国内汽油选择性加氢脱硫技术进展
加氢脱硫催化剂的研究
环境与化学工程学院 加氢脱硫催化剂的研究 1.概述 (1) 2.加氢脱硫催化剂 (1) 2.1加氢脱硫催化剂的介绍 (1) 2.2 负载型加氢脱硫催化剂的研究进展 (2) 2.2.1 负载型加氢脱硫催化剂的制备 (2) 2.2.2 助剂 (3) 2.2.3 载体 (3) 2负载型深度加氢催化剂 (4) 3.1 深度加氢改进 (4) 3.2载体的改进 (4) 结束语 (5)
加氢脱硫催化剂的研究 摘要： 介绍了加氢脱硫催化剂的现状，发展及所应用载体的种类和研究现状，以及在汽油脱硫中的运用。分析了不同载体所具有的各自的优缺点，对目前载体的各种研究进行了综述，同时也展望了未来载体的发展方向。 关键字：加氢脱硫催化剂载体 1.概述 近几年来，环保法规对车用燃料中的硫含量要求日益苛刻，并且将来有更加严格的趋势。欧洲汽、柴油标准及世界燃油规范对汽、柴油中的硫含量要求达到50×10-6甚至无硫。另一方面，石油工业面临的更大问题是一些石油输出国的重油中的杂质含量较高，而且二苯并噻吩(DBT)、4，6-二甲基二苯并噻吩(4，6-DMDBT)等成分较难加氢脱除，这些因素都对加氢脱硫催化剂提出了更高的要求。这意味着必须对加氢脱硫催化剂进行更广泛和更深入的研究，不断开拓新型催化剂，以满足工业生产的实际需要。但新型催化剂的研制比较困难，活性组分性能的提高空间不大，而对催化剂载体进行改性即可大大改善催化剂的活性，因此，众多的目光均集中于对加氢脱硫催化剂载体的研究。传统加氢脱硫是基于一定压力和温度下，单一组分载体进行催化加氢，使石油馏份中的硫以H2S的形式除去，单一组分载体主要集中在Al2O3、TiO2、ZrO2、活性炭和BaTiO3。 2.加氢脱硫催化剂 2.1加氢脱硫催化剂的介绍 加氢脱硫精制催化剂的活性组分一般是过渡金属元素如Mo、Co、Ni、Pt 和Pd 等及其化合物。这些金属元素都具有未充满的d电子轨道，且具有体心或面心立方晶格或六方晶格，无论是从电子特性还是几何特性上均具备作为活性组分的条件。由于这些金属元素间存在协同效应，几乎所有的加氢精制催化剂都由二元或多元活性组分组合而成。最常用的加氢精制催化剂金属组分的最佳搭配为Co-Mo、Ni-Mo、Ni-W，三组分的有Ni-W-Mo、Co-Ni-Mo等，选用哪种金属组分搭配，取决于原料的性质及要去达到的
《高辛烷值清洁汽油组分生产技术》听报告
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作者：PanHongliang 仅供个人学习
《高辛烷值清洁汽油组分生产技术》听讲报告 高辛烷值汽油又称高辛烷燃料。指含有高辛烷值的烃类（如多支链烷烃和芳香烃）或加有抗震剂的汽油。具有高的抗震性。在汽油机中燃烧时能经受较高的 压缩比而不致发生爆震，可以提高汽油机的热效率。用作航空汽油和车用汽油。 汽车用油主要成分是C5~C12之烃类混合物。当汽油蒸气在汽缸内燃烧时(活塞将汽油与空气混合压缩后，火星塞再点火燃烧)，常因燃烧急速而发生引擎不 正常燃爆现象，称为爆震(震爆)。烃类的化学结构不同，抗震爆能力也有很大的 不同。燃烧的抗震程度以辛烷值表示，辛烷值越高表示抗震能力愈高。其中燃烧正庚烷CH3(CH2)5CH3的震爆情形最严重，定义其辛烷值为0。异辛烷(2，2，4-三甲基戊烷)的辛烷值定义为100。辛烷值可为负，也可以超过100。 目前提高汽油辛烷值的技术主要有催化重整技术、异构化技术、烷基化技术和添加汽油辛烷值改进剂等。 一、催化重整技术 催化重整：在有催化剂作用的条件下，对汽油馏分中的烃类分子结构进行重 新排列成新的分子结构的过程叫催化重整。石油炼制过程之一，加热、氢压和催化剂存在的条件下，使原油蒸馏所得的轻汽油馏分（或石脑油）转变成富含芳烃的高辛烷值汽油（重整汽油），并副产液化石油气和氢气的过程。