高速铁路无砟轨道

高速铁路无砟轨道

高速铁路的无砟轨道结构形式分为长枕埋入式无砟轨道、板式无砟轨道和弹性支承块式无砟轨道3种类型，国内高速铁路常用的有CRTSⅠ、Ⅱ、Ⅲ型板式无砟轨道和CRTSⅠ、Ⅱ型双块式无砟轨道。

1.长枕埋入式无砟轨道

长枕埋入式无砟轨道是将混凝土枕用混凝土灌注在钢筋混凝土的道床板上，使轨枕与道床板形成一个整体的轨道结构形式，由预应力混凝土轨枕、混凝土道床板和混凝土底座组成。其结构内没有易受环境或温度影响的橡胶、乳化沥青等材料，结构整体性和耐用性较好。制造混凝土枕和现场灌注混凝土的技术及设备均是成熟、配套的。

2.板式无砟轨道

板式无砟轨道是用双向预应力混凝土轨道板及CA砂浆（乳化沥青水泥砂浆）替换传统有砟轨道的轨枕和道砟的一种新型轨道形式，它由板下混凝土底座、CA砂浆垫层、轨道板、长钢轨及扣件4部分组成。

板式无砟轨道是将预制好的轨道板直接放置在混凝土底座上，通过轨道板与底座间填充的沥青混凝土材料调整轨道板，以确保铺设的精度。CA砂浆作为调整层和弹性层被放置在轨道板的下面。CA砂浆的下面是混凝土基础，作为板式轨道的底座。在混凝土基础上设有凸形挡台来防止轨道板的移位，为防止轨道板与凸形挡台因相互挤压而破损，在凸形挡台与轨道板之间用树脂材料填充。板式无砟轨道以预制轨道板为核心。轨道板的结构形式、抵抗纵横向作用力的方式和高性能的调整层材料是板式无砟轨道的关键技术。

板式无砟轨道具有无砟轨道所具有的线路稳定性和刚度均匀性好、线路平顺性和耐久性高的突出优点，并可显著减少线路的维修工作量。从轨道结构每延米重量看，板式无砟轨道小于有砟轨道，且板式无砟轨道结构高度低、道床宽度小、质量轻。框架式板式无砟轨道为非预应力结构，便于制造，可节省钢筋和混凝土材料，降低桥梁的二期恒载，造价低廉，但没有降低轨道板实际承受列车荷载的有效强度，不影响列车荷载的传递，在隧道内应用时可减小隧道的开挖断面。

板式无砟轨道主要以日本新干线板式无砟轨道和德国博格板式无砟轨道为代表。

3.弹性支承块式无砟轨道

弹性支承块式无砟轨道由弹性支承块（包括混凝土支承块、块下弹性垫层和橡胶靴套）、混凝土道床板和混凝土底座等组成。

弹性支承块的现场混凝土施工量大，进度较慢，故一般将其限制在隧道内使用。

高速铁路无砟轨道施工安全措施示范文本

高速铁路无砟轨道施工安全措施示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

高速铁路无砟轨道施工安全措施示范文 本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 一、安全措施： 1.入场大型设备必须“四证一书”齐全，生产(制造) 许可证、产品合格证、安装验收合格证、设备操作证及设 备履历证书。 2.桥面施工用电安全是安全控制的重点之一，必须严格 执行“三级配电、二级保护”与“三项五线”制，必须确 保线路无破损、横越桥面的电线必须穿硬质保护套筒保 护，严禁使用花线、明插座、碘钨灯，严禁线路在钢筋上 缠绕。 3.所有上桥通道必须有安全防护装置，有安全护栏及休 息平台。

4.工地照明设备要齐全可靠，确保夜间施工安全。 5.桥面上施工场面狭窄，各种机具、材料要有序堆放，严禁靠桥边缘堆放，且要预留专门的过人通道。 6.两布一膜、高强挤塑板存放、运输、铺设过程中要采取防水措施，在桥上作业时，操作人员严禁抽烟。 7.施工便道要随时平整压实并设会车通道，基坑回填要密实，防止车辆会车发生倾倒。 8.底座板钢筋网片吊装、轨道板吊装、砂浆吊装等上桥作业前一定要检查吊车的钢丝绳、吊链及吊具的安全状态，吊装过程中，吊臂范围内严禁站人，桥下及桥上要设置两名安全员全程监控，分别负责桥上与桥下的安全监管工作。 9.轨道板粗铺安放时，施工人员应用专用的撬杆安放，防止发生挤伤事故。 10.精调作业小车行走时须缓慢且及时调整方向，防止

CRTSI型板式无砟轨道结构

CRTS I型板式无砟轨道结构 西南交通大学王其昌 (2009.05) 1、结构组成 CRTS I型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂 浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。图 1.1 (a)、(b) 为平板式、框架式板式无砟轨道，图 1.2和图1.3分别为其横纵断面图。 (a) (b) 图1.1 CRTS I型板式无砟轨道 图「2 CR T型板式板式无砟轨道横断面图 图1.3 CRTS I型板式无砟轨道纵断面图 时速200?250公里及时速300?350公里客运专线CRTS I型板式无砟轨道通用参考图［图号：通线(2008) 2201及通线(2008) 2301］，已经铁道部经济规

划设计院2008年7月发布。 2、路基地段CRTS I 型板式无砟轨道 图2.1为路基地段CRTS I 型板式无砟轨道，设计应符合下列规定: L 」 L 」 图2.1路基地段CRTS I 型板式无砟轨道 (1) 底座在路基基床表层上设置。 (2) 底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 (3) 线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。当采用集水井 方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。 严寒地区线 间排水设计应考虑防冻措施。 (4) 线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材 料的性能应符合相关规定。 3、桥梁地段CRTS I 型板式无砟轨道 图3.1为桥梁地段CRTS I 型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： (1) 底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。在底座 一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。 (2) 底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 (3) 底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设 计的相关规定设置防水层和保护层。 (4) 桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。 ____ A 廉中心应

