城市空间理论

城市空间理论

空间是人类进行各种社会经济活动的场所，空间的配置是人类进行各种行为的产物，依据不同的原则可以形成不同的空间配置和不同规模等级空间相互密切的有机整体，其间必定存在着某种联系，这种配置和联系就组成了空间。

城市的发展和地理空间密不可分。地理空间是一个区域或国家的最为宝贵的资源，所以城市空间发展是地理空间的一个重要组成部分。

城镇布局是城市化的产物，城镇空间布局是区域空间布局重要内容之一。城镇体系的空间分布包含两方面的重要内容，一是城镇体系的规模分布，二是城镇体系的区位分布。

要实现城镇体系可持续发展就要在不损害城镇体系生态进程的前提下，结合区域特点，促使城镇体系在社会和经济发展中作出持续性贡献的城镇体系发展模式。其旨在以区域为基础，兼顾发展和环境两个方面，发挥人的主观能动性，调控城镇体系的进程。

1、理论基础

1.1空间结构理论

经济活动的空间结构也称经济（产业）地域结构，即人类经济活动的地域（空间）组合关系，也即是经济地域的主要物质内容在地域空间上的相互关系和组合形式。

空间结构一直是空间经济学与经济地理学关注的基本问题。地域空间结构实际上是个人和社会组织空间偏好与选择的结果，是经济均衡在空间维度下的集中体现，个人和社会选择的各种要素均会对地域空间结构产生实际的影响。1.1.1“田园城市”理论

“田园城市”理论是1898年由英国人霍华德提出的。田园城市是为安排健康的生活和工业而设计的。其规模要有可能满足各种社会生活，但不能太大，被乡村带包围，全部土地归公众所有或者托人为社区代管。对霍华德来说，“田园城市”并不是他的奋斗目标，而只是实现他所追求的目标“社会城市”的一个局部试验和示范。也就是说“田园城市”只是“社会城市”的一个组成部分，“社会城市”是一个全新的田园城市群体的组合。即“社会城市”是由一个中心城市和若干个名称和设计各异的田园城市组成的城市群，各城市之间依靠放射状和环

状的交通网络相联系，把社会城市联结成一个整体。田园城市理论直接孕育了英国现代卫星城镇规划理论，对城镇的空间布局具有一定的指导意义。

1.1.2中心地理论

中心地理论是由德国城市地理学家克里斯泰勒（W.Christaller）提出的。克里斯泰勒认为中心地等级规模体系在三个原则支配下形成六边形中心地网络，这三个原则分别为市场原则（k=3）、交通原则（k=4）和行政原则（k=7）。在不同的原则支配下，中心地呈现出不同的结构，而且中心地和市场区大小等级顺序有着严格的规定，即按照所谓K值排列形成有规则的、严密的系列。

克里斯泰勒认为：在三原则中市场原则是基础，而交通原则和行政原则可看是在市场原则基础上形成的中心地系统的修正。他认为，市场原则适用于由市场及其市场区域构成的中世纪的中心地的商品供给情况。交通原则适用于如１９世纪交通大发展时期，以及新开拓的殖民地国家。也适用于新开发区、交通过境地带或聚落呈线状分布区域。行政原则适用于具有强大统治机构的绝对主义时代，或者象社会主义国家以行政组织为基础的社会生活。

1.1.3区域增长极理论

法国经济学家弗朗索瓦。佩鲁（Francois Perroux）认为，经济增长首先出现和集中在具有创新能力的行业，而不是同时出现在所有的部门。这些具有创新能力的行业常常聚集于经济空间的一些点上，于是就形成了增长极。所谓增长极就是具有推动性的经济单位，或是具有空间聚集特点的推动性单位的集合体。经济的增长率首先发生在增长极上，然后通过各种方式向外扩散，对整个经济发展产生影响。区域经济学者把佩鲁的增长极概念和思想引入到区域经济研究中，并且与地理空间概念融合起来，就形成了解释区域经济增长过程和机制的区域增长极理论.

1.1.4点－轴渐进扩散理论

在区域规划中，采用据点与轴线相结合的模式，最初是由波兰的萨伦巴和马利士提出来的。我国经济地理工作者陆大道研究员等在深入研究宏观区域发展战略基础上，吸收了据点开发和轴线开发理论的有益思想，对生产力地域组织的空间过程作了阐述，提出了点－轴渐进式扩散的理论模式。该理论的核心是：社会经济客体大都在点上集聚，通过线状基础设施而联成一个有机的空间结构体系。

资料来源：崔功豪。魏清泉。陈宗兴。区域分析与规划。北京：高等教育出版社1999：236

如图1-1，点―轴系统的形成也经历了四个不同的发展阶段。从最初的均匀分布状态到中心和轴线系统的形成，城镇空间布局结构发生着持续的变化。点―轴开发的“点”是指区域中的各级中心城市，他们都有各自的吸引范围，是一定区域内人口和产业集中的地方，有较强的经济吸引力和凝聚力。“轴”是联结点的线状基础设施束，包括交通干线、高压输电线、通讯设施线路、供水线路等工程线路等。线状基础设施经过的地带称为“轴带”，简称“轴”。

1.1.5核心—边缘理论

核心—边缘理论是解释经济空间结构演变模式的一种理论。较为系统、比较完整地提出“核心—边缘”演变模式的，是美国区域发展与区域规划专家J.R.弗里德曼（Friedmann）于1966年在研究委内瑞拉时提出来的［15，16］。该理论试图解释一个区域如何由互不关联、孤立发展，变成彼此联系、发展不平衡，又由极不平衡发展变为相互关联的平衡发展的区域系统。

按照核心－边缘理论的表述，区域经济增长的同时，必然伴随经济空间结构的改变。随着社会经济的发展，经济空间结构的变化可以划分为如下四个阶段：前工业化阶段、工业化初期阶段、工业化成熟阶段、空间相对均衡阶段，每一个阶段都反映了核心区域与边缘区域之间关系的改变。在空间相对均衡阶段，整个区域成为一个功能上相互依赖的城镇体系，形成大规模城市化的区域，又开始了有关联的平衡发展。

