论民航空管系统的安全管理措施

论民航空管系统的安全管理措施

引言：随着经济的发展，航空运输在人们生活中扮演的角色越来越重要，当然民航的安全水平也不断的提高，但是其中仍然不可避免的存在许多的问题，要促进航空运输业进一步发展就必须直视这些问题，并积极的采取措施解决问题并进一步创新民航空管系统的安全管理措施。

现代化水平不断提高，人民生活质量也有了大幅度的增长，带动着民航的高速前进，航空运输在人们的生活中发挥着越来越重要的作用，经济的持续增长和人们生活的需要必将促进民航在未来更高层次的发展。民航的高速发展度其空管系统来说无疑是一个挑战，空管系统必须追求更高层次的进步与发展，提供更高水平的优质服务以及更加完善的安全保障措施，这也对民航空管系统的管理水平有了更高的要求。

一、民航空管系统存在的安全隐患

民航是一个对安全系数要求极高的行业，因此它的安全管理措施必须足够精细、有效，以避免由于安全问题带来的一系列的麻烦，所以，这就要求工作人员要不遗余力的找出其中存在的安全隐患并抓紧时间对其进行改进，以期民航有更高层次的发展。

1.隐藏在信息技术下的安全漏洞

信息技术对于民航空管系统来说是必不可少的，但是由于信息技术本身的特点也使民航的安全管理系统受到威胁，要想最大限度的发挥信息技术的作用，就要致力于研究高效的管理手段及安全防护措施，避免因信息技术特有的共享性所带来的安全隐患。现阶段我国的空管系统的信息技术并不是由我国独立研发的，大多数还要依赖于国外的商业组织，需要运营商的在线支持，十分注重网络的互联性。而我国在这一方面技术还不成熟，没有安全有效的防护和加密的手段，对于黑客或是网络病毒的侵入抵抗力较弱。例如，在传输重要的信息资料时，相对薄弱的环节容易出现问题，那么由此就会产生一些列的连锁反应，很可能会导致整个空管系统崩溃，就会造成通信内容外泄，甚至会中断通信，造成不可估量的损失与安全事故。

2.发展不平衡的空管安全系统

我国的民航运输中，许多机场的管理能力很低，特别是中小型机场，存在的安全问题更为突出，薄弱环节现对较多。中小型机场的发展空间比较小，活动经费有限，配套设施也已经出现老化的迹象，工作人员的能力等也有限，这就直接导致了对空管安全问题的疏忽，不能及时的监控航空交通，在出现紧急情况时不能提供高效的支持。再有，我国沿海地区，航空运输压力较大，对航空安全的要求也就更高，不平

衡的空管系统结构自然不能满足它们的要求。

从目前看来，中国民航的监管体系还有待完善，在人力资源的要求上明显不足，对于这一问题，虽然民航竭尽全力改进，但由于空管人才建设速度滞后，严重落后于行业发展速度，专业的从业人员相对不足，应有的培训也不能顺利的进行。为了加快民航的发展和安全事业的建设必须全力推进空管监管体系的完善，壮大空管监管队伍、提高空管监管人员的专业素质，力求适应民航发展的速度和技术要求。

3.欠完善的管理制度

现阶段民航空管安全管理制度还不够完善，与之相关的法规与管理条例还需要加强，而现实中为适应民航的新发展为其服务的相关管理条例与法规适尚未全面建立起来，这也成为空管安全管理制度上的盲点，没有相应的制度支持和法规的规范，民航空管系统的安全问题就不能得到实际性的解决，对民航的进一步发展也是一种阻碍。航空运输是面向国际的产业，影响范围较广，对安全的要求较高，需要有国际性的标准与制度来规范，为使民航发展与国际接轨还需要付出更大努力。

二、解决安全隐患的措施

存在安全隐患对民航的发展是极为不利的，为了实现民航在未来的更高水平的发展，要全力采取措施，消除安全隐患，使民航的未来更加辉煌。

1.填补信息漏洞，实现信息安全

病毒能够在极短的时间内对信息技术系统造成破坏，为了防止病毒的侵害空管系统要利用专业的防病毒技术，以应对恶意程序和极具破坏性的病毒。专业的防病毒技术能够及时有效的对入侵的病毒做出预防和检测，然后对其进行专业的清除作业，杀毒效果显著。俗话说防患于未然，与其等到被破坏或是被入侵之后再采取措施，不如在此之前做好防范，现代化的防入侵技术就能很好的解决这个问题。防入侵技术能够在平时做好“巡视”工作，防止内、外部的恶性入侵，并将试图入侵的情况作出反馈，以保证系统的绝对安全。阶段性的进行深度的安全扫描是一种有效的填补信息漏洞

的手段，及时的对存在的问题进行反馈并根据具体情况作出应急反应，将损失降到最低。为了防止信息泄露，最重要的就是做好保密工作，数据加密技术至关重要，设置权限将重要信息上一把锁，保证了信息的安全。

2.平衡空管安全系统，提高航空安全系数

对于中小型机场要加强管理，不能放松怠慢，要着力改善机场环境，加紧改善基础设施和设备。对于机场工作人员的管理也不容忽视，他们的工作质量和服务态度代表了机场的形象和空管系统的整体水平，也左右着整个空管系统的安全系数，对于人力资源的管理要抓紧，对空管人才进行专业化的培训，提供整体人员的素质。对于各个环节要加紧联系，

相互协调配合，促进部门的规范化，积极消除其中的薄弱环节，为空管系统的安全做好保障。

3.完善管理制度，促进民航空管系统标准化

维护民航空管系统的安全，还需要有强大的制度支持，仅仅靠技术和工作人员的努力是远远不够的，因此，就要严格的制定与之相关的政策法规并坚决的实行。首先，全体人员要增强防范事故的能力，充分发挥工作人员的主观能动性，切实做好本单位的工作，标准化工作流程，积极排查各个岗位存在的安全隐患，并及时作出汇报，根据应急措施做出改进。为实现航空业的国际化发展，维护企业的形象和保证企业的安全是至关重要的，有了制度的支持之后，民航的安全管理措施就不再存在盲点了，所有的工作的开展都是依法进行的，标准化的发展序幕也由此拉开。

三、总结

民航空管系统的安全问题意义重大，不容小视，但是其中难免存在一些安全漏洞，面对这些问题要根据实际情况和现有的技术水平，采取及时有效的安全防护措施，尽量做到面面俱到，将安全措施的效用发挥到极致，促进民航的又好又快发展。

参考文献

[1]陈勇刚.我国通用航空安全管理体系建设研究[J].中国安全生产科学技术，2012，8（6）：216-220.