重整汽油可直 接用作汽油的调合组分，也可经芳烃抽提制取苯、甲苯和二甲苯。副产的氢气是石油炼厂加氢装置（如加氢精制、加氢裂化）用氢的重要来源。 催化重整汽油的最大优点是它的重组分的辛烷值较高，而轻组分的辛烷值较低，这正好弥补了FCC(流化催化裂化)汽油重组分辛烷值低，轻组分辛烷值高的 不足。 （1）化学反应 包括以下四种主要反应：①环烷烃脱氢；②烷烃脱氢环化；③异构化； ④加氢裂化。反应①、②生成芳烃，同时产生氢气，反应是吸热的；反应 ③将烃分子结构重排，为一放热反应（热效应不大）；反应④使大分子烷 烃断裂成较轻的烷烃和低分子气体，会减少液体收率，并消耗氢，反应是 放热的。除以上反应外，还有烯烃的饱和及生焦等反应，各类反应进行的 程度取决于操作条件、原料性质以及所用催化剂的类型。 （2 ）催化剂 近代催化重整催化剂的金属组分主要是铂，酸性组分为卤素（氟或氯），载体为氧化铝。其中铂构成脱氢活性中心，促进脱氢反应；而酸性组分提 供酸性中心，促进裂化、异构化等反应。改变催化剂中的酸性组分及其含 量可以调节其酸性功能。为了改善催化剂的稳定性和活性，自60年代末以
催化裂化汽油的选择性催化加氢脱硫技术
催化裂化汽油的选择性催化加氢脱硫技术 孙爱国 汪道明 中国石油化工股份有限公司安庆分公司(安徽省安庆市246001) 摘要:论述了催化裂化汽油选择性加氢脱硫技术的现状和发展趋势,着重介绍了催化裂化汽油选择性加氢催化剂的制备、影响选择性的若干因素,以及选择性加氢脱硫工艺技术的进展。对选择性加氢技术与临氢改质技术的差异、选择性加氢工艺与其它工艺的组合应用等问题也进行了讨论。 主题词:催化裂化 汽油料 加氢脱硫 述评 我国催化裂化(FCC)加工能力占二次加工能力比例较大,大部分炼油厂其它二次加工手段欠缺,使得我国汽油总合与国外有很大不同,一般FCC汽油组分占汽油总合的70%～80%,部分炼油厂甚至超过85%。而国外汽油一般来自FCC 34%、催化重整33%、以及烷基化、异构化、醚化和叠合共约33%。我国汽油中的硫和烯烃主要来自FCC汽油组分,因此与国外相比我国车用汽油具有高硫、高烯烃的特点。 通过调整FCC操作,应用降烯烃催化剂如G race公司的RFG催化剂和石油化工科学研究院(RIPP)的G OR催化剂、降烯烃助剂,降烯烃的FCC工艺如RIPP的MIP工艺等手段可以降低FCC汽油中的烯烃含量;通过降低重整操作的苛刻度、提高重整原料的切割点,切除苯的前身物———甲基环戊烷和环己烷,可以有效降低汽油的芳烃和苯含量。但是目前尚没有办法仅通过应用新型催化剂或仅对工艺参数进行调整即可使FCC 汽油的硫含量大幅降低。FCC汽油脱硫成为生产清洁汽油的关键问题。 1 降低FCC汽油硫含量的技术[1～2] 目前正在研究或已得到工业应用的FCC汽油脱硫技术有多种。如FCC原料加氢预处理;改进FCC催化剂;生物脱硫和吸附脱硫等。 2 FCC汽油加氢脱硫技术的比较 临氢改质技术是在对FCC汽油深度加氢脱硫后,通过选择性裂化或异构化等手段使汽油辛烷值恢复。如Exx onM obil公司有多篇专利通过应用ZS M25分子筛选择性裂化低辛烷值的直链烷 烃,使FCC汽油因深度加氢、烯烃大量饱和造成的辛烷值损失得到恢复。该公司开发的OCT2 G AI N T M工艺宣称不仅能够有效脱除FCC汽油中的硫,还能够控制产品的辛烷值。而UOP公司的IS A L工艺和RIPP的RI DOS则是通过对经过加氢脱硫处理的FCC汽油进行异构化处理使受到损失的辛烷值得到恢复。两者的区别在于前者对汽油进行深度加氢脱硫,后者则是进行选择性加氢脱硫。 