“地下城市”景观分析——关于成都地铁1号线景观设计思考

“地下城市”景观分析——关于成都地铁1号线景观设计思考

作者：何洋

来源：《旅游纵览·行业版》 2013年第9期

何洋

随着世界经济社会文化的高速发展，城市公共空间中出现了许多独特的设计作品，而由于

地铁本身的优势，使其和城市紧密地联系在了一起。地铁给我们带来了城市生活的快捷、安全、舒适等优点之外，还给“地下城市”文化和精神内涵带来了多彩的内容。地铁景观成为一个城

市景观的缩影，是城市景观建设的拓展和延伸，逐渐提高了城市的层次和品位。通过对世界各

地地铁空间景观特色的分析，和对成都地铁景观的特色与不足的调查研究，得到关于成都地铁

景观完善的一些思考。

一、地铁发展基本现状

（一）世界地铁发展现状

世界第一条地铁于1863年1月10日在伦敦建成，至今有150年历史。发达国家上世纪70

年代开始进入城市轨道交通建设高峰期，平均每年修建160公里。各国都十分重视对这一巨大

的人类公共环境资源的开发利用，使其成为宣传城市文化、塑造城市形象的重要载体，促进城

市规模效应、城市边缘和卫星城镇的发展；展示民族的精粹文化，展示地域特色的文化，展示

传统与时尚交融的文化。据统计，全世界每年有220亿人次搭乘地铁。地铁站空间也不再是作

为单纯地铁换乘的“节点”被利用。人们更需要在换乘的同时得到心理和精神上的平衡与满足。

（二）国内地铁发展现状

我国地铁建设事业起步较晚，总体来看，其发展经历可分为以下几个阶段：

（1）初起（20世纪50年代），1969年10月建成北京地铁1号线，全长23.6公里，随后建设天津地铁。

（2）学习（20世纪80年代），我国仅有北京、上海、广州等几个大城市规划建设地铁。

（3）成长（20世纪90年代），进入90年代后国内一批省会城市开始筹划建设地铁。

（4）倍速（2000年以后），国家的政策逐步鼓励大中城市发展地铁交通，该阶段地铁建

设速度大大超过之前的30年。

二、国外优秀案例分析

（一）俄罗斯——莫斯科地铁

莫斯科地铁素有“地下艺术殿堂”之美誉。地铁入口的巨型拱门式通道将人们带进由圆柱、方柱支撑而起的大厅；大厅的顶上装饰有各式色彩、样式华丽的吊灯，巨型壁画在水晶灯下显

得美轮美奂，让人有应接不暇、美不胜收的感觉。来自乌拉尔山、阿尔泰、中亚、高加索等20

多种不同产地的大理石及各种矿石，铺满了车站的大厅，并用大理石、马赛克、花岗石、陶瓷

和五彩玻璃，装饰出具有不同艺术风格的大型壁画及各种浮雕、雕刻，再配以各种别致的灯饰，硬质景观充满艺术性，像富丽堂皇的宫殿。

（二）法国——巴黎

巴黎地铁已有100多年的历史，它的总长度已经达到211千米，有380个地铁站。每个地

铁站的设计都各有特色，如巴士底站的墙壁上贴满了攻占巴士底监狱的图片；卢浮宫站陈列着

许多文物，俨然就是一个小博物馆；地铁站的广告和海报都很精美。地铁隧道的墙壁涂满了符

号与形象，几乎没有空白之处，其中大多数是些很随意的涂鸦之作，天长日久，便积累形成了

巴黎独有的涂鸦文化。这是法兰西民族追求自由的生活和艺术浪漫的天性的体现。

三、成都地铁调研及分析

成都地铁于2005年12月正式开工建设，2010年11月地铁1号线一期工成都地铁建成通车，总长18.5km。

成都地铁LOGO是从急驰的列车、飞扬的蜀锦、连绵的蜀山、柔美的水花、弯曲的隧道等画面中演变出的，寓意为：“巴山蜀水织锦绣，地铁生活扑面来。”现在，地铁标志已经成为成

都的一张闪亮名片。

（一）调研目的、对象、方法及内容

1）目的：了解市民是如何看待成都地铁的修建以及成都地铁文化的构建；地铁的建设是否能成为成都文化的名片；有何期待与改进之处。

2）对象：乘客、路人、在校大学生、老师、网民

3）方法：问卷调查为主，网络调查为辅

4）内容：市民的统计资料（年龄、长居地、职业等情况）；市民的交通出行工具；市民对成都地铁及地铁景观的了解程度、接受度及满意度；市民对地铁景观的评价及建议（二）外部

空间景观分析

3.2.1一般外部空间（普通入口）景观分析

普通站点外观采用流线型设计，与地铁公司LOGO有异曲同工之处，远远看去酷似一辆正在全速前进的地铁车头。站点两侧采用钢化玻璃封闭，顶部采用材质较好的铝板，站点外周围用

花台围着，出入口上方用中英文标注站名。

3.2.2重要外部空间（天府广场）景观分析

天府广场站整个站厅面积达22000平米、站台面积达7000平米。在地铁站厅层以“水”为源点的系列文化景观延伸下来，在中心以“水滴”组景表达“城市坐标”景观。“水润天府”

的成都文化本根和绵延数千年的历史，在城市的中心通过艺术的方式。

1）该站点注重艺术性与功能性的结合，除了设计理念上创新外，结构营造时，充分利用自然光，通过柱上结构之间形成的间隙实现通风采光等要求，且该结构上满铺草坪，在软化建筑

的同时，能够形成一定小环境，调节该下沉空间的气候。

2）站点入口运用大量玻璃板材，将室外光线引入地下。此外玻璃入口同样注重了细节处理，在其上撰写了书法作品，增强了穿行其中的可观性，加强了主客体间的交流。

3）天府广场临茂业百货一侧，左右相对的出入口以一幅飞天而降的天书相连，天书两端的画轴变化成出入口的遮盖篷。从远处望去，这既是一幅由天而至的地画，又似一个古时所用的

香案，充满浓烈的文化氛围。颜色上也与天府广场整体色调呼应，青铜绿与朱红的搭配，彰显

蜀国情怀。

（三）成都地铁内部空间景观

3.3.1地面、墙面、顶面

1）空间：通过合理的比例尺度及虚实营造，打造出舒适的地下空间。其中某些站点通过引入外部光线，形成内外空间的交流，采用曲面的天花配合柔和的灯光照明使空间更流畅，减少

了空间封闭带来的沉闷感。

2）色彩：一号线的整体色彩主要为黑、白、彩灰，照明色彩上则均统一为白色。其中以重点站的色彩纯度最为鲜明，而标准站的色彩纯度逐级递减，同时与所处区段及相邻车站的色彩

