无砟轨道与有砟轨道的对比
湖南高速铁路职业技术学院毕业论文
（2012届）
论文题目：无砟轨道与有砟轨道的对比
姓名：卿景明
系（院）：湖南高速铁路职业技术学院
专业名称：铁道工程
指导老师：***
2012 年 5 月20 日
中文摘要
随着高速铁路的大规模建设、既有线提速改造及重载铁路的快速发展，作为铁路重要基础设施的轨道结构需要不断更新、技术不断完善。高速铁路的技术核心是高速度，它对轨道结构就有了高平顺性和高稳定性的要求。传统的轨道结构已不适应目前铁路发展的需要，结构形式和设计方法必须相应改变。
在高速发展的今天，轨道交通已经成为了主流的交通工具，特别是城市轨道交通，而轨道交通现在基本都采用无砟轨道的技术进行施工，它相比于有砟轨道确实有一定的优势但也不可避免有各方面的劣势。
随着我国铁路建设水平的不断发展和提高，铁路的建设模式正逐步从客货共线形式向客货分离形式转变，通过对客运专线无砟轨道与有砟轨道的技术、经济比较，无砟轨道已成为客运专线的发展趋势。由于国内铁路建设和运输条件与国外存在差异，没有一种成熟的结构形式能够完全用“拿来主义”坐在国内运用。因此我国铁路轨道技术的发展应当总结国外铁路无砟轨道与有砟轨道的结构特点，充分分析国内的铁路结构和运用条件，选择技术先进、经济合理的轨道结构形式，对比分析无砟轨道与有砟轨道的各种技术，从而优化轨道结构。
关键词：高速铁路无砟轨道有砟轨道
Abstract
With the high speed railway, large-scale construction of existing railway-speed-increasing transformation and overloaded railway of rapid development, as an important railway infrastructure of track structure need to constantly updated, technology improvement. High-speed rail technology core is high speed, it to track structure is the GaoPingShun sex and the high reliability requirements. The traditional rail structure can meet the needs of the development of the current railway, structure form and design method must change accordingly.
In the current rapid development of rail transit has become the mainstream of transportation, especially on urban rail transit, and rail traffic now are the basic technology to track a frantic jumble no construction, it is compared to the frantic jumble of a certain track advantage but also hard to avoid the disadvantages.
With China's level of railway construction development and improve, railway construction mode gradually from the passenger and freight line forms to passenger separation form change, through to the special passenger line frantic jumble no tracks with a frantic jumble of technology, economy comparison orbit, frantic jumble no track has become the development trend of the passenger special line. Because domestic railway construction and transportation conditions and foreign different, not a kind of mature structure form can completely with "copycat" sat in the domestic use. So China's railway track technology development should be summarized foreign railway tracks with a frantic jumble no frantic jumble the structure characteristics of the track, the full analysis of the domestic railway structure and applying condition, select the advanced technology, reasonable economy of track structure form, comparison and analysis of the frantic jumble no tracks with a frantic jumble of orbit technology, so as to optimize the rail structure.
Keywords
high speed railway track without a frantic jumble frantic jumble rail
目录
第一章绪论 (1)
1.1 选题背景与意义 (1)
1.2 国内外轨道结构发展情况概括 (2)
1.3 本文的主要内容 (3)
第二章轨道结构相关技术 (4)
2.1 高速铁路对轨道的基本要求 (4)
2.2 轨道技术综述 (6)
2.3 有砟轨道 (7)
2.4 无砟轨道 (9)
第三章两种轨道结构的病害与防治维修 (12)
3.1 无砟轨道 (12)
3.1.1 无砟轨道的主要病害 (12)
3.1.2 无砟轨道病害的维修现状 (13)
3.2 有砟轨道 (14)
3.2.1 有砟轨道的主要病害 (14)
3.2.2 有砟轨道病害的防治与维修 (18)
第四章两种轨道结构对高速铁路的适应性 (21)
4.1 高速铁路有砟轨道结构特点 (21)
4.2 高速铁路有砟轨道结构发展方向 (23)
4.3 无砟轨道结构应用现状 (25)
4.3.1 国外无砟轨道结构应用状况 (25)
4.3.2 国内无砟轨道结构研究与工程实践 (28)
第五章无砟轨道结构与有砟轨道结构的比较 (30)
第六章总结 (34)
参考文献 (35)
致谢 (36)
第一章绪论
1.1 选题背景与意义
交通运输发展的历史就是一部速度不断提高的历史，高速铁路是当代铁路运输的必然选择。高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视绝非偶然，是由于高速铁路克服了普通铁路速度较低的不足，是解决大量旅客快速输送问题的最有效途径，已成为世界各国铁路普遍发展的趋势。
高速铁路是世界铁路的一项重大技术成就，它集中反应了一个国家铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现了一个国家的科技和工业水平。高速铁路是社会经济发展和运输市场竞争的需要，它促进了地区经济的发展和城市化进程，在经济发达、人口密集地区的经济效益和会社效益尤为突出。
我国铁路作为交通运输的骨干，在国民经济发展中起着重要的作用。根据各国高速铁路发展的实践，我国也需要高速运输。而高速铁路的特点是高速度和高密度，其目标是高安全和高密度，其目标是高安全性和高乘坐舒适性，因而要求轨道结构必须具备高平顺性和高稳定性。
铁路轨道结构从总体上可分为两类：以碎石道床、轨枕为基础的有砟轨道；以混凝土或沥青混合料为基础的无砟轨道。实践表明，两种轨道结构均可保证高速列车的安全运营。但由于两类轨道结构在技术经济性方面的差异，各国均根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。
传统的有砟轨道采用碎石道砟作为道床，因石砟道床的增弹减振、排水及方便维修养护等特点，使得有砟轨道具有铺设方便、造价低、容易维修等优点，长期以来作为世界各国普遍铁路轨道的主要结构形式。
