斜拉桥设计规范

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中华人民共和国行业标准

公路斜拉桥设计规范(试行）

Design Specifications of Highway Cable Stayed

Bridge(on trial)

JTJ 027—96

主编部门：交通部重庆公路科学研究所

批准部门：中华人民共和国交通部

试行日期：1996年12月1日

l 总则

1.0.1 为了使公路斜拉桥设计达到技术先进、经济合理、安全适用、确保质量，特制定本规范。

1.0.2 本规范适用于混凝土斜拉桥、结合梁斜拉桥、钢斜拉桥的设计，为现行公路桥涵设计规范的补充。除本规范明确规定外，应遵照现行有关公路桥涵设计规范要求执行。

1.0.3 斜拉桥总体方案，应与环境协调并综合考虑经济与安全、设计与施工、材料与机具、营运与管理，以及桥位处地质、水文、气象、地震等因素确定结构体系。

1.0.4 桥宽应满足交通发展的要求，并应符合《公路工程技术标准》 (JTJ 01 —88)(1995 年版 ) 的规定。

1.0.5 设计主梁、索塔与拉索时，宜进行多方案比较2 ．

1.0.6 所选方案除进行静力分析外，应重视动力分析，结构体系应满足强度、刚度、稳定性要求，并有较好的抗震性能，混凝土斜拉桥宜注意减小收缩徐变影响。

2 术语

2.0.1 混凝土斜拉桥：主梁为钢筋混凝土或预应力混凝土的斜拉桥。

2.0.2 钢斜拉桥：主梁及桥面系均为钢结构的斜拉桥。

2.0.3 结合梁斜拉桥：主梁为钢结构，桥面系为混凝土结构，主梁与桥面系结合在一起共同受力的斜拉桥。

2.0.4 拉索：承受拉力并作为主梁主要支承的结构构件。

2.0.5 索塔：用以锚固拉索，并将其索力直接传递给下部结构的受力构件。

2.0.6 主梁：主要由拉索支承，直接承受荷载的结构构件。

2.0.7 辅助墩：为改善主跨的受力状态，在边跨内设置的既能承受压力又能承受拉力的墩。

2.0.8 初拉力：安装拉索时，给拉索施加的张拉力。

2.0.9 拉索调整力：为改善主梁及索塔的截面内力状态而调整拉索的拉力。

2.0.10 跨径：原则上为两支座中心线间的距离，中跨为两个索塔中心线间的距离，边跨为后锚索处的墩上支座中心线与临近的索塔中心线间的距离。

3.一般规定

3.1 材料

3.1.1 混凝土

用于斜拉桥各部分构件的混凝土标号、混凝土设计强度和标准强度、混凝土受压及受拉时的弹性模量，按交通部现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 (JTJ 023 — 85) 的规定采用。

预应力混凝土主梁的混凝土标号不宜低于 40 号，预应力混凝土索塔的混凝土标号不宜低于 30 号，钢筋混凝土主梁的混凝土标号不宜低于 30 号，钢筋混凝土索塔的混凝土标号不宜低于 30 号。

3.1.2 钢材

钢筋混凝土及预应力混凝土构件所采用的钢筋类别、钢筋的设计强度和标准强度、钢筋的弹性模量按交通部现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 (JTJ 023 — 85) 的规定采用。

拉索采用强度及弹性模量较高的高强钢丝、钢绞线及高强粗钢筋。

钢斜拉桥主梁所用钢板、高强螺栓、粗制螺栓、铆钉等材料的技术要求，焊接材料及钢材的弹性模量等按交通部现行《公路桥涵钢结构及木结构设计规范 )(JTJ 025 — 86) 的规定采用。

3.1.3 锚具用钢材

拉索锚具及预应力锚头应采用 45 号钢及其他优质钢材。

3.1.4 拉索防护材料

拉索防护材料应选用具有防锈蚀、耐老化及经济的聚乙烯、玻璃钢、防腐涂料等材料。

3.2 结构型式

3.2.1 斜拉桥基本体系

斜拉桥基本体系按力学性能可分为飘浮体系、支承体系、塔梁固结体系、刚构体系。按塔数分为独塔体系、双塔体系和多塔体系。

斜拉桥辅助墩应根据边孔高度、通航要求、施工期安全、全桥刚度以及经济、使用条件进行设置。

3.2.2 结构型式及总体尺寸拟定

3.2.2.1 斜拉桥的跨径比应考虑全桥刚度，拉索疲劳强度、锚固墩承载能力等多种因素确定。双塔斜拉桥的边跨与主跨比一般为 0.25 ～ 0.50 ，从经济角度考虑，宜取 0.4 ；但在特殊的地形条件下可采用更小的边跨与主跨比或边跨为地锚形式。独塔斜拉桥的双侧跨比还需要考虑地形条件及跨越能力，可取

0.5~1.0 。

3.2.2.2 索塔设计应满足强度、刚度、稳定等使用要求，并充分考虑施工简便、造价低及造型美观等要求。

斜拉桥索塔的型式有柱式 a) ，门式 b) 、 c) ， A 型 d) ，倒 Y 型 e) 及菱型 f) 等。如图 3.2.2-1 所示。

图 3.2.2-1

双塔斜拉桥索塔高与主跨比宜选用 0.18~0.25 ，独塔斜拉桥的塔高与主跨比宜选用 0.30~0.45 ，并宜使边索与水平线夹角控制在25 ° ~ 45 ° 左右。

3.2.2.3 斜拉桥梁高与主跨比一般为 1 ／ 50 ～ 1 ／ 100 ；对密索体系大跨径斜拉桥，比值可小于 1 ／ 200 ；单索面应按抗扭刚度确定。

主梁截面型式应根据跨径、索距、桥宽等不同需要，综合考虑结构的力学要求、抗风稳定性、施工方法等选用。混凝土斜拉桥的典型截面型式如图 3.2.2-2 所示，有实心板型 (a) 、整体箱型 (e 、 f) 、分离式箱型 (b 、 c 、 g 、 h) 和梁板型 (d) 。

图 3.2.2-2

3.2.2.4 斜拉桥索型应根据设计总体构思、受力情况、美学要求等因素在竖直面内可选择扇型、竖琴型、辐射型，如图 3.2.2-3 所示。在平面内可选单面索、平行双面索、空间斜双面索等型式。

图 3.2.2-3

拉索索距应根据主梁内力、拉索张拉力、锚固构造、施工中吊装能力、材料规格及经济等综合考虑，一般密索体系的混凝土主梁索距宜采用 4 ～ 12m ，钢主梁索距宜采用 8 ～ 24m 。