[2]卜晓敏.航空人为因素事故/ 事件分析模型研究[D].中国民航大学，2008.

[3]李中杰.关于识别民航空管危险源的研究[J].经济生活文摘，2012，6（11）：48-51.

（作者单位：民航山东空管分局）

作者简介：马海涛，男，出生于1982年5月，籍贯山东省日照市，就职于济南民航山东空管分局

民航空管系统安全保卫设施建设标准

民航空管系统安全保卫设施建设标准 1 适用范围 本标准适用于民航空管系统安全保卫设施建设。 2 规范性引用文件 2．1本标准所列条款作为《民用航空运输机场安全保卫设施》（MH/T7003-2008）中要害部位部分的扩充内容，凡未注明的引用文件，均出自该标准，并依据其最新版本执行。 2.2《民用航空运输机场安全防范监控系统技术规范》（MH7008-2002） 2.3《脉冲电子围栏及其安装和安全运行》（GB/T7946-2008） 3 总则 3.1民航空管系统安全保卫设施应能提高民航空管系统要害部位的防入侵、抗冲击能力，提高对异常事件、突发事件的识别和处置能力，防止非法干扰事件，保障民航空中交通管理工作正常、有序进行。 3.2根据民航空管系统工作区域的对安全保卫的要求程度，民航空管系统安全保卫区域等级划分为三类。 3.2.1一类安全保卫区域 区域、进近、塔台管制及相关辅助设施等区域（区管中心、塔台等）。 3.2.2二类安全保卫区域

为民航空中交通管制指挥提供保障的雷达、通信、网络、气象、导航、情报设施等区域（站、台、气象楼、重要机房等）。 3.2.3三类安全保卫区域 办公楼及保管重要物品、重要凭证、现金、档案等场所。 3.3新建、改扩建的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 4 安全保卫区域的防范要求 4.1 一类安全保卫区域 4.1.1设置安保监控室，监控室面积不小于15平方米，其中塔台可视情况而定。 4.1.2设置围栏（墙），安装防攀爬设施。 4.1.3在主要进出通道配备防冲撞装置。 4.1.4安装周界报警系统，建筑物内重要部位安装闭路电视监视系统，由保安监控室对闭路电视画面和报警系统进行监控。 4.1.5主要建筑物或核心工作区域安装防入侵报警系统、室内红外及微波探测报警系统、门禁系统。 4.1.6安装紧急报警按钮，且可与当地公安部门联网。 4.1.7可配置电子巡更系统。 4.2二类安全保卫区域 4.2.1设置围栏（墙），安装防攀爬设施、周界报警系统，凡无人值守部位，可增加弱电防入侵设施。

民航空管系统安全保卫设施建设标准

民航空管系统安全保卫设施建设标准

民航空管系统安全保卫设施建设标准 1 适用范围 本标准适用于民航空管系统安全保卫设施建设。 2 规范性引用文件 2．1本标准所列条款作为《民用航空运输机场安全保卫设施》（MH/T7003-2008）中要害部位部分的扩充内容，凡未注明的引用文件，均出自该标准，并依据其最新版本执行。 2.2《民用航空运输机场安全防范监控系统技术规范》（MH7008-2002） 2.3《脉冲电子围栏及其安装和安全运行》（GB/T7946-2008） 3 总则 3.1民航空管系统安全保卫设施应能提高民航空管系统要害部位的防入侵、抗冲击能力，提高对异常事件、突发事件的识别和处置能力，防止非法干扰事件，保障民航空中交通管理工作正常、有序进行。 3.2根据民航空管系统工作区域的对安全保卫的要求程度，民航空管系统安全保卫区域等级划分为三类。 3.2.1一类安全保卫区域 区域、进近、塔台管制及相关辅助设施等区域（区管中心、塔台等）。 3.2.2二类安全保卫区域

为民航空中交通管制指挥提供保障的雷达、通信、网络、气象、导航、情报设施等区域（站、台、气象楼、重要机房等）。 3.2.3三类安全保卫区域 办公楼及保管重要物品、重要凭证、现金、档案等场所。 3.3新建、改扩建的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 4 安全保卫区域的防范要求 4.1 一类安全保卫区域 4.1.1设置安保监控室，监控室面积不小于15平方米，其中塔台可视情况而定。 4.1.2设置围栏（墙），安装防攀爬设施。 4.1.3在主要进出通道配备防冲撞装置。 4.1.4安装周界报警系统，建筑物内重要部位安装闭路电视监视系统，由保安监控室对闭路电视画面和报警系统进行监控。 4.1.5主要建筑物或核心工作区域安装防入侵报警系统、室内红外及微波探测报警系统、门禁系统。 4.1.6安装紧急报警按钮，且可与当地公安部门联网。 4.1.7可配置电子巡更系统。 4.2二类安全保卫区域 4.2.1设置围栏（墙），安装防攀爬设施、周界报警系统，凡无人值守部位，可增加弱电防入侵设施。

民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定

民航空管系统通信导航监视设备 使用管理规定 第一章总则 第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。 第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。 第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。 第二章设备使用年限及更新计划 第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。 （二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不

少于12年。 （三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。 第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。 （二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。 第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。 第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。 第八条因特殊情况需在第五条规定时间之前启动更新改造项目的，以及根据第六、七条规定需进行软件升级、硬件更新的，应向民航局空管局提出申请，由民航局空管局组织专家进行评估且同意后，方可实施。