某高铁无砟轨道施工组织设计

沪杭铁路客运专线六标 DK103+850～DK135+152 CRTSⅡ型无碴轨道板铺设施工组织设计 编制：夏铭 复核：陈忠 中铁十一局集团沪杭铁路客运专线六标项目经理部 2009年11月12日

DK103+850～DK135+152 CRTSⅡ型无碴轨道板铺设施工组织设计一、编制范围 沪杭铁路客运专线六标段范围内DK103+850～DK135+152段CRTSII型无碴轨道的滑动板铺设，桥梁底座板、端刺、临时端刺的施工，路基混凝土支承层施工，轨道板粗铺、精调、灌浆和轨道板的张拉锁定、侧向挡块的施做。 二、编制依据 1、铁四院提供的施工图设计； 2、CRTSII型无碴轨道板施工的暂行技术条件 3、京津城际CRTSII型无碴轨道板施工工艺技术总结、经验教训； 4、京津城际无砟轨道施工实际工效； 5、施工沿线范围内水文、地质、建构筑物分布、施工便道布设等情况； 6、我公司目前掌握的CRTSII型轨道板铺设设备性能、工效、技术能力以及熟练技术操作工人的实际状况； 7、六标段内控架梁计划。 三、工程概况 1、工程概况及技术标准 新建上海至杭州铁路客运专线站前工程HHZQ-6标段，正线起讫里程DK103+850～DK135+512，全长31.985km，其中路基3345.836m，桥梁28.639km，无碴轨道铺设63.97单线公里，无轨道板约制造14269块，铺设约9918块。标段主要由嘉桐特大桥、桐海特大桥、海航特大桥、桐乡车站、海宁西站五大主要工程项目组成，其中桐乡车站设计框架通道涵洞及中小桥7座，海宁西站框架通道涵洞7座。设计CRTSII型轨道板铺设主要工程数量见表1。

高速铁路无砟轨道施工技术难点分析

龙源期刊网 https://www.sodocs.net/doc/d110515107.html, 高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 作者：朱本兵 来源：《中国高新科技·下半月》2018年第03期 摘要：文章以实际工程为例，阐述高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题，分析无砟轨道需要控制的因素，提出控制施工材料的质量、严格控制无砟轨道的精度、沉降观测点的设置、严格控制无砟轨道的刚度、严格把控混凝土的浇筑过程等技术措施，保证了施工质量和进度，达到了预期要求。 关键词：高度铁路；无砟轨道；沉降观测点；混凝土浇筑文献标识码：A 中图分类号： U213 1工程概况 二十里堡隧道为单洞双线隧道，隧道进口至DK37+474.829段位于直线上； DK37+474.829～DK38+107.301段位于左偏曲线上，曲线半径R=2800m；DK38+289.293～ DK39+196.376段位于右偏曲线上，曲线半径R=4000m；DK39+554.387～DK40+967.233段位于右偏曲线上，曲线半径lR=5000m；DK43+899.704至出口段段位于右偏曲线上，曲线半径 R=4000m；其余段落均位于直线上。隧道内全线为上坡，其中DK37+035～DK40+970段坡率为4.9%。；DK40+970～DK44+680段坡率为5.1%。无砟轨道起讫里程为DK37+065～ DK44+650，全长7.585km。 2高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题 （1）无砟轨道的形式以扣件体系为主，所以对铁轨地基的稳定性要求特别高。但是在实际的施工过程中，铁轨地基的稳定性受到沉降或变形等因素的影响特别大，所以铁轨地基性的稳定性是很难把握的。 （2）因为无砟轨道高速铁路的施工技术过于先进，以往的探测技术等已不能满足该技术的施工需要。所以，为了保证无砟轨道高速铁路的质量水平，还需大力发展和应用更高水平的测量技术和测量设备。 （3）无砟轨道高速铁路在建设的过程中很难控制轨道的平顺性，因为轨道地基的变化比较大，无砟轨道在安装好后就不能随意进行变动，所以轨道的平顺性也成为了无砟轨道建设的一大难题。 （4）无砟轨道在岔路口进行施工时要注意无砟铁轨各个区域之间的无缝对接，施工技术人员和监督部门要按照施工的相关要求对整个工程的工序进行严格的监督。 3无砟轨道需要控制的因素

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道先张法预应力轨道板暂行技术条件

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道 先张法预应力混凝土轨道板暂行技术条件 （报批稿） 中国铁道科学研究院 二〇一三年十一月

前言 本暂行技术条件对高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道用先张法预应力混凝土轨道板及原材料的技术要求、试验方法、检验规则、标识、存放、运输、装卸等进行了规定。 本暂行技术条件负责起草单位：中国铁道科学研究院。 本暂行技术条件主要起草人：卢春房、王继军、江成、王梦、刘伟斌、范佳、谢永江、李化建、钱振地、税卓平、林晓波、张玉光、谢铁桥、张祁明、杨阳、田桂华、赵勇、姜子清、刘海涛、禹志阳。 本暂行技术条件由中国铁路总公司科技管理部负责解释。

目录 1适用范围 (1) 2规范性引用文件 (1) 3技术要求 (2) 4试验方法 (12) 5检验规则 (13) 6标识与制造技术证明书 (16) 7存放、运输和装卸 (17) 附录A（规范性附录）轨道板制造技术证明书示例 (18) 附录B（规范性附录）轨道板绝缘性能试验方法 (23) 附录C（规范性附录）轨道板静载抗裂试验方法 (25) 附录D（资料性附录）轨道板保护层厚度检测方法 (27) 附录E（资料性附录）模板进场检验记录表 (29) 附录F（资料性附录）模板定期检验记录表 (30) 条文说明 (31)

