交通运输部关于科技创新推动交通运输转型升级的指导意见

交通运输部关于科技创新推动交通运输转型升级的指导意见

【法规类别】交通运输综合规定科技进步与经费

【发文字号】交科技发[2013]540号

【发布部门】交通运输部

【发布日期】2013.09.07

【实施日期】2013.09.07

【时效性】现行有效

【效力级别】XE0303

交通运输部关于科技创新推动交通运输转型升级的指导意见

（交科技发[2013]540号）

各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团及计划单列市、经济特区交通运输厅（局、委），天津市市政公路管理局，天津市、上海市交通运输和港口管理局，部属各单位，部内各单位，部管各社团，有关交通运输企业：

为贯彻落实党的十八大精神，深入实施创新驱动发展战略，把科技创新摆在交通运输现代化建设全局的突出位置，加快提升科技创新能力，推动交通运输转型升级，提出以下指导意见。

一、指导思想

贯彻落实党中央、国务院关于实施创新驱动发展战略的总体部署，紧密结合交通运输发

展的中心任务，切实把握交通运输行业创新发展规律，以提高交通运输发展的质量和效益为核心，深化科技体制改革，加快建立以企业为主体的科技创新体系，坚持“面向发展、开放协同、重点突破、全面提升”的原则，充分调动全行业全社会创新发展的积极性和主动性，努力开创交通运输创新发展的新局面。

--面向发展。充分认识全面建成小康社会对交通运输发展的根本要求，准确把握交通运输发展的一般规律，以破解行业发展难题、解决行业实际问题为导向，加强创新组织，推动交通运输创新发展。

--开放协同。促进基础研究、应用研究、成果转化和产业化紧密结合，注重自然科学与社会科学协调发展，积极吸纳国内外科技创新成果，推动产学研用深度融合，完善全行业全社会开放协同创新机制。

--重点突破。针对制约交通运输发展的牵动性、关键共性技术难题，明确创新的主攻方向和着力点，聚焦重点，集中力量，协调推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，实现重大科技突破。

--全面提升。建立适应交通运输全面协调可持续发展需要的科技创新体系，提升行业科技创新能力，加强人才培养，依靠科技进步、劳动者素质提高和管理创新，提高综合交通、智能交通、绿色交通和平安交通的发展水平，打造交通运输升级版。

二、总体目标和实施途径

按照全面建成小康社会的总体要求，到2020年，形成开放协调、充满活力的创新发展体制机制，行业创新能力得到新提高，行业创新发展取得新成效。努力在工程建养、运输服务、安全应急、绿色循环低碳交通和信息化等领域共性关键技术研究取得一批国际领先、实用性强的自主创新成果，推动交通运输转型升级，行业科技进步贡献率达到60%。科技创新推动交通运输转型升级的实施途径：

--重大科技突破引领。从推进交通运输安全发展、高效发展、协调发展、创新发展的重

大需求出发，围绕支撑重大工程建设、提高存量资产使用效能和提升运输服务品质，抓好重大科技研发，推动基础性、前瞻性和共性关键技术突破及工程化产业化发展。

--信息化智能化引领。以信息化智能化引领交通运输现代化发展，大力推动信息技术在交通运输系统运行监测、运营管理、运输服务和安全应急等领域的深度应用，以信息化智能化引领行业转变发展方式，全面提升交通运输系统供给能力、运行效率、安全性能和服务水平。

--标准化引领

转型升级路径座谈会发言

加强资源整合加快科技创新 为XX经济转型升级提供强大支撑 20XX年X月X日 实施经济转型升级战略，调整优化经济结构，是经济发展规律的内在需要，也是贯彻落实科学发展观的根本之策。经济转型升级无论是宏观层面上经济发展方式与发展动力的转变、中观层面上产业结构的优化升级和微观层面上企业发展方式转变与自主创新能力提升，都是促进经济又好又快发展的必然要求。 近年来，在市委市政府正确领导和大力推动下，我市经济和产业结构已得到很大改变，海工设备、电子信息、复合材料、和先进装备制造业等新兴产业得到了长足发展。市委XX届X 次全会审时度势，高瞻远瞩，提出了“争创全省转型升级先行市”的奋斗目标，这是科学研判，抢抓机遇，迎接挑战，顺应潮流而作出的正确决策，是努力打造“创新XX”、建设“幸福XX”、加快率先基本实现现代化的重要举措。 但客观地讲，全市原有经济基础和传统产业的特点决定了我市转型升级任务艰巨，任重道远：全市传统产业转型升级需

要进一步加快推进，新兴产业发展需要进一步加强培育和引导，相关部门需要更大力度做好支持和服务工作。具体而言，我市目前转型升级过程中主要存在如下制约因素： 一是传统产业层次低附加值低的制约。如我市发展多年的机械加工产业，虽然具有一定规模，但并未能完全走出产品档次低、行业集中度低、市场竞争激烈的困扰，多数企业因为不具备核心竞争力，一旦遭遇金融危机等外部环境的影响就难以从容应对，致使整个行业受到巨大冲击。这种矛盾不会以投资规模或生产规模的扩大而改变，实现传统产业改变并提升只能依靠科技创新。 二是高新技术产业结构性矛盾的制约。全市2013年高新技术产业产值超过200亿元，占规模以上工业总产值比重达30.6%；2013年底全市高新技术产业产值统计企业28家，占规模以上企业数比例为19.8%；全市新标准实施以来的高新技术企业共有13家，占规模以上企业数仅8.4%。可见，虽然大企业占我市高新技术产业产值权重较大，但高新技术企业数仍然偏少，覆盖面不够广，未能形成铺天盖地之势。 三是新兴产业链条短粗脱节的制约。“新兴产业”在我市具有一定基础，是我市着力发展的优势产业，但“四新产业”中，有些产业规模偏小，产业特色不够鲜明，整体市场竞争优势不突出；有些产业产品分布广且集中在中低端节点，尚未形成技术上的竞争优势和发展潜力；有些产业产品生产上下游和