资料来源：崔功豪。魏清泉。陈宗兴。区域分析与规划。北京：高等教育出版社1999：229

1.1.6圈层结构理论

圈层结构理论是在古典区位理论和现代区域空间结构理论的基础上，针对世界大城市发展迅猛的趋势而逐步建立起来的。该理论认为，随着社会分工和商品经济的发展，城市和区域逐渐成为相互依存、互补互利的有机整体，区域是城市赖以生存和发展的腹地，城市作为经济中心对区域有辐射功能，带动其腹地的发展；由于城市的辐射功能受“距离衰减律”法则的制约，导致整个区域以城市为核心形成圈层状的空间分布结构；城市空间发展同样以圈层扩展的方式进行，并

且在经济活动周期性波动的作用下呈现相应的周期性变动，但在各个方向上并不均等，特别是在交通干道沿线扩展速度最快，表现出明显的方向性。

1.1.7空间相互作用理论

城市作为区域的中心，并不是孤立存在的。一方面城市与区域之间相互作用，另一方面城市与相邻区域的中心城市相互影响。它们之间通过交通、通讯等手段不断地进行着人口、货物、服务、信息、技术、金融等的交换，区域与城市联成一个具有一定功能和结构的有机整体，这种交换称为城市间相互作用。根据空间相互作用理论，任何一座城市都必然与其周围的城市和腹地发生联系。在长期的相互关联和相互影响下，城市体系空间结构逐步形成和发展。同时，城市体系空间结构发展具有明显的阶段性。在生产力水平极大提高以后，自然因素在城市体系空间结构形成中的作用越来越小，城市区域发展进入成熟阶段。交通网络体系和通讯网络体系的迅速形成使各种要素在城市之间根据市场的变化自由流动，城市间作用力达到最大，城市体系空间结构趋于稳定。

城市交通与城市空间形态

目录 目录 (1) 第一章绪论 (4) 1.1 研究的背景 (4) 1.2 相关研究综述 (4) 1.2.1 交通工具与城市空间形态演变 (4) 1.2.2 交通与城市空间发展轴的研究 (5) 1.2.3 近期关于交通与城市空间的研究 (5) 1.3 研究的意义和内容 (6) 1.4 研究的方法和框架 (7) 1.4.1 研究的方法 (7) 1.4.2 研究的框架 (7) 第二章城市空间形态与交通宏观作用机理 (9) 2.1 城市空间形态分析 (9) 2.1.1 城市空间形态含义 (9) 2.1.2 城市空间形态演变的阶段性与周期性 (10) 2.1.3 城市外部空间形态演变方式 (11) 2.1.4 交通与城市空间形态 (11) 2.2 城市空间形态的历史演变与交通发展的相关性 (12) 2.2.1 古代城市空间与交通 (12) 2.2.2 近代城市空间与交通 (14) 2.2.3 现代城市空间规划与交通 (15) 2.3 城市外部空间形态演进与交通工具的变革 (16) 2.3.1 步行－马车时代——团块状形态的巩固和指状形态的雏形 (17) 2.3.2 早期有轨电车——指状形态的加强 (17) 2.3.3 市郊铁路时代——串珠状郊区走廊的生长 (17) 2.3.4 汽车阶段（非高速公路）——郊区化加速和同心环状结构再次重建 (18) 2.3.5 高速公路的出现——指状形态的重现和多核心模式的出现 (18) 2.3.6 快速轨道交通——产生高密度点状的放射轴线 (18) 2.4 交通与城市空间形态的轴向发展 (20) 2.4.1 城市发展轴与城市本体组合关系 (21) 2.4.2 城市发展轴与城市空间形态的演变 (21) 第三章城市对外交通与城市形态 (23)

道路交通对城市空间发展形态的影响

道路交通对城市空间发展形态的影响 摘要：本文通过论述城市道路网络以及城市形态的发展特点，分析了道路交通和城市空间形态的相互作用关系，引导人们正确处理道路交通和城市空间形态之间的发展关系，为城市发展与道路交通的协调提供了思路。 关键词：道路交通城市城市空间形态 1 城市道路交通系统 城市道路网络系统一经形成就很难从根本上加以改变。现代城市的道路网系统往往是不同时代道路系统的“合成物”，即马车时代的“常规路网”、城市内部的“快速道路系统”和城市间的“高速公路系统”。许多城市的“常规路网”仍然在发挥作用，快速道路系统一般起着连接城市中心商业区和机场、码头、车站等大型公共设施的作用。这三个层次的道路系统基本上布置在三个层面，他们之间一般不直接相交，而是通过立体交叉以及其他辅助道路来进行连接转换。这三层路网在平面上和空间上既相互套接又相互隔离，构成了现代城市空间结构的基本骨架。 2 城市空间形态[1] 城市形态是指城市空间的整体形式，是城市空间布局和密度相互影响、相互作用而引起的三维形状和外瞻的表现。城市平面从总体上可归纳为集中与组合两种类型，前者即单城，周围没有其它城镇，后者有两个或两个以上的城镇，以一定的空间间隔位于邻近的位置，彼此存在各种联系，城市的立体形态主要来自于对城市三维空间的利用及城市的外观、外貌上。城市的空间结构是由城市经济活动的分化带动城市空间上的分化造成的。随着社会的发展，经济活动的专业化不断加深，这种分化将持续不断。因此，城市空间结构并非一成不变的。在一个相对时间内，它表示一种静态的结构关系，在较长的时期内，则表示一种动态的地域演变过程，特别是随着现代城市流动性的增加，人口资本、商品、信息以及人们的技术创造、选择要求、时间观念等处于不停的变化中，城市空间结构的变动越来越频繁。 3 道路交通对城市空间形态的影响 3.1道路交通引导城市空间形态的发展 在城市空间形态演化过程中，道路交通系统有着举足轻重的作用，交通工具的改进和道路网络的建设是引起城市空间形态演变的主要原因。 一方面，城市交通方式的改进和道路网络的建设提高了交通速度及节约交通时间，改变出行可达区域大小，引起整个城市空间可达性的变化，可达性的变化引起人们各种生产、生活活动的重新区位选择，并直接表现在城市土地利用上，引起土地价格、土地区位、空间分布等土地利用特征的变化，使整个城市土地利用布局发生改变；另一方面，由于城市土地利用的开发利用一般是沿主要的交通线展开，各种社会基础设施也大都集中于交通干道两侧，道路网络的建设，使得城市土地利用的空间分布得到基本确定。受这两方面的影响，城市土地的空间布局重新进行区位选择，投影到城市空间上便促进了城市空间格局的演化，随着城市一定阶段内的空间重构日益平稳，便逐渐形成了相对稳定的城市空间格局，紧接着又孕育着下轮城市空间格局的演化。 3.2城市道路交通对城市功能布局影响 优越的交通条件是吸引商业用地布局的主要因素，一般具有最优交通可达性的城市市中心和交通中转中心是商业用地布局的首选之地。良好的交通可达性有