高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道 先张法预应力混凝土轨道板暂行技术条件 1适用范围 本暂行技术条件适用于高速铁路CRTS Ⅲ型板式无砟轨道用先张法预应力混凝土轨道板（以下简称轨道板）。 本暂行技术条件规定了轨道板用原材料及成品的技术要求、试验方法、检验规则、标识、存放、运输和装卸。 2规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 175 通用硅酸盐水泥 GB/T 176 水泥化学分析方法 GB/T 196 普通螺纹基本尺寸 GB/T 197 普通螺纹公差 GB/T 699 优质碳素结构钢 GB/T 1036 塑料-30℃～30℃线膨胀系数的测定石英膨胀计法 GB/T 1408.1 绝缘材料电气强度试验方法第1 部分：工频下试验 GB 1499.1 钢筋混凝土用钢第1 部分：热轧光圆钢筋 GB 1499.2 钢筋混凝土用钢第2 部分：热轧带肋钢筋 GB/T 2103 钢丝验收、包装、标志及质量证明书的一般规定 GB/T 5223 预应力混凝土用钢丝 GB/T 5223.3 预应力混凝土用钢棒 GB/T 10064 测定固体绝缘材料绝缘电阻的试验方法 GB 13788 冷轧带肋钢筋 GB/T17650.2 取自电缆或光缆的材料燃烧时释出气体的试验方法第2 部分：用测量pH 值和电导率来测定气体的酸度

高速铁路桥面系板式无砟道岔铺设施工工法

高速铁路桥面系板式无 砟道岔铺设施工工法 Coca-cola standardization office【ZZ5AB-ZZSYT-ZZ2C-ZZ682T-ZZT18】

高速铁路桥面系42号板式无砟道岔铺设施工工法 工法编号：2011-24G工字08号 中铁二十四局集团有限公司 吴鹤敏杨钱峰沈剑峰刘宇峰王学 1 前言 随着我国高速铁路大发展的到来，在高铁与客专线上采用了许多大号码的道岔直接影响到线路的安全性与舒适性，同时也影响到道岔的使用寿命。高速道岔的施工工艺也因此产生并经大量的施工实践得到发展和完善。 沪杭铁路客运专线工程是连接上海和杭州二座城市的一条铁路的快速通道，上海至杭州铁路客运专线站前HHZQ-1标：正线里程DK2+210～DK17+600，正线长度15.39km；春申线路所至上海南联络线10.66km，标段内松江特大桥主桥面两组42号无砟板式高速道岔是全国范围同类道岔中技术最新的两组道岔，两组道岔均采用无砟板式结构。施工环境困难，工期紧、施工难度大、为确保工程质量，加快施工进度，专门成立了道岔施工攻关小组，经过多次讨论和方案比选，最终确定了2组42号无砟板式高速道岔施工技术：自下而上的道岔铺设克服了道岔的变形、精度难以控制等难点，施工工艺方便可靠，既节约了成本又提高了工作效率。 该工程对应的《高速铁路CRTSII型板式无砟轨道42号道岔桥上铺设技术》于2010年在局集团公司科研立项，其成果达到了国内领先水平，现正在申报总公司科技成果进步奖，现经总结经验和完善，形成本工法。 2 工法特点 工序清晰明了，工艺简单，便于施工； 采用自下而上施工模式进行道岔施工，利于道岔施工质量和精度控制； 分组专业施工，利于道岔组件提高铺设质量功效； 先进的安装工具及成套精密的测量控制软件利于道岔铺设功效及施工精度控制； 辅助软件配合调整软件使道岔在最小的调整工作量达到精度要求。 3 适用范围

高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调.

第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。

高速铁路无砟轨道施工安全措施(新版)

( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 高速铁路无砟轨道施工安全措 施(新版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes

高速铁路无砟轨道施工安全措施(新版) 一、安全措施： 1.入场大型设备必须“四证一书”齐全，生产(制造)许可证、产品合格证、安装验收合格证、设备操作证及设备履历证书。 2.桥面施工用电安全是安全控制的重点之一，必须严格执行“三级配电、二级保护”与“三项五线”制，必须确保线路无破损、横越桥面的电线必须穿硬质保护套筒保护，严禁使用花线、明插座、碘钨灯，严禁线路在钢筋上缠绕。 3.所有上桥通道必须有安全防护装置，有安全护栏及休息平台。 4.工地照明设备要齐全可靠，确保夜间施工安全。 5.桥面上施工场面狭窄，各种机具、材料要有序堆放，严禁靠桥边缘堆放，且要预留专门的过人通道。 6.两布一膜、高强挤塑板存放、运输、铺设过程中要采取防水

措施，在桥上作业时，操作人员严禁抽烟。 7.施工便道要随时平整压实并设会车通道，基坑回填要密实，防止车辆会车发生倾倒。 8.底座板钢筋网片吊装、轨道板吊装、砂浆吊装等上桥作业前一定要检查吊车的钢丝绳、吊链及吊具的安全状态，吊装过程中，吊臂范围内严禁站人，桥下及桥上要设置两名安全员全程监控，分别负责桥上与桥下的安全监管工作。 9.轨道板粗铺安放时，施工人员应用专用的撬杆安放，防止发生挤伤事故。 10.精调作业小车行走时须缓慢且及时调整方向，防止滚轮脱落导致作业架倾覆，就位后采取拉紧固定措施，避免大风造成作业小车坠落。 11.定期对调节千斤顶进行检查，防止调板过程中意外坠板。 12.及时备份精调的数据文件，防止由于系统瘫痪而使数据丢失。 13.随时关注气候变化情况，遇雷雨天气提前采取措施或调整施