制造业转型升级路径研究

龙源期刊网 https://www.sodocs.net/doc/8b15063391.html, 制造业转型升级路径研究 作者：叶茂林 来源：《现代商贸工业》2017年第08期 摘要：经济新常态背景下，我国制造业转型升级刻不容缓。以苏州、无锡两市为例，基 于区位熵计算分析两市制造业产业结构变化过程，即制造业转型过程；根据近几年两市R&D 投入、科研人员及制造业新兴行业发展状况，探究两市制造业升级过程。最后总结苏锡两市转型升级的理论路径。 关键词：制造业；转型升级；路径；苏锡 中图分类号：F2 文献标识码：A doi：10.19311/https://www.sodocs.net/doc/8b15063391.html,ki.1672-3198.2017.08.001 1 引言 制造业在我国国民经济发展中具有十分重要的地位，改革开放以来，我国制造业迅猛发展，极大程度地拉动了中国GDP的增长。近年来，随着GDP增速的减缓，中国经济发展已经逐渐进入新常态，我国的经济正在由追求速度的粗犷增长转向追求质量的集约增长，正在向分工更加复杂化，结构更加合理化不断演进。原有的制造业发展模式已经不再适应当前的经济发展形势，制造业转型升级刻不容缓。 上世纪八九十年代，我国廉价的劳动力吸引了众多的外商投资，一批批劳动密集型加工企业如雨后春笋蓬勃发展。但是21世纪以来，随着我国劳动力价格的上涨，劳动密集型企业优势逐渐消失。此外，我国制造业的自主品牌较少，在国际上缺乏核心竞争力，例如，我国生产的汽车大多是外国品牌，对于大型客机，医疗器械等高精尖的产品，我国目前还不能生产。 笔者认为制造业转型升级包括制造业转型和制造业升级。制造业转型可以是制造业服务化，或者是从劳动密集型为主的制造业转向资本、技术密集型为主的制造业，是产业内结构的调整。制造业升级主是指制造业行业内部实现工艺升级、产品升级、功能升级和价值链升级。 2 苏州，无锡制造业发展历程和现状概述 苏州，无锡两市均是工业强市，都拥有着强大的制造业基础。2000年至2016年，苏锡两市规模以上工业总产值不断上升，其中2004至2011年两市工业发展较为迅猛，近几年增速减慢。2015年苏州市规模以上工业总产值达到30249.25亿万元，无锡市规模以上工业总产值也达到14549.87亿元，分别位于全省第一第二，位居全国前列。

东莞企业转型升级的路径和对策

ＧＵＡＮＧ　ＤＯＮＧ　ＥＣＯＮＯＭＹ　０２／２０１１ ５０ 东莞是一个充满魅力和活力的城市，也是一个具有独特个性和特色的城市。东莞企业在过去三十年中创造了神奇的“东莞模式”，造就了“世界工厂”的财富神话。那么，在新一个三十年里，东莞企业还能再造辉煌吗？“莞商”还能保持持久的成长性和发展动力吗？在“十二五”已经起步的第一年，本文特就东莞企业转型升级的背景、问题、路径和对策进行探讨。 转型升级的五大背景 虽然企业的转型升级是一个持续不断的过程。世界企业史表明，随着企业经营环境的变化，每隔一个时期，企业就要进行一次大的变革和转型升级。然而，纵观全国和广东各地的企业生存状态来看，东莞企业的转型升级运动似乎比其他地方都来得更迅猛。因为东莞企业整体赖以生存的大背景以及其发展模式得以存在的条件正发生根本性变化。 进一步说，东莞经过２０多年年均２０％以上的高速发展之后，工业化进程已经完全进入到后期，以“劳动密集型制造业”为主的产业体系和发展模式已经达到“成长极限”，依托港澳资本进行原始积累的过程已经结束，“先发优势”已经不复存在，而土地、能源、劳动力、环境、市场等要素供给均“难以为继”，从而使东莞企业转型升级面临五大背景的变化：一是工业化后期的工业产能的大规模过剩；二是全面买方市场条件下的激烈国内市场竞争；三是美国金融危机导致的国际市场紧缩；四是扩大内需战略实施导致的渠道重构；五是珠三角区域内正在构建以服务业为主导的经济社会。 显然，这些背景并不是国内每个区域的企业都必须面临的，尤其是对于一些新兴成长性区域而言，其企业转型升级的任务并不艰巨。相反，东莞企业７０％以上属于处于产业成熟和衰退期的轻工制造行业以及相关的服务业，是整个产业链都需要重组和再造，因此，面临的转型升级的任务自然就紧迫和艰巨得多。甚至可以说，对于近半数的企业来说，不转型升级，是“早死”或“晚死”的问题。对此，“莞商”们必须有清醒的认识。 “莞商”转型升级存在的三大问题 实际上，自２００６年在东莞提出“双转型”战略以来，东莞经济社会和企业大规模的转型升级已经轰轰烈烈地进行了五年了。从目前的转型升级实践来看，存在三方面的问题： 首先，对企业转型升级的认识和观念滞后。存在着三大误区：一是认为转型升级是一种随意性的应急处理方案，而不认为是一项企业成长的常规过程；二是认为金融危机一旦过去，市场又会好起来，转型升级是别人的事，与已无关，企业挺一挺就行了，无须转型；三是认为企业转型升级只与加工贸易企业有关，而与其他企业关系不大。 其次，对转型升级的形式和路径选择比较盲目。东莞此次的企业转型升级与产业的整体转型升级具有“共震效应”，具有推进产业变革的意义。在任何一场产业变革中，产业要素的溢出和流入的路径和形式丰富多样，转移与退出、进入与整合、淘汰与升级、转型与定 东莞企业转型升级的 路径和对策 王先庆