3.3 容许变形

3.3.1 主梁在汽车荷载(不计冲击力)作用下的最大竖向挠度：当为混凝土主梁时不应大于L/500；钢主梁时不应大于L/400(L为中跨跨径)。

当采用平板挂车或履带荷载验算时，上述限值可增加20％。

荷载在一个桥跨范围内移动产生正负不同挠度时，计算挠度应为正负挠度的最大绝对值之和。

4．设计荷载

4.1 一般规定

4.1.1 公路斜拉桥设计荷载分类与组合应符合现行《公路桥涵设计通用规范》(JTJ 021—89)的有关规定，拉索初拉力及拉索调整力应作为永久荷载参与组合。

4.1.2 荷载安全系数，应按现行公路桥涵设计规范有关规定取用。

4．2 荷载计算

4.2.1 公路斜拉桥设计荷载的计算，除本节有明确规定者外，应遵照现行《公路桥涵设计通用规范》(J丁J 021—89)执行。

4.2.2 结构重力

结构重力计算一般按《公路桥涵设计通用规范》(JTJ 021—89)的规定执行，也可采用实测值。

4.2.3 拉索初拉力

拉索初拉力可按刚性支承连续梁法、控制截面应力等方法确定。

4.2.4. 拉索调整力

4.2.4.1 当拉索采用非一次性张拉施工时，应考虑拉索调整力的影响；

4.2.4.2 确定拉索调整力的原则是使主梁、索塔及辅助墩等的弯矩、剪力减小，并使其分布合理。

4.2.5 汽车荷载

汽车荷载的等级划分、标准图式、主要技术指标及车辆荷载的选用和布载规定应按《公路工程技术标准》(JTJ01-88)(1995年版)的规定执行。

4.2.6 风力

4.2.6.1 作用在桥上的风力计算原则和方法可按《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021—89)的规定执行。

4.2.6.2 风载体型系数K

，桥墩可根据《公路桥涵设计通用规范》(JTJ

2

021—89)取用，索塔取1.8，拉索取0.7，其他构件取1.3。

按表4.2.6取用。

4.2.6.3 当结构高度大于100m时，风压高度变化系数K

3

风压高度变化系数

K

表4.2.6

3

4.2.6.4 作用在索塔上的纵向风力，可按横向风压乘以索塔的迎风面积计算。

4.2.7 温度影响力

4.2.7.1 斜拉桥各部构件受温度变化产生的影响，应根据当地具体情况，结构使用的材料和施工条件等因素计算确定。

4.2.7.2 体系温差，钢结构可按当地最高和最低气温确定；混凝土结构可按当地平均最高和最低气温确定。气温变化值应自结构合拢时的温度起算。

4.2.7.3 拉索与混凝土主梁、索塔间的温差可采用±(10℃～15℃)；塔身左右侧温差可采用±5℃；结合梁内钢梁与混凝土桥面板间的温差可采用±(10℃～15℃)；混凝土主梁上下缘温差可采用±5℃。

4.2.8 施工荷载

在斜拉桥设计时，必须对施工中可能出现的施工荷载(如结构重力、架设机械和材料、人群、风力等）进行分析，以考虑所设计结构的施工安全性。

4.3 拉索及锚具的安全系数

4.3.1 拉索的容许应力应符合下列规定：

[σ]≤0．4R b

式中：[σ]——拉索的容许应力；

R b——拉索的抗拉标准强度。

4.3.2 验算拉索在各种荷载作用下的强度时，其容许应力需乘以表4.3.2的提高系数K。

拉索容许应力的提高系数K表4.3.2

4.3.3拉索锚具在荷载作用下，应具有比拉索更高的安全度。

5．计算规定

5.1 结构计算

5.1.1 结构计算图式的规定

5.1.1.1 结构计算简图、几何特性、边界条件必须与实际结构相一致。

5.1.1.2 结构计算简图必须能反映结构分阶段形成的特点，正确反映各重要工况下的结构特性及荷载状况，如结构形成、体系转换、拉索张拉与索力调整、永久荷载、可变荷载及施工荷载等。

5.1.2 结构计算的一般规定

5.1.2.1 结构计算原则

(1)对于一般跨径的混凝土斜拉桥结构计算，可按经典结构力学或有限元方法计算。

(2)对于跨径较大的斜拉桥，应计入结构几何非线性及材料非线性对结构的影响。

(3)斜拉桥为空间结构体系，在静力分析时可将空间结构简化为平面结构进行计算。动力分析应按空间结构计算。

(4)在结构计算中，必须计入拉索垂度对结构的非线性影响。可采用拉索换算弹性模量的方法计入其影响。

(5)除对结构进行总体计算外，尚应对一些特殊部位进行局部分析。

5.1.2.2 拉索初拉力可按以下原则确定：(1)塔的偏心力矩小；(2)主粱弯矩小；(3)索力相对均匀。

5.1.2.3 截面强度验算应遵照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ023—85)及《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》(JTJ025—86)的有关规定执行。

5.1.3 拉索换算弹性模量按下式计算：

σαγ3

20121)cos (S E

E +=

式中：E ——考虑垂度影响的拉索换算弹性模量(kPa)；

E 0——拉索弹性模量(kPa)；

γ ——拉索换算容重(kN ／m 3)，

)(kN/m 2m 拉索截面积）；料重力（每米拉索及防护结构材=

γ

S ——拉索长度(m)；

α——拉索与水平线的夹角（°）；

σ——拉索应力(kPa)。

5.1.4 当将斜拉桥简化为平面结构图式计算时，应计算荷载横向分布对结构的影响。

5.1.5 混凝土收缩、徐变及二次力应遵照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ 023—85)有关规定或其它可靠方法计算。

5.1.6 计算温度影响的项目为：(1)体系温差；(2)主梁上、下缘温差；(3)索、梁温差；(4)桥墩、索塔单侧日照温差。计算温差值按本规范4.2.7条采用。 ·

5.1.7 应对索塔和主梁进行稳定性分析，结构稳定安全系数应大于4。在计算临界荷载时，可计入拉索弹性扶正力因素的影响。

5.1.8 在有地震、强风灾害地区的斜拉桥，必须进行结构动力分析。

5.1.9 结构抗震计算宜遵照《公路工程抗震设计规范》(JT J004—89)有关规定执行。亦可采用其它可靠的方法计算。

5.2 施工阶段验算及施工控制

5.2.1 施工阶段的划分及分阶段计算的规定

5.2.1.1 应选用切实可行、技术先进、经济合理的施工方法，根据施工程序，划分施工阶段。 ．

5.2.1.2 施工各阶段的计算简图应与施工阶段的划分一致。

结构在施工阶段应计算：拉索索力、内力、应力、支座反力、水平位移、竖向位移、转角。

结构在施工阶段应考虑的荷载为：结构重力，拉索索力、预加应力、混凝土收缩徐变、施工荷载及偶然荷载。

5.2.1.3 进行施工阶段的应力计算时，对钢筋混凝土及预应力混凝土构件应符合《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ 023—85)的有关规定；钢构件应符合《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》(JTJ 025—86)的有关规定。

5.2.2 下述两个施工阶段应进行抗风验算：

5.2.2.1 索塔浇筑完成，主梁尚未施工，可按结构受纵向风力作用进行验算。计算荷载为结构重力、施工荷载、作用在施工水位或地面以上沿墩身及索塔高度的风力。纵向风力的风压值按《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021—89)和本规范4.2.6条计算。