西方城市公共空间理论_探索全面的公共空间理念_陈竹

59【摘要】指出公共空间虽广泛被认为是城市规划和 城市设计学科的重要关注对象，但对于其跨学科 的概念和研究方法国内学术界还未形成清晰的共 识。文章通过对西方城市及相关学科领域的公共 空间理论文献的回顾，对其中主要研究角度和主 要理论进行了分析，以期形成较完整的公共空间 的理论框架，并有助于全面了解公共空间的价值。 【关键词】公共；空间；公共空间；公共领域 WESTERN THEORIES ON URBAN PUBLIC SPACE: AN EXPLORATION FOR A COMPRE- HENSIVE DEFINITION CHEN Zhu; YE Min ABSTRACT: The public space is considered as the study target of urban planning and urban design, but a clear definition of public space still remains absent in domestic academic field. Through a literature review of related western theories, this paper explores the multi- dimensional value of urban public space. Further, it stresses the significance of a comprehensive under- standing of the value of urban public space and sug- gests building up a complete and multidisciplinary framework in the study of urban public space. KEYWORDS: public; space; public space; public sphere 近年来，“公共空间”（ｐｕｂｌｉｃ　ｓｐａｃｅ）这一术 语被广泛运用于各类学术讨论和大众媒体中，似 乎显示“公共空间”的概念是简单明确被普遍认 知的。然而笔者在查阅相关学术理论和研究中发 现，目前国内对城市公共空间尚未形成统一和明 确的定义①，该方面的讨论也并不活跃。而在西 方，“公共空间”作为建筑、城市规划，以及社会、 人文学科的重要关注对象，学术界从不同角度出发进行的广泛探讨显示出“公共空间”并不是一个可以简单定义的概念。这一概念的复杂性首先来自于“公共空间”（ｐｕｂｌｉｃ　ｓｐａｃｅ）中包含“公共”（ｐｕｂｌｉｃ）和“空间”（ｓｐａｃｅ）这两个重要概念。仅就“空间”这一概念而言，西方学术界就缺乏一个普遍认同和清晰简洁的定义。城市研究学者马丹尼波尔（Ａ．Ｍａｄａｎｉｐｏｕｒ，１９９６）　在《城市空间的设计——社会空间的探寻》一书中在对“空间”进行了大量理论探究的基础上指出，从根本释义而言，广义的“空间”在哲学以及物理学层面上具有“绝对空间”（ａｂｓｏｌｕｔｅ　ｓｐａｃｅ）和“相对空间”（ｒｅｌａｔｉｏｎａｌ　ｓｐａｃｅ）的不同定义。“绝对空间”是指“清晰的、物理上的、切实存在的”物质空间；与此相反，相对空间是指事物之间的相互关系，是通过人的主观观察所感知的空间，因而与特定的时间或背景环境相关。从这两个基本概念出发似乎决定了“空间”同时具有客观和主观的双重属性。与之相对应，科洪（Ｃｏｌｑｕｈｏｕｎ）将城市空间划分为“建成空间”（ｂｕｉｌｔ　ｓｐａｃｅ）和“社会空间”（ｓｏｃｉａｌ　ｓｐａｃｅ）（Ｍａｄａｎｉｐｏｕｒ，　１９９６）。这一概念表明城市空间不仅作为城市发展的物质的存在，包括视觉和使用上的功能，还包括了时间、运动等的主观体验过程；空间的发展变化蕴含客观规律性，又表现了社会机构运作的机制，是社会、政治、经济的产物。另一方面，“公共空间”概念的复杂性来自于“公共”（ｐｕｂｌｉｃ）的概念。对于什么是公共／私人的定义区分实际构成近代西方哲学、社会学、政治经济、人文历史等学科讨论的核心问题。“公共空间”中包含“公共”这一社会和政治领域的概念，显示“公共空间”具有较一般城市空间更突出的社会价值属性。本文中的“公共空间”主要关注作为建成环境的城市学科领域的城市公共空间。为便于分析讨论，本文按照将公共空间作为“建成空间”或者“社会空间”西方城市公共空间理论 ——探索全面的公共空间理念 陈 竹 叶 珉 【作者简介】陈 竹（１９７３－），女，香港大学建筑学院城市规划与设计系博士生，国家一级注册建筑师，高级工程师。叶 珉（１９５４－），男，香港大学建筑学院城市规划与设计系副教授，城市设计课程主任，博士生导师。【收稿日期】２００８－０２－０３ 【文章编号】１００２－１３２９（２００９）０５－００５９－０７【中图分类号】ＴＵ９８４【文献标识码】Ａ

郑州市城市形态及空间结构分析

城市形态及空间结构分析 ——以郑州市为例 城市规划0902 祝相科200917020215 城市形态是城市建设和规划的重要依据，城市规划者的城市形态理念直接决定了城市规划的效果，以致影响城市的总体布局、城市发展的综合效果、交通组织和城镇群的合理分布，甚至关系到城市生产、生活质量、城市改造、城市合理发展方向等一系列重大问题。 城市空间是各种人类活动与功能组织在城市地域上的空间投影，是城市建设与发展的载体，城市空间结构的研究是城市发展战略规划的核心内容，城市的区域分析、定位研究以及发展目标的实现等研究最终均要落实到空间上。因此，城市空间结构的合理性对城市的可持续发展也尤为重要。 有学者认为城市结构与城市形态互为表里，城市结构表现为城市发展中的内在的动力支撑要素，城市形态则表现为城市发展的外部显性的状态和形式。城市空间结构只是城市结构的一部分，表达的是要素在空间组合上的关系，这种关系即为城市相互作用。城市结构实际上既决定了城市形态，也最终决定了城市空间结构。也就是说，城市空间结构就是能够通过城市相互作用体现为城市形态的那部分城市结构。 其实，目前对城市形态并没有形成统一的概念。纵观学者们对城市形态的理解和表述，从横的方面来看，城市形态具有物质和非物质两种表现形式，物质方面主要指城市各有形要素的空间布置方式，包括街道网的结构形式，各种功能的地域分异、城市土地利用模式和建筑环境以及中心城市和相邻城镇群组之间的空间位置关系和结构变化特征等；非物质的主要包括城市生活方式、文化观念和价值观念等所形成的城市社会精神面貌和城市文化特色。从纵的方面来看，城市形态并不是单一的，而是拼贴式的，是各个历史时期的文化积淀的汇合；城市形态不是一成不变的，它会随历史的变化而产生渐进式、碎片式的变化，通过这种渐变，既可以保持城市文化的延续，又能不断地更新。不过每一个不同时期，都会有一种反映时代特色的占主体的城市形态。 郑州市城市形态演变过程： 郑州市的城市形态经历 了“块状发展一点轴延伸一组 团分散-一体两翼”的过程， 城市的内部填充主要发生于 老城区与京广铁路线之间，井 向南北方向蔓延。而近20年 则是组团分散-一体两翼的转 变。并且随着城市规模的扩大， 两翼“生长臂”的不断延长， 中心城区的中心功能尤其需 要不断强化才能满足两翼生 长的要求。