特征相吻合。

3.3.2梁柱

为保证每个站点的特色，地铁1号线每个车站内装修都与地面建筑、区域特色相结合，每

个车站装修风格各不相同，这一点通过梁柱结构的装饰表现的淋漓尽致，每个站点的设计元素

均提炼自车站周边文化并结合当下的生活文化，将地域文脉延伸入地下空间。

如天府广场将“水润天府”这一设计理念，延伸至地下空间，在天花的处理上运用了水纹

元素，与外部空间相呼应。

如锦江宾馆的“蜀锦文化”，该站点整体设计是以红色为基调色调，穿插着变幻的线条，

以“蜀锦”、“织机”为建筑装饰元素，抽象地再现古代蜀锦的织造过程，使站点装饰与城市

的地域文化个性相结合。而雕花柱面呈现出的中国风又与现代线条结合，呈现给市民中西结合

的时尚。

如倪家桥站的“竹编元素”，通过川西地方特色的民间“竹编”工艺符号结合“竹编”特

有的色彩来体现浓烈的民俗氛围。

如高新站的“竹文化”，用“竹”的意象营造出自然亲切与丰富的空间内涵，很使人联想

到四川的“熊猫文化”（图2）。

四、关于成都地铁的一些思考

（1）变：外部空间普通型出入口景观设计单一，没有与地区特色相结合，没有印象感。

（2）文：成都地铁内部空间三维景观现代感强，但各站点景观缺乏创新，缺乏艺术，缺乏人文。无法增强乘客对周围景观的兴趣，无法有效减少乘车疲劳感，无法到达心灵的满足。

（3）细：设施设计缺少城市文化细节，应以审美为基础，灵活多变，展现城市形象。

（4）借：成都地铁景观可多借鉴国内外优秀地铁设计，拓宽景观艺术设计师范围，让艺术家与群众共同参与。深入研究成都地铁景观设计、管理科学方法及程序，引入人文特色评分细则，集思广益，共同参与，共同享有。

（作者单位：四川大学建筑与环境学院）

成都地铁规划图高清版及成都1-18号线最新建设进度

成都地铁规划图高清版及成都1-18 号线最新建设进度2016-02-20 07:00:00 来源：新浪房产 60 评论 成都地铁 3 号开通在即，地铁正向着“加速成网”快速迈进。成都地铁规划到2020 年将通车13 条线路；成都地铁规划到2050 年将通车21 条线路；下面，小编将带你了解成都地铁规划图高清版以及最新建设进程。 新浪乐居讯（实习编辑青蕾）“春节不打烊”，成都地铁从运营到建设，提前进入工作状态。目前，3 号线24 列地铁列车全部*蓉，随后启动动车调试，地铁5 号线、4号线二期、10 号线一期也都开始了新一年的征程，成都地铁正向着“加速成网”快速迈进。 新的一年，多条线路建设齐头并进，3 号线一期将通车运营，18 号线，6 号线一、二期，8 号线一期，9 号线一期，10 号线二期共有线6 项目计划将新开工，共计376 公里，成都地铁在建项目总里程在今年创历史新高。至2020 年期间，成都地铁每年至少开通2 个项目，到了2020 年，市民最直观的感受就是大多数人去大部分地方可坐轨道交通。

成都地铁高清规划图

成都市地铁高清图 南延线是成都地铁1 号线的二期工程，北起于1 号线一期工程终点站世纪城站，沿天府大道往南延伸止于华阳，全长5.42km ，共设有5 个站，分别是天府三街站、天府五街站、华府大道站、四河站和广都站，已于7 月25 日通车。 另外，1 号线三期首期工程线路全长11.82km ，设车站9 座，由北段、支线段、南段组成。线路沿天府大道敷设，建成后与1 号线一期、南延线工程共同串联起城市双核的成都中心区与天府新区。

其中，北段工程从 1号线一期工程起点升仙湖站北端引出， 全长约 3.2公里， 均为地下线，设地下车站 2 座，分别为韦家碾站、赖家店站。 南段起于四河站，止于佘家埂站，线路长 阶段向南延伸的条件。 支线段起于 1 号线二期工程的华阳站，止于红星站，线路长 1.21km ，设车 站 1 座。 最近进度：目前，南段和支线段车站全部开始主体结构施工。预计 2018 年 开通试运营。 7.41km ，设车站 并预留下

官方：成都市城市轨道交通建设规划修编(2016-2020)

成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020年）及线网规划 环境影响报告书 （简本） 规划单位：成都地铁有限责任公司中国地铁工程咨询有限责任公司环评单位：中铁二院工程集团有限责任公司 二O一五年九月

一、规划基本情况 （一）规划背景 早在上世纪80年代末期，成都市规划部门开始进行轨道交通建设前期准备工作，确立了由十字骨架构成快速轨道交通线网形态，2000年编制完成第一版《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2005年编制完成《成都市城市快速轨道交通线网规划修编》，2008年编制完成《成都市城市快速轨道交通建设规划调整（2004-2015年）》，2011年在原有轨道交通线网基础上重新编制新一轮的《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2012年编制完成《成都市城市快速轨道交通近期建设规划》（2012-2017年），2015年编制完成《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年）调整方案》。 随成都城市快速发展，为进一步引导支撑天府新区规划发展、支持“双核共兴”规划目标、进一步完善中心城线网、缓解中心城拥堵、城乡统筹发展、支持外围新城的发展需求，对《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年》进行修编是十分必要和迫切的。 （二）规划概况 《成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020）及线网规划》方案新建项目为：8号线一期、9号线一期、10号线二期、11号线一期、17号线一期，修编后规划共新建线路124.2km，其中地下线78.1km，高架线46.1km，规划新建车站66座，车辆段4处，停车场4处，主变电所9座，工程总投资774.6亿元。

