数据显示，指导作业。

5)GRP1000系统除了具有完成三维绝对定位功能，分析系统同时具有轨向、高低、平顺度分析功能，及时指导施工，最终达到高平顺度要求。

6)全站仪搬动到相临基站，仪器安装后对下一地段的线路中桩进行定位施测，并与已完成定位段进行部分重叠、交叉复测，当前后两段重叠部分测量误差在允许范围内后，方可继续进行测量。

7)测量时由于全站仪与棱镜之间有红外线照准，必须通视和无遮挡，现场不能有强磁场或相近天线频率干扰GRP1000系统内部的天线通讯。

8)全部定位后在铺筑混凝土之前，采用GRP1000系统对轨道快速进行一次检查，迅速给出平顺度结果，如有偏差进行调整，完成精精调。

无砟轨道施工平顺度精度要求，依据相关技术规范确定下：项目高低（mm）轨向（mm）水平（mm）轨距（mm）

幅值（mm） 2 2 2 +1/-2

测量弦长（m）10 - -

9)测量流程共分四次逐步达到准确精度，第一次为初调，第二次粗调，第三次精调，第四次为精精调。测量布置平面示意图见下：

2．施工定位控制方法及措施

主要依靠牢固可靠的定位器作为定位装置，依靠灵活可靠的调轨机作为调轨装置结合上述测量系统共同实现定位控制，具体措施如下。

1）各种钢筋的定位采取常规的划线法定位，划线依据中心线控制桩进行，钢筋安放时对准地划线定位。轨枕布枕、钢轨布轨也对准地划线定位。完成初调定位，以便轨道组装。轨枕布枕时五根轨枕一组，轨枕间距依靠抓枕机十爪伸缩功能给与定位。

2）轨道组装之后采用多组调轨机进行轨道三维定位，是把轨道钢轨定

位与轨枕定位联系在一起定位，调轨机间距5米左右，升起后完成粗调定位。调轨机的结构工作原理是其两个液压抓具抓轨，门形液压提升至设计标高（按设计值自动粗定位），左右可以微微移动，粗调偏差可以达到5mm 以内。

3）粗调定位的同时，采用螺杆定位器对轨道定位。定位器间隔1.5米左右，成对布置，其工作原理是其两个固定器，受螺杆支持上下精调，两个固定器自身水平可以微微移动，精调偏差可以达到1mm 以内。

4）定位器的螺杆是插入支撑层或底座的定位孔里，保持螺杆的垂直与稳定，并不会摇晃移动。

5)床板的定位较为容易控制，采取侧钢模控制边界与高度，采用常规测量方法就可以实现位置与高程的控制。

3.精度

1)引进瑞士GRP1000测量系统，确保轨枕的安装精度。

2)引进德国成套的现场轨枕组装、调整、拆除、混凝土灌注设备，请有实践经验的德方技术人员现场提供技术指导，确保现场施工精度。

ST1

ST2

200-350m 200-350m

U 1

23

4ST1

ST2

全站仪测站测量控制点测量轨道轴线点U 重叠测量位置

高速铁路无砟轨道施工安全措施示范文本

高速铁路无砟轨道施工安全措施示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

高速铁路无砟轨道施工安全措施示范文 本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 一、安全措施： 1.入场大型设备必须“四证一书”齐全，生产(制造) 许可证、产品合格证、安装验收合格证、设备操作证及设 备履历证书。 2.桥面施工用电安全是安全控制的重点之一，必须严格 执行“三级配电、二级保护”与“三项五线”制，必须确 保线路无破损、横越桥面的电线必须穿硬质保护套筒保 护，严禁使用花线、明插座、碘钨灯，严禁线路在钢筋上 缠绕。 3.所有上桥通道必须有安全防护装置，有安全护栏及休 息平台。

4.工地照明设备要齐全可靠，确保夜间施工安全。 5.桥面上施工场面狭窄，各种机具、材料要有序堆放，严禁靠桥边缘堆放，且要预留专门的过人通道。 6.两布一膜、高强挤塑板存放、运输、铺设过程中要采取防水措施，在桥上作业时，操作人员严禁抽烟。 7.施工便道要随时平整压实并设会车通道，基坑回填要密实，防止车辆会车发生倾倒。 8.底座板钢筋网片吊装、轨道板吊装、砂浆吊装等上桥作业前一定要检查吊车的钢丝绳、吊链及吊具的安全状态，吊装过程中，吊臂范围内严禁站人，桥下及桥上要设置两名安全员全程监控，分别负责桥上与桥下的安全监管工作。 9.轨道板粗铺安放时，施工人员应用专用的撬杆安放，防止发生挤伤事故。 10.精调作业小车行走时须缓慢且及时调整方向，防止

铁工管〔2009〕206号客运专线铁路无砟轨道施工标准化管理要点

铁工管〔2009〕206号客运专线铁路无砟轨道施工标准化管理要 点 3年。有碴道岔铺设施工单位应做好底碴的摊铺工作。道碴材料、级配、厚度和摊铺平整度应符合要求。开关应在专用装配平台上依次定位、装配和调整。大道岔捣固单元用于启动和移动轨道。道床应尽快稳定。过渡段应顺序连接，临时接头应保护好。制造单位应为装配和调整提供现场技术指导。 4。调整和焊接道岔几何状态符合技术标准后，施工单位应按要求依次安装外锁装置、转辙机、密膏检测器等部件，并进行转换试验和转辙状态调整钢轨焊接型式试验应提前完成。钢轨焊接应按照焊接工艺的设计顺序和技术要求进行，并严格执行无缝线路作业的轨温要求。道岔焊接到区间轨道后，应按要求观察钢轨位移。 5。质量检查高速道岔铺设各工序完成后，施工单位应严格按照规定的检查方法和频率对所有检查项目进行自检，自检合格后报监理单位检查未经检验或检验不合格的，不准进入下道工序。必要时，关键工序应保留检查用的声像资料。 6。成品保护高速道岔的铺设应建立严格的成品保护制度，实现高质量铺设、优良保护和无损使用。施工单位编制的作业指导书和作业要点卡应规定各工序的成品保护措施并严格执行。铺设有碴道岔应防止钢轨被大型机械捣镐损坏；铺设无碴道岔，防止混凝土浇筑污染轨道部分；道岔铺设完成后，应立即保护道岔轨和中心轨，防止工程列车刮伤钢轨。