但随着列车速度的提高，轨道的振动加剧，石砟道床的变形越来越严重。在高速铁路上，石砟道床的变形非常快，给轨道的维修造成困难，同时还因为石砟的变形不均匀性造成轨道的各种不平顺，影响高速列车的舒适性和安全性。其次，高速铁路上，因高速行车造成强大的列车风，致使道砟颗粒被风卷起，道床形状难以保持，不得不采用措施进行道砟表面封闭，从而是有砟轨道
失去了方便维修这一最大的优势。此外，在长达隧道及城市地铁中，以为维修不方便，不宜采用变形快、维修量大的有砟轨道。
无砟轨道拥有高平顺性、高稳定性和少维修等特点，在铁路运营中逐渐取得了明显的优势，尤其是随着客运专线和高速铁路的修建，无砟轨道更显出其优越性和重要性。随着运用经验的积累，无砟轨道在设计和施工中存在的技术问题正在逐步解决，在运营过程中出现的病害已得到有效的预防和治理。无砟轨道的修建造价在大幅度下降，与有砟轨道相比较，无砟轨道修建时所增加的投资，一般可望在一至两个轨道大修周期内依靠节省轨道维修投入得到收回，无砟轨道的经济效应日渐突出。
1.2 国内外轨道结构发展情况概括
由目前世界上高速铁路的运营情况可知，高速铁路轨道结构类型主要有两种类型：有砟轨道与无砟轨道。从实践经验看，两种轨道都可运行时速300km 的高速列车。
如法国高速铁路和日本的山阳新干线均全部或部分铺有有砟轨道，列车行车速度已达300km/h。虽然法国也在对无砟轨道进行实验研究，但至今在高速铁路运营线上仍大部分采用有砟轨道。日本山阳、东北、上越等新干线的无砟轨道形式为板式轨道，德国的无砟轨道结构主要有Rheda型、Zublin型、ATD 型、Y钢枕型，英国的PACT型、英吉利海峡隧道的LVT弹性支承块试无砟轨道。
我国的无砟轨道结构形式主要有长枕埋入式无砟轨道、板式无砟轨道、弹性支承块式无砟轨道。
无砟轨道与有砟轨道各有优缺点，在高速铁路上究竟应铺何种类型的轨道结构，应从技术与经济角度全面衡量决定。
1964年，世界上第一条高速铁路日本东海道新干线开通，标志着高速铁路建设进入一个新的发展阶段。继日本之后，德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国等国家相继开始兴建高速铁路，各国开始对高速铁路轨道结构型式进行研究。
1.3 本文的主要内容
中国的高速铁路在不断的发展，不断延长，轨道结构技术也同步发展与创新。我们应该立足此前国内的研究成果、铺设业绩及实践经验，恰当的评估国外的引进技术和使用经验，吸取其有益的，完善后为我所用。
无砟轨道与有砟轨道都有其各自的优缺点。本文对比分析了无砟轨道与有砟轨道的相关技术规范，在列车反复运行下对其产生的各种影响，造成后续维修保养工作中面临的各种问题，以及两种轨道结构对高速铁路的适应性。
第二章轨道结构相关技术
2.1 高速铁路对轨道的基本要求
（1）高平顺性
高平顺性是高速铁路对轨道的最根本的要求，也是建设高速铁路的控制性条件。这是因为轨道不平顺是引起列车振动、轮轨动作用力增大的主要原因。因此，为保障高速行车的平稳、安全和舒适，必须严格控制轨道的平顺性。
要达到高速铁路轨道高平顺性，必须满足以下条件：
1）路基设计和施工必须满足路基的工后沉降小、不均匀沉降小，在动力作用下变形小、稳定性高等要求。高平顺性、高稳定性的路基是确保轨道高平顺性的前提条件。
2）桥梁的动挠度等变形必须满足高平顺的要求。
3）道床必须选用硬质、耐磨的道碴，并在铺枕前整平压实。近十多年来国外重载、高速铁路均已采用。
4）严格控制轨道的初始不平顺。
欧洲时速200km/h以上轨道铺设精度标准如表1所示，日本新干线建设时的铺设精度标准如表2—3表所示。
表1 欧洲铁路时速200km以上轨道铺设精度标准
不平顺种类瑞典国铁西德联邦铁路法国国铁西班牙铁路水平（mm） 2 2 3 4
三角坑(mm) 2 1‰(每3m测量基线) 1.3‰
高低(mm) 2 2/5m 3 3
轨向(mm) 2 2 2 3
轨距(mm) ±2 ±3
表2 日本新干线有碴轨道的铺设精度标准
项目高低轨向水平轨距标准值(mm) 3(10m弦正矢) 3(10m弦正矢) 2 ±2
表3 日本新干线无碴轨道的铺设精度标准
项目高低轨向水平轨距标准值(mm) 2(10m弦正矢) 2(10m弦正矢) 1 ±1
表4 日本新干线道岔的铺设精度标准
项目高低轨向水平轨距标准值(mm) 3(10m弦正矢) 2(10m弦正矢) 2 ±1
结合我国铁路的国情，京沪高速铁路轨道平顺度铺设精度标准如表5—7表所示。
表5 京沪高速铁路有碴轨道平顺度铺设精度标准
项目高低轨向水平扭曲（2.5m）轨距
幅值（mm） 2 2 2 2 ±2
弦长（m）10
表6 京沪高速铁路无碴轨道平顺度铺设精度标准
项目高低轨向水平轨距幅值（mm） 2 2 1 ±1
弦长（m）10
表7 京沪高速铁路道岔平顺度铺设精度标准
项目高低轨向水平轨距幅值（mm） 2 2 2 ±1
弦长（m）10
（2）高可靠性，长寿命
高可靠性主要是指轨道结构保持平顺性，维持线路正常运营的能力。高速列车荷载的特点主要在于高频冲击和振动，这种高频荷载容易造成扣件松动、轨下胶垫磨耗、混凝土轨枕承轨槽破损，特别是有碴轨道中道碴破碎、粉化，道床沉降和变形。
长寿命，指的是轨道结构有较长的维修和大修周期。由于高速铁路的行车密度大，速度高，因此其维修工作量必须少，维修周期必须长，才能保证不中断行车，维持列车正常运行。
（3）高稳定性
采用跨区间无缝线路是提高轨道结构连续性、均匀性的重大举措。在跨区间无缝线路中，道岔的连续焊接会使道岔区基本轨产生附加的温度力，从而使结构、受力和变形更为复杂的道岔区成为高速铁路稳定性的控制区；高速列车的高频冲击和振动会使轨道自身保持稳定的能力降低；而高速列车的蛇行和横向振动又会使作用到轨道上的横向荷载加大，增加轨道横向失稳（胀轨、跑道）的可能性。
2.2 轨道技术综述
铁路轨道结构由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。这些力学性质绝然不同的材料承受来自列车车轮的作用力,它们的工作是紧密相关的。任何一个轨道零部件的性能、强度和结构的变化都会影响所有其他零部件的工作条件,并对列车运行质量产生直接的影响,因此轨道结构是一个系统,要用系统论的观点和方法进行研究。
铁路轨道结构主要类型：有砟轨道和无砟轨道。
砟：岩石、煤等的碎片。在铁路上作路基用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成,钢轨固定放在枕木上,之下为小碎石铺成的路砟。路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用,防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。此外,路砟小碎石还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。这就是有砟轨道。
有砟轨道是铁路的传统结构。它具有弹性良好、价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好等优点。但随着行车速度的提高,有砟轨道不均匀下沉产生的120Hz以下频率范围的激振严重,轨道破损和变形加剧,从而使维修工作量显著增加,维修周期明显缩短。
根据德国高速铁路的资料,当行车速度为250～300 km/h时,其线路维修费用约为行车速度为160～200 km/h时的2倍;速度为250～300km/h时,通过总重达 3亿吨后道砟就需全部更换。
基于这一情况,许多专家认为,从经济角度和维修管理角度看,高速铁路应采用无砟轨道。特别是在桥隧结构上,由于无砟轨道减少了二期恒载和建筑高度,采用无砟轨道更为有利。除此以外,无砟轨道还具有使用寿命长、线路状况
良好、不易胀轨跑道、高速行车时不会有石砟飞溅等优点,因此无碴轨道在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用,其铺设范围已从桥梁、隧道发展到土质路基和道岔区,无碴轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展趋势。
2.3 有砟轨道
（1）钢轨
钢轨是轨道的主要结构之一。为保证列车高速运行的平顺性，线路下部基础、轨道上部结构以及各轨道部件，都要为钢轨的正常工作提供良好条件。而钢轨本身，其内在质量、材质性能、断面公差、平直程度等都是十分重要的特性。钢轨在技术上要能保证足够的强度、韧性、耐磨性、稳定性和平顺性，在经济上要能保证合理的大修周期，减少养护维修工作量。
铁路钢轨的类型和强度一般以每米长度的重量来表示。钢轨每米长度的重量越大，钢轨的强度越高。日本常用的钢轨是50kg/m和60kg/m钢轨。目前，新干线都采用60kg/m钢轨。
1）钢轨重量
