城市交通拥堵问题的分析与治理

城市交通拥阻的分析与治理

摘要

随着经济的高速发展和城市化进程的加快，机动车拥有量急剧增加。城市道路交通拥堵问题成为困扰世界各大城市的主要社会问题之一，严重影响着城市的可持续发展和人们的日常工作与生活。快速、准确地发现路网中发生的交通拥堵，并估计出拥挤在未来一段时间内的扩散范围和持续时间，对于制定合理有效的交通拥挤疏导策略具有重要意义。

本文通过调查洛阳市中州中路与定鼎路交叉口车流量与红绿灯的设置等情况，发现此路口南北方向的车辆主要是由关林与洛阳站方向的往返车辆，东西方向的车辆主要是由中央百货大楼与老城方向的往返车辆，且南北方向的车流量大于东西方向的车流量。

模型一，通过我们的调查发现，造成此路口交通拥堵的原因之一是黄灯时间较短，黄灯时间只有3秒，这样会造成有些车辆因来不及停车而越过十字路口的停车线, 又由于红灯亮了而过不了路口, 故而造成交通混乱。针对此问题，我们在力学与动力学原理的基础上，提出一种调整黄灯时间的模型，利用微分方程列出黄灯时间的求解公式，并计算出黄灯闪亮的最佳时间为7秒。

模型二，道路的增长速度跟不上车辆增长速度，这就导致了车辆静止平均密度逐年增大，结果花费了大量人力物力财力修路架桥，但换来的不是交通顺畅，而是越来越严重的交通拥挤。针对此现象，我们以交通工具为研究对象，运用线性规划方法并结合LINGO软件，得出人们出行选用自行车和大型机动车有利于缓解当前交通拥堵现象。

模型三，为了使交通部门有充分的时间来预防交通拥堵，应该在交通流高峰到来之前做出预测, 进而采取及时的措施并通过交通控制系统削减交通流高峰、避免拥堵的发生，我们采用径向基函数预测功能的神经网络[5],对十字路口的车流量进行实时预测，应用MATLAB软件编程[4]预测出交通高峰期可能通过每个路口的车流量，从而可以给交通部门提供数据，让他们有更充分的时间预防交通拥堵的发生。

关键词：微分方程;线性规划;神经网络; LINGO; MATLAB

城市道路交通问题是一个复杂的社会系统工程，它不仅与市民的生活密切相关, 而且关系到经济的发展和社会的进步。交通道路拥挤已成为众所周知的“都市顽症”，许多大中城市的交通拥阻造成了时间的浪费、工作的耽误和心理的烦躁，严重影响了人们的学习生活，直接、间接带来了相当大的经济损失。因此如何缓解交通拥阻、综合治理越来越成为民生的焦点。现在我们就洛阳市中州中路与定鼎路交叉口的交通现状，应用数学建模方法提出、分析并探讨解决城市交通拥阻问题的办法。下面就是我们在该十字路口的典型环境中相当简化的情形下所要解决的问题。

(1)如图，到达十字路口的四队车流的每一队，都有直行、左转、右转三个方向。在交通高峰时间实际调查这些车流的数据，以及现行的交通调度方案（包括路口三个方向行车道的划分、红绿灯的控制等）。

(2)分析交通堵塞的原因，提出治理方案。.

(3)对你的方案作计算机模拟，评价其效果。

(4)将调查、分析和解决方案写成一篇简明、通俗的文章，投给当地的报刊。

二、模型假设

（1）假设车的长度对交通没有影响，所有车的通过路口的速度一样，同一转向的车辆时间相同；

(2）假设所有的司机都遵守交通规则，没有交通事故发生；

(3）不考虑汽车发动时间的影响；

(4）只考虑机动车辆，不考虑其他影响不大的交通工具的影响；

(5）不考虑天气和车辆状况的影响；

3.1、交通拥堵的概念

交通堵塞是指一定时间内道路的承载能力不能满足车辆的通行需求，即道路上的车流量大于道路的最大车流量，是超出部分滞留在路上的交通现象。

针对此问题我们选择的是洛阳市中州中路与定鼎路交叉口，此路口当前是采用红黄绿色灯，根据交叉路流量的具体情况，有色灯分配通行权。交通高峰时间每个路口的车流量如下表（1）：

表（1）

3.2、现行色灯分配方案如下

此次调查的中州中路与定鼎路交叉口有12个相位，如下表（3）：（例如D25意为从车道2开往车道5）

表（3）

3.3、造成交通堵塞的原因

定鼎路与中州中路十字路口，是关林连接洛阳站与火车站的主要交叉口，同样也是老城连接王城广场与中央百货大楼的主要交叉口，南面连接立交桥与洛阳桥，车流量很大，主要为由南向北、由北向南、由南向西和由南向东。这些方向车流量大，但黄灯时间较短，会造成有些车辆因来不及停车而越过十字路口的停车线, 但又由于红灯亮了而过不了路口, 故而造成交通混乱。再加上目前我国大多数城市都存在的问题即城市道路建设严重滞后，不能满足机动车的迅猛发展，交通流量日益加的需求；城市非交通占道

严重，加剧了城市的交通压力；城市交通结构的不合理，交通工具发展的不平衡，红绿灯时间短的安排不合理也加剧了交通的紧张状况；交通事故是导致交通堵塞特别是重大交通堵塞的重要原因；交通管理职能作用不到位，管理效率不高，是造成交通拥堵的重要原因。

3.4、十字路口车辆调度问题分析

十字路口就是给各相位个分配一定的绿灯段，使得在每一个绿灯时段内冲突的相位不同时放行；十字路口的情况下，通常是相位1和相位3轮流现实的两种相位。如果因左转车数量多，需要设置左转相位时再加相位2而成为三个相位。这里，图上实线表示车辆，虚线表示行人。

图（4）

四、符号说明

T：驾驶员的反应时间；

1

T：汽车通过十字路口的时间；

2

T：停车距离的驾驶时间；

3

v：法定行驶速度；

I：十字路口的长度；

L：车长；

f：刹车摩擦系数；

m：汽车质量；

()

x t：为行驶距离；

x：第j种交通工具(辆)；

j

c：第j 种交通工具单车费用系数；

j

a：第j 种交通工具单车载客量(人/辆)；

1j

b：A 城市瞬时交通流量的最大值(人)；

1

a：第j种交通工具单车按规定的最大速度安全行驶时所必须占用的最小道路面积(平2j

方米/辆)；

b：A 城市道路总面积(平方米)；

2

五、模型的建立与求解

模型一、通过延长黄灯时间来缓解交通拥堵

在最早的交通灯设计中是没有黄灯的。 由于没有黄灯的缓冲作用, 司机在交通路口必须及时做出停车或启动车辆的准备； 行人在通过马路的时候, 也必须准确地判断通行时间和红绿灯的转换时间, 因此, 通常行人过马路是很危险的。红灯停、绿灯行, 黄灯则告诫人们马上要转变灯的颜色, 正在过马路的行人要抓紧时间通过. 当绿灯转变为黄灯时, 司机和行人应准备停下来; 当红灯转变为黄灯时, 司机和行人应准备启动. 由于黄灯的缓冲作用, 行人、司机就有更充足的时间来从容应付, 提高了交通安全的保障系数, 黄灯时间的确定对交通路口的安全行使起举足轻重的作用. 时间少了, 会造成有些车辆因来不及停车而越过十字路口的停车线, 但又由于红灯亮了而过不了路口, 势必造成交通混乱. 而黄灯亮的时间过长又会浪费时间, 降低道路利用率, 甚至造成交通堵塞.下面我们将根据实际调查在力学与动力学的基础上给出一种计算黄灯闪烁的模型[1]。

记1T ------ 驾驶员的反应时间；

2T ------ 汽车通过十字路口的时间； 3T ------ 停车距离的驾驶时间；

则123T T T T =++为黄灯应亮的时间。下面计算2T 、3T ：

设法定行驶速度为0v ，十字路口的长度为I ，车长为L ，则汽车通过十字路口的时

间为20

I L

T v +=.