临氢改质技术可以直接生产硫含量低于30μg/g的清洁汽油组分,而且汽油的烯烃含量很低,辛烷值损失可以控制,但一般氢气消耗很大;操作温度高达350℃;操作空速较低,加氢和改质两段催化剂总空速一般为0.5～1.5h-1,使得催化剂用量增大;在高温下,即便是异构化处理,也会发生比较剧烈的裂化反应,汽油收率会显著降低,依据辛烷值恢复程度不同,收率损失在5%～15%,这些问题使得临氢改质技术的操作费用和生产成本大为增加。 选择性加氢脱硫从提高加氢催化剂的选择性出发,在大量脱除汽油含硫化合物的同时,尽量减少高辛烷值烯烃组分的饱和。一般反应温度较低(多低于300℃);空速较高(液时空速为2～4 h-1);加氢氢耗较低,催化剂用量较小,操作费用相对较少。由于烯烃饱和较少,对国内炼油厂而言,使用选择性加氢脱硫技术,在辛烷值损失可接受的操作条件下难以使汽油烯烃体积含量符合低 收稿日期:2002-03-26。 作者简介:孙爱国,工程师,1993年毕业于江苏石油化工学院石油加工专业,从事加氢工艺及清洁燃料生产工艺研究工作。 炼 油 设 计 2002年10月 PETRO LE UM REFI NERY E NGI NEERI NG 第32卷第10期
加氢脱硫催化剂载体的研究现状
加氢脱硫催化剂载体的研究现状 王万福 （湖南理工学院化学化工学院09应用化学班，学号14091801290）摘要:介绍了目前加氢脱硫催化剂载体的种类和研究现状，包括氧化物载体、介孔分子筛载体、活性炭载体、酸碱载体等。分析了不同载体所具有的的优缺点，并展望了未来载体的研究方向。 关键词:加氢脱硫；催化剂；载体 Latest researches in the supports of HDS catalyst Wang Wanfu (09 Applied Chemistry of The Department of Chemical Engineering , Hunan Institute of Techology, Student No.14091801290) Abstract:Introduced species and the present status of the hydrodesulfurization catalyst support, including the oxide carrier, the carrier of mesoporous molecular sieves, activated carbon carrier, and acid-base carrier. Different carriers have advantages and disadvantages, and future research directions of the future carrier. Keywords:Hydrodesulfurization；Catalyst；Carrier 随着人们对环护意识的不断增强，环保法对尾气排放及其相应成品油中有害杂质的含量要求更加苛刻。另外，随着石油重质化，S、N 等杂原子化合物的含量也逐渐升高，易引起产品加工过程毒化，并且脱除困难。催化剂制造技术作为加氢脱硫技术的核心部分，近年来，人们通过研究各种类型的脱硫催化剂载体来改善催化剂的性能。本文针对不同时期深度加氢脱硫催化剂载体的研究进行了综述。 1 载体 载体在催化剂中起担载活性组分、提高活性组分和助剂分散度的作用，在一定程度上也参与了某些反应。加氢脱硫催化剂的载体主要是γ-A12O3，随着研究的深入，人们发现TiO2、ZrO2、活性炭、复合氧化物、介孔分子筛等更适合做加氢脱硫催化剂的载体，并进行了大量的研究。在加氢脱硫催化剂载体研究方面，主要从以下三个方面进行： (1)对γ-A12O3进行进一步研究，提高其表面积、孔结构等。 (2)使用TiO2、ZrO2、活性炭、介孔分子筛等载体代替γ-A12O3。 (3)在γ-A12O3中添加TiO2、SiO2等构成复合载体，以提高催化剂活性组分的分散度或
汽柴油深度脱硫方法及发展现状