道路运输管理工作意见

道路运输管理工作意见 一、指导思想 深入学习贯彻党的十八大精神，以科学发展观为指导，以改革创新为动力，以建设现代道路运输业为目标，以提升道路运输服务保障能力为着力点，求真务实，奋发作为，重点做好产业发展、行业管理、服务民生、数字运管、安全管理、队伍建设和文化建设各项工作，为我市黄蓝两区开发建设提供强有力的道路运输保障。 二、任务目标 道路客、货运量分别增长3.8%和7%。场站建设完成计划总投资46000万元，重点建设国家公路运输枢纽，县级客货运站项目、规模物流园区项目。运输管理水平、产业发展规模、行业实力和质量都有新的提高。 三、重点任务 （一）转型升级，推动道路运输产业发展。 1、积极推进各项试点工作。大力推进甩挂运输试点，实行政策倾斜和政府引导的方式，鼓励大型甩挂运输企业发展，做大做强京博物流、银河物流甩挂运输试点，做好短途甩挂运输向长途综合运输方式的衔接，积极借鉴先进地市的成功经验。 2、加强与邮政的战略合作。充分利用邮政网点多，分布广的优势，逐步开通并扩大长途汽车票，城市公交月票、公交卡等代理销售及充值服务，积极探讨长途客运站设立邮政业务经营专区、利用长途客运网络打造邮件（含畅销零售报刊产品）快捷配送平台、利用长途汽车站设立邮件交换中心、共同开发全市汽车客票销售信息系统、邮政传媒与长途客运媒体合作等项目。 3、重视重点项目推介。落实《道路运输重点项目推介工作方案》，进一步理清思路、整合资源，拓展完善重点项目库，适时选择、编制第二批重点推介项目，适时组织开展专项招商，扩大道路运输产业的对外开放合作。加快重点物流园区和配套信息化设施建设，大力发展园区集装箱物流项目。扶持骨干龙头企业，坚持政策扶持和市场化运作相结合，引导优势资源向骨干龙头企业集中，引领道路运输产业快速发展。 4、全力推进四环五海道路运输服务基地建设，完善后续项目建设。XX年4月中旬正式启用维修及检测方面工作。 5、全力配合做好交通运输部两项统计调查工作。及早部署、科学谋划，做好全市城市客运交通线路及站点调查、交通运输业经济核算调查工作。 （二）深化改革，强化行业管理工作。

当前我国产业转型升级的方向及路径

当前我国产业转型升级的方向及路径 原创2017-01-20宏观院国宏高端智库 改变以往产业转型升级的方向与路径，着力突破能够有效提升国际分工地位和价值链层级的研发设计、营销网络、品牌培育、供应链管理等制约产业转型升级的关键环节，全力推动产业发展从规模扩张为主向质量提升为主转变，进一步拓展延伸产业链、提升价值链、完善供应链，加快构建产业新体系，全面提高产业核心竞争力。 当前，世界经济正处于大变革大调整之中，新一轮科技革命和产业变革孕育着重大突破。世界各国纷纷抢占产业发展制高点，竞争异常激烈。伴随着欧美发达国家“再工业化”战略的实施和新兴经济体工业化进程的加快，我们面临发达国家高端回流和其他新兴经济体低端分流的“双向挤压”，对我国产业转型升级构成倒逼机制。加快我国产业转型升级已迫在眉睫。 面对国际产业分工格局和贸易环境变化、新一轮科技革命和产业变革加快的新形势，我们必须改变以往产业转型升级的方向与路径，从单纯凭借传统比较优势转向依靠体制创新和自主创新参与国际分工，从单纯依靠价格竞争转向更多地依靠质量、品牌和服务等非价格竞争，大力提升要素禀赋，着力突破能够有效提升国际分工地位和价值链层级的研发设计、营销网络、品牌培育、供应链管理等制约，全力推动产业发展从规模扩张为主向质量提升为主转变，由加工制造向创新创造转变，由比较优势向竞争优势转变，加快促进产业向高端化、信息化、集群化、融合化、生态化、国际化方向发展，进一步拓展延伸产业链、提升价值链、完善供应链，加快构建产业新体系，全面提高产业核心竞争力。 产业高端化 与发达国家相比，我国产业大都处在价值链的低端，特别是研发、设计、核心技术、软件、关键零部件、关键设备和模具、供应链管理、营销和品牌等关键环节薄弱，多数依赖进口或受制于人。因此，我们必须大力推动产业链和价值链由低端环节向高端产品、高端要素、高端服务、高端平台等高端环节深化延伸，通过抢占高端环节，站上价值链高端，实现产业高端化。 围绕价值传递和价值创造的重组，加快产业价值链升级 着力推进基于信息技术的价值链重构和价值创造环节的再造，推动传统产业以价值重构为核心的升级模式，加快突破制约产业升级的研发、设计、标准、精密加工、供应链管理、品牌培育、营销等关键环节，促进工艺流程升级、产品升级、功能升级和链条升级，实现价值链跨越提升。 大力推进科技创新，以创新链支撑产业链

交通运输部关于加强高速公路服务设施建设管理工作的指导意见

《广深高速全程无油站车主状告管理方索赔通行费》 赵绍华查询相关资料发现，2009年1月23日实施的《交通运输部关于加强高速公路服务设施建设管理工作的指导意见》中规定，根据高速公司工程设计的相关行业标准，应该不少于每60公里设置一处服务站。 而广深高速公路全长122.8公里，新联服务站因故不再经营之后，在整个广深高速公路范围内已经没有一个服务站。赵绍华说，很明显，广深高速已经不符合行业标准，属于质量不合格的商品。因为没有服务站，就不能满足驾乘人员的基本需求。赵绍华还说，除了没处可加油外，由于无服务站，许多人将车停在路边，随地大小便，不仅斯文扫地，也存在很大的安全隐患。 省政协常委孟浩：“没有服务区，通行费就得降” 广东省政协常委孟浩说，“我原来只知道，广深高速太繁忙，塞车塞起来不认人，但却一直没有留意过有无服务区的问题，想不到全程120多公里的路程，竟然没有一个加油服务区。高速公路不仅仅要高速，配套服务也应当齐全，如果服务质量降了，通行费用也要跟着降下来，这样才符合公平正义的原则！” 孟浩认为，加油站和厕所应该是作为高速路核定价格的内容之一，旧的服务区应当在新的服务区建好之后再拆掉。高速公路的管理公司不能只考虑自己收费，却不考虑车主的利益和需要，尤其是加油的需要。 孟浩表示，出现这种状况，是交通管理部门的失职。“繁忙高速公路的规定是每隔50公里应当有一个服务区，但广深却一年多来都没有，新的还没有建起来，旧的就拆掉了，这是失职的行为！”他建议，管理部门应当尽快恢复相关的服务内容，新建好的厚街服务区应当尽快投入使用。 “我认为，交通主管部门和广深高速管理公司都应该检讨，因为你的服务没做到位，但价格却还是这么高。在新的服务区还没有投入使用之前，通行费也要降下来！”