城市轨道交通对城市发展的影响

文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月

前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新

城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也 将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。

中国城市空间特征

一、中国城镇体系的空间分布特征 如前所述，长期以来我国城镇分布由于历史、地理和社会经济发展多种因素的影响，其空间分布形态一直呈现自东而西，由密到疏的扩散发展特征。建国后国家尽管加强了中、西部地带城镇的建设，但其分布的地域差异仍然具有如下特征： （一）城镇分布东密西疏 从我国目前城镇网密度看，城镇体系内城镇密集东部的格局基本没有改变，表现为东密西疏的空间分布总特征。 据1985年统计资料，我国现有城镇7928座，平均每万平方公里有8.26座城镇。由于我国正处于城镇经济大发展时期，城镇网密度的分布既继承了历史上城镇分布的基础，又受到了国家生产力布局自东而西推移的影响，表现为代表历史遗存主流的城镇网密度密集于东南的格局基本未变；同时作为新城市（镇）迅速崛起的“三线”建设地区，其城镇网密度正在发生根本的改变这两大特征。 1.城市网密度 从1985年全国城市网密度看（表8-1），台湾省是我国城市分布最密集省区，每万平方公里有5个城市；上海、江苏、山东、安徽、河南、辽宁、浙江等省、市，是我国城市分布次密集地区，城市网密度为每万平方公里1个城市以上；湖南、天津、广东（包括港、澳地区）、福建、湖北、江西、吉林、山西、河北、宁夏、北京等11省、市、区城市网密度居中，达每万平方公里0.5个城市以上；广西、陕西、贵州、黑龙江、四川、甘肃、云南、内蒙古等8省、区城市网密度较低，在每万平方公里0.1～0.5座城市之间；而新疆、青海、西藏三省区城市网密度最疏，每万平方公里还不到0.1座城市。采用中位数法将各省区城市网密度分为四级并绘成“中国城市网密度示意图（1985年）”，可以明显地看出我国城镇体系的城市网分布表现为西疏东密，城市网密度从东向西逐渐递减（除河北、北京地区为低谷外）的规律（图8－1）。 2.镇网密度 从全国镇网密度看，就省区而言，也存在着较大的地域差异（表8－1）。位居东部沿海地带的上海、浙江、山东三省、市，是我国镇网密度最高的省区，每万平方公里镇数均在40以上；其次是中部地带的山西、湖北、湖南等省区，镇网密度也达到了每万平方公里20个镇以上；再次是辽宁、江苏、广东（包括港、澳地区）、台湾、福建等沿海省区和陕西、贵州、云南、四川、江西、吉林、广西等中部地带 省区（它们多为“三线”重点建设地区），镇网密度在每万平方公里10—20个镇之间；其它省区镇网密度最低，一般均在每万平方公里10个镇以下。 从局部地域看，这种差异更大。如经济发展水平较高的江苏省，苏南地区的苏州市域，平均每24.5平方公里就有一个镇；而苏北地区平均69.8平方公里才有一个镇。在经济发展水平较低的山区或边远地区，镇分布更疏，如在东北大兴安岭地区，每1800平方公里才有一个镇，内蒙古的乌拉特草原22000多平方公里仅有一座海流图镇。 3.城镇网密度 然而，值得引起注意的是，建国36年来，由于国家生产力布局的向西转移，旧中国遗留下来的区域经济发展偏集东部的不平衡状况有所改变；尤其60年代中期开始的“三线”建设，在地域广大的西部地带的川、黔、滇、陕等省区和中部地带的“三西地区”（豫西、鄂西、湘西）的广大内地地区，相应建成我国的后方工业基地。据资料统计，共建成29000多个全民所有制企业，形成了一定的生产能力，并建设了一批城市和镇，从而提高了这一地域城镇网密度，表现出我国城镇体系地域空间分布结构日益均衡的巨大潜力所在。 如从全国城镇网密度（表8－1）看，全国平均每1210.6平方公里有一个城镇，而东部地带每438.6平方公里拥有一个城镇，中部和西部则分别为1049.3平方公里和2531.6平方公里拥有一个城镇，总体上仍然表现为东密西疏的城镇网分布规律。而从各省区城镇网密度图看（图8－2），我国“三线”建设的重点地区，如黔、滇、陕、豫、鄂、湘及川等省区，城镇网密度与城市网密度有了明显的变化，尤以湘、鄂、黔、滇四省区最为突出，整个“三线”地区的城镇网密度几乎可与东南沿海及长江下游各省区城镇网密度相伯仲。全国城镇网密度表现为环渤海湾最密，东部、东南沿海、陕、鄂、湘次之，豫、皖、赣、桂、川、黑再次，西部地带最疏的特征。

