摩托车知识总结
摩托车知识总结----看完你也是高手!!!!!!!! [复制链接]
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论坛元老
老婆与车同样重要!
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发表于 2007-9-17 12:22:00 |只看该作者 |正序浏览
日本四大车厂的车优点和缺点～～
日本四大车厂的产品无论性能和质量可以说都已经到了炉火纯青的地步，各厂同级车型基本都是平分秋色、难分高下。不过细品之下各品牌还是有些许个性区别的
~HONDA，外型成熟耐看，精致收敛。发动机造工精良、结构紧凑（也因此同级别车型本田总能作到形体最小巧），输出均匀随和但仍不失优异性能，最受青睐的是其成熟、可靠的设计和经济、耐用的品质。但常有批评认为本田在市售车型上使用高新技术和高档配置太“谨慎”，比如许多高技术其实本田早已掌握，却一定要等竞争对手推出类似技术后才逐步投放市场……。各款车型均以轻松的操控性能为特点，无论新手、老鸟均可轻松上手、随心驾驶，颇受大众欢迎，也因此获得比其它三家对手都丰厚的销售业绩。
~YAMAHA，外型锐利时尚，前卫的造型颇受年轻用户的垂青。与耀眼的外型相呼应，YAMAHA对各项新技术和高档外围配置的使用从不吝啬，甚至可以说是在炫耀，注重运动性能和驾驶乐趣的设计，以及YAMAHA标榜的激情机车精神，令YAMAHA拥有众多热情的拥戴者。
~SUZUKI，造型多以机械的直线条为特色，给人以皮实感。然而厂家对新技术的探索和应用可以说是鞠躬尽瘁，为了提高机车性能不顾一切，虽然往往事倍功半，甚至影响到发动机的可靠性、耐用性和平顺性。但仍在人们心目中建立起以技术革新为强项的印象。铃木的许多运动车型在同类中性能最为突出，可以说是对车厂这种执着追求精神的回报了
~KAWASAKI，一个重工业巨头旗下的摩托车分部，其车款也充满了重金属特色。在小排量车型里川奇可以说乏善可陈，它的精髓基本都体现在中、大排量上。从外观来看，KAWASAKI特点鲜明、个性突出，KAWASAKI的车款在同级别中往往个头最大，车体线条粗旷、外型凶悍，停在路面上显得八面威风、霸气十足。外型霸气是以内在强悍的实力为基础的，川奇依仗其雄厚的技术实力、强大的工业基础，制造出一款款傲视群雄的大排量车系，长期以无敌姿态霸占着北美超级运动车市场，书写出一篇篇车界神话~所以有种说法是：买川奇就要买大车！但
也许是工艺水平过高，又或许是商业诡计，川奇的配件特别昂贵，如果是买2手车的买家可要注意这些问题
各款车子的缺点
绵羊 （大家说的踏板车）
10至13寸不等的车轮框直径较小，路面感会被大轮框车敏感很多。骑士除了要承受颠簸之苦，更要用力支撑方向杆。自动波绵羊因没有减档减少惯性，激烈驾驶时入弯需要另一套技术。长时间下斜坡也会对制动皮造成较大的损害。轻飘飘的车身不利行走大风的高速公路。
爬山车 （大家说的越野）
高重心设定和长避震行程都不利高速时转弯的稳定性。注重低扭的引擎特性也不适合长时间高速狂奔。高座也对新手造成压力。轻飘飘的车身也和绵羊一样，不利行走大风的高速公路。
街车（NK系列）
大排气量的高性能街车虽有能力达到240km/h以上的速度，但挺直的坐姿加上没有绕流罩保护，骑士绝对饱受风压之苦，不能维持太长的时间。平軑在高速大弯中也显得较敏感，运动性能不及全罩式跑车。
美式巡航车 （大家说的太子）
低座高軑，伸脚仰後的坐姿，长轴距、高重量，头大尾小的车轮设计，简直与运动性能背道而驰。有限的车身倾斜角度，柔软的悬挂，虚弱的掣动配套和太过安於直路的运动堕性都很适合退休人仕。闪亮的电镀也可以挖干车主的精神时间来费心打理。停公共车位会是车主和其他共用车位人仕的恶梦。庞大的车身重量在斜路泊车掉头时需要一定的技术和体力。