交通运输行业创新安全监管的手段与途径(最新版)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 交通运输行业创新安全监管的手段与途径(最新版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

交通运输行业创新安全监管的手段与途径 (最新版) 交通运输业发达特别是道路运输业发展，是**成为产业大市、工业强市的重要条件，是保障**经济迅猛发展的血脉。据2012年数据统计，全市公路货运周转量达165.4万吨公里，大量工业原料的运入与工业产成品的运出，既带来经济繁荣，但另一方面，道路交通事故频频发生，事故造成的死亡人数占全部事故死亡人数的90%以上。而就交通运输行业而言，营运车辆特别是外地营运车辆在本市造成死亡事故时占比很大，也给人民生命财产带来损失。最近，发生的**区较大道路交通事故，就是一起外地营运车非法改装超载16倍以上，造成3人死亡的较大事故。 要抓好交通运输行业安全，就要抓道路运输行业安全作为重点来抓。

一、加强安全监管中的行政指导。道路运输企业从业人员多，流动性大，人员素质普遍偏低，企业安全基础薄弱。因此，需要行业主管部门加强对企业的行政指导。要对原来安全管理中零星、不全面的教育和指导工作进行总结归纳，逐步推行的规范化、制度化、高效化的管理方式，提高了行业安全监管水平，促进依法行政和安全生产长效管理机制的建立，达到“事先指导、事中规范、事后巩固”的行政管理目标。 二、逐步建立货运源头的行业安全监管机制。继续落实《**市道路货物运输源头治理超限超载实施办法》。《实施办法》从2013年开始实施，但真正能落实到位还尚需时日，建议将源头治超列入各区、各镇（街）的安全生产考核内容。按照“谁许可、谁负责；谁发证、谁负责；谁审批、谁负责”的原则，落实货运源头企业和行业监管部门责任，真正使超载车辆出不了厂门、货场。 三、落实车辆动态监管机制。落实交通运输部、公安部、国家安监总局联合下发的《道路运输车辆动态监督管理办法》（交通运输部2014年第5号令），加入资金投入，按照规定建立起可融入全国

郴州市产业转型升级路径研究 概论

概论郴州市产业转型升级的基本思路 产业转型升级是指一国或地区在一定历史时期内，根据国际和国内环境，通过特定的产业、财政、金融政策，对其现有产业结构的各方面进行调整。直面全球金融危机与我国经济周期性调整的双重冲击，郴州产业展现特有的韧性和引人注目的新趋势，透析郴州产业结构演进过程，辨证看待机遇与挑战，郴州产业转型升级乃形势所迫、竞争所逼、发展所需。 一、郴州市产业结构演进过程和基本特征 经济增长伴随着结构变迁，结构变迁推动着经济增长，两者互为因果，相互促进。产业结构是产业间形成的经济技术关系和数量比例关系，产业结构演进则是产业发展过程中其结构和内容在数量上和质量上两方面的提高。“转型”核心是转变经济增长的“类型”，“升级”包括产业之间、产业内的升级。 （一）演进过程 产业规模不断扩大。近年来，郴州市委、市政府实施一系列助推产业发展的有力举措，郴州产业得到快速发展。2010年，三次产业增加值分别达126.8亿元、594.4亿元和360.6亿元，其中全部工业增加值、规模工业增加值分别为2005年的2.7倍、3.6倍，第三产业增加值是2005年的2.2倍。特别是近两年规模工业增加值保持20%以上的增速，2010年规模工业总产值、规模以上

工业利润分别突破1000亿、100亿元大关，全市工业化水平达到46.2%，比“十五”末提高3.5个百分点。 产业结构不断优化。2000年以来，郴州立足于资源型经济实际，推进经济结构战略性调整，产业结构不断优化。①三次产业结构比由2000年26.21：32.15：41.64转变为2010年的11.7：54.9：33.4，其中第一、三产业占比呈降低之势，第二产业占比呈逐年高位盘整之势。②三次产业对GDP增长的贡献率，2000—2010年一产业贡献率由11.6%下降到3.6%，在三次产业中贡献率为最低；二产业贡献率由38.4%上升到67.2%，为拉动经济增长的主动力；三产业贡献率由50.0%降低到29.2%。综合看，三次产业整体结构逐步由当初的“三、二、一”演变为现在的“二、三、一”结构，符合现阶段经济发展特征。 产业集聚度不断提升。从三次产业内部结构分析，各产业基本形成相应的支柱产业。其中一产业内部，以粮食、烤烟为主的种植业增加值比重达59.4%；二产业内部，有色、能源、建材、医药食品、电子信息、机械化工六大行业主导地位不断凸显，2010年增加值占全市规模工业增加值的71.0%，占GDP的31.5%；第三产业内部，以金融商贸、现代物流、文化旅游、信息传输等为主的现代服务业增加值占比达到38.7%。同时，产业不断向园区、非公有制经济、优势行业集聚。2010年，全市园区工业实现增加值150.6亿元，占规模以上工业增加值的比重达