CRTSⅢ型板式无砟轨道结构组成及施工工艺

CRTSⅢ型板式无砟轨道结构及施工工艺 CRTSⅢ型板式无砟轨道结构组成 1.桥梁地段无砟轨道结构 桥梁地段CRTSⅢ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、轨道板、自 密实混凝土层、隔离层、底座等部分组成。轨道结构高度为762mm。轨道板宽2500mm，厚210mm；自密实混凝土层厚100mm，宽度2500mm， 采用C40混凝土；底座C40钢筋混凝土结构，宽度2900mm，直线地段厚 度200m。轨道板与自密实层间设门型钢筋。自密实层设凸台，与底座 凹槽对应设置，凹槽尺寸为1000×700mm，凹槽周围设橡胶垫板。 2.路基地段无砟轨道结构 路基地段CRTSⅢ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、轨道板、自 密实混凝土层、隔离层、底座等部分组成。轨道结构高度为862mm。轨道板宽2500mm，厚210mm；自密实混凝土层宽度2500mm，厚100mm，

采用C40混凝土；底座C40钢筋混凝土结构，宽度3100mm，直线地段厚 度300m，每3块板下底座为一块，相连底座间设传力杆结构。轨道板 与自密实层间设门型钢筋。自密实层设凸台，与底座凹槽对应设置，凹槽尺寸为1000×700mm，凹槽周围设橡胶垫板。 CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺 1.2 工程特点 CRTSⅢ型板式无砟轨道工程施工工序繁多，技术复杂，质量标准高，须专业化队伍精心施做。底座板施工、自密实混凝土配制及灌注、铺装与精调等技术含量高，施工难度大，需认真研究并借鉴在建同类工程经验。施工便道条件较差，轨道板运输困难且存在较大风险。桥上、隧道内作业面狭窄，物流组织困难。 2 主要施工方案 无砟轨道系统由钢筋混凝土底座板、中间隔离层、自密实混凝土填充层和轨道板组成（见图1）。轨道板采用工厂预制。根据工期和线路铺设长度配备无碴轨道施工设备，每套设备负责2个作业单元交

CRTSⅡ型板式无砟轨道结构设计

CRTSⅡ型板式无砟轨道施工工法 1 前言 沪杭客运专线设计采用Ⅱ型板式无砟轨道，设计时速350km/h。通过学习、研究德国博格公司原始技术资料，借签京津城际积累下来的经验教训，外出实地参观学习同时在建的京沪高铁，积极与设计、业主、监理、兄弟单位以及这方面的专家沟通、咨询，充分利用各方面的资源，立足现场实际，提早着手准备，探索、总结、现场观摩、培训学习，在仅一个多月的无砟轨道紧张施工中大胆实施、积极创新，形成了自己一套相对成熟、完善的CRTSⅡ型无砟轨道施工工法。 2 特点 2.1 施工工艺成熟、可靠，质量保证。 2.2 工艺简单，操作方便，可形成流水作业。 2.3 施工效率高，尤其适合快速施工。 3 适用范围 该工法适用于CRTSⅡ型板式无砟轨道结构的高速铁路、客运专线、城际轨道交通等工程的路基、桥上无砟轨道施工。 4 工艺原理 CRTSⅡ型轨道板铺设工艺分两种工况：铺装路基上CRTSⅡ型板和铺装长桥上CRTSⅡ型板。 4.1 桥上无砟轨道结构设计 桥上CRTSⅡ无砟轨道结构由两布一膜滑动层/高强挤塑板、混凝土底座板、水泥乳化沥青砂浆调整层和轨道板四部分组成。自上而下分为：20cm 厚混凝土轨道

板，2cm～4cm 沥青砂浆垫层，19cm 厚(直线段)混凝土底座板，“土工布＋塑料膜＋土工布”滑动层（简称两布一膜）。梁缝处1.5m 范围内为消除梁端转角对底座板的内力，加装5cm 厚高强挤塑板。 Ⅱ型轨道板标准长度6.45ｍ，板缝5cm，板间用张拉锁纵向连接。轨道板铺设于桥面上经精调和灌浆后进行纵向张拉连接成为整体。为了适应连续底座板连续结构，在桥梁两端路基上设置摩擦板及端刺（桥上设临时端刺），以限制底座板中的应力及温度变形，两端刺间底座板纵向跨梁缝连续，在桥梁固定支座上方通过梁体设置的预埋螺纹钢筋和抗剪齿槽与梁体固结，形成底座板纵向传力结构。底座板两侧设置侧向挡块，限制底座板横、竖向位移和翘曲。水泥乳化沥青砂浆是填充于底座板/支承层与轨道板之间的结构层，主要起充填、支撑、承力和传力作用，并可对轨道提供一定的弹韧性，是轨道结构中的重要结构层，水泥乳化沥青砂浆充填层标准厚度为2cm～4cm。底座板与梁面之间设两布一膜滑动层(剪力齿槽部分除外)，形成底座板与梁面可相对滑动的状态。桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道一般构造详见图4-1。 图4-1 桥上无砟轨道一般构造断面图 4.2 路基上无砟轨道结构设计

高速铁路板式无砟轨道自密实混凝土配合比设计书

高速铁路板式无砟轨道自密实混凝土 配合比设计书 一、试验依据 1、强度等级： C40自密实混凝土 2、设计依据：《自密实混凝土应用技术规程》JGJ/T283-2012 《普通混凝土配合比设计规程》JGJ52-2011 《高速铁路板式无砟轨道自密实混凝土》QCR 596-2017 《铁路混凝土》TB/T3275-2011 3、技术要求：1）胶凝材料用量不宜大于580kg/m3 2）用水量不宜大于180kg/m3 3）单位体积浆体总量不宜大于0.40m3 4、性能要求见下表： 自密实混凝土拌合物性能要求 二、试验用原材料（厂家略） 1)水泥：P.O 42.5普通硅酸盐水泥，比表面积≤350 2)粉煤灰：I级粉煤灰 3)矿粉：S95级矿粉， 4)粘改剂：粘度改性材料， 5)膨胀剂：II型膨胀剂， 6)粗集料：（5~10mm：10~16mm=6:4）连续级配碎石， 7)砂：河砂，中砂细度模数小于2.7 8)水：地下水