钢轨类型应根据轨道振动、轮轨冲击、轮轨接触和钢轨纵向力的计算来确定。60kg/m钢轨的横向、垂向刚度是可满足高速列车动弯应力的强度需求的。日本新干线、法国TGV和德国ICE高速铁路所采用的钢轨均为60kg/m钢轨。可见，京沪高速铁路选用60kg/m钢轨是适宜的。
2）钢轨尺寸允许偏差及平直度要求
高速铁路的轨道结构区别于普通线路的最重要的特点是对轨道不平顺的
严格控制，体现在钢轨上则是对其表面尺寸质量、平直度、表面平整度和扭曲的严格要求。钢轨尺寸的精确和外形的平直是轨道平顺的基本保证之一。
3）钢轨的化学成分
高速铁路钢轨出现质量问题的主要形式是由于钢轨内部夹杂、缺陷所引起的疲劳折损。提高钢轨材质的纯净度是减少钢轨疲劳折损、提高钢轨的可靠性、延长其使用寿命的有力途径。
钢轨的化学成分是影响其力学性能、焊接性能及其他使用性能的基本因素，也是钢轨材质纯净度的重要指标。
（2）轨枕
尽管在高速铁路的发展中无碴轨道所占的比例越来越大，在许多国家已成为轨道结构的首选，但有碴轨道仍然是高速铁路轨道结构的主要形式之一，混凝土枕的性能和质量仍是需要关注的重点。
由于混凝土轨枕使用寿命长，维修工作量少，由混凝土制品厂生产的轨枕形状、尺寸、性能都比较标准、均一，为钢轨支撑的均匀性和轨面的动态平顺性提供了更可靠的条件，因而世界各国高速铁路有碴轨道均采用混凝土轨枕。我国既有铁路干线大部分铺设了混凝土枕，高速铁路则要求全部采用混凝土枕。
高速铁路混凝土轨枕类型大部分为整体式，如德国、意大利、西班牙和日本等国的各类轨枕，法国有碴轨道传统的轨枕结构是双块式，在高速铁路中仍然采用双块式轨枕，但在有碴桥上因设置护轮轨的需要，采用了整体式轨枕。
世界各国客运专线和高速铁路有碴轨道的技术发展表明，整体式和双块式混凝土轨枕形式都可以满足高速运行在承载能力、耐久性和稳定性等方面的使用要求。我国高速铁路采用整体式混凝土轨枕。
（3）扣件
高速铁路的扣件除要求具有足够的扣压力以确保线路的纵、横向稳定之外，还要求弹性好，以保证良好的减振、降噪性能；扣压力保持能力好，以降低日维修工作量；绝缘性能好，以提高轨道电路工作的可靠性，延长轨道电路长度，降低轨道电路投资。
我国采用弹性扣件已有20多年历史，已成功的开发了弹条Ⅰ扣件，弹条Ⅰ型调高扣件，弹条Ⅱ型扣件及弹条Ⅲ型扣件等，以上扣件已全部通过部级鉴定并推广使用。
弹条Ⅲ型扣件是为高速重载而研制的无螺栓式扣件，系利用预埋于轨枕中的铁杆来保持轨距，承受横向力并固定弹条，以弹条扣压钢轨，尼龙块作为绝缘部件并用于调整轨距。
（4）道床
道床是轨道结构的重要组成部分。散粒体道床不仅要承受轨枕传递的各种力的作用，保持轨道结构的稳定性，而且要便于进行养护。对高速铁路而言，
散粒体道床的这些作用显得尤为重要。
2.4 无砟轨道
（1）对钢轨的要求
钢轨在极其复杂的受力条件下工作，钢轨状态又直接影响行车安全和平稳，因此，对钢轨提出以下要求：
1）具有较高的强度和承载能力，在车辆荷载及其他荷载作用下，不会发生伤损和破坏；
2）具有良好的抗磨耗性能，在车辆荷载长期作用下，能保持良好的断面形状，维持轮轨良好的接触状态；
3）具有良好的韧性，适应较高的动力作用，获得较长的疲劳寿命；
4）具有良好的焊接性能，以便采用无缝线路；
5）具有良好的道岔机加工性能，已获得良好的道岔质量；
6）化学成分便于热处理，以提高钢轨的强韧性；
7）严格的尺寸公差及高平直度，保持轨道结构高精度和平顺性。
一般来说，无砟轨道结构和有砟轨道结构对钢轨的要求没有本质区别，都要求钢轨在外形及其尺寸上的高精度，满足高平顺的要求；在内部质量上的高纯净度，满足高安全性和高稳定性的要求。但是，无砟轨道相对于有砟轨道来说，可以采用较小的曲线半径和较大的实设高超与欠高超，钢轨将承受较大的横向力；无砟轨道刚度要大于有砟轨道刚度，钢轨产生波浪磨耗机率增大。因此，无砟轨道结构要求钢轨应具备良好的耐磨性能。
（2）无砟轨道对扣件的要求
无砟轨道结构中，用耐久性混凝土或沥青材料代替有砟轨道中的道砟材料以后，轨道弹性和调整轨道几何形态的功能必须由扣件来完成。因此，除因满足上述要求外，还应强度以下要求：
1）合理、均衡、稳定的弹性。
无砟轨道的弹性主要由扣件提供。为适应乘坐舒适性和减少冲击作用的要求，需要确定扣件合理的弹性值。同时，为保证舒适性和减少钢轨波磨，在纵
向，扣件弹性应当是均衡的，而且随着累积运量的增加和气候的变化，扣件弹性应当是稳定的。
2）足够的调高能力。
在运营过程中，基础工程出现不均匀变形和沉降时，主要由扣件调整来进行维修，扣件必须具备较大的调高能力。
3）足够的纵向节点阻力。
高速铁路都采用一次铺设跨区间无缝线路，由于下部结构设计提供的纵横向阻力相对来说都非常大，无砟轨道纵横向阻力主要取决于扣件，满足无缝线路稳定性要求的节点阻力（包括桥上无缝线路和道岔区无缝线路）是扣件设计的主要参数之一。
4）足够的绝缘电阻。
我国采用谐振式轨道电路，道床漏泄电阻越大越利于轨道电路的传输。目前，我国针对有砟轨道规定道床泄漏电阻≥2Ω·km。按照这一标准，秦沈客运专线铺设的板式无砟轨道电路传输长度仅为700m，长枕埋入式无砟轨道电路传输长度为900m。如果道床泄漏电阻提高到3Ω·km，则轨道电路传输长度相应延长到850m和1100m。因此，应在设计时尽量增大扣件绝缘电阻。
5）方便施工。
用于高速铁路的无砟轨道，采用“自上而下”施工方法施工的轨枕埋入式无砟轨道都是混凝土结构，进行系统精细调整时，只能使用扣件的调整能力；采用“自上而下”施工方法施工的板式无砟轨道，只用填充层进行一次调整，难以保证轨道精度，必须用扣件调整，才能满足轨道高精度、高平顺性的要求。因此，扣件对施工精度有很大作用，在扣件设计中要充分考虑其对施工方便性的影响。
（3）无砟轨道上部结构层
无砟轨道上部结构层包括道床板/轨道板、隔离/调整层、底座或支承层及联结结构等，其功能类似于有砟轨道的轨枕和道床，起到支承和传递荷载的作用。
高速铁路上的无砟轨道都由预制结构和现场浇筑结构组成，其中预制结构都为混凝土制品。为提高无砟轨道结构的耐久性，必须在原材料、养生等方面严格要求。
基本原则
无砟轨道上部结构层的设计和制作是一个系统工程，与机车车辆（荷载）、电力（速流）、信号制式（轨道电路）、基础工程（结构要求）、减振降噪（弹性）、施工（方法及工期）、养护维修（结构要求）等都有密切关系，应当将其与上述各专业的协调以及技术经济的最佳平衡作为设计目标。所以，上部结构层的设计和制造一般应遵循以下原则：
1）应具有足够的承载能力和抵抗变形能力，以适应高速列车长期动荷载作用，维持轨道结构稳定和几何状态良好。
2）应具有合理的几何尺寸，尤其是合理的结构高度，既保证结构承载能力和抵抗变形能力，又满足谐振式的轨道电路要求。
3）应具有良好的施工性和修复性，便于组织快速施工和安装，便于配套设备和机械的应用，便于保证施工质量和提高施工进度；对于混凝土道床的局部损坏应考虑有修复的可能性，在出现破环性伤损时，能尽快恢复线路，减少运输中断时间。
4）预制结构具有成熟的制造工艺和材料。
5）保持与下部基础工程的协调，与路基、桥梁、隧道结构具有相当的使用耐久性。
第三章两种轨道结构的病害与防治维修
3.1 无砟轨道
3.1.1 无砟轨道的主要病害
(1)整体道床结构病害
整体道床是弹性地基梁模型中承受列车动荷载反复作用的受弯构件，自身刚度加大，弹性较差，所以对钢轨扣件及弹性垫层的弹性要求较高，此外整体道床的施工精度较高。其中支承块式整体道床，由于整体道床上的支承块式、道床本身混凝土、水沟混凝土存在多层施工结构面，这些都是薄弱环节，当道床地基面出现局部或者不均匀与沉降或因水侵蚀作用时，列车荷载的反复作用下容易使产生下沉、开裂、翻浆冒泥，致使轨道各部分几何尺寸难以保持，混凝土支承块松动、严重超限等。
无砟轨道整体道床常见的病害有：
1）混凝土下沉破损，轨道在列车垂直荷载作用下产生下沉变形，当轨道下沉变形较大时，容易造成道床的积累塑性变形，增加维修工作量。
2）混凝土道床上鼓破损，这种病害主要是由于底部有膨胀性土质或水压力过大导致。
3）道床混凝土受地下水腐蚀而破坏。这种腐蚀性破坏不仅威胁道床本身，而且对隧道衬砌，地基也同样起破坏作用。
4）拉应力作用下的开裂失效和混凝土结构面处开裂失效，由于混凝土抗拉强度仅为抗压强度的5%-10%，如果轨道板底部或结构面处拉应力过大，容易产生裂纹，在列车荷载反复作用下，裂纹逐渐扩展，最后引起结构失效。
针对上述四种病害，必须经全面整治后才能恢复正常使用。整体道床的使用曾一度改善了轨下基础的受力状况，减轻了线路的维修工作量，然而通过一段时间的运行，国内长大山岭隧道内的一些整体道床出现了开裂、翻浆冒泥、道床下沉等严重病害。
（2）板式轨道病害
板式轨道结构由不同材料组合而成，其主要伤损形式有轨道板裂纹、填充层破损和凸形挡台联接构件破损。
轨道板设计要求不允许开裂设计。但是，在荷载作用、环境因素及混凝土收缩徐变的影响下，轨道板会出现裂纹。随着结构设计的完善和填充材料的提高轨道板裂纹已很少出现。轨道板的伤损主要是轨道板发生裂纹，如图1所示。
图1轨道板的裂纹形式图