中国民航空管系统安全管理办法

中国民航空管系统安全管理办法 第一章总则 第一条为进一步明确各级空管单位的安全生产责任及安全管理的各项制度和要求，依据国家、民航总局的相关法律、法规和规章，为进一步细化和规范相关工作流程和环节，特制定本《办法》。 第二条各级空管单位和从业人员应当始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的工作方针，提高安全意识，落实安全政策和要求。 第三条各级空管单位应当建立和健全各项安全管理制度，规范各种管理方式和行为，加强内部检查和质量控制，达到闭环管理和持续改进。 第四条空管系统的安全工作由总局空管局统一组织和领导，地区空管局、空管分局、空管站和空管运行部门分级负责。 第五条对空管运行和空管安全管理中涉及安全的问题，各级空管单位应当及时予以协调解决。

第二章机构职责及制度 第六条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的机关应当设置安全管理职能部门，其主要职责是： （一）按照国家和民航总局的安全管理政策、法律、法规、规章、管理文件和标准，制定安全管理工作规划，确定安全管理目标，组织安全管理工作，监督、检查和指导所属单位的安全和运行工作，落实安全管理各项措施。 （二）对空管运行状况进行经常性检查，定期评价空管运行单位安全状况，对检查中发现的问题，提出安全管理意见，并对相关整改情况进行跟踪。 （三）规范报告制度，对空管不安全事件等安全信息进行搜集、统计、分析和管理，发现和掌握安全管理规律，制定安全管理工作措施。 （四）对空管不安全事件进行调查和处理。 （五）制定年度安全培训计划，组织开展空管从业人员的安全生产教育和培训工作，记录培训考核情况。 （六）参与或组织实施空管安全评估。 （七）配合开展安全审计。 （八）开展空管安全绩效考核、安全奖惩工作。 第七条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的机关业务部门的安全职责： （一）按照国家和民航总局安全管理政策、法规、规章、管理文件和标准，制定本专业的工作规划，研究确定本专业各项安全指标，参与制定空管安全工作目标和安全责任书。 （二）负责本专业的安全监督、检查，对本专业的运行状况进行定期检查，定期评价本专业运行安全状况，对检查中发现的问题，组织落实整改，对整改情况进行跟踪，并通报有关部门。 （三）定期对与本专业有关的不安全事件信息进行收集、统计、分析和管理，查找问题，发现和掌握本专业存在的安全风险隐患及变化规律，制定切实可行的预防性管理措施。 （四）对安全管理部门提出的安全建议，制定相应的措施。 （五）参与本专业不安全事件的调查和处理。 （六）申请、参与或组织实施空管安全评估。 （七）配合开展安全审计。 第八条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站的运行部门的安全职责： （一）按照国家和民航总局安全管理政策、法律、法规、规章、管理文件、标准和上级有关安全措施、要求，具体组织和实施运行安全保障工作。 （二）组织实施本部门人员的安全教育和培训。 （三）定期或适时分析安全生产形势，制定并落实安全防范措施。 （四）监督检查各岗位执行规章制度、协议的落实和执行情况。 （五）报告各项安全工作情况和运行数据。 （六）提出需要进行安全评估的具体事项申请。 第九条总局空管局、地区空管局、空管分局及空管站应当成立航空安全委员会，主任由主要负责人担任，日常事务由安全管理机构负责。 航空安全委员会依据国家法律、法规、民航规章对空管运行和安全管理提出指导意见，不定期

民航空管防止跑道侵入指导材料

编号： IB-TM-2013-002 下发日期： 2013年3月4日 民航空管防止跑道侵入指导材料

目录 第一章 总则 (3) 1.1目的 (3) 1.2依据 (3) 第二章 跑道侵入概述 (4) 2.1背景 (4) 2.2 跑道侵入的定义 (5) 2.3 跑道侵入事件的严重程度等级 (6) 2.3.1跑道侵入事件严重程度的等级分类 (6) 2.3.2如何正确判定跑道侵入事件的严重程度 (7) 第三章 跑道侵入中的空中交通管理因素 (8) 3.1人的因素 (8) 3.2设备因素 (8) 3.3环境因素 (9) 3.4管理因素 (9) 第四章 跑道侵入的预防 (10) 4.1加强合作，明确职责 (10) 4.2沟通协调，完善制度 (10) 附件1：空管防止跑道侵入检查单 (12) 附件2：防止跑道侵入的主要技术手段 (14) 1机场场面监视设备（ASDE‐X） (14) 2机场活动区安全系统（AMASS） (14) 3低成本地面监视系统(LCGS) (14) 4目视警示灯光系统和道面标志 (15) 5跑道侵入预防系统(RIPS) (15) 6增强型电子进程单系统 (15)

第一章总则 1.1 目的 为便于民航各级空管管理部门和从业人员了解和掌握跑道安全知识，通过解析跑道安全，提出安全建议，为空管行业做好防止跑道侵入提供帮助。 1.2 依据 本材料编写主要依据和参考如下规章和文件： （1）《民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则》 (CCAR-83）； （2）《民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）； （3）《中国民航跑道安全规划》(民航发[2008]107号)； （4）《民用航空器事故征候》（MH/T 2001—2013）； （5）《关于加强管制员防止跑道侵入工作的通告》 （AC93-TM-2009-05）； （6）《防止机场地面车辆和人员跑道侵入管理规定》（AP-140-CA －2011-3）； （7）《防止跑道侵入手册》（ICAO Doc 9870 AN/463）;

怎样做好空管安全生产

怎样做好空管安全生产安全生产事关空管工作的大局，它是衡量空管系统综合保障能力和文明程度的重要标志。做好安全生产工作是空管系统树立社会形象和谋求不断发展的重要任务，也是我们各基层运行保障单位应承担的义务和责任。安全生产涉及面广工作千头万绪，只有把握空管系统工作的重点，抓住主要矛盾，才能起到事半功倍的效果，笔者结合自身经验，对如何做好空管安全生产工作，提出如下肤浅的看法，不妥之处请批评。 一是要端正思想，增强做好空管安全工作的责任感。目前安全生产工作存在的问题是：上面喊得响，下面抓得松；上面急，下面疲，各种安全文件不断地下发，但真正落到实处的有多少，致使个别人员有一种麻木感觉。因此，端正思想认识，理清空管系统安全工作头绪，明确安全责任是做好安全工作的前提和基础。 二是要树立正确的安全意识，克服航班密度的不断增加，差错难免、空管系统安全生产是各级领导的事情，与已无关的错误观点。我们民航空管系统安全无小事，应该看到随着人们对人身安全认识的不断提高，民航空管系统在航空安全工作中的人力、物力的投入也在不断的加大，各种安全措施和规章制度也在逐步的完善，只要我们大家