“地下城市”景观分析——关于成都地铁1号线景观设计思考

“地下城市”景观分析——关于成都地铁1号线景观设计思考 作者：何洋 来源：《旅游纵览·行业版》 2013年第9期 何洋 随着世界经济社会文化的高速发展，城市公共空间中出现了许多独特的设计作品，而由于 地铁本身的优势，使其和城市紧密地联系在了一起。地铁给我们带来了城市生活的快捷、安全、舒适等优点之外，还给“地下城市”文化和精神内涵带来了多彩的内容。地铁景观成为一个城 市景观的缩影，是城市景观建设的拓展和延伸，逐渐提高了城市的层次和品位。通过对世界各 地地铁空间景观特色的分析，和对成都地铁景观的特色与不足的调查研究，得到关于成都地铁 景观完善的一些思考。 一、地铁发展基本现状 （一）世界地铁发展现状 世界第一条地铁于1863年1月10日在伦敦建成，至今有150年历史。发达国家上世纪70 年代开始进入城市轨道交通建设高峰期，平均每年修建160公里。各国都十分重视对这一巨大 的人类公共环境资源的开发利用，使其成为宣传城市文化、塑造城市形象的重要载体，促进城 市规模效应、城市边缘和卫星城镇的发展；展示民族的精粹文化，展示地域特色的文化，展示 传统与时尚交融的文化。据统计，全世界每年有220亿人次搭乘地铁。地铁站空间也不再是作 为单纯地铁换乘的“节点”被利用。人们更需要在换乘的同时得到心理和精神上的平衡与满足。 （二）国内地铁发展现状 我国地铁建设事业起步较晚，总体来看，其发展经历可分为以下几个阶段： （1）初起（20世纪50年代），1969年10月建成北京地铁1号线，全长23.6公里，随后建设天津地铁。 （2）学习（20世纪80年代），我国仅有北京、上海、广州等几个大城市规划建设地铁。 （3）成长（20世纪90年代），进入90年代后国内一批省会城市开始筹划建设地铁。 （4）倍速（2000年以后），国家的政策逐步鼓励大中城市发展地铁交通，该阶段地铁建 设速度大大超过之前的30年。 二、国外优秀案例分析 （一）俄罗斯——莫斯科地铁 莫斯科地铁素有“地下艺术殿堂”之美誉。地铁入口的巨型拱门式通道将人们带进由圆柱、方柱支撑而起的大厅；大厅的顶上装饰有各式色彩、样式华丽的吊灯，巨型壁画在水晶灯下显 得美轮美奂，让人有应接不暇、美不胜收的感觉。来自乌拉尔山、阿尔泰、中亚、高加索等20 多种不同产地的大理石及各种矿石，铺满了车站的大厅，并用大理石、马赛克、花岗石、陶瓷

地铁车站和广场及商业一体化立体开发模式

地铁车站和广场及商业一体化立体开发模式 宋冰晶 【摘要】In this paper, the author combines domestic and international experience in subway construction, analyzes Longquan East Station which is the terminal station of east extension of Chengdu metro Line 2, and studies how to property handle the relationship among the metro station, square and commercial areas, including the integration of station public area with city square and commercial areas, the combination of station entrances and property buildings, the connection among underground developing areas. The author puts forward corresponding design ideas and solutions, analyses the layout of station and surrounding land planning, and describes the integrated design of traffic streamlines of station and outside communication, special treatment of underground projects. In the end, the author proposes a threedimensional development model for metro station, city square and commerce areas.%以实际工程为例,结合国内外城市地铁建设经验,剖析成都地铁2号线东延伸线的龙泉东站,针对在车站与广场、地下商业开发一体化设计中如何合理地处理三者之间的关系,尤其是车站公共区与广场和商业的结合、车站出入口与物业的合设、区域地下开发之间的连通以及预留设想等,给出相应的设计思路与解决方案,并且对车站规划布局及与周边用地规划关系进行分析,阐述车站与物业开发内部交通组织流线及外部交通一体化的设计,探讨地下工程的特殊处理方式等,最终提出地铁车站、城市广场、商业一体化立体开发的模式.

地下铁道课后习题答案(西南交通大学—高波主编)

2.1 路网规划原则： （1）线路走向应与城市交通的主客流方向一致； （2）与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展的可能性； （3）规划线路尽量沿城市主干道布设； （4）线路布设尽量均匀，线路密度要适量，乘客换乘方便，换乘次数少；（5）路网要与城市公共交通网衔接配合，充分发挥各自优势，为乘客提供优质交通服务； （6）路网中各条规划的客流负荷要尽量均匀，避免个别线路负荷过大或者过小；（7）选择线路走向时，应考虑沿线底面建筑情况，要注意保护重点历史文物古迹和环境； （8）规划车辆段的位置 2.3 路网基本形式：放射形（星形）、放射形网状、放射形环状、棋盘式（格栅 网状）、棋盘加环线形式、对角线形 路网规模由线路数量和线路总长度两部分组成。 2.5 限界：是一种规定的轮廓线，这种轮廓线以内的空间是保证地铁列车安全运 行所必需的空间。 限界确定依据：车辆外轮廓尺寸及技术参数、轨道特性、各种误差及变形、 并考虑列车在运动中的状态等因素、经科学分析计算确定。 限界确定原则： （1）限界应该经济、合理、可靠安全；（2）应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数、轨道特性、受电方式、施工方法、设备安装等综合因素进行分析计算确定；（3）限界一般是根据平直线路的条件确定的，曲线和道岔区的限界，应在直线地段限界的基础上，进行加宽和加高；（4）制定限界时，对结构施工，测量，变形误差，设备制造和安装误差，设计、施工、运营过程中难以预计的其他因素在内的安全留量等进行研究确定。 2.6 线路设计4阶段：可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段、施工设计阶段。 线路的作用：（1）为城市居民的生产、生活提供交通服务，是修建地铁的主要目的；（2）其他。包括为战备、物资运输、安装电缆等服务。 路由选择经常考虑的因素：（1）线路的作用；（2）客流分布与客流方向；（3）城市道路路网分布状况；（4）隧道主体结构施工方法；（5）城市经济实力 2.7 影响车站分布的因素：（1）大型客流集散点；（2）城市规模大小；（3）城区人口密度；（4）线路长度；（5）城市地貌及建筑物布局；（6）地铁路网及城市道路网状况；（7）人们对站间距离的要求。另外，线路平面、纵剖面、车站站位的地形条件、城市公共交通线路网及车站位置，也会对地铁车站分布造成影响。 辅助线分类及用途：折返线、存车线、渡线、联络线、车辆段出入线 折返线：为运营列车往返运行时的掉头转线及夜间存车用；存车线：供故障列车停放及夜间停车用；渡线：单独设置时，用来临时折返列车，增加运营调度的灵活性，与其他辅助线合用时，能完成或增强其他辅助线的功能。联络线：

地铁快线设计中几个技术问题探讨和思考

地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考-设计论文 地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考 丁习富 DING Xi-fu （中国中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031） 摘要：以广州地铁3号线、东莞城市快速轨道交通R2线等的快线设计为 例，分析地铁快线设计与一般地铁设计的区别，就地铁快线在设计中的几个技 术问题进行总结分析，为今后地铁快线的设计提供借鉴和参考。 关键词：地铁快线；设计；探讨；思考 中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）17-0128-03 作者简介：丁习富（1973-），男，云南南华人，高级工程师，中铁二院地 铁院设计管理部部长，中铁二院东莞城市轨道交通工程部常务副经理，东莞城 市快速轨道交通R2线副总体。 1 概述 随着我国城市轨道交通建设的迅猛发展，至2014年12月31日，中国内地 已有22个城市94条城市轨道交通建成并运营，运营总里程2886km，目前东 莞、贵阳、青岛、合肥、南昌、福州、厦门等城市也在修建，预计到2020 年，国内将有约40个城市发展轨道交通，总规划里程7000多公里。 在这些已建成和正在建设的城市轨道交通中，绝大多数为位于中心城区的地 铁制式线路，设计的最高运行速度主要有80km/h和100km/h两种，其运营 组织与车辆选型、系统配置与土建工程配套等均可按现行的《地铁设计规范》 （GB50157-2013）、《城市轨道交通工程工程建设标准》（建标104-