注意，车的尾部必须通过路口，这样路口的实际长度就是I L + .

停车过程是驾驶员踩刹车踏板产生的一种摩擦力，使汽车减速直至停止。设为汽车质量，f 为刹车摩擦系数，()x t 为行驶距离，刹车制动力为fmg （g 为重力加速度）。有牛顿第二定律，刹车过程满足下述运动方程：

22d x

m fmg dt

=- 初始条件为：00(0)0,|t dx x v dt ===.对微分方程积分一次，并代入条件00|t dx

v dt

==，得

0dx

fgt v dt =-+.令末速度为零，的刹车时间为01v t fg

=对上式子在积分一次，并代入条件(0)0x = ,得201()2x t gt v t =-+.故停车距离为22000101

1()()22v v v x t fg v fg fg fg

=-+=

. 所以 0

130()12v x t T v fg

==.

驾驶员的反应时间，可根据统计数据经验得到，通常为1到2秒。这样，求得黄灯应

亮时间为0

102v I L T T v fg

+=++.

根据我们对定鼎路与中州中路十字路口的调查统计数据有，汽车通过路口的行驶速度大约为20km/h ，路口长度26m ，车身长度为5m,汽车平均质量1300kg ，通过红灯口出的车次是每分钟约为65辆，沥青路面刹车摩擦系数为0.8。

由上述公式代入数据，有01050

26591750220.8109

v I L T T v fg ++=++=++≈??，即黄灯应

该设置的最佳时间约为7秒。

模型二、线性规划的数学模型

在人们传统的观念中解决城市道路交通拥堵的指导思想是，在车辆任意增加的前提下增加道路，以减小车辆静止平均密度，实现交通畅通，但是，随着经济的发展，汽车生产技术的提高，使道路的增长速度跟不上车辆增长速度，这就导致了车辆静止平均密度逐年增大，结果花费了大量人力物力财力修路架桥，但换来的不是交通顺畅，而是越来越严重的交通拥挤。可见错误的规划思路是城市交通发展走上恶性循环的直接原因。根据可持续发展的战略思想我们下面根据调查洛阳市中州中路与定鼎路交叉口的具体交通状况建立线性规划[2]的数学模型。如下:

11min n n f c x x =+……+c (1)

目标函数（1）表示所有交通工具的总费用（包括固定资产费用、维持运行费用和污染费用）。

11111

211221.0,,0n n n n n a x a x b st a x a x b x x ++≥??

++≤??≥≥?…………… (2)(3)(4) 约束条件（2）表示所有交通工具所能承载的人数大于等于该十字路口瞬时交通流

量的最大值(人)。

约束条件（3）表示所有交通工具所占有的总面积小于等于该十字路口的总面积。 其中j x 表示第j 种交通工具(辆),( j = 1, ?, n )。j c 表示第j 种交通工具单车费用系数(包括固定资产费用、维持运行费用和污染费用) (元/年. 辆)。1j a 表示第j 种交通工具单车载客量(人/辆)。1b 表示A 城市道瞬时交通流量的最大值(人)。2j a 表示第j 种交通工具单车按规定的最大速度安全行驶时所必须占用的最小道路面积(平方米/辆)。2b 表示A 城市道路总面积(平方米)。

该线性规划模型对城市道路交通规划的解释为: 求该线性规划问题的最优可行解, 确定交通工具的种类和数量, 使其在现有人口和道路的条件下(1b 和2b 为已知) , 能安全快速行驶( (3) 式成立) , 能充分满足市民的交通需求( (2) 式成立) , 并且实现资源消耗最少、环境污染最小(f 达到最小)。

当人口增加时, 1b 随之增大. 解决问题的办法是: 1) 适当增大1j a , 使对增大后的1b , 有11111n n a x a x b ++≥……；

2) 对增大后的1b , 在其他参数不变的前提下, 求模型的新的最优可行解； 3) 如果对增大后的1b 可行解集是空集, 则适当增大2b , 即增加道路面积, 使可行解集非空。

为简化计算, 我们把交通工具按机动车辆和非机动车辆分成两类. 机动车辆(以公共汽车为代表) 用1x 表示, 非机动车辆(以自行车为代表) 用2x 表示。则模型变为： 1122min f c x c x =+ (1)

目标函数（1）表示公共汽车和自行车的总费用（包括固定资产费用、维持运行费用和污染费用）。

1111221

21122221

2.0,0a x a x b st a x a x b x x +≥??

+≤??≥≥? (2)(3)(4) 约束条件（2）表示公共汽车和自行车所能承载的人数大于等于该十字路口瞬时交

通流量的最大值(人)。

约束条件（3）表示公共汽车和自行车所占有的总面积小于等于该十字路口的总面积。

给出一组实验数据, 设150000c =,2100c =, 1150a =,121a =，15800000b =,

21100a =,225a =,278000000b =.则最优可行解为10x =,25800000x =.

比较斜率12c c - ,1112a a - ,2122a

a - 不难看出，最优最优可行解1210,x x

b ==，对

1b ，2b ，1c ，2c 是非常稳定的。

从节约能源和保护环境的角度来看, 作为交通工具, 自行车是最佳选择. 但自行车有它的缺点, 如速度慢, 需要出行者本人驾驶等. 可见, 把自行车作为唯一的选择是不可行的.继续上面的讨论. 设已选定非机动车数量为2000000, 把非机动车的因素从模型中去掉, 只剩下机动车. 而进一步把机动车再分为大型机动交通工具(以公共汽车为代表, 记为11x ) 和小型机动交通工具(以小汽车为代表, 记为12x ) 两类, 则模型变为：

111212min f c x c x =+ (1)

目标函数（1）表示公共汽车和小汽车的总费用（包括固定资产费用、维持运行费用和污染费用）。

111112121

2111221221112.0,0a x a x b st a x a x b x x +≥??