9) 外加剂：聚羧酸高性能减水剂 三、配合比计算步骤 采用绝对体积法计算——《自密实混凝土应用技术规程》JGJ/T283-2012规定的配合比计算方法 （1）自密实混凝土配合比设计应确定拌合物中粗骨料体积、砂浆中砂的体积分数、水胶比、胶凝材料用量、矿物掺合料的比例等参数 统计各原材料表观密度（kg/m 3） 每立方米混凝土中粗骨料的体积 12）每立方米混凝土中粗骨料的质量（mg ）计算： mg = Vg ·ρg=0.30×2730=819kg/m 3 （3）砂浆体积Vm 计算 Vm = 1-Vg =1- 0.30 = 0.70 m 3 4.砂浆中砂的体积分数（Φs ）可取0.42~0.45, 取：0.45 5.每立方米混凝土中砂的体积Vs 和质量m s Vs = Vm ·Φs = 0.70× 0.45 = 0.315m 3 m s = Vs ·ρs= 0.315 × 2650 = 835kg/m 3 6.浆体体积Vp 计算 Vp = Vm - Vs= 0.70 - 0.315 =0.385m 3，符合《高速铁路板式无砟轨道自密实混凝土》QCR 596-2017中浆体体积率小于0.4的要求。 7. 胶凝材料表观密度ρb 可根据矿物掺合料和水泥的相对含量及各自的表观密3b /26733050 %4011350%62190%82220%62880%201 11m kg c m =-++++=-+= ρβρβρ 8.自密实混凝土的配制强度fcu,0计算（按JGJ55-2011计算）：

高速铁路无砟轨道施工技术

高速铁路无砟轨道施工技术 摘要：高速铁路轨道结构普遍采用的是高平顺性、高稳定性的无砟轨道结构型式。但是，我国铁路在无砟轨道施工技术方面的经验目前还不够成熟。因此，探讨无砟轨道施工的技术难点和的若干关键技术问题是很有必要的。 关键字：无砟轨道；高速铁路；施工技术 1 引言 近年来，伴随着国家综合国力的全面提升，我国高速铁路建设取得历史性跨越，进入全面建设时期。高速铁路的最显著特点表现为高速度，与传统的有砟轨道结构铁路相比，高速铁路对轨道的结构要求更高，它需要轨道具有高平顺性和高稳定性。所以，需要开展针对高速铁路的轨道结构施工技术。无砟轨道作为一种稳定性高、轨道刚度均匀、具有较强的结构耐久性、容易维护、可降低桥梁二期恒载、减少隧道净空开挖、综合效益高的轨道结构形式，目前已在国外高速铁路建设中得到广泛应用。在我国无砟轨道研究起步较晚，目前基本处于应用的初级阶段。因此，对无砟轨道施工技术进行研究是很有必要的。 2 无砟轨道施工技术难点 与普通铁路有砟轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂，技术含量更高，其难点主要体现在以下五个方面： (l)轨道基础地基沉降变形规律难以控制。无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性，线下工程的设计和施工，以满足无砟轨道系统设计的技术要求。 (2)精密测量技术。传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保证保证无砟轨道线路平顺性。 (3)轨道平顺度控制。高速铁路与普通有砟铁路的最显著区别是需要一次性建成可靠、稳固的轨道基础

工程和高平顺性的轨道结构。轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。实现和保持高精度的轨道内外部几何状态是高速铁路建设的关键技术，是最重要的基础性技术工作。 (4)无砟道岔施工。道岔区无砟轨道施工应严格按相关规程进行，在保证无砟轨道的道岔间无缝的同时还要注意与不同区间、不同标段间无缝线路施工相互协调。所以在进行无砟道岔施工时，应严格按设计进行预铺装、严格对位并精细地调整几何形位，应严格按设计焊接道岔内的钢轨并锁定道岔以保证工程质量。 3 无砟轨道施工关键技术 3.1 不同线路地段轨道系统的组成 根据不同的线路地段特点，需要设计不同的轨道系统结构，以保证车辆的运行安全和高速特点。 对于正线一般地段，轨道系统主要由以下几部分构成：最底层是路基防冻层，作用是防止毛细孔，路基防冻层上是水硬性混凝土材料支承层，轨道铺设在支承层上并通过混凝土道床板与支承层连接。路基段的曲线超高在路基防冻层表层上实现，超高部分需要通过缓和曲线完成过渡，同时，在不同超高段，顶层沥青硅覆盖方式也不同。路基段采用不分轨道单元，道床板连续铺筑方式，当温度变化区间超过15℃或道床板混凝土浇筑不能连续进行时，需用通过设置工作缝方式来保证道床板结构均匀 过渡段轨道施工是无砟轨道施工重点，实现线路不同结构物之间的刚度均匀过渡是保证高速列车运行舒适的关键，因此需要严格控制不同结构物过渡段轨道施工质量，当路基长度在10米以内时，路基地段不设置端板和端梁；当路基长度处于10～20米之间时，在桥台5-10米范围内的路基中间设置2.8×0.8×l.3米的端梁；当路基长度超过20米时，需要按照设计要求设置端板和端梁。在隧道口无论路基长短内均需按设计要求设置4×5销钉，同时使用环氧树脂进行锚固 3.2无砟轨道测量 无砟轨道施工阶段测量主要包括三个内容：线下施工测量、无砟轨道铺设测量以及竣工测量。线下施工阶段测量主要工作是控制网的复测和控制网加密；对于无砟轨道铺设阶段测量，关键工作就是CPⅢ控制网的布设，平面测量要求满足五等导线精度，线路起闭于CPⅠ或CPⅡ控制点。导线长度不超过2km，点间距150～200m之间，距线路中线3～4m，需要再线下施工完成后无砟轨道铺设前进行施测，控制点需要用钢筋混凝土包桩，以保证其精度不受环境影响。高程测量采用起闭于二等水准点的精密水准测量施测，水准线路不超过2km。竣工阶段测量主要是维护基桩测量和轨道几何形状测量。 3.3水硬性混凝土支承层铺设