2008）、《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）及相关专业的规范进行设计。 而已经建成开通的广州地铁3号线、上海地铁16号线和正在建设、即将于2016年开通的东莞城市快速轨道交通R2线、深圳地铁11号线等，则为连接中心城区与相应组团的地铁快线，设计的最高运行速度均为120km/h，已超过《地铁设计规范》规定的最高运行速度不超过100km/h的适用范围，因此在这几条线路的设计中，不能完全按地铁规范进行设计，需要根据最高运行速度为120km/h的地铁快线特点对相关的设计参数进行研究论证后采用，本文结合参与的广州地铁3号线和东莞城市快速轨道交通R2线工程的设计，重点研究120km/h地铁快线设计的一些基本特征及在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足，特别是速度目标值、列车编组及空气动力学等方面，为今后地铁快线设计规范的制定提供了参考，下面，就设计中遇到的几个技术问题进行探讨和思考。 2 设计中遇到的几个技术问题的探讨和思考 2.1 地铁快线的线路设计特征 随着城市轨道交通的发展，中心城区的地铁线路密度越来越大，网络逐步完善，地铁的建设逐步向郊区辐射，为了实现中心城区与周边卫星城（镇）或卫星城之间高速、便捷、环保的出行方式，地铁快线应运而生，如广州地铁3号

景观规划与设计——基地调研报告

实训报告 课程名称：景观规划与设计项目名称：基地调研报告 系部： 专业名称： 班级： 姓名： 学号： 指导教师： 2020年12月5 日

基地调研报告 （一）基地自然环境分析 1气候分析： 属四川盆地中亚热带湿润气候区，具有四季分明、春早秋凉、夏无酷暑、冬无严寒的特点。历年平均气温16.5℃，最冷1月平均气温5.8℃，极端最低气温-4.6℃（1980年1 月31日）；最热7月平均气温25.6℃，极端最高气温37.5℃，（2006年8 月14日）。年总降水量平均值895.6毫米，年平均气压为956.4hpa（百帕），年平均相对湿度为81%，历年平均日照时数1032.9小时，年平均风速1米/秒，风向多为偏北风为46%，年平均无霜期297天。 2地形： 蜀景博览园属于四川旅游学院，四川旅游学院属于龙泉驿区。龙泉驿区地处成都平原东缘。境域东西长29.8千米、南北宽28.75千米。最高海拔1051.3米（长松山周家梁子），最低海拔456.8米（茶店镇三元村白杨沟），相对高差594.5米。总面积为556.98平方千米。龙泉山中段纵卧区境东南部，呈北北东至南南西走向，为成都平原与川中丘陵之界山。境内低山、丘陵、平坝兼有，地势由东南逐渐向西北微倾，其倾角小于10度；以平坝为主，低山次之，丘陵面积较小。东南部为低山、深丘区，中、北西部为平坝间浅丘区。自西向东横贯区境的成渝公路5千米至18千米的大面街道、龙泉街道境内丘包连绵起伏，高出南、北两侧，成为区境内向沱江与岷江自然排水的分水岭。 3水文： 龙泉驿区境内属四川盆地中亚热带湿润气候区，温暖湿润，四季分明，日照较充足。年均降水量974.4毫米，7-8月占全年的51%，1-2月较少。 龙泉驿区全区水资源总量为3.8524亿立方米。主要由两部分组成：地表水资源3.24亿立方米（不含过境水量），地下水资源0.6124亿立方米。地表径流主要由大气降水产生。全区多年平均降雨量为977.2毫米，相应降雨总量为5.43亿立方米，降水产生的地表径流汇集于江河后，分别流向双流、新都、青白江、金堂和简阳等地区。平均径流深330毫米，多年平均地表径流总量为1.84亿立方米。全区地表径流年内分配及年际变化受降水影响较大，其年内分配不均，70%左右集中在汛期，年际变化较大。 （二）基地建设环境分析 1基地区位条件分析 城市区位： 龙泉驿区是四川省省会成都市所辖的十一区之一，位于成都中心城区东部偏南、龙泉山脉中段，为成都市东部副中心、成都市东部主城区，是国务院批准的成都市城市向东发展主体区域、成都经济技术开发区（国家级）所在地。素有“四时花不断，八节佳果香”之美誉，是国务院正式命名的“中国水蜜桃之乡”，全省经济综合实力十强县（区）之一。2011年，龙泉驿区龙泉街道、大面街道、柏合街道、山泉镇被规划为成都天府新区的范围，其发展定位为成都国际汽车城。其西端紧接成都市成华区、锦江区，北端与成都市新都区、青白江区为邻，东端连接成都市金堂县和简阳市，南端与成都市双流区、简阳市接壤。区人民政府所在

城市公园景观设计以地铁洋湖垸换乘站配建地下停车场及地面绿化景观工程为例探讨

城市公园景观设计以地铁洋湖垸换乘站 配建地下停车场及地面绿化景观工程为 例探讨 摘要：城市公园不仅服务于周边居民，更是融合商业外广场综合打造的社区 公园，它兼具市民休憩、生态互动、海绵城市展示、商业广场等功能。本文以地 铁洋湖垸换乘站配建地下停车场及地面绿化景观工程为例，探讨项目的设计愿景 及存在的问题，并在过程中提出的解决办法，以期望更好地为城市公园设计、建 设提供参考和借鉴。 关键词：城市公园绿地基础设施简洁海绵城市 1项目背景 随着城市建设的逐步推进和社会经济的飞速发展，长沙地铁已逐步开通几条 主要线路，本项目作为3号地铁站的出入口，不仅承载着换乘、停车的功能，同 时也为周边居民的休闲运动提供了优美的景观休憩空间。 2项目概述 本项目用地性质属于城市公园绿地（G1），分为南北两个地块，周边主要为 宜家、卓伯根、居住区，人群来源主要为周边居民、地铁换乘及来此购物的市民。本区域的主要功能为：具有商业性质的城市绿地公园，如市民休憩、生态互动、 海绵城市展示、商业广场等。本项目地下为停车场，并配有公共厕所、管理用房、变配电箱、消防控制室等小型建筑，地上为景观绿化工程。 3案例分析——以地铁洋湖垸换乘站配建地下停车场及地面绿化景观工程设 计为例 3.1项目现状概述