5.2.2.2 主梁处于最大悬臂状态，可按结构受横向风力作用，并分为两种状态进行验算。

1．横向风力的风压值按《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021—89)计算。在横向风力作用下，按空间结构进行验算。

2．主梁受到横向风力作用，在索塔两侧主梁底面产生不同的竖向升举力，可按平面体系对结构进行验算。其计算方法见附录A。

根据桥梁的重要程度，决定是否需要进行本条第一种计算状态验算。对于本条第二种计算状态，不论桥梁主跨大小及桥梁重要程度如何，均应进行此项验算。

5.2.3 主梁应设置预拱度。成桥主梁预拱度为混凝土收缩徐变挠度及1／2静活载挠度之和。恒载挠度应在施工过程中调整消除。

5.2.4 施工控制

5.2.4.1 施工应按照设计规定的施工阶段及工作内容施工，不得随意更改。如因实际情况变化，确需变动原设计的施工程序时，应重新计算后方能施工。

5.2.4.1 应严格控制实际施工时的结构几何尺寸、容重、收缩徐变、弹性模量、预加应力、拉索张拉力，并及时采集各类计算参数，按实际参数进行跟踪计算分析，确定下阶段所需拉索索力和施工节段的立模高程。

结构总体计算时，应设定一个标准温度，施工过程中应考虑由于实际施工温度与标准温度不同对主梁高程和结构内力的影响。

6．构造要求

6．1 主梁

6.1.1 主梁截面各部分尺寸应符合现行公路桥梁设计规范有关规定并满足必须的构造要求。

6.1.2 主梁联结系的设置与构造

6.1.2.1 主梁横向联结系可采用横隔板(梁)，箱形截面也可采用斜撑形式。

主梁拉索锚固区必须设置横向联结系，并根据主梁横向刚度、桥面板的跨径及索距适当加密布置。

钢板梁、钢桁架除设置横向联结系外，还应设置纵向联结系。

6.1.2.2 支座处横隔板必须加强，可采取增加混凝土板厚、施加预应力等措施。横隔板的人洞应加强角隅处的配筋。

6.1.2.3 横隔板的厚度不宜小于16cm，马蹄部分的宽度不得小于25cm。钢主梁的横隔梁宜采用拼装钢板梁或钢箱梁，钢板厚度不宜小于l0mm。

6.1.3 拉索在梁上的锚固方式与锚固区的构造

6.1.3.1 拉索在主梁上锚固应有锚固实体段构造，并将锚固区内的构件截面加大，设置穿索管道及锚下垫板。

锚下钢垫板厚度应根据张拉吨位、锚具型式等确定，并不宜小于16mm。

6.1.3.2 拉索通过管道锚固在梁底时，可采用钢锚箱和增加钢筋来加强主粱锚固区，钢锚箱的钢板厚度应不小于l0mm。

6.1.4 分段悬拼的混凝土主粱端面宜设计成企口缝形式，并需在端面设置定位预埋件。主梁接缝应采用胶接缝，构件接触应平整、密贴并做好防水处理；跨径较大时，可加几道湿接缝，便于调整线形。

钢主梁节段及钢横梁应采用工厂焊接方法制作。主梁节段间的连接和主梁与横隔梁间的连接可采用高强螺栓连接或焊接。

6.1.5 混凝土斜拉桥主梁合拢段长度可取1.5—3.0m，并应采用劲性型钢或劲性钢管作为预应力筋套管并施加预应力等方式作为临时固结措施。

钢主梁合拢应对温度变形进行监测并采取临时固定措施，合拢段钢梁长度需根据合拢温度予以修正。

6.1.6 主梁应考虑养护维修的需要，因地制宜地设置吊篮脚手架或检查走廊及可以沿主梁和主要构件移动的走动式检查车。

6.1.7 主梁桥面铺装宜采用易于维修养护的沥青混凝土、橡胶沥青混凝土铺装。特殊情况下也可采用混凝土铺装。桥面铺装混凝土标号不得小于30号，铺装下宜设防水层。

6.2 索塔

6.2.1 拉索在索塔上的布置应避免索塔受扭。

6.2.2 拉索可在索塔截面的两侧锚固，对矩形与H形截面可采用交叉锚固；箱形截面可分别锚固于横梁(扁担梁)上，或直接锚固在箱壁一侧。

6.2.3 索塔锚固拉索的间距，除应满足计算高度外，还须保证张拉、调索的空间，满足孔洞、管道及千斤顶行程与移动需要的富裕高度，并应加厚锚固垫板，加强配筋及埋置螺旋钢筋。

6.2.4 索塔可配置型钢作为骨架，该型钢可作为受力钢筋的一部分。

6.2.5 索塔纵向受力钢筋和普遥箍筋应符合下列条件：

6.2.5.1 纵向受力钢筋的直径不宜小于20mm。

6.2.5.2 纵向受力钢筋的截面积不应小于混凝土截面积的1％。

6.2.5.3 箍筋直径不应小于12mm，间距不大于纵向受力钢筋直径的15倍，并不大于20cm。

索塔底部的箍筋直径宜适当增大，间距可减小。

6.2.6 索塔应设置养护及检修用的爬梯与简易停歇台等。索塔采用空心塔柱时，爬梯、停歇台宜在塔柱内部设置，并配有照明及良好的通风设备。

6.2.7 索塔顶部应设置能覆盖全桥的避雷安全设施。接地线可利用塔内纵向钢筋，但需上下焊通并不少于二根。接地线电阻与防雷覆盖范围的计算，应符合现行建筑防雷设计规范的有关规定。

6.2.8 根据航空管理的要求，必要时可考虑设置航空障碍标志灯。

6.3 拉索与锚具

6.3.1 拉索的钢丝或钢绞线排列必须整齐、规则，组成的断面应紧密并易于成型。

平行钢丝束拉索，截面宜采用正六边形或缺角六边形排列，并宜扭绞2°一4°，以方便运输。拉索规格应根据起重、运输、张拉等条件选用。

6.3.2 拉索锚具可采用冷铸锚、热铸锚、墩头锚、夹片式锚等，或采用经过耐疲劳及强度试验证明其可靠性的其它锚具。锚具应镀锌或做其它防护处理。

6.3.3 拉索锚具应便于张拉和换索，宜采用冷铸锚及墩头锚等拉锚体系锚具，拉索穿越的预留孔道不应压浆，并不可将锚头封死。‘

6.3.4 拉索采用的防护材料不得含有腐蚀钢材的成分，主要防护层材料老化寿命不宜低于25年。

6.3.5 采用热挤聚乙烯拉索时应符合《斜拉桥热挤聚乙烯拉索技术条件》(JT／T 6—94)。6.3.6 拉索与锚具的结合部应有可靠的防止水气侵入拉索内部的密封结构。