高速铁路CRTSII型板式无砟轨道施工经验总结

中铁三局五公司杭甬客专CRTSⅡ型板式无砟轨道 施工经验总结

一、工程概况 杭甬客专HYZＱ-1标段无砟轨道队承担的无砟轨道工程起迄里程为DK27+ 546.９85~DK４7+3１１.２7,起点为柯桥特大桥杭州台，终点与袍江特大桥杭州台相接，沿线依次通过柯桥特大桥、凤凰山隧道，并包含2段过渡段短路基，双线约19.７64Km,其中柯桥特大桥无砟轨道长度193１２.9双延米,占施工总长度的97.７%；凤凰山隧道无砟轨道长度272双延米 ,占施工总长度的1．４%;路基无砟轨道长度1７9双延米,占施工总长度的０.９%.铺设ＣRTＳⅡ型轨道板6081块. 二、 CＲTSⅡ型无砟轨道施工工艺流程及经验总结 1、梁面验收及处理 1．１．施工目的 控制梁面高度与平整度，为防水层和底座板施工做准备. 1.2.梁面检测验收及方法 1.2.1梁面验收及处理工艺流程见图1． 1.2.2 梁面标高检测左右轨道中心线与距两端不大于２.0m和跨中截面的交点，加高平台的顶部，必要时增加梁端凹槽处的测点.测量时采用数字水准仪,点位处用红油漆进行标记，并标注编号.标高检测应做好测量记录. 1.2．3 清扫梁面，保证检测梁面平整度的范围内露出混凝土原面，不得有浮浆或找平腻子等杂物. 1.２.4 将梁面4条基准线(１线、2线、３线、４线)用墨线弹出，梁端量出凹槽长度并弹出凹槽边缘线． 1.2.5 用4m直尺配合1m直尺沿已弹出的４条线连续横向摆动量测梁面平整度，每尺重叠1m，用塞尺读取偏差值.将不合格点作出明确标识(打磨面积、深度、下凿范围、深度). １.2.６用钢尺量测梁端凹槽深度及用1m直尺连续量测检查平整度，不合格处标记.

高铁无砟轨道精调施工方案

无砟轨道长轨精调施工要点 1 工程概况 中国××××项目部管段起点于DK000+000，止于DK000+000，全长00.000公里。途经××市、××市××开发区和××市。管段包括桥梁00座（特大桥00座、大桥00座、中桥00座），桥梁全长00000.00m，占管段长的00.0%,制架箱梁000孔，连续梁（刚构）0联；路基全长00000.00m（含××车站一座，长0.0km），占管段长的00%；隧道1座长000m，占管段长的0.0%；涵洞00座，计0000.00横延米；公路桥00座。 2编制依据 1、《高速铁路无砟轨道施工质量验收标准》 2、《高速铁路施工测量规范》 3、《高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准》 4、《WJ-7扣件安装说明书》 3 主要作业内容 3.1 施工准备 3.1.1控制网复核 长轨精调测量前，应对CPⅢ控制网进行复测，并检查确认控制点工作状态良好，其精度复核精调作业要求。及时恢复破坏的CPⅢ控制点，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在长轨精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在长轨精调前一天对控制点坐标进行测量更新。 3.1.2资料复核 认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨，平面位置以高轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 3.1.3扣件安装

1）施工流程 WJ-7B型扣件安装流程：承轨台表面清理→绝缘缓冲垫板安装→铁垫板安装→平垫块安装→锚固螺栓安装→轨下垫板安装→安放钢轨→绝缘块安装→T型螺栓安装→弹条安装→平垫圈、螺母安装→质量检查。 2）施工要求 1、扣件安装前，应清除轨道板面上的淤泥和杂物及预埋套管里的杂物和积水。 2、铺设绝缘垫板时，垫板孔应与预埋套管孔对中。并用铁垫板安装专用工装定位两对基准铁垫板，其间距以20m左右为宜，且基准铁垫板安装位置的轨道板横向偏差不能大于0.7m。然后拉铁线定位中间的铁垫板。 3、铁垫板安装时，轨底坡（铁垫板上的箭头方向）应朝向轨道内侧。 4、平垫块应安装在铁垫板上，且平垫块距圆孔中心较长一侧朝内。 5、将锚固螺栓套上弹簧垫圈，并将螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，旋入预埋套筒中，在锚固螺栓拧紧前调整铁垫板位置使铁垫板上标记线与平垫块上的标记线对齐。