-16- 7。安全管理各参与单位应正确处理施工工期与高速道岔铺设安全质量的关系，严格执行各项施工安全规定，完善高速道岔铺设安全管理体系。施工单位应严格执行施工组织计划、作业指导书、作业要点卡等明确的安全措施，严格按照技术要求和安全规程进行操作。加强对轨道升降、工程列车通过、联合调试、联合试运行等关键过程的安全监督，建立保证责任表，严格落实责任到人，实时监控，确保高速道岔铺设和行车安全。 8。内部数据管理建设单位应当按照技术标准，统一全线高速道岔铺设质量检验的相关表格，规范填筑、申报、签署、备案和移交的内容和程序。组织施工单位制定铺设过程控制的相关记录表格，并做好电子文件和图像数据的管理工作 -17- 主题词:基本建设轨道标准管理通知抄送:中国铁路工程建设公司、中国建设交通总公司、中国再生水建设 集团、中国安永建设公司、中国煤炭建设总公司、各设计院、中国铁路第五研究所、中国铁路设计咨询集团、中国铁路研究院、评估中心、工程监理站、内部建设厅、交通局铁道部办公厅 -18- xxxx | 11月25日

某高铁无砟轨道施工组织设计

沪杭铁路客运专线六标 DK103+850～DK135+152 CRTSⅡ型无碴轨道板铺设施工组织设计 编制：夏铭 复核：陈忠 中铁十一局集团沪杭铁路客运专线六标项目经理部 2009年11月12日

DK103+850～DK135+152 CRTSⅡ型无碴轨道板铺设施工组织设计一、编制范围 沪杭铁路客运专线六标段范围内DK103+850～DK135+152段CRTSII型无碴轨道的滑动板铺设，桥梁底座板、端刺、临时端刺的施工，路基混凝土支承层施工，轨道板粗铺、精调、灌浆和轨道板的张拉锁定、侧向挡块的施做。 二、编制依据 1、铁四院提供的施工图设计； 2、CRTSII型无碴轨道板施工的暂行技术条件 3、京津城际CRTSII型无碴轨道板施工工艺技术总结、经验教训； 4、京津城际无砟轨道施工实际工效； 5、施工沿线范围内水文、地质、建构筑物分布、施工便道布设等情况； 6、我公司目前掌握的CRTSII型轨道板铺设设备性能、工效、技术能力以及熟练技术操作工人的实际状况； 7、六标段内控架梁计划。 三、工程概况 1、工程概况及技术标准 新建上海至杭州铁路客运专线站前工程HHZQ-6标段，正线起讫里程DK103+850～DK135+512，全长31.985km，其中路基3345.836m，桥梁28.639km，无碴轨道铺设63.97单线公里，无轨道板约制造14269块，铺设约9918块。标段主要由嘉桐特大桥、桐海特大桥、海航特大桥、桐乡车站、海宁西站五大主要工程项目组成，其中桐乡车站设计框架通道涵洞及中小桥7座，海宁西站框架通道涵洞7座。设计CRTSII型轨道板铺设主要工程数量见表1。

2.无砟轨道底座板作业指导书讲解

杭长铁路客运专线HCZJ-II标段无砟轨道工程 编号：2013-02 底座板施工作业指导书 单位：青化山隧道分部 编制： 审核： 批准： 2013年7月30日发布 2013年7月30日实施

目录 1. 编制目的 (1) 2. 编制依据 (1) 3. 施工过程控制 (1) 3.1 施工准备 (1) 3.2 一般规定 (2) 3.3 施工程序 (3) 4. 质量控制及检验 (9) 4.1 质量控制要点 (9) 4.2 质量验收 (9) 4.3 验收程序 (11) 5. 安全及环境要求 (11) 5.1 安全要求 (11) 5.2 环保要求 (12)

中铁十七局集团杭长铁路客运专线HCZJ-II标段 CRTSⅡ型板式无砟轨道底座板施工作业指导书 1. 编制目的 为规范CRTSⅡ型板式无砟轨道底座板施工作业，明确作业流程、操作要点、检验标准，确保工程符合标准规范要求。 2. 编制依据 2.1 《高速铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2010]240号）； 2.2 《客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南》(TZ211-2005)； 2.3 《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道混凝土轨道板暂行技术条件》（科技基[2008]74号）； 2.4 《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005] 160号）和《补充条文》（铁建设[2009]152号）； 2.5 无砟轨道设计文件和设计院技术交底书； 2.6 《无砟轨道工程施工组织设计》。 3. 施工过程控制 3.1 施工准备 3.1.1 组织技术人员学习相关规范和技术标准,审核施工图纸,编制材料计划。对作业人员进行技术交底和施工组织设计交底,对作业人员进行技术培训,考核合格后持证上岗。