（3）轨枕埋入式轨道病害
轨枕埋入式轨道主要有长轨埋入式、双块式轨道。由于轨枕均为预先预制好的构件，在施工过程中通过现浇混凝土将轨枕埋入到道床中。在老混凝土结构水化完成后，新老混凝土之间的粘结主要靠范德华力与机械咬合力维持，而这种粘结作用较弱。混凝土结构组织中的孔隙及加载前骨料周边发展的裂缝造成联结区的主要缺陷。在动荷载作用下，这些潜在的裂缝周边产生高度应力集中，开始引起裂缝。通过裂缝发展最终导致粘结区新老混凝土结合不良。此外，还有新混凝土浇筑不实或粘结面凿毛处理，引起老混凝土受到扰动。新混凝土硬化时体积收缩，受老混凝土的约束作用，在新混凝土中形成拉应力，粘结面的边界附近会产生剪应力和拉应力，粘结层出现微裂缝，也降低了新老混凝土的粘结强度，造成粘结破坏。
3.1.2 无砟轨道病害的维修现状
随着高速铁路客运专线的大量建成与投入使用，加之我国客运专线行车组织的特点，客运量巨大、行车密度大、行车速度提高。客运运输任务任然繁重，轨道负荷载较大。日常维护成为各项工作的重点难点之一。常规的线路维修技术原则“以预防为主、防治结合、养修并重”已经难以满足现代客运专线无砟轨道的管理养护要求。
现代无砟轨道养护维修应贯彻“预防为主、防治结合、重检慎修”的原则，坚持精确检测、精心分析、精细修理的过程控制，根据其状态的变化规律和伤
损等级，安排养护与维修，有效预防和整治病害。养护维修实行检、修分开的管理制度，实行专业化管理。在养护维修过程中积极采用新技术、新设备、新材料、新工艺和先进的施工作业方法，优化劳动组织，提高检修质量和劳动生产率。此外，积极推行信息化技术，建立维修管理信息系统，逐步实现铁路养护维修的信息化管理系统。
3.2 有砟轨道
3.2.1 有砟轨道的主要病害
（1）轨道不平顺
在有砟轨道结构中，碎石道床是不稳定的组成部分。在列车的不稳定重复荷载下轨道会出现垂向、横向的动态弹性变形和残余积累变形。这些变形不仅影响列车的平稳运行而当这种变形累计到一定限度时威胁行车安全。为了保持线路状态良好必须经常进行轨道结构的养护维修。
轨道不平顺的种类：
1)高低不平顺：由于路基下沉，道床捣固不实等原因致使钢轨沿纵向产生不均匀下沉引起前后高低不平顺。在列车动力作用下轨低与垫板、垫板与轨枕与道床顶面间会出现吊板或暗坑，对行车安全极为不利。
2)水平不平顺：主要是由于左右股钢轨下沉量不等造成
3)三角坑：在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股后是右股高于左股，高差超过容许偏差值而这两个最大水平误差点之间的距离不足18m。它的存在有可能使列车在一个固定轴前后的4个车轮中的1个瞬间减载或悬空严重时有可能爬上钢轨危机行车安全。
4)方向不平顺：指直线不直曲线不圆。通常是由于钢轨硬弯扣件松动，缓和曲线顺坡不良等原因造成。线路方向不良必须引起列车车轮左右摇摆加剧车轮撞击从而引起其他线路病害高速行驶的列车尤为明显严重时危及行车安全。
5)复合不平顺：指在钢轨的同一位置垂向和横向的不平顺共同叠加。
(2)道床病害
道床是轨道框架的基础。轨道变形的主要原因是道床的变形，道床的不均
匀沉降将引起一系列的病害，直接危及行车安全。因此，必须知道道床变形原因及其病害整治以保证线路的平顺性使列车安全运行。
道床病害的种类：道床脏污、道床沉陷、道床翻浆
道床翻浆的原因：
1）道砟质量不良，有些道砟是石灰岩材质该类道砟的强度低耐磨性和抗冲击性、抗压碎性能差。现在的铁路逐步实现重载化。在列车重力反复作用下道砟相互挤压磨损而且磨损后是粉末状容易出现翻浆、板结等病害。
2）路基基床翻浆：
路基基床的密实度不足，在列车荷载的长期作用下道床颗粒嵌入基床形成一层膜致使地表水无法排出形成翻浆积水等病害。
日常维修工作中将路基面的平顺度破坏导致基床表面不平路基表面的排水不畅。
其他成因沙尘客车的垃圾及粪便严重污染道床减小了道床的渗水性和弹性易行成板结翻浆等病害。
（3）混凝土轨枕常见病害
混凝土轨枕线路由钢轨、混凝土轨枕、扣件道床等部分组成。钢轨直接承受由机车车辆传来的巨大压力并传向轨枕。混凝土轨枕通过轨下弹性垫层和中间扣件承受钢轨传来的竖向垂直力横向和纵向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨的正常的位置。我国的混凝土轨枕的使用有多年的历史了多年的经验表明混凝土轨枕的使用对强化轨道结构保证行车安全起到了重要的作用。但是内轨枕在设计制造和使用中的问题只是部分轨枕早起发生损坏影响了正常使用。
混凝土轨枕伤损的主要形态：
1）轨下截面出现过大的横向裂缝。混凝土轨枕是一个接受不稳定重复荷载的构件。荷载的变化带有随机的性质，混凝土轨枕在使用期内轨下截面有可能出现大于该截面抗裂强度的荷载弯矩。在这种情况下就产生了横向裂缝一般来说这种裂缝较小不致引起轨枕失效但在某些情况下截面的荷载弯矩远远大于轨枕的抗裂强度那就会出现过大的横向裂缝导致轨枕失效。
2）轨下截面压溃：轨枕下部分由于橡胶垫板损坏或串出，使钢轨直接作
CRTSI型板式无砟轨道结构
CRTS I型板式无砟轨道结构 西南交通大学王其昌 (2009.05) 1、结构组成 CRTS I型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂 浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。图 1.1 (a)、(b) 为平板式、框架式板式无砟轨道，图 1.2和图1.3分别为其横纵断面图。 (a) (b) 图1.1 CRTS I型板式无砟轨道 图「2 CR T型板式板式无砟轨道横断面图 图1.3 CRTS I型板式无砟轨道纵断面图 时速200?250公里及时速300?350公里客运专线CRTS I型板式无砟轨道通用参考图［图号：通线(2008) 2201及通线(2008) 2301］，已经铁道部经济规
划设计院2008年7月发布。 2、路基地段CRTS I 型板式无砟轨道 图2.1为路基地段CRTS I 型板式无砟轨道，设计应符合下列规定: L 」 L 」 图2.1路基地段CRTS I 型板式无砟轨道 (1) 底座在路基基床表层上设置。 (2) 底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 (3) 线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。当采用集水井 方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。 严寒地区线 间排水设计应考虑防冻措施。 (4) 线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材 料的性能应符合相关规定。 3、桥梁地段CRTS I 型板式无砟轨道 图3.1为桥梁地段CRTS I 型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： (1) 底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。在底座 一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。 (2) 底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 (3) 底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设 计的相关规定设置防水层和保护层。 (4) 桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。 ____ A 廉中心应
XX弹性支承块无砟轨道施工方案
弹性支承块无砟轨道施工方案 目录 1、编制依据 (3) 2、编制范围 (3) 3、工程概况 (3) 3.1、设计概况 (3) 3.2、设计要求 (4) 4、整体道床施工 (7) 4.1、施工准备 (7) 4.1.1、技术准备 (7) 4.1.2、材料准备 (7) 4.1.3、施工现场准备 (7) 4.1.4、施工主要机具准备 (8) 4.1.6、施工人员组织 (9) 4.1.7、施工人员培训 (10) 4.2、施工方法 (10) 4.3、道床板施工工艺流程 (12) 4.3.1、测量放样 (12) 4.3.2、基底预埋钢筋 (12) 4.3.3、基底拉毛或凿毛、清洗植入连接钢筋 (13) 4.3.4、现场组装轨排 (13)
4.3.6、架设轨排并粗调到位 (15) 4.3.7、架设上层纵横向钢筋 (16) 4.3.8、架立道床模板 (16) 4.3.9、绝缘性能测试 (16) 4.3.10、精调并固定轨排 (16) 4.3.11、浇筑道床混凝土并抹面 (16) 4.3.12、混凝土养护 (17) 4.3.13、拆除模板 (18) 5、施工注意事项 (18) 6、施工组织管理 (20) 7、质量保证措施 (21) 8、安全保证措施 (22) 9、应急措施 (23)