3.1.1区位位置：本项目位于湖南湘江新区洋湖新城片区，项目用地范围分两个地块，并分为地下工程和地面景观绿化工程，项目东临Y06-I11、Y06-I12和Y06-I16商业用地，南临连塘路，西临和顺路和宜家、洋湖景园，北临洋湖大道，往北可通过已建地下过街通道至洋湖湿地公园一期。 3.1.2项目规模：本项目北地块南北长度约370米，东西向平均宽为80米，地块面积约3.2万平米，总建筑面积约1.2万平米，绿地率为71.47%，容积率为0.0163，地下车库停车位共308辆（其中充电桩停车位63辆，无障碍停车位8辆）。南地块南北长度约330米，东西宽约60米，地块面积约2万平米，总建筑面积约398平米，绿地率为70.66%，容积率为0.0204，地下车库停车位共258辆（其中充电桩停车位52辆，无障碍停车位5辆）。 3.1.3种植条件：本项目景观绿化大部分为地库顶板上空，种植土厚度约1.5米，满足苗木的种植厚度。 3.2项目设计要求、愿景、策略 3.21设计总要求：作为社会“基础设施”的绿色景观，通过景观基础设施的建设和完善，将基础设施的功能与城市的社会文化结合起来，使当今城市得以建造和延展。在这样的理念下进行景观设计，以实现生态基础设施与公共基础设施的结合，让景观做功，发挥其生态功能，而不是单纯的审美摆设。 3.22 设计愿景：为公园提供便捷的通道、为周边用地提升价值、为人民群众提供共享绿色空间、为综合交通提供特色化的空间。 3.23 设计策略： 3.231景观设计采用严谨简洁的功能构图，突出现代形式美。简洁、流畅、主次分明的道路具有强烈的导向性，灵动、活跃而富有韵律的曲线，使游人无论是漫步还是骑行都能拥有丰富的体验感。 3.232因地面有较多建筑物、设备房、地库出入口等建构筑物，为保证景观布局的整体性，利用景观休憩廊架虚实结合，有机串联南北地块，并为游人提供遮荫避雨的停留空间。

高铁TOD引导模式下城市交通枢纽扩能工程实践探索—以成都站扩能改造工程城市规划设计为例

高铁TOD引导模式下城市交通枢纽扩能 工程实践探索—以成都站扩能改造工程 城市规划设计为例 摘要：近年来,我国高铁发展迅速,2019年首次提出川、渝两地共同规划研 究成渝中线高铁，成渝中线正式纳入国家级城市圈发展集核，原火车北站成为始 发站，作为川渝地区重要增长极，成都市成都站肩负着千万级新一线城市交通枢 纽的桥头堡作用，火车北站片区的“北改”政策正式进入实质性阶段，城市交通 枢纽对于城市片区交通疏解、人群集散、城市活力等方面发挥着主导作用，说明 了我国现代高铁枢纽地区的定位和功能,通过具体策略对此进行探讨。 关键词：高铁TOD；城市交通枢纽；轨道交通；城市设计 一、项目背景 2021年10月20日，《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》正式发布，成为 指导当前和今后一个时期成渝地区双城经济圈建设的纲领性文件。 规划纲要制定的发展目标，到2025年，成渝地区双城经济圈经济实力、发 展活力、国际影响力大幅提升，一体化发展水平明显提高，区域特色进一步彰显，支撑全国高质量发展的作用显著增强。 成渝中线高铁自重庆枢纽重庆北站起，向西经重庆市渝北区、沙坪坝区、璧 山区、铜梁区、大足区，四川省资阳市、成都市，引入成都枢纽成都站，正线全 长292公里，设计时速350公里。成都站扩能改造配套枢纽工程主要包括铁路轨 行区上盖公园、北广场公交场站及南广场等项目。项目核心助力成都站及周边商 务区发展，提供城市活动的理想去处，为区域内带来繁荣的生态价值。 二、项目建设必要性分析

1、现状问题分析 （1）铁路站场割裂城市，南北通行受阻 受铁路分隔，城市路网连通性差，站区南北联系弱。因为铁路及平行铁路的 二环立交造成城市南北片区的分割，导致人流到达性差，南北步行及车行交通受阻，南北联系需长距离绕行。 同时，与铁路配套的城市交通场站集中于铁路南侧，北侧客流使用极为不便，站区的南北没有形成一个整体化，而且南侧地块面积有限，导致配套交通发展亦 受限。现状成都站地区人流、车流密集，各种车辆均汇集于此，人车混行矛盾突出、各种交通混杂。车站集散人流、车流均在地面层解决。 （2）城市景观效果差 成都有句老话：“成都之痛在北门，北门之痛在北站”。由于当时的社会经 济条件，建设标准较低，成都站现状开敞式的铁路站场也对城市景观影响较大。 站场周边建筑陈旧，区域交通不畅，对既有的成都站进行扩能改造已经迫在眉睫，片区内的脏、乱、堵现状也亟待改变。城北范围内拥有几十个大中型专业批发市场、众多物流中心，包括建材市场、货运市场、小食品市场、蓉北市场、荷花池 市场，商业规模庞大，缺乏整体性打造。 2、建设必要性分析 （1）完善成渝中线引入成都站后成都站片区功能需要 成都站改造的整体思路是通过对整个区域的规划设计，既要实现车站的现代 化功能，又要实现地上和地下、站内和站外、公共服务和商贸流通以及铁路、地铁、公交、出租、长途客运等多种交通方式的便捷换乘，从而突出该区域完善的 城市功能。 （2）提升城市区域综合价值、打造城市发展新地标的需要 车站是城市区域的门户，站城一体将车站区域提升为城市活力的新中心之一，必将成为城市发展的新动力和新引擎。根据成都市城市发展规划，城市北部片区

车辆基地上盖综合开发利用研究——以绍兴1号线鉴湖停车场上盖综合开发工程实践为例

车辆基地上盖综合开发利用研究——以 绍兴1号线鉴湖停车场上盖综合开发工 程实践为例 一、研究背景 在集约紧凑型城市发展的需求下，国内各大城市都在探索“轨道+物业”以公共交通为导向的综合开发模式（TOD），可以使轨道交通建设和相关土地资源得到优化配置，以实现“一地多用途、高效紧凑布局、多式交通联运高效衔接、环境优美、尺度宜人、高品质社区生活圈”为基本目标的开发模式。 车辆基地和停车场是城市轨道交通必备的重要设施；而车辆基地和停车场内运用库占地面积大、检修库内柱网整齐具备上盖综合开发的先天条件。而车辆基地上盖综合开发是一种复合利用土地资源、合理加密城市空间的建设方式。 多项政策导向明确了车辆基地上盖综合开发规划研究的必要性，开展规划设计研究，能有效总结车辆基地上盖综合开发的规划设计关键技术，为其他城市提供借鉴经验。国家层面出台如《城市轨道沿线地区规划设计导则》（建规函【2015】276号）、《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发【2018】52号）“等文件。 本文基于绍兴轨道交通1号线监湖停车场上盖开发的实践，首先介绍了综合开发的背景和意义，然后研究了国内一线城市轨道交通车辆基地综合开发的项目经验，从总体规划、功能布局、交通设计和规划引导等多个角度介绍了鉴湖停车场综合开发设计策略，最后总结了车辆基地综合开发的未来发展趋势。 二、国内车辆基地上盖综合开发经验分析