(中图版)必修二2.1城市的空间结构(一)教案1

必修2 2.1城市的空间结构教案 主备课人：黄志友 一、【教学构思】 结合课本知识，理论联系实际，使学生能够分析城市内部结构及其形成原因 二、【教学目标】 （一）知识与技能 1．了解城市的空间布局特点。 2．联系城市地域结构的有关理论，说明不同规模城市的服务功能差异。 （二）过程与方法 1．在分析当地城市区位和空间结构的过程中，学会运用所学理论分析解决实际问题的方法。 （三）情感、态度与价值观 1．通过学习环境对城市区位的影响，提高学生对地理学科综合性与区域性特点的认识。 2．通过对比学习城市的自然和经济区位，正确认识自然环境对城市的影响，纠正“自然环境决定一切”的片面观点。 3．在学习城市空间结构过程中，认识到因地制宜是城市发展的重要原则， 提高学生探索城市规划的兴趣。 三、【教材分析】 [重点]： 城市各功能区的空间分布规律和特点，影响城市功能分区的因素，不同城市服务功能的差异。 [难点] 城市空间结构的含义，城市各功能区的空间分布规律，形成城市不同空间结构的原因 四、【教学方法】案例分法、归纳法 五、【教学工具】多媒体 六、【课时安排】2课时 七、【讲授过程】 导入：人口最集中的场所就是城市，而城市同时也是人类对自然环境改变最深刻的地方。 本单元即学习城市，主要介绍城市的空间结构和城市化（即乡村聚落转变为城市聚落的过程） 第一节城市的空间结构 一、城市的空间结构：构成城市的各要素在空间上的位置及其组合状况。 要素：商业网点，人口分布、工厂、医院、行政部门等等。 它些要素并不是杂乱无章地混在一起，而是呈现出一定的规律性。如：工厂一般不会与大商场在一起。城市中往往形成不同的功能小区，这些小区有规律的结合，从而构成城市的空间结构。 例：城市中心，交通发达，大商场，大银行，大型娱乐设施特别多，形成城市的中心商务区（CBD），而中心商务区的外围，又依据其不同要素组合形成商业区，工业区，住宅区等。 城市空间结构一般包括以下八方面： [阅读城市的空间结构，思考问题] [问题]各分区的位置、特点和交通状况有何不同 城市功能分区 (1)形成：因同一种土地利用方式对用地空间和位置需求相同，导致同一类活动在城市空间上集聚而形成。特点：无明确界线，某一种功能区以某种土地利用方式为主，可能兼有其他类型的用地。 1、中心商务区：CBD 位置：城市中心部位 特点：1、城市经济活动最为繁忙的地方，建筑物高大稠密,内部分区明显 2、交通便利，通信发达；

城市空间结构

城市空间结构研究一直是西方城市地理学研究的传统领域，从20世纪初期以来获得了长足的发展，形成了诸多的理论流派。从20世纪20年代到60年代，生态学派、区位学派、新古典主义学派、行为学派是城市空间结构研究的主流;20世纪70年代，新马克思主义学派成为主流。在20世纪80年代以后又形成了后结构主义和后现代主义。 （1）社会生态主义学派 最具代表性的要数芝加哥学派关于城市空间结构的三大经典模型，即同心圆理论、扇形理论和多核心理论。1923年美国社会学家伯吉斯提出同心圆城市结构学说。他在研究芝加哥的土地利用和社会特点后，提出了由五个同心圆带组成的城市格局。他认为在城市不断扩张的同时，形成了不同质量的居住带，依次向外为:①市中心为商业中心区;②过渡带;③工人住宅带;④良好住宅带;⑤通勤带。20世纪30年代，美国社会学家霍伊特提出了扇形理论。他认为城市由市中心沿着主要交通路线发展或沿阻力障碍最小的路线延伸，故城市结构呈放射状的扇形模式。1945年，美国社会学家哈里斯和E.L.厄尔曼提出多核心理论，多核心城市结构是一种比较现实的模式，反映了城市发展的多核心化和郊区化。 （2）城市区位主义学派 德国地理学家克里斯塔勒于1933年出版了《南部德国的中心地》一书，提出了中心地理论，这也是近代空间经济研究的重要理论。他继承了古典经济研究方法，运用抽象的理论演绎方法建立了精确化的理论。德国地理学家克里斯塔勒通过对德国南部城市和中心聚落进行大量调查，他发现一定区域内的中心地在职能、规模和空间形态分布上具有一定规律性，中心地空间分布形态会受市场、交通和行政三个原则的影响而形成不同的系统。此后，德国学者廖什论证并发展了中心地理论。 （3）行为主义学派 社会行为学派出现于二十世纪六十年代，它克服了社会生态学派和经济区位学派对人简单化和理想化假设的缺点，认为在现实社会中土地利用者的区位决策行为因价值观、思维方式、知识水平和掌握信息等方面的影响不可能达到利益最大化的程度，而且最大经济效益和最佳效用并非人们进行区位决策的唯一目的。 （4）新马克思主义学派 新马克思主义学者认为，对城市空间结构的解析应建立在社会结构体的层面上，而不是建立在个体选址行为上，因为社会结构体系是个体选址行为的根源，资本主义的城市问题是资本主义的社会矛盾的空间表现。 1

城市空间结构

材料五: 第三节城市空间结构 学习目标： 知识目标： 1.了解城市功能区的概念和类型。 2.理解并掌握影响城市功能分区的主要因素(★);尤其是经济因 素对城市功能分区的影响(★？) 能力目标： 通过认识城市功能区的特征和区位，学会分析功能区的方法； 掌握分析城市功能区成因的思路和方法。 情感、态度和价值观目标： 通过认识城市，理解四大因素对城市空间结构的形成和合理规划起重要的指导作用，从而进一步热爱自己生活的城市。 学习思路： 为什么分→怎么划分→影响因素→如何评价？ 教学重点与难点： ⒈分析城市不同功能区的分布 ⒉城市功能分区的形成原因，其中经济因素对城市功能分区的影响是重点兼难点。 教具准备：有关图表，课件 播放歌曲《家住临沂》展示大美临沂风光图片，激发学生对家乡的热爱。 导入新课：读教材P44图2-3-1北京市不同功能区，回答： 图中所示的功能区分别以哪种功能为主？请分别给它们取个名字.同时思考导致城市功能分区的主要原因。 （商业区、住宅区、工业区、文教区。 教师总结：在这些功能区中，其中住宅区、工业区和商业区是城市最常见的功能区。）

间 个 二、城市主要功能区的分布特点：（分组讨论交流并选派一名代表发言） 住宅区集中成片；是城市中最基本，用地最广泛的功能区。 工业区呈片状或带状；一般分布在市区外围，并沿交通干线分布。（读图思考） 商业区大多呈团块状和条状；并且分布于交通便捷的市中心和街道两侧。 展示上海中心商务区图片，阅读第46页“知识窗”结合视频回答：1、“中心商务区”为什么叫中心商务区,而不叫中心商业区？ 2、中心商务区的主要特点？ 提示：中心商务区兼有商业职能和服务职能。