6.3.7 对锚具外露部分宜设防护罩，锚具防锈可采用聚乙烯、玻璃钢、防锈涂料及防锈酯等材料作为防护层。

6.3.8 为减少拉索的疲劳影响，宜采用能承担高应力变幅的冷铸锚具；为减小拉索的振动，应在拉索与主梁的连接口部位设置减振块。减振块宜采用高阻尼粘弹性橡胶材料。必要时，可在拉索上设置分隔夹或在拉索梁端处设置减振三角架。

6.3.9 在拉索与主梁和索塔的连接口部位，应有可靠的密封防水结构。

6.4 支座与伸缩缝

6.4.1 支座可采用盆式橡胶支座或其它形式支座。悬浮体系应在索塔及两边跨处设置横向限位的板式橡胶支座。

6.4.2 斜拉桥边跨端支点或辅助墩承受活载产生的正负反力的支座应进行特殊设计，可采用拉索式组合支座，对跨径较小的也可安装链杆支座。

6.4.3 设有支座的索塔及墩、台帽，宜预留进行更换支座时搁置千斤顶的位置与高度，并应在该部位加强配筋。

墩台宜附设检查爬梯及护栏；对通航孔处，应按航道部门要求设置导航灯标。

6.4.4 应根据桥梁伸缩量采用性能好的伸缩缝。伸缩缝锚固部位混凝土标号不宜小于40号，并做好接缝处理。

附录A 施工阶段斜拉桥在横向风力作用下的抗风验算

在横向风力作用下，斜拉桥结构体系抗风验算的计算简图如附图A—1所示；假设主梁

附图A-1 计算简图

处于合拢前的最大悬臂状态，图中P 1及P 2分别为索塔两侧主梁所承受的均布风荷载(N ／m)，按下式计算：

b P V S C L 2261

式中：C L ——升举系数，一般由风洞试验确定；初步设计估算时，或不要求做风

洞试验的斜拉桥，可按以下规定C L ：

1． 当上部结构超高角小于1’时，由附图A-2确定；

2． 当上部结构超高角度为1°～5°时，C L 值应取为0．75；

3． 当上部结构超高角超过5°时，C L 值应由试验确定。 S ——阵风系数。索塔两侧应取不同的S 值，如附图A-1，当左侧(L 1侧)的阵风系数根据附表A-1确定后，

右侧(L 2侧)的阵风系数，一般情况下应取为左侧阵风系数的

1/2；

V ——设计风速(m ／s)，根据桥梁的重要性及桥址地形条件，取频率为1/10～l/30的风速；施工期间

如能获得预计合拢日期前后的风速，亦可按此风速计算； b ——主梁宽度(m)。

阵风系数S值附表A-1

注①位于或近于陡坡顶部的桥梁，地面以上高度应由地面以上量计或由施工水位以上量

计。

②风载长度取索塔两侧主梁悬臂长度(图A-1所示上L1、L2)。

全桥结构在图示荷载及自重作用下，按照施工阶段采用的离散图及程序进行计算。

图A-1中W1为施工荷载，包括施工机具、材料及施工人员等重力。W l的作用位置及大小按实际情况决定．

图A-1中W2为不平衡的施工荷载，集中作用在悬臂端部，当采用挂篮悬浇主梁的施工方法时,W2取半个主梁节段的重力；当采用悬拼主梁预制块件的施工方法时，W2取一个主梁块件重力的两倍。

附加说明

主编单位：交通部重庆公路科学研究所

参编单位：交通部公路规划设计院

四川省公路规划勘察设计院

山东省交通规划设计院

四川省桥梁工程公司

主要起草人：樊仕成杨共树柴清福

郑明珠李正熔杨开域

宋肇书李禄锌

《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》(送审稿)

基本符号 一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值 二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）

Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度 三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度 四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数

斜拉桥模型制作设计图

斜拉桥模型制作设计图 一、模型概况 斜拉桥主桥结构形式为双塔双索面漂浮体系结构，主梁采用肋板式结构，拉索采用平行钢丝体系。 斜拉桥模型包括桥塔、主梁、斜拉索、桥墩以及基础。 模型全长18.2米，高米，桥面宽米，索96根。 斜拉桥模型三维图见图1、2。 图1 斜拉桥模型全桥三维图 图2 斜拉桥模型桥塔三维图

二、材料 全桥模型材料主要采用有机玻璃制作，主梁、主塔采用有机玻璃制作，斜拉索采用Ф4钢筋，桥墩以及基础为钢筋混凝土结构。 有机玻璃主要材料性能初步假设为：弹性模量E=×103 N/mm2。斜拉索采用Ф4钢筋(Q235)，强度标准值f yk=235N/mm2，弹性模量E=×105N/mm2。 三、模型结构图 斜拉桥模型立面布置 斜拉桥模型包括桥塔、主梁、斜拉索以及桥墩。该桥为对称结构，以主梁跨中点为中心左右对称。 6号桥塔 斜拉索 混凝土桥墩 边墩 主梁 边墩 3 7号桥塔 图3 斜拉桥模型布置图（单位：㎜） 注：以后图表中尺寸均采用毫米为单位。 2、主梁 主梁全长米，横截面见图4。 主梁截面图(单位：mm) 图4 主梁横截面图 3、塔 塔高3. 16米，详细尺寸见图5～7。塔与梁不直接连接，依靠拉索连接。梁底距离塔横梁20毫米。 塔墩高米，地面以上米，地面以下开挖米。

为了塔与墩连接牢固，墩上预留洞口，塔柱延伸至墩底部，然后浇注环氧砂浆填补洞口。塔与墩连接处还要加钢板锚固。塔与墩连接的详细构造见图15～17。 索塔立面图 索塔侧面剖面图图5 塔立面、剖面图 图6 塔侧面剖面图

159515 150 100 157015 150 图7 塔结构详图 4、拉索 斜拉索为双索面，共96根，采用Ф4钢筋。 根据位置不同，斜拉索采用不同的标号。比如，“S1”表示边跨的拉索，“M1”表示中跨的拉索，具体标号见图8。

《城市道路交通规划设计规范》.doc

关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；

１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

沿海高速公路高架桥下部结构施工方案

X X市东部沿海高速公路 莲塘至盐田段第三标段 沿海高速公路高架桥下部结构施工 方案 编制： 审核： 审批： 路桥集团第二公路工程局XX市 东部沿海高速公路莲盐段第3标段项目部