高速铁路无砟轨道施工技术难点分析

龙源期刊网 https://www.sodocs.net/doc/3e1200257.html, 高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 作者：朱本兵 来源：《中国高新科技·下半月》2018年第03期 摘要：文章以实际工程为例，阐述高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题，分析无砟轨道需要控制的因素，提出控制施工材料的质量、严格控制无砟轨道的精度、沉降观测点的设置、严格控制无砟轨道的刚度、严格把控混凝土的浇筑过程等技术措施，保证了施工质量和进度，达到了预期要求。 关键词：高度铁路；无砟轨道；沉降观测点；混凝土浇筑文献标识码：A 中图分类号： U213 1工程概况 二十里堡隧道为单洞双线隧道，隧道进口至DK37+474.829段位于直线上； DK37+474.829～DK38+107.301段位于左偏曲线上，曲线半径R=2800m；DK38+289.293～ DK39+196.376段位于右偏曲线上，曲线半径R=4000m；DK39+554.387～DK40+967.233段位于右偏曲线上，曲线半径lR=5000m；DK43+899.704至出口段段位于右偏曲线上，曲线半径 R=4000m；其余段落均位于直线上。隧道内全线为上坡，其中DK37+035～DK40+970段坡率为4.9%。；DK40+970～DK44+680段坡率为5.1%。无砟轨道起讫里程为DK37+065～ DK44+650，全长7.585km。 2高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题 （1）无砟轨道的形式以扣件体系为主，所以对铁轨地基的稳定性要求特别高。但是在实际的施工过程中，铁轨地基的稳定性受到沉降或变形等因素的影响特别大，所以铁轨地基性的稳定性是很难把握的。 （2）因为无砟轨道高速铁路的施工技术过于先进，以往的探测技术等已不能满足该技术的施工需要。所以，为了保证无砟轨道高速铁路的质量水平，还需大力发展和应用更高水平的测量技术和测量设备。 （3）无砟轨道高速铁路在建设的过程中很难控制轨道的平顺性，因为轨道地基的变化比较大，无砟轨道在安装好后就不能随意进行变动，所以轨道的平顺性也成为了无砟轨道建设的一大难题。 （4）无砟轨道在岔路口进行施工时要注意无砟铁轨各个区域之间的无缝对接，施工技术人员和监督部门要按照施工的相关要求对整个工程的工序进行严格的监督。 3无砟轨道需要控制的因素

高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调.

第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。

无砟轨道板底座施工质量控制要点知识分享

无砟轨道板底座施工质量控制要点 1、梁面接口验收标准桥面清洁度：无灰尘、无杂物、无油渍、无垃圾、整洁有序；桥面高程：0，-20mm ；桥面中线：偏差小于10mm；桥面平整度：5mm/1m ；相邻梁端高差：不大于 10mm； 底座板范围桥面拉毛：均匀，无空白，深度3mm 左右； 2、套筒连接钢筋作业要点 a、连接套筒处于垂直； b、钢筋植入深度满足 1.5cm-2cm ; c、平面位置满足20mm ; d、不满足以上标准时采取补强植筋处理。 3、平面测量放样要点 a、采用评估过的CP M控制点进行线路中线、底座边线放样； b、圆曲线部分以每块板的长度为弦，按平分中矢法布设； c、缓和曲线部分以每块板的长度为弦，按内插法布设； d、根据梁长、梁缝宽度制定轨道板底座布设方案，以墨线标记出底座的轮廓； 4、高程测量放样要点 a、根据线路纵坡和曲线超高值计算轨道板底座顶面高程； b、缓和曲线部分轨道板底座的高程按照超高量内插计算； c、采用评估过的CP m控制点进行高程测量； d、每块底座板的高程控制位置为：距角20cm,向外5cm处; e、经测量、计算后，将测点距模板顶面的距离标记在测点旁； 5、模板设计要点 a底座板侧模采用定型、定尺钢模，下端设可调节高度螺栓； b、底座板模板高度按低于底座板厚度20mm设计，以适应 不同平整度情况；

C、桥梁上模板长度根据每块底座板长度，采用单元单块式， 以适应曲线要求，避免过长变形； d、路基部分模板长度根据设计图制作，施工时注意调整底座板伸缩缝大小； e、梁端桥梁伸缩缝处端模采用加强钢板，要满足刚度要求，要适应梁缝宽度要求； 6、模板安装要求 a、根据模板两侧测量标记点位置及高程，确定模板安装几何位置，并以此挂线立模； b、模板安装精度要求为：平面（中线位置）2mm，高程0、- 5mm，伸缩缝位置5mm，凸型挡台中心位置及间距2mm ； c、模板调整到位后，采用1?2mmL型薄钢板或砂浆垫层在侧模内侧封堵，防止底座板砼“烂根”现象的出现； d、模板采用具有顶进、拉紧作用的双向螺旋丝杆加固，防止变形； e、每次施工长度要求为：桥梁部分必须整孔同时施工，路基部分一次施工长度不能少于设计单元长度； f、底座板侧模内侧必须保证光滑无锈迹，并涂刷脱模剂； g、伸入梁缝部分的底座板应加设底模板，并用腻子等封闭底模板缝隙； h、模板安装要线条平顺，相邻模板错台不超过1mm，接缝严密； 6、伸缩缝安装要点 a、底座板间采用定制低密度板，厚度为20mm ； b、低密度板必须全面贯穿整个底座板横断面，并与梁面密贴，不得出现“悬空”现象，低密度板高度不足时，采取下部接高处理； C、底座板伸缩缝加固必须采用能防位移、防倾倒、防弯曲、 防上浮的固定措施，保证线性顺直；

高速铁路无砟轨道施工安全措施(新版)

( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 高速铁路无砟轨道施工安全措 施(新版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes

高速铁路无砟轨道施工安全措施(新版) 一、安全措施： 1.入场大型设备必须“四证一书”齐全，生产(制造)许可证、产品合格证、安装验收合格证、设备操作证及设备履历证书。 2.桥面施工用电安全是安全控制的重点之一，必须严格执行“三级配电、二级保护”与“三项五线”制，必须确保线路无破损、横越桥面的电线必须穿硬质保护套筒保护，严禁使用花线、明插座、碘钨灯，严禁线路在钢筋上缠绕。 3.所有上桥通道必须有安全防护装置，有安全护栏及休息平台。 4.工地照明设备要齐全可靠，确保夜间施工安全。 5.桥面上施工场面狭窄，各种机具、材料要有序堆放，严禁靠桥边缘堆放，且要预留专门的过人通道。 6.两布一膜、高强挤塑板存放、运输、铺设过程中要采取防水