全罩式低把跑车 （大家喜欢的市版跑车）
大部份都是单纯地为速度而生。只有开到180km/h以上，你才会真正感受到它的可爱之处。250km/h以上时大侠们简直会不舍得落车。短轴距、轻盈和低軑带来优良的弯性，强壮的掣动性能驱使你不甘平凡。但以上所有绝不是它的好处，而是致命的坏处！残废、丧命都远比其他所有车款的什么弱点都严重！腰酸背痛的骑姿和手腕颈部所受的苦，途人又有多少人会知？高盗窃风险也是否值得？昂贵的维修保养和机件损耗又是有苦自已知！
二手车选购
车型篇
从实际出发自有一片天
怎样的一辆车才适合自己呢？或许意大利杜卡迪ＳＳ９００跑车早已是你的梦中情人，可撇开近９万元的价格不谈，这些动辄６０ｋＷ甚至１００ｋＷ的强大功率，你真的有把握驾驭自如吗？学会从实际出发，是选购进口摩托车的第一步。
首先要确定这辆车为自己做哪些服务，是代步还是休闲出游，或是参加业余比赛。若你根本无法忍受长时间弓腰屈膝的驾姿，那么最好选择一辆较为平实的街车。后座需常常载人，街车也比跑车更舒适，两人都能享受到骑乘乐趣岂不更愉快
。若只是上下班代步，１万元以下一辆的踏板车足矣。
其次要考虑这辆车的使用成本。一辆价格与轿车等同的高级摩托不是供在客厅里欣赏的，需根据排量、功率和使用情况测算出每年的耗油量和维护保养费、折旧费和保险费等。我国对进口高档摩托车的保险费恐怕不会与国产摩托车一视同仁，水涨船高的道理谁都能理解。按我国目前的道路和停车条件，加上骑手技术参差不齐，难免发生擦挂，一旦整流罩压破，或者后视镜、刹车拉杆损伤，到时换零部件的价格不是几百块钱就可打发的，因此还是慎重一些为好。
最后也是最重要的就是如何安全驾驶这些庞然大物。不论是本田ＣＢ１３００ＳＦ、铃木ＧＳＸ－Ｒ１０００，还是宝马Ｋ１２００ＲＳ，他们都确有过人之处，以乘骑的乐趣或以欣赏的角度来看，种种让人无法抗拒的魔力真是几天几夜也说不完，只是在隔绝了那么长的时间之后，当梦想终成现实时，多少会让人们有些不知所措。因此如果你只是个会骑国产１２５ｍｌ变挡车的新手，请先不要一头就撞进７５０ｍｌ级以上的极速世界；若连换挡都还搞不明白的初学者，奉劝你先从１２５ｍｌ级的换挡车开始操练；若实在亲睐大排量车，大型踏板车也不失为你的最佳选择。
也许你还担心面对“体形”如此庞大的机器，自己的身材不够高大，给驾驶大型摩托车带来不便。但决不至于你的两只脚够不着脚踏板吧？相信自己，体形不会限制人与车的互动，毕竟骑车的关键在于技巧。
车架篇
车架也是选择的重点吗？
早期的车架是铁制的，最早的当然是木制的。随着科技进步，车架材质也发生着变化，轻量金属的铝合金车架近年来得到突飞猛进的发展，但铝合金的成型、焊接加工技术尚待突破。最先把铝合金使用于车架的是日本的铃木ＲＧ２５０ｒ。车架是摩托车的骨骼，不仅要求有足够的强度，还要具有一定的柔韧性，而且质量要轻。不管材料是铝合金、钼铬钢还是镁合金，车架都是默默的承受者，它要承载发动机的重量和运行时产生的振动，连接悬挂系统和路面传来的撞击，以及车体在高速转弯时的横向变形，另外还有骑士的重量。若是山地越野车或道路越野赛车，车架还必须经受住跳跃的考验。因此，你仔细观察就会发现，车架会以不同的成型方式来加强结构的应力。
单摇篮车架——由于摩托车是从脚踏车进化而来，因此早期的车架即延用脚踏车当时的设计，直到今天仍有不少摩托车在采用。
双摇篮车架——简单地说，就是把两个单摇篮式车架并在一起就构成双摇篮式，现在的双管式车架也可说
是这种双摇篮式的进化。
双管式车架——是目前跑车的主流设计，这是铝合金工艺技术进步的产物，虽然各厂家会有不同的名称，但基本结构都一样。