中小企业转型升级的路径选择

中小企业转型升级的路径选择研究 杨思东 （苏州经贸职业技术学院， 江苏 苏州 ２１５００９） ［摘要］基于企业自身能力，可将现有的中小型企业分为谋生型、成长型和创新型。通过对三种类型企业的内在特 征和外部环境研究表明：依次选择工艺升级、功能升级或链条升级，产品升级或链条升级。中小企业在转型升级过程中，无论选择哪一条路径，都应充分考虑升级时机的选择、升级成本的控制、信息平台的支持等因素。 ［关键词］中小企业；转型升级；路径选择；研究 ［中图分类号］Ｆ８３０［文献标识码］Ｂ ［收稿日期］２０１２－１０－２４ ［作者简介］杨思东（１９７６－），江苏如皋人，苏州经贸职业技术学院讲师。研究方向：工商管理。 一、转型升级的路径研究 ＨｕｍＰｈｒｅｙ和ｓｃｈｍｉｔ（２０００）认为有四种升级方式，即制 程升级（ｐｒｏｃｅｓｓｕｐｇｒａｄｉｎｇ）、产品升级（ｐｒｏｄｕｃｔｕｐｇｒａｄｉｎｇ）、功能升级（ｆｕｎｃｔｉｏｎａｌｕｐｇｒａｄｉｎｇ）、跨产业升级（ｉｎｔｅｒ－ｓｅｃｔｏｒｓｕｐ－ ｇｒａｄｉｎｇ）；Ｒｉｇｇｓ认为（１９９８）从ＯＥＭ初级生产到ＯＥＭ深化 生产，以工艺和产品创新方式来提升附加值是一条最切实可行的企业升级路径。林汉川（２００２）提出中小企业转型的路径包括：（１）发展核心专长；（２）重视管理创新；（３）加入国际网络；（４）形成产品群聚效果；（５）推动企业再造工程； （６）鼓励内部创新；（７）强化产品与工艺创新；（８）有效率地投 入研究与开发；（９）发展信息科技产业；（１０）培育企业家人才；李烨（２００４）总结了２０世纪８０年代以来西方企业转型的四种主流路径：重组式转型、再造式转型、革新式转型、再生式转型；王吉发（２００６）结合企业外生成长理论和内生成长理论，提出了企业内生型转型（管理模式转型、产品与市场转型、业务过程转型）和企业外生型转型（行业转型）；单东（２００９）分析了企业重组、优化公司治理结构、优化内部管理体制等三条路径；贺俊（２０１１）指出企业转型有多重路径选择：行业转型、区位转型、市场转型、技术转型、管理转型和治理转型。 二、中小企业转型升级路径的选择 中小企业的转型升级路径选择既受到企业自身能力的限制，也受到外在环境的影响，因此在选择路径时企业必须要结合自身的条件寻找一条比较容易达成既定目标的路径。本文基于企业自身能力将现有的中小型企业分为：谋生型中小企业、成长型中小企业和创新型中小企业。 １．谋生型中小企业 其特征为：企业经营状况一般；适应环境和整合资源的能力一般；没有进行创新的动力。该类型企业在中小型企业中占较大比例。企业的经营者基于自身经验或特定机会进入到某个产业领域，对该产业比较熟悉但没有推 进产业升级的愿望。限于资金、技术和人才等方面无法与大型企业进行竞争，因而依附于大企业进行配套生产和服务。 转型升级路径：选择工艺升级路径 既然企业已经成功的切入一条全球价值链，主导该价值链的跨国公司出于提升链条整体效能的考虑一定会积极的推动该企业进行工艺能力的提升，而且还会提供全方位的支持。这种支持既包括技术支持也包括管理支持。在如此强有力的推动下，创新能力和愿望都不强烈的谋生型企业可以很容易实现工艺升级。 ２．成长型中小企业 其特征为：企业处于良好的发展状态；适应环境和整合资源的能力较强；有进行管理和技术方面的创新的动力。该类型企业在中小型企业中占有一定比例。企业通过外部环境和内部环境的改善获得了较好的发展机会，在竞争中占有一定的优势。企业经营者有能力也有愿望进行各方面的创新以谋求进一步的发展。企业通常利用自身的竞争优势与大型企业进行合作。 转型升级路径：应选择功能升级或链条升级路径成长型中小企业由于发展势头良好，自身具有竞争优势，所以所切入的全球价值链可能采取的治理模式只能是市场型或均衡型，主导企业不会限制成长型企业升级的路径和方向。因此可以选择的路径比较多，参考“微笑曲线”理论结论，身处薄利制造环节的企业应该选择向利润丰厚的上游设计环节或是下游市场和品牌环节进行转型升级，这样可以获得更高的利润分成和投资回报。这种升级路径就是通常所讲的 “功能升级”。由于双方是合作关系，成长型企业也可以选择通过参与更高增加值的链条来实现链条升级。 ３．创新型中小企业 其特征是：企业处于快速发展中；通过科技手段来适应环境的变化；以技术创新和新技术应用为企业发展的 第２０１２年第１１期（总第４０９期） 商业经济 ＳＨＡＮＧＹＥＪＩＮＧＪＩ Ｎｏ．１１，２０１２ ＴｏｔａｌＮｏ．４０９ ［文章编号］１００９－６０４３ （２０１２）１１－００９３－０２９３－－