目前香港、深圳、北京、上海、深圳、成都、厦门、杭州等城市已陆续建成了一批与物业开发相结合的地铁车辆段，并取得了良好的经济效益和社会反响。 1、香港——日出康城项目 日出康城是香港首个公园城市小区，是利用地铁车辆段上盖综合开发项目；其将车辆段上盖及周边改造为全绿化公园城市的小区，小区内所有物业均坐落于园林环境内；康城也是“轨道+社区”可持续健康生活方式的典范。 日出康城也是香港最大的社区，其占地面积33.6公顷，住宅面积超过160万平米，容纳住宅商业学校政府部门社区公共服务设施等多种功能；历时20余年，1997~2019年，总分13期开发，日出康城其商场——The LOHAS 康城总面积4.8万平米，充分利用地铁车辆段上盖和地铁站出口，串联起各住宅楼栋和娱乐设施，形成社区共享空间和通道。 日出康城项目综合开发规划示意和开发现状 日出康城项目利用车辆段上盖，填海造地，打造大型中高产社区。政府赋予港铁把车辆段的用地连同周边白地进行综合开发的权限。而港铁在整个规划中要求强调，把车辆段隐藏于大型阶梯式平台园林设计中，以排除掉车辆段在噪音、

成都地铁犀浦站景观分析

成都地铁犀浦站景观分析 地铁与人们生活密不可分，作为二号线终点站，犀浦站与周边居民关系密切，对它的研究将有助于改善其对周边的不良影响，促进良性互动。 标签：地铁犀浦站；高架；景观 现状分析 成都地铁自2005年开工[1]，目前多条线路运行或在建，拥有巨大运输、疏散能力，也给城市带来新的景观、新的问题。犀浦站作为2号线端点、快铁、地铁换乘点，是少数地上站点之一，文章将从4方面分析其问题并提出建议。 1、自然景观 周边自然景观主要为：绿化带、站台与犀浦镇间的小溪。绿化带宽2米，植物生长不良，多处退化为沙土，失去滞尘降噪、遮挡功能，成为扬尘源，退化原因：a高架遮挡雨水、光照；b管理不到位；c粉尘、尾气危害植物。生活污水直接排放进小溪，导致溪流污染，成为垃圾堆放处，环境恶劣。 2、视觉景观 相较地下站台，地上站台具有经济优势：同规模线路地面、高架和地下每公里投资比例为1：3：9[2]。但地上线对环境影响较大，犀浦站与周围环境的关系存在如下问题：A城镇原有格局密集而自成体系，陈旧的民用建筑与现代化车站不协调；B站点空间范围狭小，与道路相邻，尺度不融洽；C邻近建筑，影响居民生活，成为心理穿越障碍。D生硬切割城市空间及景观，造成消极影响。 3、站台自身景观效果 轨道交通站点是重要的交通活力中转站，通过自身形态刺激乘客视觉神经，通过相关生理、经验反射获得方向感和安全感，确保交通安全、顺畅。犀浦站作为地铁、快铁交汇点，存在如下问题： ①色彩效果：水泥构造色彩单一，造型简单，缺乏吸引力，银色铝塑板的外装饰与周边环境不协调。柱墩体量大且缺少装饰，进站前需沿高架路桥下空间行走较长距离，仿佛置身混凝土森林，缺乏亲和力。 ②建筑形式：从景观要求出发，站点建筑设计不但要成就自身完整性，更需对周边产生积极影响[3]，设计方法如下：a.关注周围环境，形成整体环境特色，注意环境的映衬作用；b.建筑平立面应与道路有机连接，连续流畅，讲究整体效果，同时顺应时代喜好。犀浦站采用简单棚顶样式，标志性不强，景观环境拥堵。 c.车站入口空间需具有吸引力和可识别性，犀浦站紧贴道路，两侧开口，近夜市

浅谈TOD模式下大型高铁站站场一体化与土地综合开发的探索—以成都站站房及铁路区域为例

浅谈TOD模式下大型高铁站站场一体化与土地综合开发的探索—以成都站站房 及铁路区域为例 2.筑博设计股份有限公司成都分公司四川成都 610000 摘要：TOD是围绕便捷、有效的公共交通站点建，集商业、写字楼等为一体，引导城市均衡发展的模式。由于TOD模式具有功能复合、集聚开发、公交主导等 城市空间结构特性，能够解决过去蔓延式的城市发展和基础设施利用率低等问题，因此是促进旧城开发、调整城市功能、推进城市可持续发展的重要模式。本文从 国内大型高铁站房的设计实践出发，公交优先、城市缝合、综合开发、站城一体 的手法和策略，为今后的设计研究和创作提供一定的理论支持和引导。 关键词：铁路上盖物业；公交优先；城市缝合；站城一体；高铁站房； 一、项目背景 2018年4月人北中央商务区总体城市设计方案通过市规委会审议，其中成都 站铁路轨行区采用上盖开发模式。 2019年9月成都站站城一体化综合开发方案通过市规委会审议，其中成都站 铁路轨行区采用上盖公园+配套模式。 2021年11月成都市发布《成都市公园城市建设发展“十四五”规划》纲要 提出总体要求遵循“突出公园城市特点，把生态价值考虑进去”、“一个城市的 预期就是整个城市就是一个大公园，老百姓走出来就像在自己家里的花园一样” 的核心目标，以建设践行新发展理念的公园城市示范区为统领，推动高质量发展、创造高品质生活、实现高效能治理，全方位变革城市战略思维、规划理念、建设