+≤??≥≥? (2)(3)(4) 约束条件（2）表示公共汽车和小汽车所能承载的人数大于等于该十字路口瞬时交

通流量的最大值(人)。

约束条件（3）表示公共汽车和小汽车所占有的总面积小于等于该十字路口的总面积。

其中11000000b =，210000000b =，150000c =, 250000c =, 111a =, 12150a =,

21150a =,2280a =.用LINGO 编写出程序计算的最优可行110x =, 126667x =.所以该可行解是非常稳定的。

由模型二再结合节约能源保护环境的理念我们可以得出：为了解决城市交通拥堵问题和交通的可持续发展，为了发展和谐社会建设城市文明，提高人们的生活质量，在洛阳市的对交通工具的最佳选择是自行车和大型机动交通工具。

模型三、神经网络模型

对定鼎路与中州中路交叉口在下一周期内的车流量进行预测,特别是在交通流高峰到来之前做出预测, 进而采取及时的措施并通过交通控制系统削减交通流高峰、避免拥堵的发生, 是ITS 智能交通系统( Intelligent Traffic System) 对城市道路进行智能化管理中一个重要的环节。但是, 由于交通车流具有非线性、很大的不确定性、随机性

和离散性, 以常规数学模型为基础建立的十字路口车流量预测算法在预测精度和实时性方面还存在不少问题, 这在一定程度上限制了智能交通系统管理和协调控制城市交通的能力。我们根据实地调查的数据, 采用RBF 径向基函数网络[3]进行训练, 然后对交叉口下一个时间段内的车流量进行预测。应用预测结果采取适当措施避免交通拥堵现象的发生。

下表（5）为该十字路口的车流量统计表，所采用数据为一天中交通高峰期的车流量，每组统计时间为20分钟。

表（5）

训练方法: 为了提高神经网络预测的准确性, 训练时对输入进行了归一化处理, 输出为下一个时间段内路口各个方向的车流量, 并对BP 算法进行了改进, 采用有回弹的BP 算法, 以消除梯度模值对网络训练的影响。通过MATLAB 编程[4]实现神经网络的训练及仿真。BP 神经网络与径向基BP 神经网络的预测效果分别如图（6）和图（7）

图（6）

图（7）

由下图（8）训练及仿真结果表明, 我们采用基于径向基函数的神经网络控制方法对十字路口车流量进行预测, 能够达到在短时间内完成实时预测的要求, 预测精度也令人满意。当车流量的变化较大时, 采用本方法可较好地改善十字路口的交通拥堵问题。

00.20.40.60.8

1 1.

2 1.4 1.6 1.82

100

200

300

400

500

600

700

o 为真实值，*为预测值

道路

交通量

图（8）

致XXX 报刊的一封信

敬爱的编辑:

您好!

我们是XXX 学校的学生，在做一个关于如何解决城市交通拥堵问题的数学建模题。我们调查了洛阳市中州中路与定鼎路交叉路口现行的交通情况，发现此路口高峰期容易出现交通拥堵现象。对此，我们分析了出现交通拥堵的原因，并提出了相应的解决方案，现将我们的方案寄给您，方案如下：

方案一，针对该十字路口信号灯的时间分配问题，我们发现黄灯时间只有3秒太短，会造成有些车辆因来不及停车而越过十字路口的停车线, 又由于红灯亮了而过不了路口, 故而造成交通混乱。我们在力学与动力学原理的基础上，提出一种调整黄灯时间的模型，利用微分方程列出黄灯时间的求解公式，并计算出黄灯闪亮的最佳时间为7秒。

方案二，由于道路的增长速度跟不上车辆增长速度，这就导致了车辆静止平均密度逐年增大，结果花费了大量人力物力财力修路架桥，但换来的不是交通顺畅，而是越来越严重的交通拥挤。针对此现象，我们以交通工具为研究对象，运用线性规划方法并结合LINGO 软件，得出人们出行选用自行车和大型机动车有利于缓解当前交通拥堵现象。

方案三，为了使交通部门有充分的时间来预防交通拥堵，应该在交通流高峰到来之前做出预测, 进而采取及时的措施并通过交通控制系统削减交通流高峰、避免拥堵的发生，我们采用径向基函数预测功能的神经网络,对十字路口的车流量进行实时预测，应用MATLAB 软件编程预测出交通高峰期可能通过每个路口的车流量，从而可以给交通部门提供数据，让他们有更充分的时间预防交通拥堵的发生。

城市是我们每一个人的家，我们都有义务和责任来维护它的良好秩序。希望我们的方案能为缓解该路口的交通拥堵现象出一份力。

此致

敬礼

六、模型评价

在模型一中，综合考虑驾驶员的时间、车身长度及摩擦系数等多种因素，结合物理学和微分方程的知识使计算的黄灯闪烁时间更加准确。但是，将车速定为法定车速忽略了车辆变速行驶的情况，可能会使计算的黄灯闪烁时间不那么的精确。

在模型二中，把城市道路交通中的关键因素人，车，路，资源，环境有机的联系在一起，很好的体现了节约能源保护环境的理念。但是，计算使用的数据是根据交警多年的经验得出来的，可能与洛阳市定鼎路与中州中路交叉口实际的车流量有出入。

在模型三中，对BP算法进行了改进, 采用有回弹的BP算法, 以消除梯度模值对网络训练的影响。RBF相对于BP网络, 具有运算量小、收敛快、无局部极小等优点, 在一定程度上克服了BP 网络存在的问题，能够更好的解决交通拥堵问题。

参考文献

[1] 马锐，十字路口黄灯闪亮时间的数学建模分析，云南民族大学学报，第13卷第4期，

2004年4月

[2] 胡运权，运筹学基础及应用，北京市西城区：高等教育出版社，2008年第五版。

[3] 唐艳王洪博王万新，基于高斯径向基函数神经网络的十字路口车流量预测，农业装备与车辆工程，总第176期，2006年第3期。

[4] 刘卫国，MATLAB程序设计教程（第二版），中国水利水电出版社。

[5] 高宁张建中，MATLAB在RBF神经网络模型中的应用，农业网络信息，2009年第2期。

[6] 金松野，市交通网络与交通流的协调、优化与控制研究[M] . 上海:上海交通大学出版社,1998. 88 – 91。

[7] 白峥，学建模案例分析[M] . 北京:海洋出版社,2000. 171 – 176。

[8] 任善强雷鸣，数学模型[M],重庆：重庆大学出版社1998.60 – 65。

[9] 朱德通，型与实验[M] . 上海:同济大学出版社,2003. 79 – 107。

[10] 国强. 数学建模优秀案例选编[M] . 广州:华南理工大学出版社,177 – 204。

附录:

程序一

min 50000*x1+100*x2;

-50*x1-x2<=-5800000;

100*x1+5x2<=78000000;

程序二

min 50000*x11+50000*x12;

-x11-150*x12<=-1000000;

150*x11+80*x12<=10000000;

程序三

p=[880,978,690,439,515,390,865,990,734;

198,250,210,156,112,98,198,243,200;

845,920,65,480,427,360,902,890,654;

210,265,234,134,165,120,270,298,312;

980,1010,1005,580,690,634,976,1140,1230;

203,256,198,102,110,198,235,365,247;

1380,1204,1032,699,687,723,1000,1300,1106;

170,204,198,128,102,149,290,347,589];

t=[239 356 467 278 489 198 1032 128];