理解城市空间形态价值标准理论

理解城市空间形态价值标准理论 理解城市空间形态价值标准理论 摘要：书中从价值观的角度研究并提出评价城市空间形态的价值标准理论，本文系统的理解该理论，基于城市的动态化、多元化特性，在价值观的意义及来源、城市形态理论的实践和价值标准理论的应用方法三个方面受以启示。 关键词：城市空间形态、价值观、标准理论 中图分类号：TU984.11+ 文献标识码：A 文章编号： 城市空间形态多种多样，大到整个城市，如格网城市、星形城市等，小到单一的功能区，如社区商业中心、CBD、城市商业中心等，然而即使是同一种功能的城市空间也会呈现出不同形态，在诸如繁星般的城市空间形态中，到底是哪一种好？哪一种不好？确无一定论和统一的评价标准。 林奇的《城市形态》(Good City Form)是研究城市空间形态与价值标准之间的关联的著作。书中对评价城市空间形态的价值标准理论提出五项基础指标，分别是活力、感受、适宜、可及性和管理和两项辅助指标，为效率与公平。 活力：即是生命力价值。指城市空间形态在人类、自然等生命、种族的延续的过程中所起的支持作用，而其最重要的是符合什么样标准的城市空间形态的这种支持作用是最为显著的。活力性能标准所以应包含延续性、安全、和谐等子项，考虑生存条件、物质的供应与弃置、居住密度与资源的相对比例、聚居位置、建筑布局、环境保护、人与自然和谐、维持物种多样性及生态系统的稳定性等方面。 感受：每个居民对于所生活的城市的最为直接的认识，被问及时都针对自己或熟悉或模糊的城市空间好与坏，方便与不方便等。好的城市空间形态不仅仅是在空间能被感觉，在时间上也能被感觉，并且应该是易辨识的、心理感觉与实际功能是一致的，能够通过感觉认知该地方的某种或某些特色。