思想上高度重视，管理到位，措施完善，我们完全可以做到在完成航班密度不断增加的同时，不断保持安全的好形势。 三是要树立防微杜渐的思想，坚决克服只要不发生大问题，有点小差错无所谓的错误思想。我们应该清醒地看到，对于日常空管系统设备保障工作中出现的小差错，不积极采取应对措施，其结果必然酿成大的差错。所以，对任何问题或差错都不能轻视，要切实做到安全第一，预防为主。 四是要把握好工作的重点，解决你日常工作抓什么，怎么抓的问题。近年来，民航空管系统抓安全工作的力度正在逐步加大，但各设备运行保障单位，在管理上有时紧时松的现象，管理的基础还是比较薄弱的。为此，必须要注意做好以下几点工作的落实。一要抓关键。落实好空管各级领导的安全责任，特别是单位主要负责人；二要很抓根本。严格落实各项规章制度，严格执行各项安全措施和设备操作规程；三要抓好重点工作。从近期民航空管发生的几起不安全事件来看，多数都出现在设备保障单位和重点保障岗位，这些岗位的设备一旦中断，就会造成对飞行安全的严重威胁。所以，有必要对这些重点单位和岗位，进行深化专项整治，及时做好隐患排查和整改工作，防止“错、忘、漏”事件的发生。只有这样，才能确保空中交通管理系统的安全生产。

浅谈民航空管通信系统

浅谈民航空管通信系统 随着民航事业的快速发展，机场移动通信系统也得到不断的更新换代，目前的移动通信系统属于IEEE802.16e基础上的民航机场宽带通信技术，能够与现代化的机场传输网络需求充分符合。本文将对航空机场移动通信系统进行简要的分析，并对该系统在民航空管中的应用加以阐述。 标签：航空机场；移动通信系统；民航空管 随着民航交通运输的不断壮大，给空中管理、导航和监视等工作带来较大的挑战，以往传统的通信方式已经难以充分符合现代化的业务需求。因此，在航空区域内部布署新型移动通信系统成为大势所趋。该系统的建设能够充分满足系统的运行管理以及对机场移动宽带的需求。 一、航空机场移动通信系统的概述 （一）系统简介 随着民航业的飞速发展，对机场基础通信系统的需求逐渐增加，在此情况下，机场移动通信系统（AeroMACS）应运而生。2003年，第十一届全球航行会议中提出：在机场区域C波段中，采用WIMAX技术将机场宽带与系统相连接，使机场能够实现高速通信。2008年，AeroMACS被正式提出，并且形成了原理样机。2009年-2013年期间，美国、德国、日本等分别在机场中对该系统进行测试。 （二）系统优势 由于机场移动通信系统是在IEEE802.16e基础上建立的，主要应用了混合自动重传、正交频分复用等新型技术，这将使得该系统与现有其他系统相比来看，具有显著的优势：其带宽较大、信道较多、安全稳定性较强，能够实现有线IP 与无线网络的顺畅连接，移动性强等。另外，AeroMACS系统的覆盖范围较大，单基站能够覆盖半径大于10km的范围。 二、AeroMACS系统在民航空管中的应用 经过相关调查实验证明，该系统能够在较为复杂的机场环境中进行应用，这将为民航空管工作提供较大的便利。系统自身所具备的保密性好、非视距传输等特点，能够在空管的多个系统中发挥作用，其具体应用主要包括以下几个部分。 （一）在应急通信传输系统中的应用 现阶段，我国民航空管传输系统的运行主要为两种，即自建光缆或者依靠电信运营商的方式，同时利用卫星通信作为辅助。当发生突发状况时，现有的通信手段将受到严重的干扰，甚至难以正常使用，这将使得空管工作难以正常进行，

民航空管系统安全信息管理办法

民航空管系统安全信息管理办法 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范民航空管系统安全信息的报告、收集、分析和应用，实现安全信息共享，控制风险、消除隐患、预防民用航空事故的发生，制定本办法。 第二条本办法依据《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）、《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）、《民用航空空中交通运行单位安全管理规则》（CCAR-83）、《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）等规章、标准和规范性文件。 第三条本办法适用于空管系统各单位和个人的空管安全信息管理。本办法所称的空管系统是指民航局空管局、各地区空管局、空管分局（站）以及各直属单位的统称。 第四条空管安全信息管理工作实施统一管理、分级负责；逐级上报、应用共享的原则。 民航局空管局安全管理部门负责统一管理空管系统的安全信息管理工作，负责组织建立用于空管安全信息报告、存储、分析和发布的空管安全信息系统。 各地区空管局和空管分局（站）应当制定空管安全信息

管理程序，负责本辖区的空管安全信息管理工作，并应当定期利用民航局空管局空管安全信息系统存储、分析、发布和上报本辖区内的空管安全信息。 第二章空管安全信息分类 第五条本办法所称的空管安全信息包括强制报告信息、自愿报告信息和日常报告信息。 第六条本办法所称的强制报告信息主要包括：民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）及其他不安全事件。 （一）本办法所称事故按照《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）的定义和标准执行； （二）本办法所称事故征候按照《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）的定义和标准执行；严重事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输航空严重事故征候；一般事故征候是指《民用航空事故器征候》中的运输航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。 （三）本办法所称其他不安全事件按照《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）中的“严重差错标准”和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）中的“空管保障”样例执行。 （四）以上标准若被修改、代替，以最新版本为准。

浅谈空管安全管理系统(SMS1)