客运专线铁路CRTSI型板式无砟轨道混凝土轨道板预制施工工法

客运专线铁路CRTS I型板式无砟轨道工程施工工法

1、前言 我公司承担某铁路客运专线TJ-3标第二松花江特大桥DK784+805.42～DK834+518.9段无砟轨道工程的施工任务，其中DK784+805.42～DK832+748.59段为桥梁段，DK832+748.59～DK834+518.9为路基段。整段线路平面位置包括3条平曲线，从小里程至大里程方向平曲线半径分别为R=8000m（超高h=155mm）、R=7000 m（h=155mm）、R=10000 m（h=115mm）；纵断面方向有12条竖曲线，线路最大纵坡为12‰。 正线主要采用CRTS I型板式无砟轨道结构。轨道结构由混凝土底座、凸形挡台及周围填充树脂、乳化沥青砂浆调整层、轨道板、WJ-7B扣件和60kg/m钢轨组成。桥梁段轨道结构高度为687mm，路基段为787mm。 混凝土底座及凸形挡台采用C40钢筋混凝土结构。桥梁段混凝土底座宽2800mm，高度为200mm，凸形挡台半径260mm，高出底座板260mm，每隔1块单元板长度设置一道横向伸缩缝；路基段混凝土底座宽为3000mm，高300mm，凸形挡台尺寸与桥梁段相同，每隔2块标准板长设置一道横向伸缩缝，路基与桥台相接处设置1道伸缩缝；缩缝对应凸形挡台位置，并按行车方向绕过凸台。伸缩缝宽20mm，采用聚乙烯泡沫塑料板填充，竣工前缝上部50mm高围用沥青软膏密封。 全线主要采用P4962、P3685、P4856和P4856A四种标准轨道板，并根据地段类型、桥梁类型、长度进行布置，如32m梁上采用P3685+5块P4962+P3685，24m梁上采用P4856A+3块P4856+P4856A，5.5m桥台采用P5500型轨道板。轨道板和底座板中间设置CA砂浆充填层，轨道板与凸形挡台之间采用凸台树脂进行定位。 CRTS I型板式无砟轨道结构是我国在东北严寒地区首次应用的轨道结构，一航局

高速铁路无砟轨道施工技术要点探析

高速铁路无砟轨道施工技术要点探析 摘要：经济的快速发展对我国的陆上交通运输提出了新的要求与挑战。我国铁路通过提速与兴建高速铁路来实现人员与物资的快速流通。在高速铁路的建设中使用专用的无砟轨道以取代传统的铁路路基，从而确保铁路运行的安全。做好无砟轨道的施工确保无砟轨道的施工质量对于高速铁路的安全运行有着十分重要的意义。本文在分析无砟轨道施工关键点的基础上对如何控制无砟轨道的施工质量进行分析阐述。 关键词：无砟轨道；施工要点；高速铁路；质量 高速铁路由于行驶速度较高传统的有砟轨道已经无法满足建设需求，因此在高速铁路的建设过程中需要使用无砟轨道进行建设。做好高速铁路无砟轨道的设计与建设质量对于提高高速铁路列车在运行过程中的舒适性、稳定性以及安全性等方面都有着极为重要的意义。高速铁路无砟轨道的建设质量与安装精度要求极高，需要从施工材料、施工工艺以及施工管理等多个环节入手共同做好对于高速铁路无砟轨道的施工与质量控制。 1 高速铁路无砟轨道的施工 1.1高速铁路无砟轨道施工前的准备工作 为确保高速铁路无砟轨道的顺利施工，需要在高速铁路无砟轨道的施工前做好相应的准备工作： （1）在高速铁路无砟轨道的施工前需要确保高速铁路无砟轨道的底座板建设质量。 （2）完成对于高速铁路无砟轨道线下工程的变形与沉降的评估，确保其各项指标都满足高速铁路无砟轨道的设计要求。 （3）完成对于高速铁路轨道的CPⅢ的建设并确保其完成两次相应的施工质量的评估。 1.2高速铁路无砟轨道混凝土底座板的施工 高速铁路无砟轨道的底座板采用的是低塑性的混凝土浇筑而成的，对于配合比的确定需要通过试验确定，完成了对于高速铁路无砟轨道底座板的浇筑后需要对其进行良好的养护以确保混凝土的浇筑质量。 1.3高速铁路无砟轨道轨道板的铺设 在对高速铁路无砟轨道轨道板进行铺设时首先需要进行轨道板的粗铺，高速铁路无砟轨道底座和后浇带混凝土的强度需要高于15MPa，而后再对轨道板进行粗铺，粗铺前需要对高速铁路无砟轨道的底座板的施工质量进行检测。在即将进行高速铁路无砟轨道轨道板精调的位置上进行模板安装，将发泡材质的模板安装到位后将其进行相应的固定，通过试验在固定方式的选择上最好使用硅胶对其进行固定。完成上述步骤并进行相应的检测后即可开始对于高速铁路无砟轨道轨道板的粗调，在高速铁路无砟轨道轨道板的粗调过程中需要对精测网与设标网进行实时复测以确保轨道板的安装质量。 在完成粗调后需要对其进行精调，在高速铁路无砟轨道轨道板的精调过程中首先需要对CPⅢ网进行相应的安装精度的复测，只有当复测数据符合设计要求后才能进行轨道板的精调工作。在高速铁路无砟轨道轨道板的精调开始后首先需要对精调装置进行安装，为了确保安装的精调装置具有足够的调节量，需要在安装精调装置的前后调节装置时确保其处于轴杆的横向位置中心处，从而确保高速铁路无砟轨道的精调装置能够具有最大10mm左右的调节量，在完成了对于轨道板

xxx高速铁路无砟轨道施工应急预案

双块式无砟轨道施工应急救援预案 一、编制目的： 确定工程潜在的机械、设备伤害及触电事故，并作出应急准备和响应，预防和减少可能产生的机械、设备伤害及触电。一旦发生机械、设备伤害及触电事故，能够得到及时抢修、救护，减少损失。 二、适应范围： 本方案仅适用于中铁x局联合体合肥枢纽X标X分部双块式无砟轨道在建工程在施工期间可能发生的机械、设备伤害及触电事故应急情况。 三、编制依据: 1、《中华人民共和国安全生产法》 2、《建设工程安全生产管理条例》 3、《安全生产许可证条例》 4、《重大危险源辨识》（GB 18218） 四、重要危险源辨识和风险评价 1、可能发生的事故类型为机械、设备伤害及触电安全事故，发生的地点为项目部所属各作业面所涉及的施工作业场所。 2、可能影响范围：机械、设备作业场所；可能影响的人员：现场施工和管理人员。