一、工程概况 本标段属XX市东部沿海高速公路莲塘至盐田段第三标段，右左桥分修，单向三车道，起始里程为左线：ZK0+720~ZK1+360，长0.64km；右线：YK0+755.8~YK1+360长0.6042km，本标段主要以桥梁和隧道为主。 罗沙路高架桥由左右两幅组成，左线桥起点桩号为ZK0+758.5，终点桩号为ZK0+936.5，桥跨布置为（34+37+34m）+（2×33m）预应力混凝土连续梁，全长178m，采用满布支架整体浇筑。 第三标段右线桥起点桩号为YK0+755.8，终点桩号为YK0+915.3，桥跨布置为（3×30m）+（2×33m）预应力混凝土连续梁，全长159.5m，采用满布支架整体浇筑。 桥墩墩柱直径为1.8m。桩基采用群桩基础，桥墩与桩基之间采用承台相连。 本项工程包括3个桥台、8个柱墩：Z20、Z25、Y26为桥台；Z21、Z22、Z23|Z24、Y22、Y23、Y24、Y25桥墩为双柱式圆柱墩。其中：联间双柱墩2个（Z23和Y24）；由于布置支座需要，设置墩帽；中间墩6个，不设墩帽，柱长9.6～15.6m。 本标段柱墩工程量： C30砼537.2m3，R235 钢筋8.9T、HRB335 钢筋90.1T；墩帽C40砼31.2 m3。墩帽HRB335钢筋6616.4Kg；支座26个，台身C30砼211.3m3；台身HRB335钢筋30T； Z22、Z23、Y24、Y25柱墩标高有设计变更，Z20、Z25、Y26台背回填有变更，在Z24、Y25号柱墩及基础内，需要埋设电气接地设施，施工时要对相关图纸反复核对。 柱墩有关数据详见《罗沙路高架桥D3标段柱墩有关技术参数表》：

沈阳市公和斜拉桥施工图设计说明书

沈阳市公和斜拉桥施工图设计说明书圆砾14.00,20.30m,圆砾含土8.80,13.10m,其下为砂砾岩(泥质胶结，强风化，沈阳市公和斜拉桥施工图设计说明书呈土状)。 地下水位埋深12m左右 沈阳市公和斜拉桥位于沈阳市老道口，横跨沈阳站站场，现受沈阳市快速干不存在液化土层 道系统工程建设指挥部的委托，由沈阳市市政工程设计研究院与大连理工大学土地震基本烈度为VII度 建勘察设计研究院联合设计，以大连理工大学土建勘察设计研究院为主设计(设场地标准冻深为1.20m 计责任单位)((见设计委托书)。月平均气温:1月,12?，8月24.6?， 极端温度:,30.6?和38.3? 一、设计依据 四、设计规范 1(《沈阳市快速干道系统工程指挥部第七次会议纪要》,代设计委托书; 2(《沈阳市公和桥主桥岩土工程勘察报告》; 1( 城市桥梁设计规范准则 3(沈阳市规划设计研究院提供的‘东西快速干道’规划设计及道路红线图; 2( 公路桥涵设计通用规范(JTJ021,89) 4(经市领导审定的公和桥方案图; 3( 公路桥涵地基与基础设计规范 (JTJ024,85) 5(沈阳市城乡建设委员会‘沈阳建发[1997]30号文件。 4( 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(JTJ023,85)

5( 公路工程抗震设计规范(JTJ004,89) 二、设计标准 6( 公路斜拉桥设计规 范(试行1996.12.1) 1.设计荷载: 7( 施工规范:现行公路桥涵施工技术规范行车道:设计荷载汽,20，验算荷载挂,100 2人行道:3.5KN/m 五、桥梁总体布置 2 非机动车道:4.0KN/m，汽,10验算 公和斜拉桥2.桥面宽度桥为单索面独塔斜拉桥，跨径为114m+120m，桥全长236m，建筑 222桥全宽32m，双向六车道上层为755m 面积，下层为2242 m，共计为9794 m。桥梁纵坡为双向2.5%，竖 曲线半径为3000m，桥梁横向宽度为32米，横坡1%，上层为车行道及人行 道，双侧人行道各宽1.8m 下层非机动车道宽4.5m 下层为非机动车道，索塔处桥面中心线标高为 57.863m(黄海高程)，塔高桥面以 桥面横向布置(半幅): 上为69.007m。 ， 1.85m人行道+0.5m路缘+11.25m(33.75)车行道+0.5路缘+0.2m 护栏 +3.4m/2索塔=32m/2 六、建筑材料 3.设计时速:80Km/h 4.基本风压:700Pa 1.混凝土:箱梁及主塔为50#砼，墩身为50#砼，承台及桩 基为30#砼。 5(设计地震烈度:7度，按8度设防 2.钢筋:采用I级及II级钢筋，应符合国家标准GB13013,91和GB1499,6(桥上纵坡:2.5%，竖曲线半径3000m 91。 7(桥下净空:?7m 3.预应力钢绞线应符合ASTM A416,92技术标准，直径为 15.24mm，标准强度 为1860Mpa，锚具采用VLM型号，并用相应配套的锚下垫板及螺旋筋，力 筋管道采用镀锌波纹管。三、地质条件 4.精轧螺纹钢标准强度为750Mpa，其他指标应符合国家相应标准，其锚具采用

道路交通规划设计规范

城市道路交通规划设计规范 2004-5-9 关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。

通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平； １．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。１．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则

高架桥下部及上部结构施工方案[最新]

目录表 第一章总体概述--------------------------------------------------------------------------2 工程概况--------------------------------------------------------------------------2 相应措施概述--------------------------------------------------------------------3 编制依据及编制原则-----------------------------------------------------------4 施工阶段划分--------------------------------------------------------------------4 第二章施工进度计划和各阶段进度的保证措施-----------------------------------5 施工工序及安排原则-----------------------------------------------------------5 施工计划安排--------------------------------------------------------------------5 工期保证措施--------------------------------------------------------------------7 第三章劳务和材料投入计划及其措施--------------------------------------------9 施工组织管理机构--------------------------------------------------------------9 项目部管理制度及主要岗位职责--------------------------------------------9 劳动力调配计划----------------------------------------------------------------16 施工材料供应计划-------------------------------------------------------------18 材料供应保证措施-----------------------------------------18 第四章机械设备投入计划-----------------------------------------19 施工机械的选型和配组原则---------------------------------19 施工机械的选型和配组-------------------------------------2021五章施工平面布置和临时设施布置-------------------------------22 施工准备-------------------------------------------------22 施工总平面布置-------------------------------------------24 临时设施布置---------------------------------------------24 第六章施工方法及工艺-------------------------------------------25 施工方案-------------------------------------------------25 施工方法和工艺-------------------------------------------26 第七章安全生产、文明施工保证、环境保护体系及保证措施-----------39 安全目标-------------------------------------------------39 安全组织机构---------------------------------------------39 安全保证体系---------------------------------------------40 安全保证措施---------------------------------------------40 文明施工-------------------------------------------------43 环境保护措施---------------------------------------------43 第八章质量保证和质量违约承诺-----------------------------------45 确立明确的质量目标、提高全员质量意识---------------------46 质量规划-------------------------------------------------46 质量管理制度---------------------------------------------47 质量保证体系及框图---------------------------------------54 质量管理机构、人员---------------------------------------55 实现质量目标的质量保证措施-------------------------------55 第九章项目风险预测与防范,事故应急预案-------------------------60 第十章其他说明-------------------------------------------------62