方式、治理体系、营城逻辑，实现生产集约高效、生活宜居适度、生态山清水秀，走出一条生态文明与经济社会发展相得益彰的城市现代化道路。 二、大型高铁站房的设计策略与理念 成都站独一无二的交通枢纽区位、产业基础，奠定了成都站发展为区域创新 发展中枢的独特优势，将成都站片区建设打造成为站城、产城、生态空间多维深 度融合，宜居宜业，通过立体化连接，文化及公共空间激活，集聚多元人群，实 现片区城市更新，代表成都未来的站城一体示范区。成都站高铁站房的设计理念 和策略主要如下： 1.站城一体 成都站规划范围内现行控规用地以公交枢纽、公交场站及居住用地为主，火 车北站500米范围内商业用地仅占20%，且用地分布零散，集聚性较弱；街区尺 度多为150-300米，用地规模较大；片区内主要为住宅用地、铁路用地、商业用地，分别约占30%、25%、10%；片区内主要为成都铁路局土地，成都站原设计仅 有单一的交通换乘、枢纽功能；铁路线割裂城市，线路南北地块在业态、功能和 空间等诸多层面无有效联系，“南” 堵“北”荒；枢纽片区缺少城市积极空间；绿化零散，缺乏有效组织。 新成都站总体城 市设计：第四代高铁站房 作为各种功能集聚的场所， 不再是城市孤岛，它是城 市重要的节点和客厅，是 配套完善、换乘便捷的城 市发展引擎，也是站城融合、智能便捷的智慧型车站。成都站扩能改造配套项目主要由五部分内容构成， 一是由道路、桥梁、隧道等组成的配套市政工程；二是由铁路轨行区上盖公园、 公交及长途场站、南广场组成的配套枢纽工程；三是片区综合开发；四是为保障 配套项目实施的征地拆迁；五是轨道交通18号线三期成都站工程。

对于半开敞式地铁站厅的设计思考

对于半开敞式地铁站厅的设计思考 摘要：本文以实际案例作为研究对象，通过提出半开敞式地铁站厅设计中存在 的问题，并从多角度去思考探讨相应的应对策略，从而梳理出一些较为系统的半 开敞式地铁站厅设计中应该统筹注意的设计要点，为后续相关设计积累些许相关 经验。 关键词：半开敞式地铁站厅；地下空间；安防；排水 1、研究背景 伴随着我国高速的城市化发展进程，轨道交通体系已经成为促进城市空间形 成和发展的重要基本因素，我国各大城市的轨道交通建设也进入了快速建设时期，国家住房与城乡建设部印发了城市轨道沿线地区规划设导则，城市轨道交通建设 的国家和地方标准体系也正在逐步完善成熟。 目前我国的城市轨道交通建设已经开始由原来单纯的轨道建设升级为“轨道+ 物业”的建设，轨道交通建设与城市各种功能之间的交融日益密切，地铁站厅层也随着外部功能需求的不断变化，由以前的单一封闭式满足交通功能的空间形态， 升级演化为多种适应变化的城市功能业态的空间形态。国外的轨道交通起步早已 发展相对性成熟，地铁与商业的接驳形式也呈现有多种类型，有很多值得借鉴的 优秀案例，国内大部分地区的地铁轨道交通还处于大建设期，轨道与城市的融合 还需要进一步深化研究，建立完善的站成一体化城市建设体系。 2、半开敞式地铁站厅的解析 基于轨道交通枢纽与城市空间一体化的设计理念，在地体站周边城市空间具 备条件的情况下，将室外的自然环境通过下沉式的空间与站厅层相连接为一个整体，从而形成半开敞式地铁站厅层。随着城市化进程的加速，人们对于城市空间 品质要求的提升，建立半开敞式地铁站厅有利于城市空间的立体化建设、城市公 共空间形态的多元化、地上和地下空间的和谐过渡。 2.1良好的空间感受 常规的地铁站厅层都是设置在地下一层，通过地下通道连接地铁出入口出至 地面，地下站厅层的建设为控制建造成本，其使用空间也基本上是满足功能需求，一般来说都比较方正，像一个个置于地下的盒子，所以乘客进入站厅后会产生比 较强烈的封闭感。半开敞式地铁站厅层虽然也是置于地下，但其内部空间与下沉 的室外空间直接相连，室外空间延续至室内，可以打破地下空间带来的封闭感， 乘客行进于室外-半室外-室内的空间感受也相对的自然有序。 2.2明确的导向性 一般在乘客进入封闭的地下站厅层后容易缺失方向感，需要导向标识系统才 能很好的辩别方向。而半开敞式地铁站厅层是与下沉式室外空间直接连接的，可 以为进入到地下的乘客提供明确的空间参照，人们甚至可以从与之相连的室外空 间直接进入到站厅层，借助于室外空间的参照，地下空间的方向性将更加明确， 站厅层的客流组织也会更加顺畅有序。 2.3调节站厅空气环境 地铁车站站厅层的内部空间通常都是完全依赖机械通风排烟解决空气流动问题，站厅内的采光也全部是采用人工照明。半开敞式站厅层可根据直接对接的下 沉式室外空间的尺度以及其开敞的程度，采用人工与自然相结合的手段，并且通 过开敞空间中布置的绿化景观，营建更加绿色生态的地下空间环境，调节地铁站 厅层的怡人微气候。

浅谈地铁车站地面附属建筑

浅谈地铁车站地面附属建筑 摘要：文章从成都地铁1号线车站地面附属建筑风亭的外观设计出发，基于城市的景观概念，着重阐述了地铁车站地面风亭的建筑布置形式、外观设计与城市景观之间的相互关系及结合的方式、方法。阐述了笔者的设计观点和设计思路，并提出了风亭布置适用的条件、存在的主要问题及初步的解决问题思路。 关键词：地铁车站地面风亭城市景观结合 1 概述 地铁车站的地面附属建筑(出入口、风亭等)布置形式，受到诸多内部和外部因素的影响，主要受站址周边环境条件的限制。应综合考虑线网和线路条件、道路的交通流量和交通疏解条件、工程及水文地质条件、车站的施工工法、站址范围内地面和地下建、构筑物和地下管线等影响因素。并结合车站的不同特点，在满足地铁车站使用功能和运营功能要求的基础上，因地制宜地提出与其特点相适应的地铁车站的地面附属建筑布置形式。 目前国内由于气候条件、温湿度和车站的规模等因素，地铁车站一般设有3～4个车站风亭。地面风亭为防止雨雪、灰砂、地面杂物等被风吹入通风道内，并从安全考虑，一般设有顶盖及围护墙体，通风口距离地面的高度一般不小于2m，并且为避免串风，进风及排风口之间水平距离不小于5m。因此一般地下车站的组合式高风亭的体量相当巨大，高度接近或超过10m，对周边的环境及城市景观影响很 大。 为此，本文通过对我院作为总体设计的成都地铁1号线一期工程建设中最直接体现城市形象这一窗口功能的一个分项工程：车站地面附属建筑——风亭的布置形式的分析研究，探讨与1号线部分车站特点相适应的地铁车站地面风亭合理、可行的布置形式。 2 成都地铁1号线工程概况