3、发生事故可能造成人员伤亡或机械、设备损坏，构成重大安全事故/事件。 五、可能发生的情况（位置、地点、环境）： 1、临近既有线施工，桥上物体下落到既有铁路线或桥下时发生的事故； 2、XX线双块式无砟轨道施工时，机械设备运行碰到合蚌线的接触网时发生的机械、设备损坏及触电事故； 3、电动力设备运行时发生的触电事故；线路、配电箱设置不当或安全防护不到位等发生的触电事故。 4、在机械设备运行期间从事机械设备的保养、检查中发生事故； 5、在机械设备运行期间因设备故障或其他原因进行检查、消缺中发生事故； 6、需进入转动的机械设备进行消缺工作而未办理工作票，误进入尚在运转的机械设备时发生事故； 7、试运场所（机械设备区域）照明不足、地面有水渍油污，引起拌倒、滑倒致使被机械伤害； 8、机械设备的操作位置高出2米及以上，但未配置操作台、栏杆、扶手、围板等而导致机械伤害。 六、应急预案

CRTSI型板式无砟轨道结构

CRTSⅠ型板式无砟轨道结构 西南交通大学王其昌 （2009.05） 1、结构组成 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。图1.1（a）、（b）为平板式、框架式板式无砟轨道，图1.2和图1.3分别为其横纵断面图。 （a）（b） 图1.1 CRTSⅠ型板式无砟轨道 41 50 300(路) 200(桥隧仰) I型板式无碴 轨道横断面图 358(隧无仰) 图1.2 CRTSⅠ型板式无砟轨道横断面图 图1.3 CRTSⅠ型板式无砟轨道纵断面图 时速200～250公里及时速300～350公里客运专线CRTSⅠ型板式无砟轨道通用参考图[图号：通线（2008）2201及通线（2008）2301]，已经铁道部经济规

划设计院2008年7月发布。 2、路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图2.1为路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： 图2.1 路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 （1）底座在路基基床表层上设置。 （2）底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 （3）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。当采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。严寒地区线间排水设计应考虑防冻措施。 （4）线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材料的性能应符合相关规定。 3、桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图3.1为桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： （1）底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。在底座一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。 （2）底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 （3）底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设计的相关规定设置防水层和保护层。 （4）桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。 （5）桥面采用三列排水方式。

高速铁路无砟轨道施工实习报告实习日志

实习日志1 实习地点 中铁十局大西客专第四项目部施工现场 日期 2012年11月20号 天气 上午：●晴○阴○雨○雪 下午：●晴○阴○雨○雪 实习小结： 一、工程施工情况： 今天安排我们对墩身进行沉降观测，工作量为JM507—CPII2192之间的墩身，墩身号为652#-662#。 二、参与施工管理情况： 虽然在学校学习过测量这门课，但却是第一接触沉降观测这门技术。带领我们实习的曾哥给我们介绍并演示了使用的观测仪器T rimble的DiNi03型电子水准仪，及配套2m或3m 铟瓦条码水准尺和7.5kg尺垫，还有怎样新建文件，怎样输入点号，怎样进行观测等。 曾哥给我们介绍完仪器的使用方法以后让我们练习了一下。第一次接触仪器时感觉跟学校的水准仪不同，操作复杂。虽然在学校接触过水准仪，但是仪器调平仍然是我们最浪费时 间的地方。 三、收获体会： 通过一天的学习，知道了沉降观测时每测段往测与返测的测站数均为偶数，往测时奇数站按后—前—前—后，偶数站前—后—后—前按顺序进行，返测时奇、偶站观测顺序与往测时偶、奇站相同，每一测段应为偶数测站。一组往返测宜安排在不同的时间段进行；由往测转向返测时，应互换前后尺再进行观测。 在输入步进点号时墩身是单侧观测标时，往、返测为XD574—1，但当墩身是双侧标是，往测为XD547—1，返测为XD547—2。 观测成果的重测和取舍按《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）有关要求执行。 4.3观测时，视线长度≥5m且≤50m，前后视距差≤1.5m，前后视距累积差≤6.0m，视线高

度≥0.55m；测站限差:两次读数差≤0.4mm，两次所测高差之差≤0.6mm，检测间歇点高差之差≤1.0 mm；观测读数和记录的数字取位：读数精确至0.01mm。 当观测成果不符合《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）的时候，需要重测。根据情况选择“重复最后测量”或者是“重复该站最后测量”。 虽然第一天对于水准仪的调平速度太慢，但我会加倍努力练习。 实习日志2 实习地点 中铁十局大西客专第四项目部施工现场 日期 2012年11月22日 天气 上午：●晴○阴○雨○雪 下午：●晴○阴○雨○雪 实习小结： 一、工程施工情况： 今天我们去786#号墩到787#号墩的梁上，为了明天对道床板的混凝土浇筑进行道床板的钢筋绑扎以及模板安装。 二、参与施工管理情况： 我们上午和施工员根据设计线路资料，用全站仪每隔5m放出线路中线，并做好明显标记，同时利用几何关系用墨线弹出中线、两侧轨枕边线、模板边线。 然后我们根据机械散枕装置、人工配合沿着线路中线散枕。 图1 跨线悬臂龙门吊散枕装置图2 弹布枕线 下午我们将加工好的钢筋运输到施工现场，按规格、型号分类堆码在指定位置。根据放样位置将钢筋铺安放在画线处进行现场绑扎。 钢筋网架底部设C40标号混凝土保护层垫块，垫块厚度3.5cm，每平米不少于4～5块；