弹性支承块无砟轨道施工方案 1、编制依据 （1）隧道地段弹性支承块式无砟轨道设计图（玉磨施轨-03） （2）新建玉磨铁路站前二标施工组织设计 （3）《铁路混凝土工程施工技术规程》（Q/CR 9207-2017） （4）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2018） （5）《铁路隧道工程施工技术指南》（Q/CR 9653-2017） （6）《铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10417－2018） （7）《铁路隧道监控量测技术规程》（Q/CR9218-2015） （8）和乐隧道设计图 （9）万和隧道设计图 2、编制范围 仅适用于本标段和乐隧道D1K13+200～D1K16+631段和万和隧道 DK22+680～DK39+773段无砟轨道施工。 3、工程概况 3.1、设计概况 根据和乐隧道设计图、万和隧道设计图及隧道地段弹性支承块式无砟轨道设计图，本标段内设计为弹性支承块式无砟轨道铺设实际长度共计20524m，其中包括和乐隧道3431m（D1K13+200～D1K16+631），万和隧道17093m（DK22+680～DK39+773）。
无砟轨道基础垫层施工专项方案
新建兰渝铁路 LYS-6标段土建工程 王家河隧道进口无砟轨道垫层 专项施工方案 编制： 复核： 审核：
中交一航局兰渝铁路项目经理部三分部 二零一四年七月 中交一航局第四工程有限公司 施工方案 工程名称： 编制人：主管： 编制单位： 编制日期：
目录 1、编制原则 (4) 2、编制依据 (4) 3、工程概况 (4) 3.1、气象特征 (4) 3.2、地层岩性 (5) 3.3 、地质构造 (5) 3.4、水文地质特征 (5) 3.5、主要工程量及结构 (6) 4、施工总体安排 (6) 4.1、施工进度计划 (6) 4.2、劳动作业组织计划 (7) 4.3、机械设备配置 (7) 4.4、材料组织与运输 (8) 5、施工工艺及方法 (8) 5.1、总体施工工艺 (8) 5.2、施工工艺流程 (9) 5.3、施工前准备工作 (10) 5.4、施工方法及措施 (10) 6、质量验收标准及保证措施 (12) 6.1、质量验收标准 (12) 6.2、质量保证措施 (13) 7、安全保证措施 (14) 7.1、人身安全保证措施 (14) 7.2、现场安全用电措施 (14) 7.3、施工机械安全保证措施 (15) 8、文明施工及环境保证措施 (16)
8.1、现场、料场、驻地文明施工保证措施 (16) 8.2、施工中的环保措施 (16)
1、编制原则 1.1执行国家、铁道部新建铁路有关施工规范、验收标准； 1.2按照建设程序合理安排施工进度，确保工期； 1.3根据工程项目特点,发挥专业施工队伍特长,合理部署施工力量； 1.4采用先进、科学、成熟的施工方法和工艺，确保安全和质量； 1.5符合环境保护、水土保持和文明施工要求。 2、编制依据 2.1施工合同文件； 2.2兰渝公司指导性施工组织设计（第八版）； 2.3王家河隧道无砟轨道施工组织设计； 2.4王家河隧道设计图，图号：兰渝施隧-I-62； 2.5现行有关的标准、规范、规程、指南等。 表2-1 现行有关的标准、规范、规程、指南 王家河隧道进口位于陕西省宁强县广坪镇，为秦岭中山地貌，地势总体趋势北高南低，山体陡峻，谷深且多呈“V”字形。王家河隧道进口无砟轨道基础施工里程为DK470+918～DK474+918，长度4000米，无砟轨道垫层厚30cm，为C30混凝土。 3.1、气象特征 本地区属于北亚热带湿润向温暖半湿润过渡的季风气候，本地区气候温暖湿润，年平均气温16.1℃。最高温度25.8℃，最低温度5.2℃，年平均降水量941.8mm，年
有砟轨道、无砟轨道、道床、站设工程质量要求
有砟轨道工程质量要求 正线道碴摊铺压实后，应符合以下规定： 碴面外形：铺碴宽度、厚度等断面尺寸应符合规定。 表面平整度：用3m直尺检查，各方向误差不应大于20mm；轨枕中部的道床不得凸出。 道碴摊铺压实后，密度不宜小于1.6g/cm3。 整体道床质量保证措施 整体道床的施工是本工程的关键工序之一，提前对施工人员进行培训， 使其掌握技术要点、提高质量意识。 整体道床施工精度要求是相当高的，根据设计要求及相关技术标准编制 实施性施工组织设计及作业指导书，并严格按照规范要求施工。 实行测量全过程监控制度，即灌注混凝土前由测量组精调轨排；灌注混 凝土时测量人员加强复核轨排高程、水平；拆除工具轨前进行复测并记录。 加强混凝土的捣固，尤其是轨枕底部，确保混凝土达到密实，并在混凝 土浇筑前，先将轨枕上预埋横向穿筋孔内纵向连接钢筋周边的缝隙用水泥砂 浆填塞饱满，避免孔内出现空洞现象。 轨道工程 道碴材质、颗料级配、形状、清洁度均要符合要求，工地收方时，如发现道碴材质、料径、清洁度不符合要求，要按规定进行复验，复验结果不合格的，清退出场或降级用于站线。 轨道工程工艺要求 正线碎石道碴的等级、材质、粒径、级配、颗粒形状和清洁度等应符合设计要求和相关技术条件规定。 路基（含桥梁、隧道）面经检验合格后，方可预铺道碴。 运碴车辆不宜长距离频繁行驶在基床表面上，不得破坏路基基床表层。道碴车辆在基床表面行驶时，应做到缓行缓停，禁止突然加速、急刹车和急速转弯，载重运行速度宜控制在15km/h左右。 雨天禁止车辆在基床表面上行驶。
桥梁两端各30m预铺道碴厚度高出桥台挡碴墙顶面不小于50mm，并作好碴面顺坡。 正线道床下部15cm厚的道碴，用摊铺机铺压成形，碾压作业后道床达到清洁，断面正确、密实。 站设工程质量要求 排水沟沟槽基底密实、稳固，背后填土密实无积水，砌体砌缝符合要求，砌体勾缝粘接牢固，壁面洁净，排水沟位置、标高、砌体质量、坡度、盖板尺寸、盖板板间缝宽、沉降缝位置符合设计及验标要求。
弹性支承块无砟轨道施工方案
目录 1、编制依据 (3) 2、编制范围 (3) 3、工程概况 (3) 3.1、设计概况 (3) 3.2、设计要求 (3) 4、整体道床施工 (7) 4.1、施工准备 (7) 4.1.1、技术准备 (7) 4.1.2、材料准备 (7) 4.1.3、施工现场准备 (7) 4.1.4、施工主要机具准备 (8) 4.1.6、施工人员组织 (9) 4.1.7、施工人员培训 (10) 4.2、施工方法 (10) 4.3、道床板施工工艺流程 (12) 4.3.1、测量放样 (12) 4.3.2、基底预埋钢筋 (12) 4.3.3、基底拉毛或凿毛、清洗植入连接钢筋 (13) 4.3.4、现场组装轨排 (13) 4.3.6、架设轨排并粗调到位 (15) 4.3.7、架设上层纵横向钢筋 (15) 4.3.8、架立道床模板 (16)
4.3.9、绝缘性能测试 (16) 4.3.10、精调并固定轨排 (16) 4.3.11、浇筑道床混凝土并抹面 (16) 4.3.12、混凝土养护 (17) 4.3.13、拆除模板 (17) 5、施工注意事项 (18) 6、施工组织管理 (20) 7、质量保证措施 (21) 8、安全保证措施 (22) 9、应急措施 (22)
弹性支承块无砟轨道施工方案 1、编制依据 （1）隧道地段弹性支承块式无砟轨道设计图（玉磨施轨-03） （2）新建玉磨铁路站前二标施工组织设计 （3）《铁路混凝土工程施工技术规程》（Q/CR 9207-2017） （4）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2018） （5）《铁路隧道工程施工技术指南》（Q/CR 9653-2017） （6）《铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10417－2018） （7）《铁路隧道监控量测技术规程》（Q/CR9218-2015） （8）和乐隧道设计图 （9）万和隧道设计图 2、编制范围 仅适用于本标段和乐隧道D1K13+200～D1K16+631段和万和隧道 DK22+680～DK39+773段无砟轨道施工。 3、工程概况 3.1、设计概况 根据和乐隧道设计图、万和隧道设计图及隧道地段弹性支承块式无砟轨道设计图，本标段内设计为弹性支承块式无砟轨道铺设实际长度共计20524m，其中包括和乐隧道3431m（D1K13+200～D1K16+631），万和隧道17093m（DK22+680～DK39+773）。 3.2、设计要求 隧道内弹性支承块式无轨道结构由钢轨、扣件、混凝土支承块、块下胶垫、橡胶套靴、道床板等组成。轨距1435mm,轨底坡1：40，轨道结构高度为600mm。
高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调.