城市道路与交通考试重点

1.城市交通是城市内部及城市与外部之间的人员和物资实现空间位移的载体，广义的城市交通包括城市对外交通与城市内部交通。分类:客运交通:公共交通(常规公共交通,快速轨道交通,准公共交通)个体交通(个体机动交通,自行车交通,步行交通);货运交通:重货运交通,轻货运交通 2.城市对外交通:泛指城市与其他城市间的交通及城市地域范围内的城区与周围城镇,乡村间的交通.城市内部交通:即狭义的城市交通,指城市范围内的交通或城市各种用地间人和物的流通.城市出入口交通:在城市边远地区或称为城乡结合部分地区所产生的市区和城市外围地区相互之间的客货运交通形式.城市过境交通:一种是指城市之间的交通运输,另一种是大城市本身边缘地区之间的交通运输,通常分为市区外围过境交通和深入市区过境交通俩类 3.城市交通的层次 市际交通:城市之间的交通,城市是市际交通的交汇点和终端.市域交通:从城市范围到城市管辖地段的交通.市内交通:城市范围内的交通 4.铁路等级及作用 I级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于等于20Mt II级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于10Mt或在铁路网中起联络,辅助作用的铁路远期客货运量小于20Mt III级铁路:某一区域,具有地区运输性质的铁路,远期客货运量小于10Mt 5.轨距:一条铁路倆钢轨轨头内侧之间的距离.标准轨距:1435mm.路基是支承铁路线路上部建筑(钢轨,轨枕与道床)的基础.一般单线铁路路基面宽度在6-7m左右,如系双线,则需加4m. 6.限界定义:为确保机车车辆在铁路上运行的安全,防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备而对机车车辆和接近线路的建筑物,设备所规定的不予许超越的轮廓尺寸线 机车车辆限界:能够通过机车车辆的,垂直于线路中心线平面上横向最大轮廓线.机车车辆无论空,重状态,均不得超过该限界范围 建筑接近限界:供机车车辆通过所用的,垂直于线路中心线平面上的横向极限轮廓线.一切建筑物,设备在任何情况下均不得侵入该限界范围 铁路线间距是指两条铁路中心线之间的距离.站内线间距较大,一般到发线间距在5m左右7.铁路车站类型,基本形式,布置形式 铁路车站因其工作性质不同,可分为中间站,区段站,客运站及客车整备所,货运站,编组站等.布置的基本形式有横列式,纵列式及半纵列式.客运站距市中心在2~3km以内是比较方便的 中间站:A)列车的到发,会让和越行B)沿零摘挂列车的调车作业C)办理客货运作业D)某些还要办理机车加水及部分检修作业.布置形式分为横列式,纵列式及半纵列式三类 区段站:A)办理中间站作业B)更换机车,乘务组以及机车的整备,修理,检查和车辆的维修.区段站的布置形式可归纳为横列式,纵列式和客货纵列式三种类型 客运站及客车整备所:办理旅客乘降,行李,包裹的收发和邮件的装卸.它与客运站的相互配列位置一般有两种形式,分别为纵列配置和横列配置 货运站:专门办理接发货物列车,装卸货物以及编组选配货物列车等作业.货运站的布置形式基本可分为尽端式,通过式,混合式三种编组站:办理列车的接发,改编,机车和乘务组的更换,机车整备以及车辆检修等作业.编组站的主要形式归纳为单向与双向两类,每类又可按车场配列的方式分为横列式,混合式,纵列式三种 8.铁路站场位置选择 在城市铁路布局中,站场位置起着主导作用.线路的走向是根据站场与站场,站场与服务地区的联系需要而确定的.铁路站场的位置与数量和城市的性质,规模,铁路运输的性质,流量,方向,自然地形的特点以及城市总体布局等因素有关 9.编组站位置如何选择 1)妥善处理与城市的关系,避免与城市相互干扰 2)编组站位置应便利集纳车辆 3)密切结合地形,地质,水纹等自然条件以节省土方工程量,并尽量少占农田,保证建筑物的基础稳固和防止洪水和内涝的侵害,并预留将来发展的可能.同时,充分利用旧有设备以节省工程费用 10.港口组成:港口有水域和陆域两部分组成 11.港口铁路的组成及布置原则 组成:港口车站,分区调车场,联络线,铁路装卸线.布置原则:A)与整体规划布置协调B)方便货物装卸C)通过能力与其他系统协调D)与城市规划紧密结合 E.考虑远景规划留有发展余地 12.按平面布置，码头分为顺岸码头,突堤式码头,港池式码头和离岸式码头 13.港口道路的组成:通行线(主要道路,次要 道路),装卸线,停车场 14.公路分类:国道,省道,县道,乡道,专用公 路 15.公路网布置原则 1)公路网的布局,主要线路的走向,公路的等 级应与交通流的流量流向一致 2)选线尽量选择地形,地质较好的走向,处理 好与河流之间的交叉关系,降低公路造价 3)区域运输体系内各种运输方式之间应相互 协调,互相配合,发挥各自长处,并尽量减少 公路与铁路的交叉干扰 4)区域内部道路要与外路道路协调衔接,避 免出现断头路或设计车速急剧变化 5)公路网布局规划应分层次进行,下一层次 服从上一层次,省道网要以国道网为基础,地 方道路网应服从国道,省道网的需要 16.公路网布局典型模式及适应情况 放射形路网一般用于中心城市与外围郊区, 周围城镇间的交通联系,对于发挥大城市的 经济,政治,科技,文化,信息中心作用,促进 中心城市对周围地区的辐射和影响有重要作 用,不足之处是周围城 三角形路网一般用于规模相当的重要城镇间 的直达交通联系.这种布局形式通达性好,运 输效率高,但建设量大 平行的几条干线分别联系着一系列城镇,而 处于两条线上的城镇之间缺少便捷道路连接, 是一种不完善的路网布局 树叉形的路网一般是公路网中的最后一级, 是从干线公路上分叉出去的支线公路,将乡 镇,自然村寨与市,县政府联接起来 17.高速公路与城市的连接 环形绕行式,切线绕行式,分离式,穿越式 18.客运站的位置通常有两种情况:边缘布置 式,环绕布置式 19.居民出行特征:居民出行特征主要包含出 行次数,出行目的,出行方式,出行时耗,出行 时辰分布,出行的空间分布以及出行距离分 布等 20.出行的定义: A.凡是从甲地去乙地,同时 具有以下三个特征的即为一次出行:a.完成 一次有目的的活动 b.利用有路名的街道或 公路c.步行单程时间5min以上,或交通工具 单程在400m以上.B.凡以步行或自行车方式 出行,以购物为目的的连续出行,以其出发点 为始点,最远到达地点为终点,记为一次出行 21.出行空间分布 居民出行量的空间反映了居民出行空间的流 动规律,城市交通的主要流向以及城市土地 利用布局特点.出行空间分布主要取决于城 市土地利用布局,城市人口分布以及就业岗 位分布请况 22.期望线:期望线是连接交通出发小区与交 通到达小区的直线.等时线:由城市某一吸引 点出发,在规定的出行时耗内可达的用地范 围,可以反映该地区的交通便捷程度.等时线 反映了居民到吸引中心所花费的最大出行时 间,以及该中心在不同出行时间内所能服务 的用地范围.等距线:即在这种线上的任意一 点到所指的中心,所走的距离相等 通常居民步行范围约在 1.5km左右.居民对 通勤的出行时耗能容忍的极限时间是45min 23.改善公交出行时耗的方法 1)加密城市支路网,提高公交网密度,缩短不 行到站时间2)缩短行车间隔时距,在高峰时 期提高发车频率3)用GPS手段在公交车站上 公布行车时刻表,缩短居民候车时耗4)采用 IC卡票制,改善车辆动力性能和站点设置, 设置公交优先道,专用道活大站快车,提高公 交车的运送速度5)各种公交线路点间在时 空上衔接好,换乘便捷 24.城市用地布局 城市空间结构的拓展是土地使用和交通系统 相互作用的结果.城市的各种出行方式有着 各自的特点,影响着城市土地布局.例如,步 行交通适于紧凑的布局;自行车适于高密度 城市,私人机动车适应各种距离的低密度分 散活动,使城市布局有分散,低密度发展的倾 向;公共交通适合中长距离的交通运输,能引 起城市以较高密度向外指状扩展.因此高人 口密度的集聚城市往往与单纯依赖自行车和 公共汽车的交通方式具有密切的联系,放射 型卫星城市结构往往与公共汽车和轨道交通 构成的交通系统密不可分,大范围城市化的 较低密度郊区住宅区和高人口密度中心区构 成的城市形态,与私人小汽车,公共交通和轨 道交通构成的综合交通系统紧密相关.由于 城市居民的需求多种多样,所以城市布局最 好能够满足多方面的交通需求 25.交通方式如何分类 个体交通:个体非机动车交通和个体机动车 交通.公共交通:轨道交通,公交汽电车,中小 巴,出租车,轮渡等 26.城市交通预测方法 四阶段:出行生成(回归分析法,总量分摊法), 出行分布(增长率法,重力模型),出行方式划 分(宏观与微观相结合,宏观指导微观预测), 交通分配(平衡与非平衡) 27.交通线网布置原则 A)尽量满足乘客的要求B)尽力适应城市的 发展C)尽可能选择最佳方案 28.交通线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型 线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有 环线和切线状线路的放射型线网E)混合型 线网 29.城市公共交通系统的构成:它由常规公共 交通,快速轨道交通,BRT系统,辅助公共交 通和特殊公共交通四部分组成 30.公共交通的客运能力 指单位时间内在固定线路上营运的公交车辆 运载乘客的能力,也就是应具备的公共车辆 数和客位数,包括车辆(或客位)为营运而行 驶所产生的车公里(或客位公里) 31.提高公交车辆客运能力的措施 A.提高行车速度(影响因素道路交通和交叉 口;车辆的加速性能和站距) B.缩短发车频率1)最大行车频率不得超过 停靠站的最大通行能力2)最小发车频率应 与服务质量相适应3)高峰小时发车频率应 于配车的运载能力相适应4)在满载率允许 范围内,发车频率应与行车人员的作息时间 相适应 C.缩短乘客的平均出行时间(即由家走到公 交车站和下车走到目的地的步行时间,候车 时间,在车内的时间和换乘时间) 32.城市公交线路布设的原则 1)尽量满足乘客的需要(乘客对公共交通的 要求是以一定时间,地点和条件为转移的) 2)尽力适应城市的发展(依据不同区段的用 地特征和人口规模布设不同类型线网) 3)尽可能利用城市道路(公交线网应尽量均 匀地不设在各条道路上一则是线网密度增加; 二则增加了线网的客运能力;三则可避免不 必要的走向弯曲,使乘客最少花费和最少用 时,在最短距离内完成出行) 4)尽可能选择最佳方案(1.使乘客步行到车 站时的时间最少 2.是使线网的客运能力最 大) 33.城市公交线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型 线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有 环线和切线状线路的放射型线网E)混合型 线网 34.公共交通线路网密度是指在单位面积城 市用地上,有公交线路的道路中心长度,包括 重复公交线路.线网密度是反映公共交通线 网系统服务能力,服务质量的一项重要指标 公交线网的最佳密度通常有一个范围,约在 3~4km/km2之间,城市边缘地区2~2.5km/km2 之间.按实际经验,线网密度在3km/km2左右, 居民步行时间在3min上下,线网通行能力比 较正常 在需要充分利用主要干道作为公交专用道时, 应增加线路重复系数,部分地段可大 5.0以 上.在交通紧张地段或客运量过大的线路,重 复系数应小些,在 2.0以内.在一般情况下, 线路重复系数控制在3.0~4.0左右 对乘客而言,线路长度约为平均乘距的2~3 倍,即10~15km 市区公共汽车和电车主要线路长度宜为 8~12km 快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的 行程 公交线路的曲线系数(非直线系数)是线路实 地长度与空间长度之比 线路的曲线系数控制在 1.2左右较为适宜, 最大不超过1.4 35.公交线路的重复系数是公交线路总长度 与公交线网总长度的比值.需小于1.5 36.公交站场包括线路的首末站,中途站和枢 纽站,车辆的保养场和中心停车场等 37.公交首末站的规划原则 A.公交首末站的设置应与城市道路网的建设 与发展相协调,宜选择在紧靠客流集散点和 道路客流主要方向的同侧,以减少过街人流 量,必要时,可设置行人过街天桥或地下通道 B.公交首末站的选择址宜靠近人口比较集中, 客流集散量较大而且周围留有一定空地的位 置,如居住区,火车站,汽车站,航空港,大型 公园,文体中心等,使大部分乘客处在以该站 点为中心的服务半径范围内(通常为300m), 最大距离不超过500m C.首末站的规模应按照其服务的公交线路所 配运营车辆的总数来确定.一般配车总数(折 算为标准车)大于50辆的为大型站点;25~50 辆的为中型站点;小于25辆的为小型站点 D.与首末站相连的出入口应设置在使用面积 较为富余,服务水平良好的城市道路上,尽量 避免接近平面交叉口,必要时出入口可设置 信号控制,以减少对周边道路的干扰 38.公交优先概念及为什么要实现公交优先 公交优先:即在经济政策,城市规划,道路使 用上实行公共交通优先,政府部门在综合交 通政策上确立公交优先发展的地位,在规划 建设上确立公交优先安排的顺序,在资金投