交通运输部关于促进道路运输行业集约发展的指导意见全文-国家规范性文件

交通运输部关于促进道路运输行业集约发展的指导意见 各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团及计划单列市、经济特区交通运输厅（局、委），天津市、上海市交通运输和港口管理局，部属各单位，部内各单位，部管有关社团： 为贯彻党的十八大和十八届三中全会精神，落实《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》（国发〔2012〕30号）、《国务院办公厅关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》（国办发〔2011〕63号）等关于培育扶持龙头骨干企业、促进道路运输行业集约发展的工作部署，加快转变道路运输发展方式，发展现代道路运输业，为全面建成小康社会提供更高水平的服务保障，现提出如下指导意见： 一、把发展龙头骨干企业作为促进道路运输行业集约发展的重要抓手 龙头骨干道路运输企业（以下简称龙头骨干企业）是在道路运输行业相关领域具有较大经营规模、较强竞争力、代表行业先进水平、能够引领行业发展的经营企业，是行业先进生产力的代表。改革开放以来，我国道路运输业取得了长足进展，但发展方式依然粗放，市场集中度低，经营主体“小、散、弱”，致使运输资源难以集约配置，先进运输组织方式发展缓慢、技术应用水平偏低、服务质量不高。加快形成并壮大一批在管理、技术、资金、人才等方面具有突出优势的龙头骨干企业，使其成为先进运输组织方式和技术创新的先行者，成为诚信经营、规范竞争和安全、节能、环保的示范者，充分发挥其在现代道路运输业发展中的排头兵和应急运输保障中的主力军作用，能有效推进道路运输结构调整和转型升级，促进行业健康稳定发展。近年来，国务院先后出台了促进道路运输发展的一系列文件，明确提出要培育扶持骨干企业、促进行业集约发展，切实改变运输企业“小、散、弱”局面，带动行业整体转型升级。鼓励发展龙头骨干企业、促进行业集约发展，是交通运输行业深入贯彻科学发展观、落实党中央和国务院战略部署、促进行业健康稳定发展的实际行动，是加快转变发展方式、发展现代交通运输业的迫切需要。 二、总体要求、基本原则和主要目标 （一）总体要求。 深入贯彻党的十八大和十八届三中全会精神，把鼓励发展龙头骨干企业、促进行业集约发展放在加快运输发展方式转变和结构调整的突出位置，按照尊重市场规律、发挥企业主体作用的原则，充分调动企业积极性，加快形成一批以规模化、集约化、网络化、品牌化等为特点的龙头骨干企业；立足当前，着眼长远，着力营造良好环境，提高资源配置效率和公平性，通过提高龙头骨干企业辐射带动能力，加快推进产业转型升级，不断夯实现代道路运输业的发展基础，为全面建成小康社会提供强有力的运输服务保障。 （二）基本原则。 --市场主导与政府引导相结合。充分发挥市场配置资源的决定性作用和企业市场主体作用，提高资源配置效率，促进企业在自我发展中提高综合竞争力。深化重点领域改革和体制机制创新，着力清除市场壁垒，健全法规政策和标准规范，形成有利于发挥市场机制作用、促进企业做大做强和行业转型升级的体制机制环境。 --扶优扶强与引领带动相结合。综合运用法律、经济以及必要的行政手段，鼓励、引导道路运输业中有条件的企业做大做强做优，不断提升核心竞争力和可持续发展能力。注重发挥龙头骨干企业对道路运输行业转方式、调结构的引领作用，带动全行业提高整体发展水平。 --突出重点与全面推进相结合。基于运输行业门类多、企业类别复杂的特点，以道路客运、现代物流、运输站场经营等为重点培育龙头骨干企业，推进维修、驾培等子行业经营企业做大做强，并积极向其他领域延伸。 --因地制宜与分类引导相结合。根据各地不同的发展条件，因地制宜探索企业做大做强的发展路径。结合道路运输不同子行业和不同类别企业的特点，分业施策，分类引导，探索企业多种做大做强模式。 （三）主要目标。 通过5年左右的努力，在发展龙头骨干企业、促进道路运输行业集约发展方面取得重要进展，形成一

道路运输行业落实“互联网”有关工作进展情况汇报

道路运输行业落实“互联网”有关工作 进展情况汇报 道路运输行业落实“互联网+”有关工作进展情况汇报 根据《xx市“互联网+”行动实施方案（20xx—2020年）》工作部署，深入贯彻上级有关推动“互联网+”有关工作指导意见，我局结合xx区道路运输市场工作实际开展了“互联网+交通”系列工作，充分激发网络创业创新活力，积极创新网络服务民生模式，以推动互联网新技术、新理念、新模式、新业态与道路运输管理工作深度融合，取得了良好成效。现将工作情况汇报如下： 一、推动汽车客运站联网售票 随着互联网技术的不断发展，信息共享变得更加便捷。为了便利市民在各汽车客运站购票乘车，我局根据省、市有关指导意见，全力推动汽车客运站实行联网售票工作。目前我区现有的4个汽车站均已实现了联网售票功能，市民可以通过互联网实现无差别订票乘车。在我区客流量最大的xx 汽车客运总站则同时通过微信公众号售票，不仅提升了服务水平，也便利了市民，充分体现了“互联网+”带来的巨大生产力。 二、开展驾培行业服务质量综合考评制度

为进一步提高机动车驾驶员培训行业服务质量，规范经营行为和教学秩序，保障学员合法权益，根据驾驶员培训相关管理规定，我局充分结把握互联网发展新业态的特点，通过开展驾培行业服务质量综合考评，引导驾培机构提升培训质量和服务水平。 驾培行业服务质量综合考评是通过对驾培机构有效投诉服务事件、交通违法行为、安全生产责任事故、质量信誉考核结果、企业维稳事件和媒体报道等基础数据进行综合考核评分，由市交通管理部门进行审核，每月定期向社会公布驾培机构的综合考评排名，让学员充分了解驾培机构服务质量信息，营造驾培行业“比服务、提服务、促发展”良性竞争的氛围，切实提高教学水平和服务质量，从源头上预防道路交通事故，保障人民生命财产安全，促进交通文明水平的进一步提高。 三、提高网上办事大厅受理率 建设网上办事大厅，推进电子政务建设，是进一步优化政务环境，提升政府服务效能，加快社会转型升级，推进政务诚信建设，构建服务型阳光政府，建设法治化、国际化营商环境的重要举措和有益探索。根据区委、区政府和我局关于开展网上办事大厅建设的工作要求，积极运用互联网创新部门管理与服务，以转变部门职能、创新工作机制为突破口，以提高办事效率和服务质量为核心，深入开展网上办事大厅

我国交通运输业的发展现状及趋势

我国交通运输业的发展现状及趋势 摘要 交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。它是国民经济的重要组成部分，是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段，也是衔接生产和消费的一个重要环节。因此，交通运输业在现代社会的各个方面起着十分重要的作用。必须综合协调发展，充分发挥各种运输方式的优势，扬长避短，使得交通运输业迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供重要保障。 关键词：交通运输业；交通运输业发展现状；交通运输业存在的问题；交通运输业发展趋势 1交通运输业发展现状 铁路运输 铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。2009年底，我国铁路营业里程达万公里，2009年全国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里；投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。 1.1.1铁路路网 干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。 1.1.2铁路客货运输 2009年全国铁路旅客发送量完成亿人，同比增加6321万人，增长%。货物发送量完