此外还有钻石式车架、脊骨式冲压车架和槽型车架等。其实，当厂家将车架设计完毕并量产装车上市后，除非你有办法将整个车架更换，否则你只能被动地接受了，因此在购车时不必在车架上花费精力。但不管怎样，更轻更强的材料以及既简单又有效的结构，仍将是车架设计者们追求的目标。汽缸篇
到目前为止，国人见识得最多的是单缸摩托车，至多也只有Ｖ型双缸，这已很了不起了。事实是，发动机随摩托车的早期开发至今，除了典型的单缸外，还有双缸、３缸、４缸、５缸甚至６缸，以及Ｖ型、直立、并列、水平对置、四角布置、星型等多种型式。作为摩托车跳动有力的心脏，发动机都曾经、正在或将继续成为科技工作者研发的主流。
单缸——这是摩托车最基本、最适用的发动机型式，以本田“超级幼狐”为典型代表，大多为５０ｍｌ～９０ｍｌ的小排量。单缸机的最大优点就是结构简单成本低，即使是多阀结构的单缸也很容易维修；再者，大型单缸结实有劲的功率伴着沉重的“咚咚”声，也让人着迷。这种发动机的结构特征是凸轮轴上置，两个气门，自然风冷或强制风冷（踏板车）。这种结构有些落后，但其油耗的经济性是其它机型无可比拟的，所以一直被保留着。重量轻的二冲程单缸机低转速时给人以不稳定的感觉，随着转速上升会发出像风笛一样的欢叫，给人以快感，Ｆ６５０ＧＳ便是单缸机的典范，它也是宝马车系中唯一的单缸车。
可优点也是缺点。无法与多缸车相比的速域和排量一旦加大与提速时的振动，就是单缸机不可避免的。
双缸——较普遍的有并列双缸和Ｖ型双缸，较特殊的有Ｌ型双缸。以水平对置双缸而独具风格的德国名车宝马Ｒ系最为大家所熟知。装载这种发动机的摩托车是在高速路上作长途旅行的最佳车型。这种发动机从前面或横向看不觉有差别，一旦骑上去就会发现左右两缸前后错开，中心不在一条线上，气缸下的左右脚踏板也是前后错开的。并列双缸中，本田的ＳＩＬＶＥＲ ＷＩＮＧ、川崎的ＧＰＺ５００、Ｗ６５０及台湾山叶的ＴＤＭ８５０等都使用这种机型。而大者如本田ＶＴＲ１０００、铃木ＴＬ１０００，小者如台湾光阳ＶＥＮＯＸ２５０、本田ＭＡＧＮＡ２５０、铃木ＳＶ４００等，则是Ｖ型双缸车的典型。另外，就美式车的风格而言，几乎都是以Ｖ２设计，其中又以哈利车的Ｖ２机最具代表性。
３缸——虽说这种缸型较少见，但本田在上世纪的１９８４年就曾推出过型号为ＮＳ４００Ｒ的Ｖ３款。意大利将本田的杰作运用到杜卡迪车上，得到平行双缸加一个单缸的效果。并列３缸到现在仍有市场，其中以英国的胜利（ＴＲＩＵＭＰＨ）较著名，其旗下之系列机型均以３缸发动机延伸。此外，欧洲的其它车厂近来也有偏爱３缸设计的倾向。
４缸—— 一般而言，直立并列４缸目前已成为多缸车的主流，其中较特别的是宝马Ｋ系列的水平直列４缸。上世纪８０年代，铃木的田字（四角布置）４缸车在ＧＰ大赛中曾大放异彩，这种车后以ＲＧ５００ｒ的款名在市场销售。田字４缸机处于对角线上的两个气缸同时爆发，使两根曲轴同方向旋转，驱动位于中间的一个导向轴上的从动齿轮，因此几乎不产生原振动，也就不需设平衡装置了。
当然，４缸中不可忽视的另一主流就是Ｖ４。像本田的ＶＦＲ和台湾山叶的Ｖ－ＭＡＸ等，都是其中的代表。如果说在功率输出上直４颇具暴力之美，Ｖ４就显得温顺多了，行驶振动Ｖ４也要平稳许多，只有骑士亲身体验后方可理解其内涵。
其它还有像本田ＲＣＶ型５缸（和ＧＬ１８００水平对置６缸以及川崎早期的Ｚ１３００并列６缸等，都是多缸机的典型代表。
多缸机转速的提升和设计上的多样化，更强劲的动力及较为平顺的振动，都是单缸机无法比拟的。但事物都有两面性，一旦出现故障，多缸就比单缸麻烦多了。中国的车迷和维修人员长期接触的多是单缸机，双缸机都不多，更别说那些鲜见的各种异型气缸设计了，恐怕这需要我们下足功夫方能应付。说穿了，多缸的出现都是因单缸的输出功率有限而作的提升和进化，与其评说孰优孰劣，倒不如把它当成各厂家间的竞争之需，这样当我们面对发动机的各种型式时，根据自己的实际需求选购，心态自然就平和了