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
无砟轨道技术培训考试题(含答案)
无砟轨道技术培训考试试卷 姓名分数 选择题（请把正确的答案写在括号内，只有一个正确答案，每题5分，共100分） 1、XX铁路预制箱梁面预埋钢筋及底座内连接钢筋为的HRB335钢筋，连接套筒 长，梁内预埋钢筋及底座内连接钢筋丝头拧入套筒深度相同，均为。（ C ） A 14mm；50mm；25mm B 16mm；50mm；25mm C 16mm；42mm；21mm D 14mm；42mm；21mm 2、轨道工程底座板施工时，当工地昼夜平均气温高于时，应采取夏季施工措施，混凝土的入模温度不宜超过；当工地昼夜平均气温连续3d低于+5℃或最低气温低于时，应采取冬期施工措施。（ B ） A 35℃； 35℃； -5℃ B 30℃； 30℃； -3℃ C 30℃； 30℃； -5℃ D 35℃； 30℃； -3℃ 3、轨道工程底座板混凝土浇筑后，应避免与流动水接触，并在内覆盖和洒水养护，保持混凝土处于湿润状态，当环境温度低于时，禁止洒水养护，采取适当保温措施，养护期一般不少于。（ A ） A 12h；5℃；7d B 14h；5℃；14d C 12h；3℃；7d D 12h；5℃；14d 4、无砟轨道混凝土底座板顶面高程的允许偏差为，宽度，中线位置。（ D ） A +3mm，-5mm；±10mm；5mm B ±10mm；±10mm；3mm C +3mm，-10mm；±5mm；3mm D ±5mm；±10mm；3mm 5、桥上CRTS I型板式无砟轨道结构高度为：176mm（钢轨）+40mm（扣件，当采用复合垫板并使用充填式垫板时）+20mm（承轨台）+200mm（轨道板）+ （CA砂浆）+ （底座）＝。（ B ） A 30mm；201mm；667mm B 50mm；201mm；687mm C 50mm；301mm；787mm D 30mm；301mm；767mm （ A ） 6、凸形挡台外形尺寸允许偏差：圆形凸形挡台直径，中线位置，顶面高程。 A ±3mm；3mm；0，+5mm B ±5mm；3mm；±5mm C ±5mm；5mm；0，+5mm D ±5mm；5mm；0，+5mm
弹性支承块式无砟道床施工工艺及方法
弹性支承块式无砟道床施工工艺及方法 本标段隧道内弹性支承块式无砟轨道钢轨采用100m定尺长、60kg/m、钢轨质量应符合《43kg/m～75kg/m热轧钢轨订货技术条件》（TB/T2344）的规定。弹性支承块由钢筋混凝土支承块、橡胶套靴、块下橡胶垫板组成，按1667对/km铺设。道床板采用C40钢筋混凝土现场浇筑而成，宽度为2800mm，道床顶面设置1%的横向排水坡。隧道内道床板分块浇筑，分块长度根据扣件间距合理确定，道床伸缩缝应位于两枕之间。 、施工工艺 弹性整体道床施工工艺流程图。 其它准备工作橡胶垫板 铺设轨排 龙门吊机走行轨弹性支承块组装 复测线路控制桩及设置 中心桩、标桩橡胶套靴支承块预制 预埋铁座清理现场材料准备 铺水沟 盖板 铺钢筋网弹性支承块运输 轨排组装 吊运轨道排架 粗调安伸缩缝及 检查井模板 钢筋网定位 精调并锁定安设混凝土 泵送管路水管及电缆的 延伸 试件取样浇注混凝土 振捣抹面成形 清洗管道及输送泵混凝土料准备 混凝土生产混凝土运输混凝土配合比
弹性整体道床施工工艺流程图 2、施工方法 （1）清理施工场地 将施工现场的石渣及其它杂物清除，然后用高压水冲洗干净，确保混凝土整体道床基底无杂物和积水。 （2）中线控制桩和基准标桩的设置 中线控制桩和标桩的设置必须超前设置，超前轨排位置200米，增设线路控制桩和线路标桩，控制桩由精测队测设，直线间距100米，曲线50米，中线控制桩偏移不得大于2mm，距离偏差不得大于1/5000。基准标桩设在线路中线上，其直线间距 6.25m，曲线为5m，标桩间距偏差应在两中线控制桩内调整。调整后基准点的误差，纵向距离±5mm，横向距离为±1mm；高程±1mm。水准点间距离100m，高程允许偏差为±2mm。根据中线控制桩用经纬仪和精密水准仪测定标桩位置及高程测量，标桩应用与道床同级混凝土埋设牢固。 （3）钢筋网的铺设 钢筋网超前轨排200m运至隧道内，并按设计数量平均竖放在隧道两侧。安设时利用线路标桩定位，将钢筋网安放在高于弹性道床基底5cm混凝土垫块上。安设钢筋网施工至少超前轨排架50m。伸缩缝处的道床钢筋应断开，整体道床两侧与侧沟之间设施工纵，防止道床混凝土收缩后带动侧沟开裂。 （4）轨道排架吊装及弹性支承块的架设 弹性支承块悬挂。支承块按顺序摆放到安有等距隔板的组装平台上（注意支承块轨底坡面向道心），快速悬挂口件放在支承块旁边，每组排架对称摆放22块，门吊吊起空排架
板式无砟轨道工程轨道板施工方案
板式无砟轨道工程轨道板施工方案
新建铁路沈丹客运专线TJ-3标工程 CRTSⅢ板式无砟轨道工程 专项施工方案 编制： 复核： 审核： 批准： 中建股份沈丹客运专线TJ-3标项目部三工区 二〇一四年四月
目录 一、编制依据 ......................................................................................................... - 1 - 二、工程概况 ......................................................................................................... - 2 - 2.1 工程概况 ............................................................................................ - 2 - 2.2底座板布置及结构尺寸 ..................................................................... - 2 - 2.3曲线地段超高设置............................................................................. - 5 - 2.4施工条件............................................................................................. - 7 - 2.4.1自然气候条件................................................................................. - 7 - 2.4.2交通运输条件................................................................................. - 7 - 2.4.3工区沿线可用材料资源................................................................. - 8 - 2.4.4水、电、燃料可用资源情况......................................................... - 8 - 2.4.5通信................................................................................................. - 8 - 三、施工计划安排 ................................................................................................. - 8 - 3.1工期安排............................................................................................. - 8 - 3.1.1单元评估计划................................................................................. - 8 - 3.1.2施工计划......................................................................................... - 8 - 四、施工前期准备 ................................................................................................. - 9 - 4.1技术准备............................................................................................. - 9 - 4.1.1技术培训......................................................................................... - 9 - 4.1.2线下工程验收及交接..................................................................... - 9 - 五、轨道板施工 ................................................................................................... - 12 - 5.5钢筋焊网安装及钢筋加工、绑扎 ................................................... - 18 - 5.6立模 ................................................................................................... - 20 - 5.7底座混凝土施工 ............................................................................... - 21 - 5.8混凝土拆模及养护 ........................................................................... - 23 - 5.9隔离层和弹性垫层施工 ................................................................... - 24 - 5.10自密实混凝土钢筋焊接网安装..................................................... - 25 - 5.11轨道板存放..................................................................................... - 26 - 5.12轨道板铺设..................................................................................... - 29 - 5.13轨道板防上浮和偏移设备安装..................................................... - 31 - 5.14自密实混凝土层施工..................................................................... - 31 - 六、劳动力计划 ................................................................................................... - 33 - 七、各项保障措施 ............................................................................................. - 33 - 7.1工期保证措施 ................................................................................... - 33 - 7.2 质量保证措施 .................................................................................. - 34 - 7.3安全保证措施 ................................................................................... - 37 - 八、环境保护和文明施工目标及措施 ............................................................... - 38 - 8.1环境保护目标 ................................................................................... - 38 - 8.2环境保护措施 ................................................................................... - 38 - 8.3文明施工目标 ................................................................................... - 38 - 8.4文明施工措施 ................................................................................... - 39 -
二型无砟轨道板知识
用阳离子的叫一型板，用阴离子的叫二型板。 二型板无砟轨道通过在轨道板灌注口中灌注水泥乳化沥青砂浆，砂浆硬化后将已经精确到位和临时固定的预制轨道板与基础支承层连接为整体，利用板间粘结力完成轨道板三向永久固定。同时，通过轨道板预留钢筋的纵向联接结提高轨道纵向整体刚度和轨道板板端抗翘曲能力。 一型板和二型板尺寸虽相近，但二型板设置横向假缝允许开裂，类似“串联宽轨枕”式结构，对下部变形的自适应能力较强，对下部缓冲协调和均匀受力的要求较低，故其下部水泥乳化沥青砂浆垫层的主要功能是施工调整（冲天空隙）、传递荷载、约束轨道板。。 砂浆的填充作用主要是保证轨道板、充填层和基础支撑层之间的共同作用，因此砂浆应能充分填满轨道板和基础支承层之间的安装空隙，使列车荷载按照理想的模式通过轨道板由垫层传递基础支承层。 传递竖向荷载。 砂浆垫层作为轨道板与基础支承层之间相对位置的调整层起到传递荷载的作用。砂浆垫层所受荷载主要为轨道板和轨面系统自重和高速列车冲击荷载两部分。 传递纵向及横向荷载。 列车在运行过程中，特别是制动时会对轨道板产生一个附加的纵向力，弯道行车又会对轨道板之间产生一个附加的横向力。在不设置凸形挡台的二型板无砟轨道中，附加的纵向力和横向力均要通过垫层砂浆在轨道板和基础支承层间传递。 约束轨道板。 连续结构使得砂浆约束轨道板位移成为可能，垫层砂浆依靠其剪切力实现约束轨道板的功能。因此，砂浆硬化后不紧要与基础支承层产生一定的粘结强度，同时应与轨道板之间粘结可靠。只有垫层砂浆与轨道板粘结牢固后，才能保证拆除临时支架后的轨道板位置保持精调后的状态，同时确保轨道板在行车状态喜爱位置的相对稳定。
无砟轨道施工现场存在问题及处理方案
无砟轨道施工现场存在问题及处理方案 1、梁面钢筋网片未进行覆盖，现场随意堆放，部分网片锈蚀严重。处理方案：对梁面钢筋网片进行覆盖，统一规划后集中存放。 2、底座板养生用棉被颜色不统一，堆压砂袋随意堆放。 处理方案：堆压砂袋建议采用京沪项目使用的白色袋子，规格统一，摆放位臵固定，保证美观。棉被在使用过程中尽量将颜色一致的铺设在相邻位臵，后续物质部门采购统一时尽量做到颜色统一。 3、施工班组未严格按照作业指导书施工，存在模板安装后才进行植筋作业等违规作业的情况。 处理方案：施工班组严格按照作业指导书的施工流程进行作业，现场管理人员加强管控，上道工序未完成坚决不允许进入下道工序。 4、施工现场未及时清理，各种钢筋、模板、扣件及小型材料、机具配件随意堆放。 处理方案：施工过程中，安排专人及时对施工区域进行清理，各种钢筋、模板、扣件及小型材料、机具统一存放，部分物件可加工移动储存箱进行存放，保证现场整洁有序。 5、植筋作业过程中，需加强现场管控，保证植筋深度及质量。 处理方案：质检人员及现场管理人员加强过程控制，发现不合格立即进行整改，杜绝质量隐患。 6、底座板模板拆模后使用车辆拖行至下一施工部位，且部分模板未
经打磨，直接涂刷脱模剂。 处理方案：模板拆除后使用车辆统一运输至下一施工部位，严禁直接在桥面上拖行，所有模板必须打磨干净后方可涂刷脱模剂，否则禁止使用。 7、浇筑混凝土前，底座板施工区域存在清理不彻底的现象。 处理方案：在浇筑混凝土前，建议采用高压水枪、鼓风机或吸尘器进行彻底清理，保证底座板施工质量。 8、隔离层铺设完成后，现场随意踩踏，导致隔离层部分区域被污染。处理方案：隔离层铺设完成后，严禁现场施工人员随意踩踏，建议在施工区域设臵警示标语，保证隔离层施工质量。 9、底座板混凝土浇筑存在洒水抹面现象。 处理方案：质检员与现场管理人员严格控制抹面过程，抹面须进行至少四次，禁止洒水抹面。 10、现场管理人员及施工人员未佩戴安全帽。 处理方案：安质部及架子队每天进行巡查，未佩戴安全帽的按相关管理办法进行处罚。 请安质部牵头，工程部配合，根据近期发现的问题按照以上格式增加，整理好后下发至施工现场
我国无砟轨道简介
无砟轨道简介 一、定义 板式无砟轨道是一种由混凝土底座、CA砂浆层、轨道板、扣件和钢轨等部分组成的一种新型的轨道结构。 二、简介 板式无砟轨道取消了传统有砟轨道的轨枕和道床，采用预制的钢筋混凝土板直接支承钢轨，并且在轨道板与混凝土基础版之间填充CA砂浆垫层，是一种全新的全面支撑的板式轨道结构。它具有以下优点：稳定性、平顺性良好；建筑高度低、自重轻，可减小桥梁二期荷载和降低隧道净空；轨道变形缓慢，耐久性好；不需要维修或者少维修且维修费用低。无砟轨道对工程材料和基础土建工程的要求都非常高，因此初期建设费用高于有砟轨道，但是它的稳定性好、使用寿命长。因此，在铁路客运专线中采用板式无砟轨道结构已成为现在高速铁路建设的主流模式和必然趋势。 三、种类 我国目前采用的板式无砟轨道有三种结构形式： 分别是从日本新干线板式轨道引进的CRTS I型板式无砟轨道和从德国博格板式轨道引进的CRTS II型板式无砟轨道以及CRTSⅢ。 CRTS I型板式无砟轨道是由混凝土底座、CA砂浆层、轨道板、凸形挡台等部分组成，凸形挡台的作用是防止单元轨道板发生横向和纵向移动。 CRTS II型板式无砟轨道的轨道板是连续的，没有凸形挡台。 CRTSⅢ系统主要由钢轨、扣件系统、充填式垫板、轨道板、水泥沥青砂浆垫层、混凝土支承层（路基）或钢筋混凝土底座（桥梁）等部分组成。 四、应用 CRTSⅠ型无砟轨道主要应用于哈大客专（哈尔滨至大连）、沪宁城际（上海至南京）、海南东环、哈齐客专（哈尔滨至齐齐哈尔）； CRTSⅡ型无砟轨道主要应用于京津城际（北京至天津）、京沪（北京至上海）、京石武（北京至石家庄至武汉）、宁杭客专（南京至杭州）、合蚌客专（合肥至蚌埠）、津秦客专（天津至秦皇岛）、杭甬客专（杭州至宁波）、大西客专（原平至西安）；
铁路无砟轨道铺设
1.2无砟轨道工程 1.2.1概述 管段内采用CRTS I轨道板铺装工程范围为D1K182+040～DK257+258.58段。 根据线下工程进度安排，轨道板铺设于2017年2月15日开始，2017年12月31日完成。铺设双块式无砟道床102.515铺轨公里。路基地段无砟道床0.081铺设公里；桥梁地段无砟道床0.192铺轨公里；隧道地段无砟道床101.822铺轨公里。 1.2.2双块式无砟道床铺设施工总体方案 双块式无砟轨道床施工包括轨道组装定位、轨枕组装与定位、道床板混凝土铺筑养生等主要内容。 无砟轨道的铺设采用国内先进、成熟的无砟轨道的铺设的施工方法，利用先进的测量设备保证轨道道床的精度和施工的进度。 轨枕铺设前，采用专用平车运往工点临时存放或直接堆放在隧道待铺区。堆放时，每层轨枕间设置垫木进行层间分隔和缓冲。 双块式无砟轨道铺设，将按照测量放样、散布纵向钢筋、散布轨枕、吊放工具轨、轨道组装粗定位、侧模与走行轨道安装、铺筋绑扎、轨道精调、道床板铺筑、混凝土养生、侧模与走行轨道拆除等几大工序组织施工，见“双块式无砟轨道施工工序流程图”。
双块式无砟道床施工工序流程图 为达到设计的施工进度，将每个作业面分成几个作业区段，平行组织现场作业，在每个区段上，各种作业流水进行。为达到业主计划的施工进度，在左右线隧道的进出口和斜井地段的几个作业面同时组织施工，平行组织现场作业，各种作业流水进行。主要专业作业机具和检测仪器，将使螺杆调节器螺杆安装及调道床板钢筋安装及绑扎 双块式轨枕运输及线间存道床板钢筋运输及线间存下部结构顶面清洗 碾平及粘合中间层 钢筋探测及钻销钉孔 人工铺设纵向钢筋 利用散枕装置散布轨枕 自动装卸车运送和安放工 轨枕方正和扣件安装 粘结钢销钉 螺杆调节器运输及支架安 粗调机粗调轨排 扣件安装 长轨铺设设备铺设长钢轨 水泥砂浆填塞螺杆孔洞 自动装卸车拆卸工具轨 螺杆调节器拆卸及倒运 纵向模板拆洗机拆卸清洗模板 混凝土表面处理及养护 混凝土浇筑机浇筑混凝土 轨排精调 模板纵向及横向连接 纵向模板安装机安装纵向模板 接地焊接
无砟轨道施工方案
2.3.8无砟轨道施工方案 2.3.8.1 总体施工方案 本标段无砟轨道采用CRTS Ⅲ型板式无砟轨道。其由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土、限位凹槽、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成。CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构见“图2-3-8 CRTS Ⅲ型板式无砟轨道横断面图”。轨道板采用单元分块式结构，在路基和桥梁地段轨道板间采用不连接的分块式结构。 轨道中心线 轨道板中间隔离层 自密实混凝土 钢筋混凝土底座 图2-3-8 CRTS Ⅲ型板式无砟轨道横断面图 扣件：采用WJ-8B型弹性扣件。 轨道板：采用先张法预应力轨道板，标准轨道板型号为P5600、P4925和P4856三种，板厚均为200mm，承轨台高度为38mm，混凝土强度等级为C60。 自密实混凝土及限位凹槽：轨道板下铺设自密实混凝土，强度等级为C40，设计厚度为90mm，长度和宽度与轨道板对齐，中间设置单层钢筋焊网。自密实混凝土与混凝土底座采用限位凹槽的方式进行限位和纵横向力的传递，每块轨道板下设置两个限位凹槽，凹槽尺寸为700mm×1000mm，限位凹槽处加设配筋，限位凹槽周围（侧面）设置弹性垫层，弹性垫层应满足结构受力、变形和材料耐久性要求。 中间隔离层：采用厚度为4mm的土工布。 底座：采用钢筋混凝土结构，双层CRB550级冷轧带肋钢筋焊网，直径为φ12mm。底座伸缩缝宽度为20mm，采用聚苯乙烯泡沫塑料板填缝；路基地段底座混凝土强度等级为C35，底座宽度3100mm，底座板厚度为300mm。每3块～4块轨道板对应长度设置宽度为20mm伸缩缝，在伸缩缝位置设置传力杆；桥梁地段底座混凝土强度等级为C40，长度为对应每块轨道板长度，底座宽度为2900mm，底座板厚度为200mm。