成亿吨，均创历史新高。同比增加6113万吨，增长%；总换算周转量亿吨公里，同比增加亿吨公里，增长%。 公路运输 现代交通运输方式的公路运输，比起水运和铁路起步晚，直到19世纪末才有了第一批汽车。这种新型交通工具问世后，在实践中显示出其突出的优越性，即机动、灵活、方便、快速、直达，因此，它的发展速度远快于水运和铁路。截止2006年底，全国公路总里程达万公里。公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。 1.2.1公路网络 我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。全国公路总里程中，国道万公里，省道万公里，县道万公里，乡道万公里，专用公路万公里，村道万公里，分别占公路总里程的%、%、%、%、%和%。高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。 1.2.2公路客货运输 近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。2007年，我国公路运输需求保持了快速的增长，其中公路货运周转量同比增长%，客运周转量同比增长13%，增速基本为近5年之最。 水路运输 我国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。 1.3.1基础设施建设

当前我国工业园区转型升级的路径研究

当前我国工业园区转型升级的路径研究 工业园区作为推进我国改革开放和经济发展的重要载体，一直被视为经济建设的主战场。目前我国经济正处于转型关键期，转变经济发展方式任务艰巨，而工业园区内生增长动力不足、产业集群程度不深、资源利用率不高、环境破坏、产城融合步伐缓慢以及管理体制缺乏创新等问题严重制约着园区经济未来的发展。因此，我国工业园区的转型升级已迫在眉睫，必须以产业转型升级、产业集聚、产城融合、体制机制创新、生态园区建设为导向加快园区转型升级步伐。 [关键词]工业园区；转型升级；路径 [中图分类号]F427[文献标识码]A[文章编号]1004-518X05-0068-06 在借鉴西方国家经验的基础上，我国的工业园区在改革开放的浪潮中得以创立和不断发展。自1984年我国提出建设经济开发区以来，目前已经发展形成不同种类、级别的高新技术开发区、经济技术开发区、出口加工区、保税区、边境经济合作区、生态经济区等工业园区。商务部数据显示，2013年国家级开发区在所在城市的地区生产总值占比已超过13%，工业园区已经成为我国区域经济发展的龙头，其对

于促进我国产业结构调整和产业集聚升级的承载作用不断凸显。但随着工业园区的政策优势不断弱化，土地集约利用等方面的要求不断提高，为适应新形势的要求，传统工业园区的发展模式必须做出调整和反思。 一、我国工业园区发展现状 工业园区作为城市众多产业的空间物质载体，自我国改革开放以来，它的发展经历了数量上的快速增长至膨胀和质量上的起步到整合升级等不同发展阶段。近年来，全国各地根据自身特点和条件，积极创办各类园区，目前已有478个国家级的经开区、出口加工区、保税区等，有省级各类开发区1170个，全国各类工业园区约22000多个。其中国家级经济技术开发区和高新技术开发区数量不断增加。 开发区数量不断扩张的同时，各类经济指标的变化情况也反映出我国工业园区对于国民经济的贡献率日益提高。以国家经济技术开发区为例，2014上半年，全国215家国家级经济技术开发区的部分经济指标完成情况如表1所示，开发区经济发展指标增速明显高于全国水平。 二、相关概念和研究综述 “转型”与“升级”的内涵 “转型”最早源于生物学和化学领域，它通过调整事物结构达到增加或减少事物功能的效果。后来“转型”被逐渐应用到社会学和经济学领域，进而开始与政府、市场、企业等相

新常态背景下中国传统产业转型升级的路径选择

新常态背景下中国传统产业转型升级的路径选择 导读：自国际金融危机以来，中国工业面临的发展环境发生了剧烈变化，全球产业格局面临重构，发达国家“再工业化”战略方兴未艾，锁定在全球产业链低端的中国工业也站在了一个转折点上，“转型升级”便成为了中国工业发展的战略选择，传统支柱产业作为中国工业经济的“中流砥柱”也必将寻求自己发展之路。现实中，各地纷纷报道了传统支柱产业实现转型升级的成功案例，但综合各区域传统支柱产业发展的现实，中国传统支柱产业转型升级过程并不顺利，其中各类资源纷纷从实体经济中逃离，表明产业发展缺乏新的投资机会和利润增长点，而个别成功的案例并不能形成中国整体工业转型的主力支出。为了适应常态的发展形势，中国传统支柱产业的转型升级已然成为一项重点工程。当前，中国的传统支柱产业的支撑力明显弱化，支撑传统支柱产业转型升级的新亮点明显缺乏。为此，中国传统支柱产业需要向创新化、集群化、服务化、绿色化转型。 一、产业转型升级的内涵 当前学界并没有非常严格地对产业转型升级进行完整定义，通常认为，所谓产业转型升级就是从低附加值产业向高附加值产业升级，从高污染高能耗产业向低污染低能耗产业升级，从粗放型产业向集约型产业升级。在产业转型升级的过程中，关键是技术进步。不仅仅是引进先进技术，而且需要在此基础上消化吸收，对其进行改进，并实施技术创新从而建立起属于自己的技术体系。 产业转型和产业升级两个概念之间既有区别又有联系。产业转型更多地强调的是“转”，包括由低附加值产业转向高附加值产业，由投资驱动型产业转向创新驱动型产业，由粗放型产业转向集约型产业，由资源消耗型产业转向资源节约型产业，由环境污染型产业转向环境友好型产业；产业升级更多地强调的是“升”，包括产业链条升级、产品升级、工艺升级、功能升级。产业转型实际上与转变经济增长方式类似，而产业升级其实质就是提升产业在价值链上的地位。当然，转型与升级不可分割，相辅相成，以转推升，以升促转。 ★工艺升级：引入新技术、新工艺、新流程，提升生产效率； ★产品升级：推出新产品，提升产品附加值； ★功能升级：向上下游价值链延伸，主要是由加工环节向研发、设计和营销、品牌等环节延伸，提升产业附加值；