浅谈贵州空管分局安全管理系统(SMS)建设近百年来，全球空管界经过长期不懈的努力，在保证空中交通安全方面取得了令人瞩目的成就。同时，我国民航经过几十年的发展建设，空中交通综合保障能力得到了大幅度提高，为保障航空安全创造了有利条件。 然而，传统的安全管理着眼于技术细节，虽然保证了运行的规范化，对保障安全起到了重要作用，但在人为因素、组织因素成为航空事故主要诱因的今天，传统的方法对其考虑不足的问题日益突出。空管安全问题已不仅是一个单纯的空中交通管制技术问题，它已经成为涉及整个民航业，甚至涉及民航业外的系统性问题。为此，空管系统必须在传统规范化管理的基础上，综合考虑“人、机、环境”，采取更为系统、全面、有效的安全应对措施。安全管理体系（SMS）正是解决此问题的有效途径。 一、安全管理体系（SMS）简介 (一)什么是安全管理体系（SMS） 所谓“安全管理”，即是组织为达到预期水平的安全指标而采取的系统地管理组织运行风险的行为。ICAO在文件Doc9774 AN／969(机场合格审定手册)中对机场的安全管理系统(SMS)作了如下定义：机场管理安全的系统，包括为实现机场安全目标的组织结构、职责分配、工作程序和预防措施等，以保证在机场的安全得到控制，并确保其安全使用。

此外，在英美等国家的手册中对安全管理体系（SMS）都有较明确的定义，具体可概括为：安全管理体系（SMS）是一个组织为了实现安全目标，贯彻安全政策，而将组织结构、职责、工作程序和规定等安全要素整合起来的、明确的安全管理模式。 结合分局实际，可以将安全管理体系（SMS）定义为：以清楚透明、系统全面、积极预防的方式来实现系统的安全管理。其中清楚透明，意思是指所有的安全管理活动应以文件形式清楚描述或记录下来，且应该具有透明度，独立于其他管理活动。系统全面，意思是安全管理活动应有计划地在全系统中持续展开。积极预防，意思是在风险转变成不安全事件并造成安全负面影响前，采取一种识别危险并消除风险的预防性方法。 (二)安全管理体系（SMS）包含的核心理论 安全管理体系（SMS）的核心理论是风险管理，风险管理的三个步骤--“危险识别、风险评估、风险控制与管理”几乎涉及并影响所有的安全管理行为(安全信息管理、安全评估、事故调查、安全监控等)，它也是主动控制安全的最有效方式。 （三）空管安全管理体系（SMS）的框架及主要内容 虽然各国安全管理体系（SMS）的内容略有不同，但总体来看，安全管理体系（SMS）可分为两大部分—强制执行

浅析民航空管内话系统

浅析民航空管内话系统 摘要：本文首先简述了内话系统在民航空管系统中的重要性，然后简单介绍了 民航内话系统的基本概念及其功能，分析了民航空管内话系统的使用现状，并展 望了民航空管内话系统的发展趋势。 关键词：民航；空管；内话系统 1．前言 随着民航事业的不断发展，飞行量不断增加，空管业务量也不断地增长。作为民航空管 系统的内部通信系统，内话系统已成为民航空中交通管制非常倚重的一套设备。内话系统的 正常与否直接关系到飞行安全，是衡量空管通信服务质量的一个重要指标，是实施空中交通 管制最关键的环节之一。 下面，本文就将对民航空管内话系统做简单分析。 2．民航空管内话系统的基本概念及其功能 2.1 民航空管内话系统基本概念 民航空管内话系统：是一种多功能的空管专用通信终端设备，可接入多个有线、无线信道，支持多个席位操作面板，具备席位间通信、信道分配、共享的语音通信系统。 2.2 民航空管内话系统的功能 民航空管内话系统集中了无线电台和遥控台（VHF和HF）、电话、内部通信及会议等功能，它担负着空中交通管制系统的地对地、地对空的通信联络和飞行移交等工作。内话系统 为管制员与飞行员、管制员与管制员、任一席位与其它部门有关人员提供了通信途径，并具 备频率分配与管理功能。 3.民航空管内话系统的使用现状 3.1 进口的空管内话系统使用情况分析 目前，我国民航空管系统使用的内话系统大多是进口的，从近几年的内话系统建设情况 来看，主要使用的进口内话系统包括：奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统、瑞士SCHMID ICS200/60内话系统、意大利SITTI MULTIFONO M600 型内话系统、英国DRAKE 4000 系列内话系统、美国Denro内话系统等。其中，奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统 和瑞士SCHMID ICS200/60内话系统是我国近几年民航空管工程使用最为广泛的进口内话系统，下面将对这两种品牌的内话系统进行介绍。 3.1.1 奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统 目前已建成投入使用的我国民航三大区域管制中心（民航新北京区域管制中心、上海区 域管制中心、广州区域管制中心）均使用奥地利FREQUENTIS VCS 3020X内话系统作为主用内 话系统。另外，奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统也在浙江空管分局、厦门空管站、三亚空管站等空管单位作为主用内话系统使用。下面，对奥地利FREQUENTIS VCS 3020X内话 系统简介如下： （1）VCS 3020X系统是全数字、无阻通信系统，系统基于双系统并行无交叉的核心结构。在系统内部语音使用PCM编码，语音和无线电信号通过高速数字通道进行传输。VCS 3020X 的硬件系统核心构建于冗余无间断并行运行的PCM电路板。 （2）VCS 3020X系统的接口部分可以与多种通信源实现连接，如无线电设备、电话线路 和ATS网。支持各种不同的信号协议，同样也支持数字和模拟通信。 （3）操作席位、无线电及电话的接口板均通过双重的2M PCM30链路与系统的核心相连。 （4）所有的外部接口，无论是席位还是线路接口，都是通过周边的处理模块与系统的两 个核心连接，其结构图如图1。 （5）VCS 3020X系统的主要特点是容量大，适合于大区域管制中心；可靠性高、灵活性好，能满足空中交通管制设备的可靠性要求。 3.1.2 瑞士SCHMID ICS200/60内话系统 瑞士SCHMID ICS200/60内话系统是我国民航空管使用较为广泛的进口内话系统之一。目

民航空管安全管理体系建设指导手册(第二版)