措施，在桥上作业时，操作人员严禁抽烟。 7.施工便道要随时平整压实并设会车通道，基坑回填要密实，防止车辆会车发生倾倒。 8.底座板钢筋网片吊装、轨道板吊装、砂浆吊装等上桥作业前一定要检查吊车的钢丝绳、吊链及吊具的安全状态，吊装过程中，吊臂范围内严禁站人，桥下及桥上要设置两名安全员全程监控，分别负责桥上与桥下的安全监管工作。 9.轨道板粗铺安放时，施工人员应用专用的撬杆安放，防止发生挤伤事故。 10.精调作业小车行走时须缓慢且及时调整方向，防止滚轮脱落导致作业架倾覆，就位后采取拉紧固定措施，避免大风造成作业小车坠落。 11.定期对调节千斤顶进行检查，防止调板过程中意外坠板。 12.及时备份精调的数据文件，防止由于系统瘫痪而使数据丢失。 13.随时关注气候变化情况，遇雷雨天气提前采取措施或调整施

铁路无砟轨道铺设

1.2无砟轨道工程 1.2.1概述 管段内采用CRTS I轨道板铺装工程范围为D1K182+040～DK257+258.58段。 根据线下工程进度安排，轨道板铺设于2017年2月15日开始，2017年12月31日完成。铺设双块式无砟道床102.515铺轨公里。路基地段无砟道床0.081铺设公里；桥梁地段无砟道床0.192铺轨公里；隧道地段无砟道床101.822铺轨公里。 1.2.2双块式无砟道床铺设施工总体方案 双块式无砟轨道床施工包括轨道组装定位、轨枕组装与定位、道床板混凝土铺筑养生等主要内容。 无砟轨道的铺设采用国内先进、成熟的无砟轨道的铺设的施工方法，利用先进的测量设备保证轨道道床的精度和施工的进度。 轨枕铺设前，采用专用平车运往工点临时存放或直接堆放在隧道待铺区。堆放时，每层轨枕间设置垫木进行层间分隔和缓冲。 双块式无砟轨道铺设，将按照测量放样、散布纵向钢筋、散布轨枕、吊放工具轨、轨道组装粗定位、侧模与走行轨道安装、铺筋绑扎、轨道精调、道床板铺筑、混凝土养生、侧模与走行轨道拆除等几大工序组织施工，见“双块式无砟轨道施工工序流程图”。

双块式无砟道床施工工序流程图 为达到设计的施工进度，将每个作业面分成几个作业区段，平行组织现场作业，在每个区段上，各种作业流水进行。为达到业主计划的施工进度，在左右线隧道的进出口和斜井地段的几个作业面同时组织施工，平行组织现场作业，各种作业流水进行。主要专业作业机具和检测仪器，将使螺杆调节器螺杆安装及调道床板钢筋安装及绑扎 双块式轨枕运输及线间存道床板钢筋运输及线间存下部结构顶面清洗 碾平及粘合中间层 钢筋探测及钻销钉孔 人工铺设纵向钢筋 利用散枕装置散布轨枕 自动装卸车运送和安放工 轨枕方正和扣件安装 粘结钢销钉 螺杆调节器运输及支架安 粗调机粗调轨排 扣件安装 长轨铺设设备铺设长钢轨 水泥砂浆填塞螺杆孔洞 自动装卸车拆卸工具轨 螺杆调节器拆卸及倒运 纵向模板拆洗机拆卸清洗模板 混凝土表面处理及养护 混凝土浇筑机浇筑混凝土 轨排精调 模板纵向及横向连接 纵向模板安装机安装纵向模板 接地焊接

高速铁路CRTSII型板式无砟轨道施工经验总结

中铁三局五公司杭甬客专CRTSⅡ型板式无砟轨道 施工经验总结

一、工程概况 杭甬客专HYZＱ-1标段无砟轨道队承担的无砟轨道工程起迄里程为DK27+ 546.９85~DK４7+3１１.２7,起点为柯桥特大桥杭州台，终点与袍江特大桥杭州台相接，沿线依次通过柯桥特大桥、凤凰山隧道，并包含2段过渡段短路基，双线约19.７64Km,其中柯桥特大桥无砟轨道长度193１２.9双延米,占施工总长度的97.７%；凤凰山隧道无砟轨道长度272双延米 ,占施工总长度的1．４%;路基无砟轨道长度1７9双延米,占施工总长度的０.９%.铺设ＣRTＳⅡ型轨道板6081块. 二、 CＲTSⅡ型无砟轨道施工工艺流程及经验总结 1、梁面验收及处理 1．１．施工目的 控制梁面高度与平整度，为防水层和底座板施工做准备. 1.2.梁面检测验收及方法 1.2.1梁面验收及处理工艺流程见图1． 1.2.2 梁面标高检测左右轨道中心线与距两端不大于２.0m和跨中截面的交点，加高平台的顶部，必要时增加梁端凹槽处的测点.测量时采用数字水准仪,点位处用红油漆进行标记，并标注编号.标高检测应做好测量记录. 1.2．3 清扫梁面，保证检测梁面平整度的范围内露出混凝土原面，不得有浮浆或找平腻子等杂物. 1.２.4 将梁面4条基准线(１线、2线、３线、４线)用墨线弹出，梁端量出凹槽长度并弹出凹槽边缘线． 1.2.5 用4m直尺配合1m直尺沿已弹出的４条线连续横向摆动量测梁面平整度，每尺重叠1m，用塞尺读取偏差值.将不合格点作出明确标识(打磨面积、深度、下凿范围、深度). １.2.６用钢尺量测梁端凹槽深度及用1m直尺连续量测检查平整度，不合格处标记.