[m,ps]=mapminmax(p);

[n,ts]=mapminmax(t);

testPercent=0.15;

validatePercent=0.15;

[trainSamples,validateSamples,testSamples]=dividevec(m,n,validatePercent,te stPercent);

NodeNum1=20;

NodeNum2=40;

TypeNum=1;

TF1='tansig';TF2='logsig';TF3='tansig';

net=newff(minmax(m),[NodeNum1,NodeNum2,TypeNum],{TF1 TF2 TF3},'traingdx'); net.trainParam.epochs=10000;

net.trainParam.goal=1e-6;

net.trainParam.lr=1;

net.trainfcn='traingdm';

[net,tr]=train(net,trainSamples.P,trainSamples.T,[],[],validateSamples,test Samples);

[normTrainOutput,Pf,Af,E,trainPerf]=sim(net,trainSamples.P,[],[],trainSampl es.T);

[normValidateOutput,Pf,Af,E,validatePerf]=sim(net,validateSamples.P,[],[],v alidateSamples.T);

[normTestOutput,Pf,Af,E,testPerf]=sim(net,testSamples.P,[],[],testSamples.T );

trainOutput = mapminmax('reverse',normTrainOutput,ts);

trainInsect = mapminmax('reverse',trainSamples.T,ts);

validateOutput = mapminmax('reverse',normValidateOutput,ts);

validateInsect = mapminmax('reverse',validateSamples.T,ts);

testOutput = mapminmax('reverse',normTestOutput,ts);

testInsect = mapminmax('reverse',testSamples.T,ts);

figure

plot(1:1,[trainOutput validateOutput],'-',1:1,[trainInsect

validateInsect],'--',1:1,testOutput,'*',1:1,testInsect,'o');

title('o 为真实值，*为预测值') xlabel('道路');

ylabel('交通量');

2016-2017年城市交通拥堵分析报告

此文为WOR的版本，下载后可修改

观点速递 交通拥堵现状 一线城市中上海交通最堵，而深圳地区车主通勤速度最快，平均月车速达到28km/h。面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h 。交通拥堵主要原因及治理建议对交通拥堵现状从政策、社会等四个角度出发分析得出交通拥堵原因主要有城市规划与交通规划不协调、车路矛盾、静态交通容量不足。 面对交通拥堵，现行外国政府的解决方案瑞典首都斯德哥尔摩和美国纽约等城市通过交通信息系统解决拥堵问题，另一方面，法国巴黎和丹麦首都哥本哈根等城市通过加大公共交通措施投入，鼓励绿色出行，缓解交通拥堵问题。解决交通拥堵问题未来趋势 通过现代化的智能信息技术，构建人与车、车与车、车与路智能网络，不断采集实时交通路况、传输和处理这些数据，并及时将信息传递给交通参与者，实现车辆有效分布到合适道路网络上，进而提高道路与车辆运营效率。

城市拥堵严重影响各城市通勤车速 一线城市中，上海地区交通拥堵情况最为严重，其次是北京和广州。相对而言，深圳地区在一线城市中拥堵情况较为缓和。 从日均驾驶时间上看，广州驾车时间为86分钟，在一线城市中驾车时间最长。此外上海地区车主平均月车速只23km/h，而深圳地区车主速度最快，平均月车速达到28km/h。 一线城市曰均驾腔时同 78 一线城市交通拥堵指数 不同施区车主月均速度分布 ■ <20kmi'h ■20-6s0krn/h ■ >60fcmiTi

不同年龄车圭平均通勤速屢 25.2 2B.7 面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤 速度较快 男性车主的通勤速度要远远快于女性车主，男性在面对交通拥堵上处理得更灵活，驾驶更娴熟。从年龄上看，随着年龄增加，驾驶也越发熟练、通勤速度越快。此外面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h。 不同性别车主平均通勘速廈 立男

关于解决城市交通堵塞问题的数学模型的探究

城市交通拥阻的分析与治理 摘要 随着经济的高速发展和城市化进程的加快，机动车拥有量急剧增加。城市道路交通拥堵问题成为困扰世界各大城市的主要社会问题之一，严重影响着城市的可持续发展和人们的日常工作与生活。快速、准确地发现路网中发生的交通拥堵，并估计出拥挤在未来一段时间内的扩散范围和持续时间，对于制定合理有效的交通拥挤疏导策略具有重要意义。 本文通过调查洛阳市中州中路与定鼎路交叉口车流量与红绿灯的设置等情况，发现此路口南北方向的车辆主要是由关林与洛阳站方向的往返车辆，东西方向的车辆主要是由中央百货大楼与老城方向的往返车辆，且南北方向的车流量大于东西方向的车流量。 模型一，通过我们的调查发现，造成此路口交通拥堵的原因之一是黄灯时间较短，黄灯时间只有3秒，这样会造成有些车辆因来不及停车而越过十字路口的停车线, 又由于红灯亮了而过不了路口, 故而造成交通混乱。针对此问题，我们在力学与动力学原理的基础上，提出一种调整黄灯时间的模型，利用微分方程列出黄灯时间的求解公式，并计算出黄灯闪亮的最佳时间为7秒。 模型二，道路的增长速度跟不上车辆增长速度，这就导致了车辆静止平均密度逐年增大，结果花费了大量人力物力财力修路架桥，但换来的不是交通顺畅，而是越来越严重的交通拥挤。针对此现象，我们以交通工具为研究对象，运用线性规划方法并结合LINGO软件，得出人们出行选用自行车和大型机动车有利于缓解当前交通拥堵现象。 模型三，为了使交通部门有充分的时间来预防交通拥堵，应该在交通流高峰到来之前做出预测, 进而采取及时的措施并通过交通控制系统削减交通流高峰、避免拥堵的发生，我们采用径向基函数预测功能的神经网络[5],对十字路口的车流量进行实时预测，应用MATLAB软件编程[4]预测出交通高峰期可能通过每个路口的车流量，从而可以给交通部门提供数据，让他们有更充分的时间预防交通拥堵的发生。 关键词：微分方程;线性规划;神经网络; LINGO; MATLAB

缓解城市道路交通拥堵的措施

缓解城市道路交通拥堵的措施 摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、使用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词：城市；交通拥堵；改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题： （一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。 （二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 （三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般

都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。 （四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。 （五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和和改善城市交通的紧张局面，不是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个和其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并和城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。 （一）道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱

城市交通拥堵问题及对策建议

城市交通拥堵问题及对 策建议 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】

上海城市交通拥堵问题分析及对策建议 *** *** （上海海事大学经济管理学院，上海，201306） 摘要：本文基于上海城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾的背景下，对上海市交通拥堵问题进行探讨和研究。论文首先阐述了有关理论知识，对交通拥堵问题进行界定；其次从多角度分析了上海交通拥堵问题形成的原因，介绍了目前上海解决交通拥堵的方法并指出其不足；最后，在借鉴国内外其他城市解决交通问题成功经验的基础上，针对上海的实际情况提出上海市城市拥堵问题的治理对策。 关键词：上海；交通拥堵；交通需求；城市交通 1 引言 随着城市化的进一步推进，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增长，交通拥堵问题变得越来越突出。国内外已有很多学者对解决城市交通拥堵问题展开式研究。Jones-Lee[1]等从时间成本、交通事故、人类健康等方面阐述了交通的外部性及其度量。[2]提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Waadt Andrea [3]提出利用移动的GSM网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。张莉娜[4]认为现行的以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，加大了人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担。马嘉琪、白雁[5]从交通出行成本的角度，认为出行成本由个人成本和社会成本构成，并提出出行成本管理的理念，并借鉴和总结国外成功经验，尝试使用恰当的成本管理方式以促使公共交通的出行成本远远小于私人汽车，促使更多人转而选择公共交通的出行方式，从而实现缓解交通拥堵的目标。 本文试图从文化根源方面来探讨城市交通拥堵的疏解，以期通过文化层面来考究上海市城市交通拥堵产生的原因及其相应的对策分析。

城市交通拥堵的现状、原因及对策

城市交通拥堵的现状、原因及对策 作者：民建桂林市委秦胜忠来源：2011-12-15 一、城市市区交通拥堵的基本现状 近些年来，随着经济和社会快速发展，我国很多市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。 很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。 二、造成城市市区交通拥堵主要原因 1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。 2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。（2）、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（3）、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（4）、停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。

(整理)城市交通拥堵解决对策(最终).

编者按 随着社会经济的快速发展，城市的交通问题日益突出，逐渐成为城市发展问题之一，并成为民众关心的焦点。面对严峻的交通拥堵情况，各地纷纷出台相关政策应对。制定相关的治堵对策不仅需要自主创新，同时应该不断地借鉴国外相关经验。本刊特翻译本文，对日本在治理道路拥堵问题方面所采取的措施进行介绍，以期为治理道路拥堵对策的制定提供参考。 针对城市道路拥堵，日本相关部门从拥堵现象出现的原因入手，确定治理拥堵的两个大的方向。一方面要扩大道路交通容量，另一方面则需要提高道路通行效率。据此再进行相关政策的制定。为扩大交通容量，则必须先要找出某路段拥堵问题症结所在，对路段的十字路口、平交道进行改造，才能消除道路“瓶颈”，同时还要不断对现有的道路网络进行完善，加强环线和辅道的修建。在提高道路通行效率方面，通过采取TDM模式对交通需求进行调节和控制，以达到交通供需平衡。此外，要加快建成复合型交通运输网络的步伐。 本文截取了日本国土交通省在2003年发布的关于治理城市道路拥堵问题对策评价报告书部分内容进行翻译。内容主要以国道116号有明大桥路段东侧十字路的改造、小田急小原线上成城学园前站至登户站路段平交道的立体化改造、休山改造工程以及为转移国道7号上新新辅道上的车流量进行的实验等治理拥堵的具体措施为例，从其实施的必要性、有效性、产生的经济效果等方面进行评价。各具体措施在大大缩短时间的同时大量减少因拥堵造成的经济损失，并且能够对群众要求治理城市道路拥堵问题的呼声做出有效回应。事实证明，这些措施的施行有效改善城市相关路段的拥堵状况，确保各路段车辆顺畅通行。 道路拥堵是各国各地区城市化进程中避不开的问题，一些由发达国家证实行之有效的治理拥堵的政策是可以借鉴的宝贵经验。“借鉴”不等于“硬搬”，要在分析他国治理交通拥堵对策的基础上，结合我国各地区各城市的实际情况制定相关措施，如此，才能保证措施的有效性。

城市交通拥堵的原因分析与解决方案

城市交通拥堵的原因分析与解决方案 以前我在碰到堵车第一反应是：自己先生气，给自己下定义是倒霉碰到堵车。第二反应是：想办法绕道（往往是绕道别的路上还是堵，时间费了更多，自己更气）第三反应是：想办法插队，在逆向车道上向前冲。实在没办法就跟得紧点不要让人插上来了。 1、现状分析 1）城市车辆多。 至2010年末上海市的汽车保有量:309万辆 至2010年末北京机动车保有量接近500万辆 2）路堵。上下班高峰时间全上海一片红，但有些时间有些路段不是上下班高峰还是会堵。有些路段，如江苏路，南北高架，大柏树，宛平南路上高架口，延安高架，延安隧道等等 2、原因分析。 1）第一客观原因车多。但我认为这不是重要的原因，车多少是相对而言的，路上能走，不堵就不多，路上走不动了，堵了就多了。如一个路段修路，5辆车过去，不堵，车不多。15辆车来了，堵了，多了。但如果不修路，15辆车不堵，那就不多了。所以，车的多少是相对路通不通而言的。路通不通是还有其他原因的。当然如果真的太多，如上海有5000万辆车，光停下就困难了，那就是多的原因了。但现在不是这个状况。 2）路少。这与车多一个道理，相对的。不多说了。 3）道路的通行效率。对了，我要讲的就是这个。路的通行效率高了，车多少的标准就不一样了。 道路的通行效率的分析

关于通行效率方面，有以下几个方面来描述。 1、以单个车道来分析，如果车速40公里/小时，每个车道的每分钟的通行车 辆的能力是：每分钟53.4辆车。车速40公里/小时，行车间距5 -10米之间，我们以平均数7.5米加本身长5米。每通过一辆车为12.5米，车速40公里/小时每秒行进为了11.1米，每秒通过为0.89辆× 60秒 = 53.4辆。我们的城市道路大部分能满足每小时40分里的车辆通行，但实际通行速度度远低于40公里/小时。 2、红绿灯的通行效率。我们的城市道路是网状，一条道路由路口红绿灯分隔 成了无数段。每个红绿灯将路口时间分配给了4-6不同方向的行使（自己方向的前进、左转或右转，相交路的前进、左转或右转）。车辆到路口后只剩下四分之一或六分之一的通行时间，别的时间要让给其他方向的车辆通行。 然而，车辆停下来，从新起步与车辆不停一直在走的通行效率是不一样的。 数据： 单个车道不停车时时速40公里的每分钟通行53.4辆时。 车辆处于停车状态，从起步开始，前四秒只能通过一辆，后面慢慢加速。