管 理 文 件 编号：MD－TM－2009－004 下发日期：2009年8月5日 民航空管安全管理体系建设指导手册 （第二版）

前 言 安全管理体系(简称SMS)是民航界为响应日益高涨的提高航空安全水平的呼声而采取的重大举措。近年来国际民航组织完成对《国际民用航空公约》有关附件的修订，增加了安全管理体系建设的有关内容，要求各缔约国在公共航空运输企业、通用航空运输企业、维修企业、空管运行单位、民用机场等建立和实施安全管理体系。 中国民航对此做出了积极回应，《中国民航安全生产“十一五”规划》中明确提出了全行业建立安全管理体系的要求，并对安全管理体系建设的有关工作进行了规划和部署。 为全面推进我国民航空管安全管理体系建设工作，民航局空管行业管理办公室编写、完善了《民航空管安全管理体系建设指导手册》。该手册是推进民航空管安全管理体系建设工作的重要组成部分，旨在为空管运行单位建立和实施安全管理体系提供指导和帮助。手册介绍了我国空管安全管理体系的要素和结构，对安全管理体系建设的步骤，以及重点、难点问题进行了说明。 手册按照民航局的有关文件，细化了部分安全管理要求。各级民航空管运行单位在建立安全管理体系过程中，要按照民航局的要求，结合实际情况，参考本手册建立并不断完善空管安全管理体系。 民航局空管办 二〇〇九年八月

目 录 第一章 总 则 (1) 1 编写目的 (1) 2 依据 (2) 3 定义 (2) 第二章 空管安全管理体系结构与组成 (3) 1 概述 (3) 2 管理承诺与策划 (4) 3 安全管理程序 (11) 4 监督、测评与改进 (25) 第三章 空管安全管理体系建设 (29) 1 概述 (29) 2 空管SMS的准备和策划 (29) 3 空管SMS的实施和运行 (31) 4 空管SMS的改进和提高 (31) 附 录 (32) 附录1: 名词解释 (32) 附录2:安全政策样例 (33) 附录4: 空管安全目标分解示意图 (37) 附录5：涉及空管的风险举例 (38) 附录6 ：危险源控制单 (39) 附录7： 危险可能性、后果严重程度分类、风险矩阵 (40) 附录8 制定应急保障程序的情况 (42) 附录9： 安全绩效考核样例 (44) 附录10： 空管安全管理体系差异分析表 (50)

浅谈空管安全管理系统(标准版)

浅谈空管安全管理系统(标准 版) Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0905

浅谈空管安全管理系统(标准版) 近百年来，全球空管界经过长期不懈的努力，在保证空中交通安全方面取得了令人瞩目的成就。同时，我国民航经过几十年的发展建设，空中交通综合保障能力得到了大幅度提高，为保障航空安全创造了有利条件。 然而，传统的安全管理着眼于技术细节，虽然保证了运行的规范化，对保障安全起到了重要作用，但在人为因素、组织因素成为航空事故主要诱因的今天，传统的方法对其考虑不足的问题日益突出。空管安全问题已不仅是一个单纯的空中交通管制技术问题，它已经成为涉及整个民航业，甚至涉及民航业外的系统性问题。为此，空管系统必须在传统规范化管理的基础上，综合考虑“人、机、环境”，采取更为系统、全面、有效的安全应对措施。安全管理体系（SMS）

正是解决此问题的有效途径。 一、安全管理体系（SMS）简介 (一)什么是安全管理体系（SMS） 所谓“安全管理”，即是组织为达到预期水平的安全指标而采取的系统地管理组织运行风险的行为。ICAO在文件Doc9774AN／969(机场合格审定手册)中对机场的安全管理系统(SMS)作了如下定义：机场管理安全的系统，包括为实现机场安全目标的组织结构、职责分配、工作程序和预防措施等，以保证在机场的安全得到控制，并确保其安全使用。此外，在英美等国家的手册中对安全管理体系（SMS）都有较明确的定义，具体可概括为：安全管理体系（SMS）是一个组织为了实现安全目标，贯彻安全政策，而将组织结构、职责、工作程序和规定等安全要素整合起来的、明确的安全管理模式。 结合分局实际，可以将安全管理体系（SMS）定义为：以清楚透明、系统全面、积极预防的方式来实现系统的安全管理。其中清楚透明，意思是指所有的安全管理活动应以文件形式清楚描述或记录下来，且应该具有透明度，独立于其他管理活动。系统全面，意思