中国铁路无砟轨道技术

中国铁路无砟轨道技术 年，规划建设客运专2020国务院《中长期铁路路网规划》，到 公里以上，实现“四纵四横”快速客运专线及三处城际快速线9800轨道交通系统。客运专线铁路轨道结构大部分将采用无砟轨道结构，％，设计时70-80预计新建客运专线无砟轨道约占轨道工程总量的 公里。350速均在200公里以上，最高时速可达 、无砟轨道结构形式划分1 目前，国内客运专线铁路无砟轨道技术大部分从国外引进，轨 、CRTSⅠ型板式无砟轨道（日本板）道结构形式可分为五大类,即：Ⅲ型板式无砟轨道、CRTSCRTSⅡ型板式无砟轨道（德国博格板）

RHEDA2000、CRTSⅠ型双块式无砟轨道（德国（国产化研发）。)(德国旭普林型型）、CRTSⅡ型双块式无砟轨道 、双块式无砟轨道定义2 ：将预制型）RHEDA2000CRTSⅠ型双块式无砟轨道（德国 的双块式轨枕组装成轨排，以现场浇注混凝土方式将轨枕浇入均匀轨道电路的无砟轨2000－ZPW连续的钢筋混凝土道床内，并适应。道结构型式 CRTSⅡ型双块式无砟轨道(德国旭普林型)：以现场浇注混凝土 方式，将预制的双块式轨枕通过机械振动法嵌入均匀连续的钢筋混凝土道床内，并适应ZPW－2000轨道电路的无砟轨道结构型式。 3、Ⅰ型与Ⅱ型双块式无砟轨道的区别

Ⅰ型双块式无砟道床和Ⅱ型双块式无砟道床结构型式基本相似， 但施工工艺有着本质的区别。Ⅰ型双块式无砟道床主要采用“钢轨支撑架法”先架设工具轨轨排，绑扎好钢筋后浇注道床板混凝土，而Ⅱ型双块式无砟道床则是先浇注道床板混凝土，然后采用专用机械“振 将双块式轨枕振动嵌入到密实的混凝土道床中。”动 法．

高速铁路无砟轨道桥面防水层施工研究与应用

高速铁路无砟轨道桥面防水层施工研究与应用 发表时间：2018-10-01T17:33:57.933Z 来源：《基层建设》2018年第26期作者：王双宇 [导读] 摘要：目前中国正处在可持续发展的关键阶段，为了满足人们日益增长的出行需求，高铁正在大量修建，并对桥梁工程的质量提出更高要求，而桥面防水施工质量则直接影响桥梁的耐久性，关系到桥梁的使用寿命。 中铁十局二公司河南省郑州市 450000 摘要：目前中国正处在可持续发展的关键阶段，为了满足人们日益增长的出行需求，高铁正在大量修建，并对桥梁工程的质量提出更高要求，而桥面防水施工质量则直接影响桥梁的耐久性，关系到桥梁的使用寿命。以下主要结合高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术的应用进行简单分析，希望能够为高铁建设提供一些帮助。 关键词：薄涂型聚氨酯防水层；施工技术应用 引言 理想的高铁桥面防水体系必须满足以下要求：1）良好的不透水性能；2）与混凝土桥面有足够的粘结力，特别是边角部分；3）步行交通和高铁正常运营条件不易破损；4）良好的耐高、低温性能；5）对桥面状况（平整度、清洁度、温度、湿度等）有广泛的适应性；6）能抵御桥面裂缝的影响；7）良好的耐紫外老化性能和耐化学腐蚀性能；8）施工简单、快捷，不受桥面几何因素的制约等。 1 高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术的应用的重要意义 1.1确保桥面防水工程的质量 高铁桥面防水体系中最重要的性能是不透水性能，桥面防水体系的病害主要表现在防水性能的丧失。目前薄涂型聚氨酯防水层施工作为一种新型的防水施工工艺，缺乏成熟的施工技术，防水层刷涂、滚涂施工的外观质量差；现有的刷涂、滚涂施工方法具有一定的局限性，且防水层容易产生气泡，返工率较高；而采用该施工技术，经检测均满足质量要求，无返工情况，经长时间检查，无问题出现。 1.2提高桥面防水施工进度 常见的刷涂、滚涂法施工周期长，不利于大批量施工；人力劳动强度，采用本技术喷涂法施工工艺能够达到目标要求，简化施工工序，提高工作效率，加快施工进度，缩短工期。 1.3提高经济效益 采用该施工技术进行施工控制，施工质量保证，避免材料的浪费，杜绝返工，每公里材料同比节省5万元，有明显的经济效益，工期的缩短也带来显著的成本节约。 2 高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术 2.1施工工艺流程及操作要点 2.1施工工艺流程 施工工艺流程为：基面清理→基面修补（潮湿基面处理）→封闭漆施工→底面漆（PPU-M1）施工→表面漆（PPU-M2）施工。 2.2 操作要点 2.2.1基面清理 施工中首先进行梁面标高采集，根据标高数据，泄水孔位置，定出排水坡度方向。打磨分两遍进行，第一遍用打磨机进行粗略打磨，尖角、凸起等打磨平整或圆滑，必要时按照排水坡度进行深度打磨。使用吸尘器或吹风机清除粉尘杂质，清理干净后，检查基面，发现不合格的地方用打磨机、钢丝刷进行第二遍打磨，使用稀料等溶剂清除污垢，并用清水冲洗。施工中采用2m平尺进行平整度检查。严禁打磨过深，破坏梁面保护层，影响梁面耐久性。底座板、防护墙根部切除掉不密实部位，清理干净，保证以后的倒角处防水搭接。 等待雨天或梁面浇水，检查梁面有无积水现象。如局部积水，则需进行疏水处理，确保桥面排水畅通。 梁面打磨是一道关键前期工作，打磨程度的好坏直接影响桥面平整度、桥面排水坡度、防水层的粘结力等，必须确保打磨到位。 2.2.2基面修补 混凝土表面明显的裂缝、蜂窝、麻面、孔洞、掉块等缺陷，用石英砂修补，修补前要先清除杂物粉尘。 对于雨天影响，基面潮湿，影响施工进度，现场采用拖把去水，晾晒，必要时采用热风机吹干，保证基面干燥。 基层面应进行验收，基层应作到平整、不起砂及无凹凸不平现象，平整度的要求：用2米长靠尺测量，空隙不大于3mm，空隙只允许平缓变化，每米不超过一处。桥面基层无浮渣、浮灰、油污，直径≥5mm气孔已封闭等，同时防护墙根部应无蜂窝、麻面。梁面清洁、干燥后方可进入防水层施工。 5.2.3封闭漆施工 组成：环氧类材料，封闭细裂缝和混凝土表面的毛细孔，防止混凝土表面的碱性对涂装材料的性能影响，并增加涂装材料与混凝土表面的附着力，所以底涂材料要求有较好的渗透性、封闭性、柔韧性和抗冲击性，并与面涂材料有较好的相容性与附着力。 施工时环境温度在5°C-35°C，环境相对湿度不大于85%，风力不大于5级，当低于5°C，材料流动性、硬化降速度降低，影响材料性能，温度过高，容易出现涂层气泡。 施工以喷涂工艺为主，刷涂工艺为辅。待修补空洞完毕后的基面清洁、干燥后即可进行封闭漆施工，施工时应确保封闭漆充分湿润基面。参考用量为0.3kg/㎡～0.4kg/㎡。底漆为A、B双组分，混合比例为5：1，使用时应在20min内完成施工。封闭漆施工后检查有无漏涂、气泡、等缺陷，通过刺破气泡补涂。 封闭漆原则上是涂刷一遍，一遍后仍存在不平整、孔洞，细微裂缝地方，再用封闭漆掺入一定量的80目-150目的石英砂涂刷第二遍，起到封闭平整的作用，为后面底面漆施工提供封闭的基面，避免出现鱼眼、气泡等。 2.2.4底面漆施工 底面漆：介于封闭漆与表面漆之间，不宜暴露于大气环境的涂层。底面漆采用PPU-M1薄涂型改性聚氨酯防水漆，属芳香族聚氨酯防水漆，芳香族聚氨酯涂料价格较低，涂层具有较高的物理力学性能（较高的拉伸强度、断裂伸长率等），所以在桥梁防水领域得到广泛应用。由于含有苯环，在室外使用不耐阳光曝晒，易出现黄变、粉化，所以平时存放在遮阳处。 底面漆涂装工作应在封闭漆涂装后的24h后施工。施工时环境温度在5°C-35°C，环境相对湿度不大于85%，风力不大于5级，当低于