成都地铁1号线一期工程（升仙湖至世纪城段）呈南北走向，贯穿成都市城区的南北，为南北方向主干线，串联了城市新老城区中心和南北两端新发展区。该工程北起红花堰站北端，然后向西折向站北一路，向南下穿火车北站铁路站场后，沿人民北、中、南路及其南延线南下，出火车南站穿南延线与三环路立交桥进入南都西路，并沿南都西路，经三环路、行政中心和孵化园后，向东穿过外环高速公路折回人南延线，南止于新会展中心，线路全长18.5km，全部为地下线。一期工程共设车站17座，依次为：升仙湖站、火车北站、人北站、文殊院站、骡马市站、天府广场站、锦江宾馆站、华西坝站、省体育馆站、倪家桥站、桐梓林站、火车南站、高新站、行政中心站、孵化园站、海洋公园站、世纪城站。本工程2010年9月底建成试通车后，减少了地面交通压力，较大程度缓解了沿线区域交通紧张矛盾，改善了居民出行条件和乘车环境。(详见附图2-1) 3 风亭外观设计的定位 成都地铁1号线一期工程火车北站至桐梓林站段线路，位于城市建成区内，沿城市主要交通走廊——人民北、中、南路及天府大道南延线布设。人民南路作为成都市的中轴主干道，对于城市的景观功能有着非常高的要求，地铁1号线线路走向正处于人民北路、人民南路及南延线路面以下，其车站地面附属建筑必然与之产生接口关系，而2008年12月至2009年8月间，正逢成都地铁1号线地面附属建筑工程建设与成都市人民南路市政改造项目同步，因此市规划及相关部门提出：地铁1号线地面附属建筑的形式及体量不能对人民南路的景观效果造成较大的影响。在这样的前提下，对于如何减小地面附属建筑的体量以及风亭的外观与人民南路改造的景观如何统一，成为设计者在设计过程中解决的重点问题。（附图3-1人民南路街景）

城市地下空间工程在我国的现状及发展

城市地下空间工程在我国的现状及发展

年月Journal of Chan gsha Uni versity of Science and Tech no logy ( Nati on Scie nee ) 城市地下空间工程在我国的现状及发展 刘逸凡 （交通工程1402班）201411010211 摘要：随着社会的发展，城市的集约化程度不断 提高，传统的单一功能的单体公共建筑已不能完全 适应日益丰富和变化的城市生活，城市建筑正逐 渐向多功能和综合化发展。例如在同一栋高层建筑 中，可以在不同层面上和地下室中分别布置商业、 文娱、办公、居住以及停车等功能区，这些建筑将 城市的一部分交通功能和市政公用设施与商业等建 筑功能综合在一起，往往随着城市的立体化再开发 而伴生于城市地下空间中，故可以称为地下城市综 合体。 关键词：城市地下空间工程地下工程地下隧

月J。遁1Of Changsha University of Science and Technology ( Nation Science ) 中图分类号：文献标识码： The status quo and development of urban underground space enginein China Daisy Lau Abstract :With the development of the society, continuously improve the degree of intensification of the city, the traditional single functional monomer public buildings have been unable to fully meet the increasingly rich and changes of urban life, urban construction is gradually to the multifunctional and comprehensive development* For example in the same building high-rise buildings, commercial, entertainment, office, residential and parking area are respectively arranged in different levels and the baseme nt. These buildi ngs will be urba

成都沙河地区地质水文情况

成都沙河地区地质水文情况 4 环境现状调查与分析 4.1 自然环境概况 4.1.1 地理位置 成都位于四川省中部，四川盆地西部，介于东经102º54’～104º53’和北纬30º05’～31º26’之间，全市东西长192 公里，南北宽166 公里，总面积12390 平方公里。东北与德阳市、东南与资阳地区毗邻，南面与眉山地区相连，西南与雅安地区、西北与阿坝藏族羌族自治州接壤。 4.1.2 气象 成都市属亚热带湿润气候区，四季分明，气候温和，雨量充沛，夏无酷暑，冬少严寒。多年平均气温16.2°C，极端最高气温38.3°C，极端最低气温－5.9°C；多年平均降雨量947.0mm，年降雨日104 天，最大日降雨量195.2mm，降雨主要集中在5～9 月，占全年的84.1%；多年平均蒸发量1020.5mm；多年平均相对湿度82%；多年平均日照时间1228.3h，只有28%的白天有太阳；多年平均风速1.35m/s，最大风速14.8m/s，极大风速27.4m/s（1961 年6 月21 日），主导风向NNE。 4.1.3 地形地貌 成都市位于岷江冲洪积扇的东南边缘。成都地铁3 号线一期工程将穿越川西平原岷江水系Ⅰ、II 级阶地和成都东郊台地等3 个地貌单元，其中设计起点～1 号桥站为Ⅰ级阶地，1 号桥站～动物园站为II 级阶地，动物园站~一期终点属成都东郊台地，均为侵蚀～堆积地貌，地形开阔、平坦，地面高程约497～524m， 地势总体呈东北高西南低。 4.1.4 地质构造及地震 成都平原处于我国新华夏系第三沉降带之川西褶带的西南缘，界于龙门山隆褶带山前江油～灌县区域性断裂和龙泉山褶皱带之间，为一断陷盆地。该断陷盆地内，西部的大邑～彭县～什邡和东部的蒲江～新津～成都～广汉两条隐伏断裂将断陷盆地分为西部边缘构造带、中央凹陷和东部边缘构造带三部分，成都地铁3 号线一期工程线路主要位于中央凹陷和东部边缘构造带。 根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）国家标准第1 号修改单和《四川、甘肃、陕西部分地区地震动峰值加速度区划图》及《四川、甘肃、陕西部分地区地震动反应谱特征周期区划图》，5.12 大地震后，成都市地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.45s。 4.1.5 水文地质 20 1、地表水 成都市区范围内主要有三大水系，即沱江水系、青衣江水系、岷江水系。 本工程主要位于岷江水系范围内，岷江属长江上游的一级支流，发源于川、甘两省交界的岷山山脉南麓的弓杠岭和郎架岭，流经茂汶、汶川至都江堰市麻溪进入成都市境，经都江堰水利工程分为内、外二江，属内江系统的有蒲阳河、柏条河、走马河、江安河；而属外江系统的有金马河、黑石河、沙沟河等。另外，周边尚有文锦江、斜江河、出江河、南河等河流进入平原注入岷江。成都市大部分位于岷江流域，水资源丰富，水资源总量达244.89×108m3。境内水系发育、河渠纵横，河网密度达1000m/km2，库、塘、堰星罗棋布，水域面积7.708×104hm2，约占全市总面积的6.32%。 2、地下水 按地下水赋存条件，岷江水系Ⅰ、II 级阶地地下水主要有两种类型：第四系孔隙水和基岩裂隙水。成都东郊台地区地下水主要有三种类型：一是赋存于粘土中的裂隙水，二是第四系松散土层（含粘土卵石）孔隙水，三是基岩裂隙水。 （1）第四系孔隙水