安全保障因素下的民航空管信息处理系统研究

安全保障因素下的民航空管信息处理系统研究 发表时间：2018-01-29T10:55:52.137Z 来源：《科技新时代》2017年12期作者：张箭[导读] 摘要：随着我国民航事业的不断快速发展，空管信息处理方式逐渐表现出落后的趋势，并对我国民航事业发展开始产生滞后影响，本文以民航空管信息处理系统的实际背景为基础，对基于安全保障的民航空管信息处理系统进行了研究，并给出了一些自己的看法和建议。 摘要：随着我国民航事业的不断快速发展，空管信息处理方式逐渐表现出落后的趋势，并对我国民航事业发展开始产生滞后影响，本文以民航空管信息处理系统的实际背景为基础，对基于安全保障的民航空管信息处理系统进行了研究，并给出了一些自己的看法和建议。关键字：安全保障民航空管信息处理系统关键技术一、前言民航空管信息处理系统是民航飞行安全中最重要的保障性单位，涵括管制指挥、航空气象、通信导航、航行情报等几大部分，一共有15个保障岗位，对飞机的调配、指挥及紧急情况的处理负责。在空管的信息处理方面，考虑到高技术的密度较大，处理的速度和准确度的要求都非常高，因此，实现起来难度较大。随着计算机技术的不断发展，通过计算机方式来取代人工操作，在系统的综合保障能力方面得到了提高，进而提高了工作时效。 二、系统结构 1、设计要求基于安全保障的民航空管信息处理系统在结构设计上应该遵循以下几个要求：第一，继承性，要继承我国内外的一些现成系统的成功经验和好的设计思路及风格；第二，创新性，随着计算机技术的快速发展，在操作平台、开发平台以及网络技术等方面变化较大，再加上民航业务量不断增加，业务变化较快，因此，在系统设计上就要充分体现创新性；第三，基于安全保障的信息处理系统必须具备高性能及良好的安全机制条件，因此，在系统设计的选型、开发等方面应严格考虑到其技术的可行性。第四，扩展性，信息处理系统的设计应具备良好的扩展性和升级能力。第五，信息处理系统在软件配置与负载平衡等方面应配合交换机产品，与路由器等产品所支持的最先进技术相结合，以随时适应机构的变化，并通过平衡网络的流量，从而提高网络的性能。 2、拓扑结构信息处理系统目前采用的比较成熟的组网技术主要是CAATIS技术，即千兆快速以太网构建的计算机网络，这种网络在速度、性能、可扩展性及容错性和造价性等方面具有良好的优势。CAATIS的整个网络在物理上主要采用两级分层的结构，在顶层的节点配置出一台具有第三层交换功能的千兆中心交换机，并在下面分别连接多个分节点，在每个分节点各配置三台可堆叠的交换机。同时，通过五类双绞线将网络设备互连，形成从千兆到主干，到百兆的高性能、高速度的局域网。中心交换机除了与每个分节点直接相连之外，还可以与WWW服务器、数据库服务器以及电子邮件等相连，为节点用户及远程用户提供各种服务，采用TCP/IP、IPX及NETBUI等协议，再由五十多台PIII微机组成计算机网络系统。 3、CAATIS的基本组成 CAATIS软件所面向的用户具有很多类型，主要包括非空管用户、空管业务处理用户及统计人员等，系统根据所面向的用户群，所呈现出来的有非空管用户层、空管业务处理层及统计管理层和决策管理层等多种结构。 CATIS软件所包含的系统主要有：第一，区调信息处理子系统，主要用于完成来自国内外各有关机场的电报信息的接收、转码及存储和电报的分析处理，还包括飞行进程单的自动制作和打印，飞行动态表的自动填写，计划的自动制作等等。第二，站调处理子系统，用于完成空管电报信息的接收、转码、存储及电报的分析处理等，拍发起飞、落地、领航等各种类型的电报，以及飞行动态表的自动填写，落地计划的自动制作，并与其他机场的空管部门实行自动索取或应答的相关信息。第三，塔台处理子系统，通过服务器及时索取最新的航班动态信息，打印飞行进程单，并实现天气信息、最新航行情报等通过地空广播实现消息发布。第四，雷达编码分配子系统，根据国际民航组织ICAO实现自动分配的雷达编码，并充分结合当天的飞行计划进行编排，在打印飞行进程单及通知站调发起飞报及领航计划报时，附带上雷达编码的内容。第五，指挥进程单子系统，主要依据事先建立好的进程单数据库，并对某个具体的航班和当时的航路天气情况相结合，对各位置报告点的时间，采用表格的形式打印出来。第六，事件预测子系统，该系统则主要包括预测航班的延误，飞行的流量及飞行的时间间隔等。第七，统计及行政管理子系统，主要包括对飞机停场的时间，航班的架次以及航班的正常率等；还有使用夜航的设备、夜餐、电脑查岗等。 4、关键技术要点基于安全保障的民航空管信息处理系统，其关键技术主要有以下几个方面：第一，系统的设计实现了MCSM的并发性策略，在系统的数据处理能力和资源利用率等方面给予了极大的提高；第二，针对系统的多码制转换、串行的通信及网络通信并存，对通信功能进行高效设计，对CAATIS的整体性能给予极大的提高；第三，通过语义对象模型进行CAATIS数据库的对象设计，对建模效率和模型易用性给予极大的提高。 5、MCSM算法在CAATIS中，对MCSM并发性策略进行设计，通过对消息系统、临界区以及同步机制、互斥机制等有机几个起来进行考虑，取长补短，更好的解决主程序及电报收发文程序、电报处理程序等并发运行的问题。 三、结论在我国民航空管中，计算机技术和信息科技是创新空管的工作模式之一，在减少或杜绝差错，提高安全保障能力等方面成为重要的方式和途径。在本文中，就基于安全保障的信息处理系统的关键技术要点进行了论述，相信在未来几年，信息处理系统将得到更加完善，应用技术将会得到进一步提高。参考文献：

民航空管安全管理中的人为因素分析

民航空管安全管理中的人为因素分析 保证民航安全是民航工作的重中之重，随着经济的发展，民航事业也随之得到了迅速的发展，安全隐患日益凸显。在民航迅速发展的同时，安全问题也不可小觑。今年来不断有空中事故的发生，其中人为因素也是重要的影响因素之一，由于人为因素的不可控和不可预料性，使人为因素造成的事故威胁加大，怎样解决人为因素带来的威胁是民航亟待解决的问题。为了更加完善民航空管安全管理，本文就民航空管安全管理中的人为因素进行分析。 标签：民航空管;安全管理;人为因素 引言：2006年9月29日，因为巴西空管不熟悉系统操作，误解了一架ERJ-145公务机的飞行高度，导致其与戈尔航空1907号航班的航路与高度重叠时相向飞行，最终公务机的左翼尖削掉了737的左侧机翼，导致戈尔航空1907号航班坠毁，154人遇难。国内由于人为因素出现的事故也时有发生，2016年10月11日，虹桥机场东航两架客机险些在跑道上相撞，为A类跑道入侵事件，东航差3秒就濒临倒闭。事故主导原因是当班管制员忘了正有一架A330在穿越跑道，就命令MU5643起飞。调查表明当班管制员没有贯彻双岗制流程，在工作压力大时盲目独自决策而导致了失误。目前，保证飞行安全生产的各部门都将人为因素推到研究和预防航空事故的中心位置。因此，研究和防止人为因素给航空安全造成的影响也成为空管部门面临的一个重要课题。近年，由于管制员对硬件设备的依赖程度明显增加，通信、导航、雷达等设备保障部门工作人员的责任和压力越来越大，人为因素对安全生产的影响日益突出。在民航空管安全中，管理人员处于核心地位，承担着飞机飞行的安全责任。解决安全隐患，加强民航的安全管理，减少民航人为因素的影响是解决民航空管安全的主要途径和方法，同时也保障了飞机飞行的安全和人民群众的生命财产安全。 1. 民航空管人为因素分析 1.1人为因素对与飞机安全的重要性 空难的绝大多数原因还是人。公司的管理，员工的培训和工作量都和飞行安全相关。空中交通管制按飞行高度和距离，分为塔台管制、进近管制和区调管制。简单地说，哪架飞机在地面如何滑行、飞机什么时候起飞或降落、飞机在空中怎样飞行、飞机是否可能与其他飞机或障碍物相撞、飞机遇到紧急情况需要降落等，都属于空管需要管理的范围。当飞机起飞前要认真检查每一个报文、检查所有设施设备是否运行正常、了解本场及其相邻机场天气是否满足起降标准、了解跑道道面是否正常、跑道灯光是否正常、机位分配是否合理等问题，完成这些检查后管制员还要做好指挥预案，确保本区域航班能够精确，安全落地。如果遇到雷电、降水等恶劣天气时，未起飞的要原地等待，正在空中飞行的，也要听从管制员的指挥在特定地点盘旋或备降、甚至返航，直到天气条件符合标准，管制员再按照飞机情况，指挥它们依次落地。从其他区域接过飞机，就预示这个航空器开始完全和我们场管制员容为一体，它的任何操作都离不开管制员的指令，飞机上所有