武汉市城市社会空间结构演变过程分析

武汉市城市社会空间结构演变过程分析 ０引言 中国大城市的社会空间结构的演化和发展进程 具有一定的相似性和规律性［１］，其规律可以归结为近代主要是封建社会传统的社会结构模式，社会分化和隔离严重；现代（５０～８０年代）分异特征绝对减弱，当代（８０年代～）社会分异再度出现导致社会空间重构。由于城市因各自的地理区位、城市空间结构演变的历史、交通、产业发展等不同因素，城市的社会空间分异都拥有各自的区别和特征。武汉作为华中地区的首位大城市，西汉时开始建制，近代成为“内联九省，外通海洋”的大商埠和对外通商口岸，曾是辛亥革命打响第一枪的国民革命的中心地，并一度成为国民政府所在地。武汉“三足鼎立”的城市结构，使武汉市社会空间结构的演化进程表现出不同的阶段性。 １ 相关概念辨析 １．１ 城市空间与城市空间结构 城市空间是人类的主要聚居场所，是一个庞 大、复杂的综合体，也是社会、经济与文化发展到一定阶段的反映和产物。城市空间由居民、政府、各种社会组织以及物质实体空间组成，即是由物质 实体空间和社会空间组合而成的空间实体［２］。城市空间结构是以一套组织规则，连接城市形态和子系统内部的行为和相互作用，并将这些子系统连接成一个城市系统，其中城市形态指的是城市地域内个体城市要素（如建筑、土地利用、社会群体、经济活动、公众机构等）的空间形式和安排［３］。城市空间结构是各种人类活动与功能组织在城市地域上的空间投影，是城市地域内部各种空间的状态，城市空间结构包括经济空间结构、城市社会空间结构、城市人口空间结构等。 １．２城市社会空间与城市社会空间结构 城市社会空间是由城市生活中的人们的行为、 目的、场所构成的多样的城市空间，是城市空间的一部分。城市社会空间的最小单位为家庭，通常包括邻里、社区和社会区３个层次，以社会区为主。其中邻里是城市社会的基本单位，是相同社会特征的人群的汇集，个人交往的大部分内容在邻里内进行。社区是由若干个邻里单位构成的，指占据一定区域，彼此相互作用，不同社会特征的人类生活共同体。社区中有相对完备的生活服务设施，相应的社区生活制度和管理机构，同时具有特定的文化、生活方式，是以日常生活联系为基础形成的。社区同工厂、住宅、学校、商店等一起位于一定的地域 收稿日期：２００７－１２－３１；修订日期：２００８－０４－１１． 作者简介：刘苏衡（１９７８－），女，湖北省武汉市人，助教，硕士，主要从事旅游规划方向的研究． 刘苏衡１，张力民２ （１．中南民族大学 工商学院管理系，湖北 武汉 ４３０２２３；２．湖北省统计局，湖北武汉４３００７１） 摘要：国外发达国家在城市社会空间结构研究上已经取得了丰富的成果，中国较之有很大的差距。通过对城市社会空间结构的相关概念进行辨析，以武汉市为研究对象，归纳了在不同历史时期武汉城市社会空间的形态、结构以及特征，并探讨了影响武汉社会空间结构演变的机制，揭示了城市社会空间结构演变的规律，希望能对武汉营造新的城市面貌提供一定的启示和借鉴。关键词：社会空间结构；空间演变；武汉市中图分类号：Ｆ２９ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００１－７８５２（２００８）０３－００８４－０４ Ｖｏｌ．２０Ｎｏ．３Ｍａｙ，２００８ 云南地理环境研究 ＹＵＮＮＡＮＧＥＯＧＲＡＰＨＩＣＥＮＶＩＲＯＮＭＥＮＴＲＥＳＥＡＲＣＨ 第２０卷第３期２００８年５月