高铁无砟轨道精调施工方案

无砟轨道长轨精调施工要点 1 工程概况 中国××××项目部管段起点于DK000+000，止于DK000+000，全长00.000公里。途经××市、××市××开发区和××市。管段包括桥梁00座（特大桥00座、大桥00座、中桥00座），桥梁全长00000.00m，占管段长的00.0%,制架箱梁000孔，连续梁（刚构）0联；路基全长00000.00m（含××车站一座，长0.0km），占管段长的00%；隧道1座长000m，占管段长的0.0%；涵洞00座，计0000.00横延米；公路桥00座。 2编制依据 1、《高速铁路无砟轨道施工质量验收标准》 2、《高速铁路施工测量规范》 3、《高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准》 4、《WJ-7扣件安装说明书》 3 主要作业内容 3.1 施工准备 3.1.1控制网复核 长轨精调测量前，应对CPⅢ控制网进行复测，并检查确认控制点工作状态良好，其精度复核精调作业要求。及时恢复破坏的CPⅢ控制点，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在长轨精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在长轨精调前一天对控制点坐标进行测量更新。 3.1.2资料复核 认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨，平面位置以高轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 3.1.3扣件安装

1）施工流程 WJ-7B型扣件安装流程：承轨台表面清理→绝缘缓冲垫板安装→铁垫板安装→平垫块安装→锚固螺栓安装→轨下垫板安装→安放钢轨→绝缘块安装→T型螺栓安装→弹条安装→平垫圈、螺母安装→质量检查。 2）施工要求 1、扣件安装前，应清除轨道板面上的淤泥和杂物及预埋套管里的杂物和积水。 2、铺设绝缘垫板时，垫板孔应与预埋套管孔对中。并用铁垫板安装专用工装定位两对基准铁垫板，其间距以20m左右为宜，且基准铁垫板安装位置的轨道板横向偏差不能大于0.7m。然后拉铁线定位中间的铁垫板。 3、铁垫板安装时，轨底坡（铁垫板上的箭头方向）应朝向轨道内侧。 4、平垫块应安装在铁垫板上，且平垫块距圆孔中心较长一侧朝内。 5、将锚固螺栓套上弹簧垫圈，并将螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，旋入预埋套筒中，在锚固螺栓拧紧前调整铁垫板位置使铁垫板上标记线与平垫块上的标记线对齐。

(完整版)铁路无砟轨道试题及答案

向莆铁路无砟轨道技术、管理试卷 （满分100分，考试时间：90分钟） 单位：姓名：成绩： 一、单项选择题：（每题3分，小计45分） 1、双块式轨枕堆放层不宜超过（D）层。 A、6 B、8 C、10 D、12 2、隧道基础沉降观测，是在隧底工程完成后3个月为观测期限，第一个月的观测周期及频次为（C）。 A、1次/2周 B、2次/周 C、1次/周 3、轨道几何状态测量仪应具有提供轨距、水平等信息的检定界面，其中轨距和水平的数据有效位数为（B）。 A、0.05mm B、0.01mm C、0.1mm D、0.05mm 4、CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床混凝土强度达到（A）后，方准拆除轨道排架或支撑架。 A、5Mpa B、8Mpa C、10Mpa 5、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨距允许偏差值为（B），变化率不得大于（B）。 A、±0.5mm，0.5% B、±1mm，1% C、±1mm，2% D、±2mm，1% 6、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，水平允许偏差值为（D）。A、2mm B、1.5mm C、0.5mm D、1mm 7、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨向和高低允许偏差值（10m弦测）为（A）。 A、2mm B、1.5mm C、1mm D、0.5mm 8、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排的轨枕间距允许偏差为（B）。 A、±2mm B、±5mm C、±6mm D、±8mm 9、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨道中线允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 10、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，线间距允许偏差值为（B）。A、 2 +mm B、 5 +mm C、 5 - mm D、 2 - mm 11、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板模板安装，中线允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 12、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板模板安装，宽度允许偏差值为（C）。 A、±1mm B、±3mm C、±5mm D、±7mm 13、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，中线位置允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 14、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，伸缩缝位置允许偏差值为（C）。 A、±1mm B、±3mm C、±5mm D、±7mm 15、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，平整度（1m尺量）允许偏