《公路斜拉桥设计规范JTG_T 3365-01—2020》修订解读

《公路斜拉桥设计规范》修订解读 近日，交通运输部发布了《公路斜拉桥设计规范》(JTG 3365-01—2020，以下简称《规范》)，作为公路工程行业标准，自2020年8月1日起施行，原《公路斜拉桥设计细则》(JTG/T D65-01—2007，以下简称原《细则》)同时废止。为便于理解本次修订的主要内容，切实做好贯彻实施工作，现将有关修订情况解读如下： 一、修订背景 原《细则》自2007年实施以来，在公路斜拉桥设计、施工、养护等方面发挥了重要的规范和指导作用。近年来，我国斜拉桥建造技术迅速发展，建设了大量大跨度、特殊结构型式的斜拉桥，积累了大量设计、施工经验。原《细则》已不能满足我国目前斜拉桥设计的需求了。为适应斜拉桥建设技术的发展，交通运输部组织完成了《规范》的修订工作。 二、标准的定位 《规范》涵盖了公路斜拉桥常用材料、作用、总体设计、构造设计、结构分析计算、设计对施工监控的要求以及养护条件设计，与上游的公路桥涵通用设计规范、钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范、钢结构桥梁设计规范等，共同形成了公路斜拉桥设计体系。《规范》以规范和指导公路斜拉桥设计为目标，旨在体现全寿命周期设计理念。《规范》充分考虑了与其他标准的衔接，以国内外工程实践和先进研究成果为依托，根据我国公路斜拉桥建设的现状以及实际特点，以容全面、分类指导、重点突出、简单适用为基本原则，广泛征求意见，具有清晰明确的定位，对进一步提升公路斜拉桥设计工作具有较强的指导作用。 三、《规范》的特点

《规范》注重落实新发展理念和交通强国建设纲要，对标国内国际先进水平，充分吸纳我国公路斜拉桥的设计、施工和养护中的先进成果，广泛征求了设计、施工、建设、养护、管理等有关单位和专家的意见，经过反复讨论、修改后定稿。主要修订内容包括： （一）使用科学的极限状态设计方法，满足大跨径建设需求。借鉴和吸收国内外先进的设计方法，结构设计根据可靠性设计理论，按照相关设计规范要求，采用了以概率理论为基础、按分项系数表达的极限状态设计方法。将适用跨径由800m以下提高到1000m以下的新建和改建公路斜拉桥的设计，针对大跨斜拉桥刚度较小的特点，提出综合考虑抗风、抗震、防撞等复杂因素进行总体设计。 （二）突出桥梁全寿命周期的先进设计理念。明确斜拉桥主体结构的设计使用年限为100年，与《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2015）保持一致，补充了可更换构件设计使用年限的规定，新增对斜拉桥养护检修设施耐久性的规定。明确规定斜拉桥设计应统筹考虑桥梁设计、施工及养护。 （三）充分体现新型斜拉桥结构型式、新型构造、新材料以及新工艺。新增了分体式箱形截面梁、钢桁梁、混凝土索塔鞍座式锚固、外置式钢锚箱锚固、钢桁梁主梁的索梁锚固形式、钢桥面铺装等新型斜拉桥结构形式、构造及材料的设计要求。 （四）提出特殊构造部位的计算理论和计算方法。增加了索塔锚固部位拉压杆模型、换索工况的结构性能要求、墩梁临时锚固计算分析、边跨配重和抗拔装置设计等规定。提出斜拉索承载力计算方法及要求，对部分斜拉桥的拉索考虑结

城市道路交通规划设计规范

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表的规定。 公共交通方式单向客运能力表 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表的规定。 公共交通站距表 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度

桥梁下部结构

第五章桥梁墩台 内容提要：在本章内主要介绍桥梁墩台在基础以上部分的构造型式。除了常用的重力式墩台外，还介绍了公路桥梁上日益推广使用的各类轻型墩台的构造型式。 学习的基本要求： 1、掌握桥梁墩台的组成和作用 2、了解梁桥和拱桥重力式桥墩及各种轻型桥墩的构造 3、了解梁桥和拱桥重力式桥台及各种轻型桥台的构造 第一节桥墩 一、概述 桥墩主要由墩帽、墩身和基础三部分组成。它的主要作用是承受上部结构传来的荷载，并通过基础又将此荷载及本身自重传递到地基上。此外它还承受流水压力、风力以及可能出现的冰荷载、船只或漂流物的撞击力。 当前世界各国的桥梁建设的迅速发展，不仅反映在上部结构的造型新颖上，而且也还反映在下部结构向轻型合理、造型美观的方向发展上，改变以往粗柱胖墩的形象。 1、大跨径桥梁 既要考虑墩身的轻巧，又要考虑能有利于上部结构的受力和施工，于是创造出X形、V 形墩等各种优美的立面形式。 2、城市立交桥 为了能从上面承受、托较宽的桥面，在下面能减小墩身和基础尺寸，常常将桥墩在横方向上做成独柱式或排柱式，倾斜式、双叉式、四叉式、T形、V形和X形等各种各样的桥墩形式。 3、高架桥：采用空心桥墩，将墩身内部作为空腔体，减少圬工体积、节约材料或减轻自重。

桥梁上常用的桥墩形式大体上可以归纳为两大类：重力式桥墩、轻型桥墩。 二、重力式桥墩 这类桥墩的主要特点是靠自身重量来平衡外力而保持其稳定。因此墩身比较厚实，可以不用钢筋，而用天然石材或片石混凝土砌筑。它适用于地基良好的大中型桥梁，小桥也往往采用重力式墩。它的主要缺点是圬工体积较大，自重和阻力面积也大。 1、墩帽：墩帽是桥墩顶部的传力部分，通过支座支承上部结构，并将相邻两孔的恒载、活 载传到墩身。顶面常做成双向10%的排水坡，平面形状为矩形或圆端形，四周较墩身出檐5～10cm。另外，在一些宽桥或墩身较高的桥梁中，为了节省墩身及基础的圬工体积，常常利用挑出的悬臂或托盘来缩短墩身横向的长度，做成悬臂式或托盘式桥墩。 2、墩身：墩身是桥墩的主体。平面通常做成圆端形或尖端形。墩身常以20:1～30:1的比 例向下放坡（上端小、下端大）。 3、基础：基础是介于墩身与地基之间的传力结构。它的平面尺寸比墩身底截面尺寸略大， 四周每边放大0.25～0.75cm。可以是单层，或2至3层台阶式。 三、轻型桥墩 当地质条件较差时，为节省圬工、减轻自重和地基负担，或城市立交桥、高架桥要求下部结构要轻巧、空间要通透、施工要简单时，可采用轻型桥墩。 1、钢筋混凝土薄壁桥墩：厚度薄。 2、柱式桥墩：由分离的两根或多根立柱组成，顶部由承台将它们联成整体。（钻孔灌注桩） 3、柔性排架墩：单排或双排的钢筋混凝土桩与钢筋混凝土盖梁连接而成。 四、桥墩实例 [荷兰布里尔斯-马斯桥V型墩]：荷兰鹿特丹以西的马斯桥，其V型墩造型令人明显感觉到荷载自然流畅地通过V型墩斜腿迅速集中传至基础，心理引诱线非常清晰。V型墩在横桥向分为并列三个，侧面观之虚实相间，空透活泼。