无砟轨道轨道板揭板试验施工工艺总结
目录 1 试验总体准备 (1) 1.1 试验目的 (1) 1.2 原材料准备 (1) 1.3 配合比设计选择 (1) 1.4 试验场地准备 (2) 1.5 试验段参数选取 (2) 2 施工组织 (2) 2.1 总体施工组织 (2) 2.2 试验管理人员配置 (3) 2.3 作业人员及机具设备配置 (3) 3 试验段施工工艺及方法 (4) 3.1 底座施工 (4) 3.2 底座伸缩缝设置 (6) 3.3 隔离层、弹性垫层施工 (6) 3.4 自密实混凝土施工 (7) 3.5 自密实混凝土拌制 (9) 3.6 自密实混凝土运输.............................. 错误!未定义书签。 3.7 混凝土灌注 (9) 3.8 自密实混凝土拆模 (10) 4 质量检验 (10) 5 工艺性试验总结 (11) 5.1灌注施工工艺 (11) 5.2 施工注意事项 (12) 5.3 离缝现象控制 (12) 5.4 气泡现象控制 (12) 5.5 泌水现象控制 (13) 5.6 灌注不饱满控制 (13) 6 结束语 (13)
CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土揭板试验总结 1 试验总体准备 1.1 试验目的 （1）模拟线上实际施工条件，探索自密实混凝土搅拌、灌注工艺及灌注效果评价, 包括原材料性能检测、自密实混凝土试验室试配试验。掌握CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工工艺流程，着重解决关键工序的施工方法。 （2）通过灌注及揭板试验，实地检验自密实混凝土的施工性能，确定自密实混凝土的基本施工配合比，以及底座板台座浇筑、机具加工准备以及灌板现场模板安装等工艺参数，通过研究和和总结形成一套成熟的、具有指导施工实践的工艺和作业工装，确保轨道板充填层混凝土灌注一次成功。 （3）通过现场试验，总结确定自密实混凝土的性能指标和施工工艺参数，包括原材料性能指标、自密实混凝土拌和物性能和施工工艺参数。 1.2 原材料准备 严格把控混凝土原材的质量、性能，确保自密实混凝土在同一配合比下的稳定性，方便检测混凝土后续调配合比的变量性能。配专检人员对每批原材进行进场验收，出合格证，并做好相关追溯。 表1-1 原材料进场情况表 1.3 配合比设计选择 根据铁科院提供的设计配合比、试配施工配合比，自密实混凝土的配合比参数应满足以下规定： （1）胶凝材料用量不宜大于580kg/m3；
(完整版)铁路无砟轨道试题及答案
向莆铁路无砟轨道技术、管理试卷 （满分100分，考试时间：90分钟） 单位：姓名：成绩： 一、单项选择题：（每题3分，小计45分） 1、双块式轨枕堆放层不宜超过（D）层。 A、6 B、8 C、10 D、12 2、隧道基础沉降观测，是在隧底工程完成后3个月为观测期限，第一个月的观测周期及频次为（C）。 A、1次/2周 B、2次/周 C、1次/周 3、轨道几何状态测量仪应具有提供轨距、水平等信息的检定界面，其中轨距和水平的数据有效位数为（B）。 A、0.05mm B、0.01mm C、0.1mm D、0.05mm 4、CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床混凝土强度达到（A）后，方准拆除轨道排架或支撑架。 A、5Mpa B、8Mpa C、10Mpa 5、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨距允许偏差值为（B），变化率不得大于（B）。 A、±0.5mm，0.5% B、±1mm，1% C、±1mm，2% D、±2mm，1% 6、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，水平允许偏差值为（D）。A、2mm B、1.5mm C、0.5mm D、1mm 7、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨向和高低允许偏差值（10m弦测）为（A）。 A、2mm B、1.5mm C、1mm D、0.5mm 8、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排的轨枕间距允许偏差为（B）。 A、±2mm B、±5mm C、±6mm D、±8mm 9、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨道中线允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 10、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，线间距允许偏差值为（B）。A、 2 +mm B、 5 +mm C、 5 - mm D、 2 - mm 11、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板模板安装，中线允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 12、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板模板安装，宽度允许偏差值为（C）。 A、±1mm B、±3mm C、±5mm D、±7mm 13、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，中线位置允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 14、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，伸缩缝位置允许偏差值为（C）。 A、±1mm B、±3mm C、±5mm D、±7mm 15、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，平整度（1m尺量）允许偏
无砟轨道与有砟轨道的对比
湖南高速铁路职业技术学院毕业论文 （2012届） 论文题目：无砟轨道与有砟轨道的对比 姓名：卿景明 系（院）：湖南高速铁路职业技术学院 专业名称：铁道工程 指导老师：*** 2012 年 5 月20 日 中文摘要
随着高速铁路的大规模建设、既有线提速改造及重载铁路的快速发展，作为铁路重要基础设施的轨道结构需要不断更新、技术不断完善。高速铁路的技术核心是高速度，它对轨道结构就有了高平顺性和高稳定性的要求。传统的轨道结构已不适应目前铁路发展的需要，结构形式和设计方法必须相应改变。 在高速发展的今天，轨道交通已经成为了主流的交通工具，特别是城市轨道交通，而轨道交通现在基本都采用无砟轨道的技术进行施工，它相比于有砟轨道确实有一定的优势但也不可避免有各方面的劣势。 随着我国铁路建设水平的不断发展和提高，铁路的建设模式正逐步从客货共线形式向客货分离形式转变，通过对客运专线无砟轨道与有砟轨道的技术、经济比较，无砟轨道已成为客运专线的发展趋势。由于国内铁路建设和运输条件与国外存在差异，没有一种成熟的结构形式能够完全用“拿来主义”坐在国内运用。因此我国铁路轨道技术的发展应当总结国外铁路无砟轨道与有砟轨道的结构特点，充分分析国内的铁路结构和运用条件，选择技术先进、经济合理的轨道结构形式，对比分析无砟轨道与有砟轨道的各种技术，从而优化轨道结构。 关键词：高速铁路无砟轨道有砟轨道 Abstract
With the high speed railway, large-scale construction of existing railway-speed-increasing transformation and overloaded railway of rapid development, as an important railway infrastructure of track structure need to constantly updated, technology improvement. High-speed rail technology core is high speed, it to track structure is the GaoPingShun sex and the high reliability requirements. The traditional rail structure can meet the needs of the development of the current railway, structure form and design method must change accordingly. In the current rapid development of rail transit has become the mainstream of transportation, especially on urban rail transit, and rail traffic now are the basic technology to track a frantic jumble no construction, it is compared to the frantic jumble of a certain track advantage but also hard to avoid the disadvantages. With China's level of railway construction development and improve, railway construction mode gradually from the passenger and freight line forms to passenger separation form change, through to the special passenger line frantic jumble no tracks with a frantic jumble of technology, economy comparison orbit, frantic jumble no track has become the development trend of the passenger special line. Because domestic railway construction and transportation conditions and foreign different, not a kind of mature structure form can completely with "copycat" sat in the domestic use. So China's railway track technology development should be summarized foreign railway tracks with a frantic jumble no frantic jumble the structure characteristics of the track, the full analysis of the domestic railway structure and applying condition, select the advanced technology, reasonable economy of track structure form, comparison and analysis of the frantic jumble no tracks with a frantic jumble of orbit technology, so as to optimize the rail structure. Keywords