2020年城市交通拥堵治理工作总结-通用

2020年城市交通拥堵治理工作总结 2020年城市交通拥堵治理工作总结2020年，xx县紧紧围绕市政府下达的工作任务，强化组织领导，明确工作目标，落实各项责任，城市交通治堵工作有序推进，现将2020年工作情况总结如下： 一、强化组织领导，细化目标任务 按照“城市交通拥堵状况明显改观，人民群众满意度明显提高”和“增强人民群众获得感”的总要求，结合我县实际，县治堵办拟订了xx县2020年度城市交通拥堵治理“干事清单”。全市治堵工作会议结束后，我县立即召开全县治堵工作联席会议，传达全市会议精神，对县治堵办拟订的“干事清单”进行了讨论。最终明确，今年各相关部门要围绕“干事清单”进一步统一思想，认识治堵工作的重要性、长期性和艰巨性;明确责任，强化措施，狠抓落实;加大宣传，提高全社会参与治堵工作的积极性，形成合力，营造畅通、绿色、文明的城市交通环境。 二、加快项目建设，完善基础设施 一是城区路网结构进一步优化。上松线xx城区段改建工程顺利推进，1-11月共完成投资28150万元，路基工程已完工，桥涵工程98%，完成路面工程90%，交安设施完成60%，其中Ⅰ、Ⅱ标、连接线、终点段的投入使用，方便了过境车辆绕行，缓解了城区道路通行压力。完成温泉南路、xx路、环城南路等城区道路3.077公里改建，完成1处拥堵点改造任务。 二是公共交通服务水平进一步提升。全面落实公交优先发展政策，1-11月累计完成城市公交客运量562.87万人次，较去年同期增长5.5%;公共自行车租用量61.43万人次，较去年同期增长4.5%。目前已完成新增公交车8辆，均为新能源公交车;增加xx北站至温泉小镇公交线路1条，线路里程全长21.5公里;完成公共自行车新增1100辆。完成公交停靠站改建45个，新建公交首末站1个。 三是“停车难”矛盾逐步缓解。目前建设部门已完成546个停车位建设。同时今年正值我县创建国家文明卫生城市的关键一年，交警大队在此项工作中也承担了大量的工作，有效地将整治不文明交通行为与治堵工作相结合，向政府争取了13万元资金，对主城区内

城市交通拥堵问题的原因分析及对策

城市交通拥堵问题的原因分析及对策 王祖东 （河南省交通规划勘察设计院有限责任公司郑州市陇海中路70号450052） 「摘要」本文通过对郑州市交通拥堵环境因子的深入分析，洞悉了交通拥堵的复杂原因；结合作者的亲身体会，提出了治理拥堵的详细对策，作者认为只要坚持八字方针，从‘意 识、管理、规划、建设’着手，建设一个畅通快捷的宜居新城是可以期待的。 「关键词」城市交通拥堵原因分析治理对策 1.前言 随着城市化进程的加快，进入城市定居的人愈来愈多。目前郑州市交通拥堵已触目惊心，上下班路途时间极不确定，不仅使工作效率大幅降低，给市民生活带来极其不便，而且单位交通能耗节节攀升，污染、噪声进一步加大；随之对环境治理造成了很大的压力。尽快治理拥堵，畅通郑州，打造一个宜居郑州是每个人的心愿。结合目前的现状和感受，本文对郑州市交通拥堵的原因分析和对策建议阐述如下： 2.拥堵原因 人多、路少、车增及基础设施的欠缺是历史和现实，主观和客观造成的。分析交通拥堵的原因应从交通参与者出发，机动车、非机动车和行人是动态参与者，路网密度、机动车拥有量和公共设施布局是静态参与者。机动车和非机动车是出行的主要工具，随着社会的发展机动车拥有量必将愈来愈多。行人的出行及交通量的大小，取决于公共设施布局和居住环境的改变。随着城区面积的扩大及人们对拥堵意识的提高，路网密度将不断增大。提高参与者的交通意识，改善管理者的管理水平，合理布局公共设施，增加路网密度和建设一流的市政设施是郑州市解决交通拥堵的关键所在。 3.对策建议 针对以上交通拥堵的原因分析，治理对策应落实八个字‘意识、管理、规划、建设’。 3.1交通规则意识急需提高 市民的交通规则意识高与低，是决定城市拥堵和事故率的原因之一，因此加大宣传交通规则力度，提高市民的交通规则意识是当务之急。 对于不按照交通规则行事的参与者应依法适度处理，不管他是行人、电动车（图片1）和汽车。因为行人（图片2）横穿马路，翻越隔离栅；电动车侵占机动车道，不

城市交通拥堵现状分析及改善对策

城市交通拥堵现状分析及改善对策 姓名：程磊学号： 11 班级：交通0702 【摘要】现如今，交通拥堵，已经成为各省内许多大中城市的一大顽疾。如何发展城市交通,如何解决一些城市的现实交通拥堵问题成为各省政协的重点。面对与日俱增的车流，许多城市交通配套how to the development of city traffic and how to solve some of the reality of city traffic jams all the emphasis of the cppcc national increasing pressures, many cities in the amount of trafficfacilities and management measures can alleviate traffic was difficult, even a traffic jam, "the fuse was dubbed the" the people of the wall. this article by analyzing often traffic jams happen to see the reasons and to the proposed to improve the traffic jams countermeasures. The key words：traffic jams commuter sexual traffic intelligent traffic management facilities 引言 交通是城市的命脉，城市交通系统是城市系统中重要的子系统。交通顺畅，城市活力旺盛；交通拥堵，城市的聚集效应和规模效应则难以实现。随着经济发展和城市化进程的加快，城区交通拥堵日益严重，给市民的日常工作和生活带来不便，影响了城市功能的正常发挥，成为经济社会发展的巨大障碍。解决城区交通拥堵已成为许多城市迫在眉睫的重要任务。

对温州市治理城市交通拥堵情况的分析及建议

38 城市交通 | URBAN PASSENGER TRANSPORTATION 对温州市治理城市交通拥堵情况的分析及建议李少杰1，薄延震1，汤伟民2，赵群雄2 1.上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司， 2.温州市城市道路建设研究中心 摘　要：随着城市规模的快速扩张、机动化的快速发展，各大城市均遇到 了不同程度的交通拥堵问题。该文以温州市为例，首先对温州市现状概况 及近年来采取的交通治堵措施进行介绍；其次对其治堵效果进行评价和原 因分析；最后结合现状温州市的具体情况提出相关建议。 关键词：交通治堵；出行结构；交通需求管理；温州市 A bstract ：W ith rapid e x pansion of urban and fast development of motorization, all ma j or cities face various degree of traffic congestion problems. This paper takes W enzhou as an e x ample. First of all, the current situation and traffic congestion management measures adopted in recent years are introduced. Then, the effect of management is evaluated and the reason is analyzed. Finally, combined w ith the specific situation of W enzhou, this paper puts for w ard relevant Suggestions.Key w ords ：Traffic congestion management; Travel structure; Transportation demand management; W en zhou Analysis and Suggestions on Urban Traffic Congestion Management in Wenzhou 第一作者简介李少杰（1986—），男，硕士，工程师，主要研究方向：道路交通规划与设计。 Email:33105249@https://www.sodocs.net/doc/6b16702901.html, 0　引　言 近年来，交通拥堵作为影响 各大城市发展的“城市病”[1]，已成为城市发展亟待解决的主要问题之一。针对此问题，各大城市均采取了以增加交通基础设施供给为主要手段的措施，并取得了一定效果，但中心城区交通“供需”之间的矛盾普遍仍未解决[2]，尤其对于 单中心结构城市的老城核心，情况尤为突出；在城市居民机动化出行率不断提高、小汽车保有量持续快速增长的长期背景下，以 往依靠交通设施供给为主的措施 已难以应对这些问题；如何找到 适合自身情况的“治堵良方”， 实现城市交通的可持续发展，各 大城市均在探索与实践。