无砟轨道底座板施工建设总结

无砟轨道底座板施工建设总结 一、工程概况 1、工程围 新建京沪高速铁路土建工程JHTJ-3标段大汶河特大桥工程（起迄里程：DK475+117.45～DK496+265.27）位于市岱岳区和宁阳县，全长21.148km。 2、底座板概述 底座板是CRTS-Ⅱ型无砟轨道板的支撑基础和结构元件，通过底座板可以作出轨道超高设置。底座板通过由土工布和薄膜构成的滑动层铺设在桥梁上，底座板宽2.95m，直线段平均厚度为200mm，曲线地段根据超高设计情况计算确定，长尾通桥连续，是一块配置非预应力钢筋的钢筋混凝土板带。底座板通过梁上剪力齿槽的剪力构件与梁体剪切连接。 根据设计要求，大汶河特大桥设置临时端刺施工，即底座板划分为常规区和临时端刺区。每个单元段4～5km，相应底座板分别设置钢板连接器后浇带和齿槽后浇带。 常规区为一与桥面有剪切连接的底座板结构，常规区长度不限，但至少10跨梁，简支梁区每100m～150m布置一处钢板连接器后浇带(BL1)，浇筑时预留50cm宽后浇带。同时每孔简支梁上方的剪力齿槽区混凝土暂不浇筑，设置齿槽后浇带(BL2)，67.8cm宽。连续梁上支座板两固定连接之间设置1个后浇带，且后浇带与任一固定连接处的距离不大于75m。连续梁相邻各两孔简支梁跨中设置钢板连接器后浇

带，剪力齿槽区域混凝土与底座板一起浇筑。 临时端刺约800米，为一与桥面临时无剪切连接的底座板结构，对称分布于常规区前后两侧，临时端刺分五段，从靠近常规区一侧起依次为LP1(220±10m),LP2(220±10m,LP3(100±10m), LP4(130±10m),LP5(130±10m),各段之间跨中采用钢板连接器连接，在临时端刺中依次命名为K0，J1，J2，J3，J4，K1。临时端刺与梁端齿槽部分只进行钢筋连接，浇筑时预留67.8cm宽剪力齿槽后浇带。 常规区、临时端刺布置图 按照上述定义要求，每个施工单元至少1920m(800+320+800)，一般4～5km为宜，同时划分时要遵守以下条件和原则： ①施工单元要根据作业面布置情况事先统一规划，确定相邻作业面拉顺序和分工责任； ②常规区两个相邻后浇带之间距离不大于160m； ③临时端刺不能设置在连续梁上，且距连续梁至少两孔简支梁； ④左右线临时端刺布置要错开两孔梁； ⑤钢板连接器与剪力齿槽间距≤75m； ⑥未与梁剪切连接的长度≤150m； ⑦钢板连接器距梁缝间距≥5m;

高速铁路无砟轨道施工技术要点探析

高速铁路无砟轨道施工技术要点探析 摘要：经济的快速发展对我国的陆上交通运输提出了新的要求与挑战。我国铁路通过提速与兴建高速铁路来实现人员与物资的快速流通。在高速铁路的建设中使用专用的无砟轨道以取代传统的铁路路基，从而确保铁路运行的安全。做好无砟轨道的施工确保无砟轨道的施工质量对于高速铁路的安全运行有着十分重要的意义。本文在分析无砟轨道施工关键点的基础上对如何控制无砟轨道的施工质量进行分析阐述。 关键词：无砟轨道；施工要点；高速铁路；质量 高速铁路由于行驶速度较高传统的有砟轨道已经无法满足建设需求，因此在高速铁路的建设过程中需要使用无砟轨道进行建设。做好高速铁路无砟轨道的设计与建设质量对于提高高速铁路列车在运行过程中的舒适性、稳定性以及安全性等方面都有着极为重要的意义。高速铁路无砟轨道的建设质量与安装精度要求极高，需要从施工材料、施工工艺以及施工管理等多个环节入手共同做好对于高速铁路无砟轨道的施工与质量控制。 1 高速铁路无砟轨道的施工 1.1高速铁路无砟轨道施工前的准备工作 为确保高速铁路无砟轨道的顺利施工，需要在高速铁路无砟轨道的施工前做好相应的准备工作： （1）在高速铁路无砟轨道的施工前需要确保高速铁路无砟轨道的底座板建设质量。 （2）完成对于高速铁路无砟轨道线下工程的变形与沉降的评估，确保其各项指标都满足高速铁路无砟轨道的设计要求。 （3）完成对于高速铁路轨道的CPⅢ的建设并确保其完成两次相应的施工质量的评估。 1.2高速铁路无砟轨道混凝土底座板的施工 高速铁路无砟轨道的底座板采用的是低塑性的混凝土浇筑而成的，对于配合比的确定需要通过试验确定，完成了对于高速铁路无砟轨道底座板的浇筑后需要对其进行良好的养护以确保混凝土的浇筑质量。 1.3高速铁路无砟轨道轨道板的铺设 在对高速铁路无砟轨道轨道板进行铺设时首先需要进行轨道板的粗铺，高速铁路无砟轨道底座和后浇带混凝土的强度需要高于15MPa，而后再对轨道板进行粗铺，粗铺前需要对高速铁路无砟轨道的底座板的施工质量进行检测。在即将进行高速铁路无砟轨道轨道板精调的位置上进行模板安装，将发泡材质的模板安装到位后将其进行相应的固定，通过试验在固定方式的选择上最好使用硅胶对其进行固定。完成上述步骤并进行相应的检测后即可开始对于高速铁路无砟轨道轨道板的粗调，在高速铁路无砟轨道轨道板的粗调过程中需要对精测网与设标网进行实时复测以确保轨道板的安装质量。 在完成粗调后需要对其进行精调，在高速铁路无砟轨道轨道板的精调过程中首先需要对CPⅢ网进行相应的安装精度的复测，只有当复测数据符合设计要求后才能进行轨道板的精调工作。在高速铁路无砟轨道轨道板的精调开始后首先需要对精调装置进行安装，为了确保安装的精调装置具有足够的调节量，需要在安装精调装置的前后调节装置时确保其处于轴杆的横向位置中心处，从而确保高速铁路无砟轨道的精调装置能够具有最大10mm左右的调节量，在完成了对于轨道板