公路桥涵设计通用规范-JTG-D60-2004

1总则 1.0.1为使公路桥涵的设计符合技术先进、安全可靠、耐久适用、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2本规范适用于公路桥涵的一般钢筋混凝土及预应力混凝土结构构件的设计，不适用于轻骨料混凝土及其他特种混凝土桥涵结构构件的设计。 1.0.3本规范按照国家标准《公路工程结构可靠度设计统一标准》 GB/T50283规定的设计原则编制。基本术语、符号按照国家标准《工程结构设计基本术语和通用符号》GBJ 132和国家标准《道路工程术语标准》GBJ 124的规定采用。 1.0.4本规范采用以概率理论为基础的极限状态设计方法，按分项系数的设计表达式进行设计。 本规范采用的设计基准期为100年。 1.0.5公路桥涵应进行以下两类极限状态设计： 1承载能力极限状态：对应于桥涵及其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态； 2正常使用极限状态：对应于桥涵及其构件达到正常使用或耐久性的某项限值的状态。 1.0.6公路桥涵应考虑以下三种设计状况及其相应的极限状态设计： 1持久状况：桥涵建成后承受自重、车辆荷载等持续时间很长的状况。该状况桥涵应作承载能力极限状态和正常使用极限状态设计； 2短暂状况：桥涵施工过程中承受临时性作用（或荷载）的状况。该状况桥涵应作承载能力极限状态设计，必要时才作正常使用极限状态设计； 3偶然状况：在桥涵使用过程中偶然出现的如罕遇地震的状况。该状况桥涵仅作承载能力极限状态设计。

1.0.7公路桥涵应根据其所处环境条件进行耐久性设计。结构混凝土耐久性的基本要求应符合表1.0.7的规定。 表1.0.7结构混凝土耐久性的基本要求 环境 类别环境条件最大 水灰比最小水泥用量 最低混凝土强度等级最大氯离子含量（%）最大碱含量 Ⅰ温暖或寒冷地区的大气环境；与无侵蚀性的水或土接触的环境0.55 275C25 0.30 3.0Ⅱ严寒地区的大气环境、使用除冰盐环境；滨海环境0.50 300C30 0.15 3.0Ⅲ海水环境0.45 300C35 0.10 3.0 Ⅳ受侵蚀性物质影响的环境0.40 325C35 0.10 3.0 注：1有关现行规范对海水环境结构混凝土中最大水灰比和最小水泥用量有更详细规定时，可参照执行； 2表中氯离子含量系指其与水泥用量的百分率； 3当有实际工程经验时，处于Ⅰ类环境中结构混凝土的最低强度等级可比表中降低一个等级； 4预应力混凝土构件中的最大氯离子含量为0.06%，最小水泥用量为 350kg/m3，最低混凝土强度等级为C40或按表中规定Ⅰ类环境提高三个等级，其他环境类别提高二个等级；5特大桥和大桥混凝土中的最大碱含量宜降至 1.8kg/m3，当处于Ⅲ类、Ⅳ类或使用除冰盐和滨海环境时，宜使用非碱活性骨料。特大桥、大桥的含义见本规范表5.1.2注说明。 1.0.8位处Ⅲ类或Ⅳ类环境的桥梁，当耐久性确实需要时，其主要受拉钢筋宜采用环氧树脂涂层钢筋；预应力钢筋、锚具及连接器应采取专门防护措施。 1.0.9水位变动区有抗冻要求的结构混凝土，其抗冻等级不应低于表1.0.9的规定。

城市道路交通规划与及路线设计

重庆市城市道路交通规划及路线设计规范

前言 本规范系根据重庆市规划局关于重庆市《道路交通规划及路线设计规范》编写要求和 《重庆市工程建设标准立项申请》建标[2005]第3号要求编写。 本规范是针对《城市道路设计规范》CJJ37-90和《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95对山地城市实用性不足而编制的地方规范。规范总结了重庆市近年城市建设经验，借鉴和吸收了国内外最新规范和研究结果，是国家规范针对山地城市道路规划设计内容的增加、补充、完善。山地城市道路规划设计，宜采用本规范。其他关于道路路基、路面、照明、排水、交通安全设施设计等内容仍采用国家标准。 在规范条文初稿完成后，通过了多种方式广泛征求了重庆地区有关单位和专家意见， 最后完成送审稿。经重庆市建委组织专家审查通过，现已完成报批搞。 本次规范主要有变化内容： 1、道路规划设计理念变化而引起规范内容变化。引入道路设计交通功能为确保汽车通行、进入、停留空间和行人、通行、进入、停留功能的设计理念。调整减小车行道宽度、减小交叉口转弯半径和增加路网密度等内容。 2、增加和细化了设计小时交通量及道路通行能力的定义和计算要求，增加和明确交通量作为道路规划设计基础控制条件的要求，使道路设计基础条件更明确。 3、废除计算行车速度作为道路设计基本参数，引入了设计速度作为道路几何设计最重要的控制参数，使之概念更清晰。并针对城市道路建设特点引入的运行速度对设计路段标准分段进行校核概念，使道路设计更安全。 4、引入道路设计服务水平初步评判标准，使道路建设目标和标准选取更明确。 5、修改了设计车辆的选用类型，增加设计车辆性能图示，使设计对设计交通特性有更清楚直观认知。

道路桥梁设计通用规范要求

道路桥梁设计通用规范要求 在计算支点截面和跨中截面弯矩时，其计算跨径取梁肋之间的距离。 由于板厚与肋高之比小于1/4,支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.5M（当大于1/4，支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.7M）M为简支梁求得的跨中弯矩。 可变荷载不同时组合表：汽车制动力，流水压力，冰压力，支座摩阻力；多个偶然作用不同时参与组合。 永久作用效应的分项系数表；汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取1.4；当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载的分项系数应采用汽车荷载的分项系数，对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数取与汽车荷载同值。在作用组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他的可变作用效应的分项系数，取1.4，但风荷载的分项系数取1.1；在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取0.80；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.70；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有三种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.60；尚有四种及多于四种的可变作用参与组合时，取0.50。

设计弯桥时，当离心力与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按70%取用。 偶然组合：永久作用标准值效应应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相结合。偶然作用的效应分项系数取1.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及其代表式按现行《公路工程抗震设计规范》规定采用。 公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，短期、长期效应组合。 结构构件当需进行弹性阶段截面应力计算时，除特别指明外，各作用效应的分项系数及组合系数应取为1.0；各项应力限值应按设计规范规定采用。 构件在吊装、运输时构件重力乘以动力系数； 永久作用常用材料的重力密度 预加力在结构进行正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久作用计算其主效应和次效应，并应计入相应阶段的预应力损失，但不计入预加力偏心距增大引起的附加效应。在结构进行承载力极限状态设计时，预加力不作为作用，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分，但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。