湖州市交通拥堵现状及其治理

湖州市交通拥堵现状及其治理 【摘要】伴随着城市化步伐的不断加快，城市交通拥堵问题日趋凸显，严重影响城市的经济与社会发展，因此，采取一定的治理措施，解决城市交通拥堵问题，就成为当前城市发 展中不得不考虑的问题。本文主要从分析湖州市交通拥堵的现状和原因出发，探讨城市拥堵 问题的解决方案，为解决我市道路交通拥堵问题的研究提供参考。 【关键词】城市交通拥堵；原因分析；治理措施 随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，我市机动车拥有量和道路交通量急剧增加，而道路交通基础设施却相对不足，交通管理水平相对落后，致使交通供需矛盾日益突出，也出现了诸如交通拥挤堵塞、交通事故频发、劳动生产率下降、能源浪费增大、汽车废气污 染严重等诸多交通问题。 一、我市交通发展现状分析 湖州市是以上海浦东开发开放为龙头的长三角洲地区“先行规划、先行发展”的14个重 点城市之一，列属“长三角城市群”成员城市。湖州城市区位优势明显，距杭州75公里、上海160公里、南京220公里，是沪、杭、宁三大城市的共同腹地，是连接长三角南北两翼和东 中部的重要地区。 截止2014年底，全市年末户籍人口263.78万人，其中男性130.89万人、女性132.89 万人； 60岁以上人口58.75万人，占总人口的22.3%。 2014年末，全市公路通车里程达到7511公里，其中高速公路289公里、一级公路451 公里、二级公路579公里。 至2014年末，全市汽车保有量达到47.15万辆；私人汽车保有量42.45万辆，其中轿车30.32万辆；高峰时段主干道断面平均速度为24.9公里/小时；全市新建改建城市道路86.77 公里，截至2014年底，湖州中心城区道路675.8公里，道路总面积1749.6万平方米；全市 共新增更新城市公交车辆109辆，中心城区共有城市公交车辆449辆，新增公交站点115个，扫除公交盲区16个。2014年末中心城区公交线路条数63条，总长914.2公里，主城区公交 线网密度3.2公里/平方公里；中心城区全面完成了公共自行车两期系统建设，累计新增投放 公共自行车4500辆；中心城区共新增停车位8461个，新增专用停车位8360个。 二、我市交通拥堵原因分析 1、交通网络结构不合理，服务品质不高 受用地布局、人口分布、跨水系等因素的制约，路网结构不合理，整体路网容量优势难 以发挥，不利于道路交通流量的有效组织和疏散。湖州市中心城区道路以干道为主，城市道 路级配比例失衡，主干道多于次干道，缺乏集散性、分流性的支路，导致主干道交通功能下降。 2、道路资源难以满足机动化的快速发展 2002年，湖州市民用汽车拥有辆为4.12万辆，发展到2014年，民用汽车拥有量为 47.15万辆，十二年间增加了11倍；市区道路从2002年的744.15公里增加到2013年的2644.85公里，增加了3.5倍，可见城市道路供给已经滞后于民用汽车的发展速度。 3、公共交通优先力度不够，基础设施存在欠缺 虽然近几年来湖州市公共交通出行比重有了较为显著的增长，但增长幅度远不及小汽车。在现状城市交通出行体系中，公共交通的主导地位并没有真正得到确立，小汽车、摩托车、

交通拥堵问题分析及政策建议

东北财经大学网络教育本科毕业论文 交通拥堵问题分析及政策建议 作者李伟 学籍批次 0803 学习中心天津塘沽奥鹏学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师张桂琴

交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京严重的交通拥堵，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法

目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 二、北京交通拥堵的原因 (4) 1、交通供给与交通需求严重失衡 (4) 2、城市布局不合理 (5) 3、交通结构发展失衡 (5) 4、交通管理水平与市民守法意识落后 (5) 三、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (6) 1、外部性理论 (6) 2、北京交通拥堵的外部成本 (6) 3、外部性内在化的途径 (7) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (8) 四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (8) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (9) 1．1新加坡拥车证制度 (9) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (9) 2、解决北京交通拥堵的政策 (9)

引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元，2008年北京人均GDP就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。但这期间公

关于上海市交通拥堵情况的报告

竭诚为您提供优质文档/双击可除关于上海市交通拥堵情况的报告 篇一：关内外交通拥堵的创新性规划上海为例 关内外交通拥堵的创新性规划 ------上海为例 摘要 本次题目的要求是针对上海特区检查站关内外周边的 交通拥堵状况进行定量分析，然后给出了如何改善拥堵情况，改善交通状况的合理化建议。 在数据方面，由于数据的来源广且反复，本文仅选取较为权威的网站，如上海市政府网站等进行摄取。由于题目中存在数据缺失的情况，而量化指数需要这些缺失的数据，为尽量贴合现实，我们根据百度实时路况的软件对缺失的数据进行了填充。 模型一层次分析法。将影响各区因素的数据进行标准化处理及量化，较为理想的体现出了各区的功能划分不合理之处。 模型二体现车辆需求的车辆行驶总时间数学模型，本文

对现实中道路状况进行简化，只从车辆行驶的角度考虑车流量以及检查站附近的车速等变量，而忽略次要矛盾例如道路的路面情况或是道路两旁的商店等，调整已有的国内外对于交通拥堵状态的评价指标研究等知识建立了车辆行驶总时 间数学模型。模型三路段拥堵指数模型，对现实中道路状况进行简化，只从车辆行驶的角度考虑车流量以及检查站附近的车速等变量，以及从道路两端功能分区的情况角度考虑影响道路车流量的因素，而忽略次要矛盾例如道路的路面情况或是道路两旁的商店等。同时此模型在模型一的基础上进行了修正，着重考虑道路状况中的拥堵程度，弱化道路的车辆需求的体现，更加适合于表征一条路段的拥堵指数，进一步调整已有的国内外对于交通拥堵状态的评价指标建立了路 段拥堵指数模型。 模型四道路拥堵指数模型，对现实中道路状况进行简化，只考虑道路上各个路段在各自不同权重下的拥堵指数对整 条道路拥堵指数的影响，而忽略次要矛盾例如整条道路的路面情况，道路两旁的商店以及道路与路段的空间相对位置关系等。利用加权法进行集成的方法建立了道路拥堵指数模型。模型五路网拥堵指数模型，对现实中上海市路网状况进行简化，只考虑路网中各个道路在各自不同权重下的拥堵指数对整体路网拥堵指数的影响，而忽略次要矛盾例如上海市的气候、道路车辆通行政策，以及路网路况等。利用加权法进行