crtsi型双块式无砟轨道桥梁底座板施工技术交底

新建铁路 西安至成都客运专线（四川段）XCZQ-4标 CRTS I型双块式无砟轨道 底座板施工技术交底 编制: 复核: 审核: 中铁五局西成铁路客运专线工程指挥部第四项目部 二O—五年六月 CRTS I型双块式无砟轨道底座板施工技术交底

1、编制依据 1.1西成客专施轨-12 (EY) 1.2高速铁路轨道工程施工质量验收标准(TB10754-2010) 1.3高速铁路轨道工程施工技术指南(铁建设【2010 ] 241号) 2、适用范围 本作业指导书适用于新建西成铁路客运专线四川段XCZQ-4、5标无砟 轨道桥梁底座施工。 3、作业准备 3.1、内业技术准备 无砟轨道施工前组织技术人员阅读、审核施工图纸，明确有关技术问题，熟悉规范和技术标准。在无砟轨道施工开工前组织管理及技术人员认真学习实施性施工组织设计，制定施工安全保证措施，提出应急预案。对施工作业人员进行技术交底和上岗前技术培训，考核合格后持证上岗。 3.2、外业技术准备 桥梁必须完成沉降评估后方可进行无砟轨道施工。桥上无砟轨道底座施工前，组织技术人员必须对桥面高程、中线位置测量复核验收，确保满足设计要求。桥上CP皿点完成测设后，组织技术人员对CP皿点进行测设复核，经过测量复核，确定CP皿点准确后方可进行底座施工。 4、技术要求 4.1底座板结构尺寸 桥上无砟轨道直线段底座板横向宽度2800mm，直线段厚度210mm ,

每个底座板中间设置2个凹槽，凹槽上口长1022mm 、宽700mm ，下口 长 1000mm 、宽 678mm,深度 110mm 。 如图1所示。 图1直线段底座布置图 桥上无砟轨道曲线段底座板横向宽度 2800mm ，桥上无砟轨道曲线段 的超高是通过底座实现，曲线段底座厚度根据超高不同而不同，本标段最 大超高H=90mm ，横断面呈梯形，各端点相对轨底高度可与直线段各端点 相对轨底高度按线型变化计算，如图 2所示。通过不同超高计算，实现无 砟轨道曲线和缓和曲线的轨道布置形式，如图 3所示。 轨道中心线 - -725 ,642 ] ” 50i * ,506 505 ■ 642 Z - 钢轨 皿逆床-2S5 C40底座 -51S 5% - " _-r ~.——== = = = 町-湖杵 SK-2双块式轨枕 预埋钢筋及套俺

xxx高速铁路无砟轨道施工应急预案

双块式无砟轨道施工应急救援预案 一、编制目的： 确定工程潜在的机械、设备伤害及触电事故，并作出应急准备和响应，预防和减少可能产生的机械、设备伤害及触电。一旦发生机械、设备伤害及触电事故，能够得到及时抢修、救护，减少损失。 二、适应范围： 本方案仅适用于中铁x局联合体合肥枢纽X标X分部双块式无砟轨道在建工程在施工期间可能发生的机械、设备伤害及触电事故应急情况。 三、编制依据: 1、《中华人民共和国安全生产法》 2、《建设工程安全生产管理条例》 3、《安全生产许可证条例》 4、《重大危险源辨识》（GB 18218） 四、重要危险源辨识和风险评价 1、可能发生的事故类型为机械、设备伤害及触电安全事故，发生的地点为项目部所属各作业面所涉及的施工作业场所。 2、可能影响范围：机械、设备作业场所；可能影响的人员：现场施工和管理人员。

3、发生事故可能造成人员伤亡或机械、设备损坏，构成重大安全事故/事件。 五、可能发生的情况（位置、地点、环境）： 1、临近既有线施工，桥上物体下落到既有铁路线或桥下时发生的事故； 2、XX线双块式无砟轨道施工时，机械设备运行碰到合蚌线的接触网时发生的机械、设备损坏及触电事故； 3、电动力设备运行时发生的触电事故；线路、配电箱设置不当或安全防护不到位等发生的触电事故。 4、在机械设备运行期间从事机械设备的保养、检查中发生事故； 5、在机械设备运行期间因设备故障或其他原因进行检查、消缺中发生事故； 6、需进入转动的机械设备进行消缺工作而未办理工作票，误进入尚在运转的机械设备时发生事故； 7、试运场所（机械设备区域）照明不足、地面有水渍油污，引起拌倒、滑倒致使被机械伤害； 8、机械设备的操作位置高出2米及以上，但未配置操作台、栏杆、扶手、围板等而导致机械伤害。 六、应急预案