桥梁下部结构专项施工方案

桥梁下部结构专项施工方案 第一节工程概况 本合同段杭州湾大桥北接线（二期）工程第3合同段，主线全长3.03km。起点桩号为 K11+473.5,终点桩号为K14+503.18。本合同段桥梁共有嘉善高架、洪溪主桥、A匝道桥、B匝道桥、C匝道1号桥、C匝道2号桥、D匝道1号桥、D匝道2 号桥、E匝道桥、F匝道桥、G匝道桥、H匝道桥、CRK16+535.486中桥、CRK17+736 小桥、CRK18+086.484中桥。 下部结构桩基主要有机m20根、机.2m 153根、?1.3m 755根、?1.5m 171根、 机.6m 40根五种类型，其中陆上桩基1051根，水中桩基88根。根据现场的水文地质情况，为确保桩基施工质量和进度要求，本合同段采用钻孔灌注桩施工方案（桩基分布见下表）。下部结构类型立柱主要有?1m ?1.1、?1.2m、?1.3m、?1.5m，承台、地系梁、中系梁、盖梁、台帽。

第二节编制依据 1、杭州湾大桥北接线（二期）工程第3合同段施工图设计。 2、杭州湾大桥北接线（二期）工程第3合同段项目经理部《实施性施工组织设计》 3、《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011） 4、《中华人民共和国安全生产法》 5、《建设工程安全生产管理条例》 6、《生产安全事故告和调查处理条例》 7、《公路水运工程安全生产监督管理办法》 8《公路工程施工安全技术规程》（JTJ 076-95） 9、《公路工程专项施工方案参考范本》 第三节桩基施工方案 一、桩基总体施工方案 （一）、总体安排 桥梁施工顺序：因南侧下部钢筋加工场设置在紧邻预制场，主线K12+400左侧，距主线300m处，先从主线桥嘉善高架开始施工，紧接着洪溪主桥，同时进行其他匝道桥施工。 本项目计划于2016年6月1开始桩基钻孔施工。 根据统计情况，水中桩88根主要集中在洪溪主桥及枢纽。洪溪主桥横跨申嘉湖高速，工程区位于杭州湾北岸杭嘉湖冲湖积平原（I），地形平坦开阔，路线经过农田、水塘、河道、公路等。总体上南高北低，南部农田地面标高一般 2.0-2.4m，中 部农田地面标高一般1.5-2.1m，北部农田地面标高一般1.0-1.4m。 桩基采用钻机成孔，因此需要将河道进行围堰筑岛，作为临时钻机工作平台，平台需确保能支承钻孔机械、护筒加压、钻孔操作、吊放钢筋笼以及灌注水下砼时可能产生的重量，保持稳定。施工平台高度高于常水位标高，具体平台填筑高度根据原地形情况布置，确保最低填筑高度要高于常水位，保证桩基能正常施工。 （二）、施工人员及机械设备安排

道路桥梁设计通用设计规范 (1)

与梁肋整体连接的板，在计算支点截面和跨中截面弯矩时，其计算跨径取梁肋之间的距离。 由于板厚与肋高之比小于1/4,支点弯矩取，跨中弯矩取（当大于1/4，支点弯矩取，跨中弯矩取）M为简支梁求得的跨中弯矩。公路桥涵设计通用规范 一、总则 1、安全等级； 2、特大、大、中、小桥及涵洞分类； 标准跨径：梁式桥、板式桥以两桥墩中线之间桥中线长度或桥墩中线与桥台台背前缘线之间桥中线长度为准；拱式桥和涵洞以净跨为准。重要是指高速公路和一级公路上、国防公路上及城市附近交通繁忙公路上的桥梁。 二、术语 1、作用短期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应的组合； 2、作用长期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应的组合； 三、设计要求 1、桥涵布置：公路桥涵的设计洪水频率； 2、桥涵孔径 3、桥涵净空：净空高度，高速公路和一级，二级公路上的桥梁应为5米，三、四级公路上的桥梁应为米。

4、立体交叉跨线桥桥下净空应符合下列规定； 5、车行或人行天桥的宽度； 6、桥上线形及桥头引道； 7、桥面铺装、排水和防水层； 8、养护及其他附属设施。 四、作用 可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值，频遇值或准永久值作为其代表值； 可变荷载不同时组合表：汽车制动力，流水压力，冰压力，支座摩阻力； 多个偶然作用不同时参与组合。 4.1.6永久作用效应的分项系数表；汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取；当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载的分项系数应采用汽车荷载的分项系数，对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数取与汽车荷载同值。在作用组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他的可变作用效应的分项系数，取，但风荷载的分项系数取；在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，

(完整版)斜拉桥监理要点

斜拉桥施工监理要点 斜拉桥属于高次内部超静定结构，施工与设计关联非常紧密，有互补和互反馈的关系。监理工程师和承包商在施工前要全面了解设计的要求和意图，吃透设计文件中的施工建议、工艺要求和施工程序，在此基础上编制监理实施细则、实施性施工组织设计和监控方案，在施工过程中要不断采集监测数据，反馈给设计单位，使之及时调整设计参数、修正并完善后续施工方案等措施，循环往复，以达到成桥后线形和内力状态符合设计要求的最终目的。 斜拉桥监理的重点是斜拉桥组合体系的三要素：即索塔，主梁和拉索,以及施工监控四个方面。 1索塔施工的监理要点 ⑴索塔一般采用现场浇筑钢筋砼或部分预应力钢筋砼结构。索塔施工与高桥墩的施工要求基本相同，具体施工时要根据不同的索塔型式采用相应的施工方式。因索塔高度较高，要着重控制各部位的平面位置、轴线控制、截面尺寸、倾斜度、预埋件制作及安装的精度和质量，施工测量控制要严格满足有关规范要求， ⑵索塔基础和承台的施工工艺与一般桥梁基础、承台施工工艺基本相同，施工监理要点也类似。应注意的是承台和基础施工要根据现场水文条件采用适宜的筑岛、围堰方式；承台砼体积很大，责成承包人做好设备、材料供应及人员的组织工作，按设计要求一次浇筑完成；为防止大体积砼水化热高导致砼开裂的现象，要求承包人必须按设计要求采取在砼中预埋冷凝管道的方法降低砼水化热，并可采用矿渣水泥、粉煤灰水泥、掺加缓凝剂等措施。 ⑶斜拉桥索塔施工常用的方法可采用支架翻模法，承包人事先应进行结构强度、刚度和稳定性验算。当采用两种不同材料搭设施工支架时，相互之间的牢固连接是支架整体稳定的关键，必须采取可靠措施予以保证；支架和操作平台要有足够的强度、刚度和抗风稳定性，一般宜间隔5m高度与索塔连接；为配合模板和张拉千斤顶的垂直提升，支架与索塔的间距宜在50cm左右。 ⑷索塔横梁施工的关键是模板和支撑系统，要考虑弹性和非弹性变形、支承下沉、温差及日照的影响，必要时应设支承千斤顶调控。