民航机场空管工程(DOC)

民航机场空管工程 民航机场航空通信导航及监视系统导航系统 导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星定位系统。 一、全向信标（VOR） 是相位式近程甚高频导航系统 具体用途： 1、机场附近的VOR可以实现归航和出航； 2、两个已知VOR可以实现直线位置线定位； 3、沿航路设置VOR可以实现航路管制，作为检查点，进行交通管制。 4、TVOR放置在跑道轴线延长线上，进行着陆引导。 特点： 1、工作频率高，受无线电干扰小，稳定； 2、提供地面电台磁方位角，准确； 3、信号从水平到仰角45°，在电台上空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而增加； 4、电台位置对场地要求高，如临近山区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。 设置位置： 设置在机场、机场进出点、航路上某一点。 设置要求： 设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要求。 设置于航路时，设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。 二、测距仪（DME） 是近程导航设备 作用： 提供航空器相对于地面测距仪的斜距。一般与甚高频全向信标（VOR）或仪表着陆系统（ILS）配合使用。 DME+VOR：共同组距离—方位极坐标定位系统，直接为飞机定位。合装时设置于机场、机场进出点、航路上某一点。 DME+ILS：DME可以代替指点信标，提供飞机进近和着落信息。合装时，设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。DME 设置于机场终端时，符合净空。 三、仪表着陆系统（ILS） 目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。 作用： 地面发射两束无线电波实现航向道和下滑道指引，建立空中虚拟路径，使飞机着陆。 功能： ILS在气象条件恶劣以及能见度差的条件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。目视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于4.8Km，云低高不小于300m。 仪表着陆使用决断视程和决断高度两个量表示。 决断高度：飞行员对飞机着陆或复飞做出判断的最低高度。在决断高度上飞行员必须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复飞。 决断视程：在跑道中线上的航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、中线灯的距离。 ILS组成 方向引导与距离参考两个系统。 方向引导：航向信标、下滑信标。 航向信标位于跑道进近方向远端，提供水平指引（航向道） 下滑信标位于跑道入口一侧，通过仰角为3°左右的波束，提供垂直指引（下滑道）。 距离参考：外指点标、中指点标、内指点标，提供飞机相对于跑道入口的粗略距离

论民航空管系统的安全管理措施

论民航空管系统的安全管理措施 引言：随着经济的发展，航空运输在人们生活中扮演的角色越来越重要，当然民航的安全水平也不断的提高，但是其中仍然不可避免的存在许多的问题，要促进航空运输业进一步发展就必须直视这些问题，并积极的采取措施解决问题并进一步创新民航空管系统的安全管理措施。 现代化水平不断提高，人民生活质量也有了大幅度的增长，带动着民航的高速前进，航空运输在人们的生活中发挥着越来越重要的作用，经济的持续增长和人们生活的需要必将促进民航在未来更高层次的发展。民航的高速发展度其空管系统来说无疑是一个挑战，空管系统必须追求更高层次的进步与发展，提供更高水平的优质服务以及更加完善的安全保障措施，这也对民航空管系统的管理水平有了更高的要求。 一、民航空管系统存在的安全隐患 民航是一个对安全系数要求极高的行业，因此它的安全管理措施必须足够精细、有效，以避免由于安全问题带来的一系列的麻烦，所以，这就要求工作人员要不遗余力的找出其中存在的安全隐患并抓紧时间对其进行改进，以期民航有更高层次的发展。

1.隐藏在信息技术下的安全漏洞 信息技术对于民航空管系统来说是必不可少的，但是由于信息技术本身的特点也使民航的安全管理系统受到威胁，要想最大限度的发挥信息技术的作用，就要致力于研究高效的管理手段及安全防护措施，避免因信息技术特有的共享性所带来的安全隐患。现阶段我国的空管系统的信息技术并不是由我国独立研发的，大多数还要依赖于国外的商业组织，需要运营商的在线支持，十分注重网络的互联性。而我国在这一方面技术还不成熟，没有安全有效的防护和加密的手段，对于黑客或是网络病毒的侵入抵抗力较弱。例如，在传输重要的信息资料时，相对薄弱的环节容易出现问题，那么由此就会产生一些列的连锁反应，很可能会导致整个空管系统崩溃，就会造成通信内容外泄，甚至会中断通信，造成不可估量的损失与安全事故。 2.发展不平衡的空管安全系统 我国的民航运输中，许多机场的管理能力很低，特别是中小型机场，存在的安全问题更为突出，薄弱环节现对较多。中小型机场的发展空间比较小，活动经费有限，配套设施也已经出现老化的迹象，工作人员的能力等也有限，这就直接导致了对空管安全问题的疏忽，不能及时的监控航空交通，在出现紧急情况时不能提供高效的支持。再有，我国沿海地区，航空运输压力较大，对航空安全的要求也就更高，不平