关于城市交通拥堵问题的研究2论文的模板

关于城市交通拥堵问题 的研究 公共政策学 ：邹坤洋 学院：资源加工与生物工程学院 学号：0308130216 专业：矿物加工工程 班级：试验1302

关于城市交通拥堵问题的研究 【容摘要】城市化是人类进步的必要过程，城市化的发展不仅拉近了城市与农村之间的距离，还进一步推动了我国经济的快速发展。伴随着城市化步伐的不断加快，城市交通拥堵问题日趋凸显，严重影响城市的经济与社会发展，因此，采取一定的治理措施，解决城市交通拥堵问题，就成为当前城市发展中不得不考虑的问题。本文主要从分析城市交通拥堵的现状和原因出发，探讨城市拥堵问题的解决方案，以及要达到的目标和将获得的利益，为解决我国城市道路交通拥堵问题的研究提供参考。 【关键词】城市交通拥堵；供给和需求；原因分析；目标方案 一、目前我国城市交通面临的现状分析 许多资料和相关调查显示，我国城市交通拥堵问题比较严重的地区主要是中心商业区和娱乐中心区等。从报刊上的调查发现，许多国学者认为交通拥堵给人们的生活带来了很大的影响，交通拥堵给我们带来的不仅仅是出行上的不便,从经济,能源,环境角度分析,我们也会发现很多的不利之处.交通拥堵成本不仅包括燃料等有形成本，还包括时间等无形成本和环境污染等社会成本。这就是交通拥堵带给我们的不利影响。 （一）道路交通“拥堵”的定义 道路交通拥堵是指道路交通需求(一定时间想要通过某道路的车辆数) 超过某道路的交通容量(一定时间该道路所能通过的最大车辆数)时，超过部分交通滞留在道路上的交通现象。1道路交通拥堵的具体定义世界各国尚无统一标准。日本1994 年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长 1 km 以上或拥堵时间 10 min 以上定义为道路交通拥堵，高速公路拥堵量(拥堵时间×持续时间)在15 hkm/d 以上定义为道路交通拥堵。美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中，将车速为 22 km/h 以下的不稳定车流称为拥堵车流。我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的 1李林波，万燕花，张勇平. 城市交通拥挤发生的一般规律[J]. 山东交通学院学报，2004( 01).

国内外城市交通拥堵问题的研究

国外城市交通拥堵问题的研究 摘要：本文综述了近年来学者对于城市交通拥堵的含义、原因方面的研究成果以及详述了国交通拥堵问题的现状、国外城市交通问题的研究现状，并且对国外经典大城市治理城市交通拥堵的方法进行了分析和总结，以期能为我国的交通管理人员和设计人员治理交通拥堵问题提供参考，对我国解决交通拥堵问题有所帮助。 关键词：交通拥堵国外现状大城市拥挤收费公共交通 随着我国经济的发展与城市化进程的加快，城市交通运输能力与城市化进程的不适应性愈加严重，突出表现为近年来热议的城市交通拥堵问题。尤其在大城市，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。因此，深入研究交通拥堵问题，解决城市交通拥堵问题,实现城市的可持续发展成为当务之急。 一、交通拥堵的含义 城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一

的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km／h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994 年在制定新交通拥堵对策时，确定一般道路拥堵长1 公里以上或拥堵时间10 分钟以上、首都高速公路拥挤量在15h.km/d 以上为交通拥堵[1]。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态[2]。莉芬（2005）把交通拥堵的属性分为：拥堵发生的时间、地点、原因、类型和程度。且用车辆等待的信号周期数或排队长度，把拥挤程度划分为：拥堵、非常拥堵、严重拥堵、死锁[3]。我们可以看出，对交通拥堵我们很大程度上是从延误时间和淤积车队长度来理解的，这种时间性和空间性的表现很容易让我们联系起城市道路面积的缺乏和城市道路设施的不完备，但这并不是交通拥堵原因的实质，也不能为解决这个问题的改善提供正确的指导标准。 二、城市交通拥堵的原因 关于交通拥堵的原因，我们可以大致分为以下几类: 1.道路交通基础设施落后，道路交通设施运输能力不能满足需求。1995—2002 年期间，中国汽车数量从1040 万辆增加到2053.17 万辆，增长约2倍。而城市每万人拥有道路长度从1995的3.8公里只增加到2002年的5.4公里，如和从1990—2000年，道路总长度年平均增产率为9%，远低于同期机动车18%的年增长率[4]。

关于治理城市交通拥堵的建议

关于治理城市交通拥堵的建议 随着越来越多私家车的出现，城市交通高峰期的拥堵，在未来将呈愈演愈烈之势。城市现在面临的交通问题已不单纯是一个交通问题，而是一个社会问题，是人民的生活质量问题，必须高度重视。 市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现两个特点：第一，地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。第二，时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。 一、造成市区交通拥堵的主要原因分析 1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。 2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。（1）缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。（2）一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（3）一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（4）停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。 3、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。（1）很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、没有红绿灯的路口，各种车辆互相抢行；部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通；还有一些司机随意左转、掉头；更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。（2）部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。 4、市区道路交通管理还有很多地方不到位。（1）一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，管理力量不足，交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。（2）部分路段红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短。（3）交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通。（4）一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、非机

杭州交通拥堵及现状解决方案

大家可以看到，现在堵车问题日益严重，杭州的交通状况也不容乐观，下面我们小组为大家带来杭州堵车状况分析报告 我们将从以下三个方面来分析杭州的堵车问题。 交通现状 目前，杭州早晚高峰期的车流情况非常严重，几乎覆盖了所有的主干道，商业街区等等，特别是节假日，拥堵现象更是一发不可收拾， 已经严重的影响了杭州的每一个人。对于杭州目前有多少公交车，公共自行车，政府给的数据也很模糊。但是在这个阶段，杭州目前车辆仍是处于增长阶段，并且每年还有30万人在考驾校，随时准备加入这座没有交通平峰的城市。但是交通的基础设施却远远更不上车辆增长的节奏。此外，杭州很多公交政策也没有得到很好地落实，已有的基础设施也没有得到很好地利用及维护，从而导致交通问题愈演愈烈。 人口现状 据不完全统计，2010年，在杭人口已经突破800万人，尽管目前杭州人口的自然增长率较低，但是由于人口机械迁移增长及生育小高峰的影响，全市人口规模仍在不断扩大。人口基数的不断增加，而用地规模却在不断减少，另一方面，交通设施有没有巨大的飞跃及进步，从而导致的交通问题，特别是公交问题也越来越严重。 道路格局 杭州的道路堵在东西向，因为有西湖的原因，导致很多断头路，而杭州历史以来就是围绕西湖展开的，大量的人流车流在这个方向流动，加上市内南北向的火车线阻碍了很多东西向的道路，所以，真正东西向无障碍通行的除了艮gen山-环北-天目山路一线外，只有文三-文晖-天城路一线，还有德胜-文一路一线目前来讲几乎只有这三条线横贯东西，目前重要的是东西向缺少快速路，虽然有一个德胜快速路但是它并未向西延伸 国内数字地图内容提供商高德发布《2014年第二季度中国主要城市交通分析报告——市民躲避拥堵出行建议》。报告显示：二季度全国重点城市拥堵排名杭州位于第二位。部分特大型、大型城市拥堵延时指数均在2以上，即因为交通拥堵，公众出行需花费非拥堵状态下2倍以上的时间到达目的地。杭州赶超北京成第2拥堵城市，季度平均拥堵延时指数2.10。 一、杭州城市规划建设弊病的交通后果 1、杭州城没有按规划“西静东动”发展。