交通运输部关于贯彻落实《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》的实施意见

交通运输部关于贯彻落实《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》的实施意见 各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委），天津市、上海市交通运输和港口管理局： 为深入贯彻落实《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号，以下简称《指导意见》），进一步推进城市公共交通优先发展，充分发挥公共交通对改善城市交通状况、促进经济社会协调和可持续发展的作用，现提出以下若干实施意见： 一、总体要求 1.深刻领会《指导意见》的核心内涵。城市公共交通是为社会公众提供基本出行服务的社会公益性事业和重大民生工程。《指导意见》针对我国城市公共交通发展面临的新形势、新任务，从发展理念、发展原则、发展目标、发展政策和发展机制等方面提出了系统的指导意见，实现了多方面的政策和机制创新，是推动实施城市公共交通优先发展战略的重要纲领。各地要认真学习、深刻领会《指导意见》的精神实质，增强贯彻落实的积极性和主动性。要以科学发展观为指导，以城市人民政府为主体，突出城市公共交通的公益属性，将城市公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，进一步实施城市公共交通优先发展战略；要坚持方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的原则，在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面对城市公共交通给予优先保障，形成城市公共交通科学发展、优先发展新局面，努力使公共交通成为公众出行首选。 2.城市公共交通发展的总体目标。到2020年，基本确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，安全可靠、经济适用、便捷高效的公共交通服务系统基本形成，较好满足公众基本出行需求。具体体现在： 公共交通引领城市发展能力显著提升。城市总体规划、控制性详细规划、综合交通规划与城市公共交通规划的衔接更加顺畅，规划落实更加到位。城市公共交通引领城市发展和缓解城市交通拥堵的作用显著增强，以公共交通走廊作为发展主轴、以主要客运枢纽作为发展节点的城市交通发展格局初步形成。 公共交通服务质量显著提升。公共交通服务覆盖范围不断扩大，线网结构不断优化，换乘更加方便；万人公共交通车辆拥有量大幅提升，车辆装备技术水平显著提高，乘车环境更加舒适；车辆运行速度和准点率明显提高；枢纽场站建设滞后和乘车拥挤状况明显缓解；科技支撑作用显著增强，智能公共交通系统初步建成，运营调度、公众出行信息服务和安全应急管理更加高效；公共交通吸引力明显增强，公共交通出行分担率明显提升，城乡公共交通一体化水平全面提高。到2015年，市区人口300万以上的城市，基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到15标台以上，城市公共汽（电）车进场率达到60%以上；市区人口100万至300万的城市，基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到12标台以上，城市公共交通车辆进场率达到50%以上。到2020年，市区人口100万以上的城市，实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到16标台以上，

公路客运企业转型升级的思考发言稿

近年来，由于旅客运输结构的调整带来了客运市场新的变化，在这个变化中，我们的专业客运企业遭遇了前所未有的挑战，特别是这两年，发运量和营收“双下降”已然成为新常态，公路客运的发展遇到了新的瓶颈，生产经营过程中许多困惑难以化解，如何不畏压力，不惧困难，迎接挑战，开拓创新已经成为我们专业客运企业必须直面和正视的话题。 一、危机已来临 一是，高铁、动车的持续开通，加速公路运输企业不断的退出现有的客运市场，“高铁开行一条线，影响公路一大片”。高铁凡是已经开通的，我们沿线的超长途、中长途线路都被冲得“丢盔弃甲”“一片狼藉”。20XX年国家战略中的中国高铁网“四纵四横”即将建成，时间节点是2020年。今年9月21号，京沪高铁开通，时速350公里，全程仅4:30小时，沿线的所有公路客运企业都受到了影响，无一幸免。二是，民航的快速发展，加快分流了公路运输企业超长途的客源，航站增加、航班加密、票价平民化，这些信息不断的出现在我们的视线里。现在，普通百姓出门乘坐飞机已经不再是奢侈行为。三是，网约车、顺风车超规模的发展，率先抢占了市场。公路客运真正意义上的门到门、点到点这一显著优势被他们发挥得淋漓尽致，而我们的定制客运在规模、平台、价格、服务、及时、经营和管理方面还远远不及。四是，爆发式增长的私家车，大幅带走了我们原有的短途客源，市县之间、县县之间的客源日渐稀少。五是，个别地区黑车盛行，他们如入无人之境，非法侵占客运市场，欺行霸市，巧取豪夺，我们专业公司只能是“望车兴叹”。六是，实行旅客实名制购票和检票后，旅客历经“千难万险”走进车站，又无可奈何的走出车站，现在每天都在劝退，我们公司最多的一天劝退500多人。 二、效益在滑坡 车站客源流失，班车实载下降，班次逐步萎缩，运营成本增加（人力资源成本连年增长、油气价格猛增），盈利空间趋窄，客运主业可以说是是岌岌可危，如果再继续等待，不能有效改变现状，那么，在接下来的日子里，就是每况愈下，捉襟见肘，甚至是举步维艰，难以为继。 三、未来很担忧 担忧一：当前，运输结构调整对我们的影响还在持续过程中，并且随着高铁、动车的继续开通将会越来越明显，已经身处下降通道中的公路运输企业，其主业下滑的势头难以阻止，也无法控制。本月初，“闽南快运”厦门至泉州班线停运退出市场，多米诺骨牌已经开始倒下，或许下一个就是我们。江西长运变卖客运汽车站，说明车站已经不再是公路运输企业的核心资源。担忧二：客运企业当下的生存环境不容乐观，有的还相当糟糕，一些地区的行业监管是名不副实，真空的地段越来越多，真空的时段越来越长，特别是网约车、顺风车，基本是无人问津，至于黑车，已经是司空见惯，见怪不怪。相反，经过审批的客运线路倒是越管越严，现在，我们申请的定制、旅游在审批上及其困难。这些情况使得我们的客运主业未来的路越来越窄，生存的空间越来越小。担忧三，企业内部面对客运市场已有的影响和即将到来的更大冲击，依然是观念陈旧，相当一部分还固守着“车进站，人归点”，依旧坐商行事，等客上门，毫无行商观念，观望的多，积极应对的少，等待的多，主动求变的少，再加上缺少适应市场的人才以及相应的激励机制等等，前景十分堪忧。 四、对策与建议 面对客运市场出现的新变化，唯有求变寻出路，求进找客源，求新增效益，