······· ·· ······· ·· 安全与环保 收稿日期：2008-11-05；修回日期：2008-12-08 汽柴油深度脱硫方法及发展现状 程晓明1 王治红1 诸 林1 申乃速2王小红2 （1.西南石油大学化学化工学院，成都610500；2.中石油吐哈油田分公司，新疆吐鲁番839009） 摘要介绍了目前对汽柴油中硫含量的要求以及汽柴油中的硫化物的特点，结合这些特点，叙述了吸附脱硫、萃取脱硫、膜分离、生物技术脱硫、络合沉淀法和催化氧化法等几种深度脱硫方法，并且提出了对未来在汽柴油深度脱硫方面的建议。关键词汽油；柴油；深度脱硫中图分类号TE626.2 文献标识码A 文章编号1006-6829(2009)01-0044-04 近年来，随着环保要求的日益严格，世界各国规定的燃油硫含量标准也在迅速提高。例如，根据美国环保署的要求，从2006年6月起，炼油厂需要将汽油中硫的质量分数从目前的400×10-6降到30×10-6，高速公路柴油的硫的质量分数从500×10-6降到15× 10-6；其他国家如澳大利亚、印度和韩国也提出了大 致相同的含硫标准。 目前我国的汽油标准要求的硫的质量分数为 800×10-6，远低于欧美，但从2010年起将与国际接 轨。因此，国内炼油业对油品高效脱硫技术的需求十分迫切。对柴油的硫含量，2005年欧美限制在50× 10-6以下，进一步还要降低至15×10-6以下，柴油生产正朝着“零硫”（硫的质量分数小于10-6）方向发 展。在我国，2005年起北京执行欧Ⅱ标准柴油规范，要求其硫含量小于30×10-6，而2008年执行更为严格的欧Ⅲ标准柴油规范。 油品脱硫方法的选择取决于其中含硫化合物的结构和性质特点。在脱硫方法的研究中要充分利用含硫化合物的物理性质及其独特的化学性质，尤其是对于汽柴油的硫化物，采取合适的深度脱硫技术。 1汽柴油中的含硫化合物 汽油中的有机硫主要源于裂解汽油（FCC 馏 分），而直馏汽油中的硫含量很低，可直接用于配制汽油。汽油中的含硫化合物主要有硫醇、硫醚、二硫化物、四氢噻吩、噻吩、苯并噻吩（BT ）、二苯并噻吩（DBT ）、甲基二苯并噻吩和4,6-二甲基苯并噻吩等。柴油一般由中间馏分、催化裂化直馏瓦斯油（FCC LGO ）和焦化瓦斯油（Coker Gas Oil ）调和而得。其含 硫化合物主要包括脂肪族硫化物、硫醚、DBT 、烷基 苯并噻吩和烷基二苯并噻吩等。 2加氢深度脱硫 加氢脱硫技术主要包括催化裂化进料加氢预处 理技术、选择性加氢脱硫技术、非选择性加氢脱硫技术和催化蒸馏加氢脱硫技术。相对于其他技术，加氢脱硫是较成熟的技术，国内外对此都做了大量的研究工作。 催化加氢脱硫（HDS ）技术是炼油企业普遍采用的一种脱硫方法，在催化剂Co-Mo/Al 2O 3或Ni-Mo/ Al 2O 3作用下，通过高温（300～350℃）、高压（5～10MPa ）催化加氢可以将油品中的有机硫转化成H 2S 脱除。但该方法很难将BT 尤其是DBT 和多取代的苯并噻吩脱除。 如果采用现有的HDS 技术继续深度加氢，会降低燃油中烯烃和芳香烃的含量，从而引起燃油辛烷值的降低，氢耗增加，反应器体积增大，设备投资及操作费用急剧增加。因此，目前的HDS 技术很难将汽柴油的硫质量分数降低到10×10-6以下。因此需要开发更为有效的汽柴油深度脱硫技术[1]。 加氢脱硫技术是一种很成熟的工艺，对于高含硫油品，该技术可大幅度降低硫含量，同时，加氢脱硫技术操作灵活，精制油收率高，颜色好，能有效地脱除如噻吩类等难以脱除的硫化物。此外，加氢脱硫技术操作费用高，工艺条件苛刻，需高温、高压和高活性催化剂，并需要消耗大量高纯度氢气，故很难被 程晓明等汽柴油深度脱硫方法及发展现状安全与环保 ·44 ·
汽油加氢技术
汽油加氢技术 主要是加氢脱硫 对于汽油加氢脱硫 按照原料是否加氢前切割，可以分为全馏分汽油加氢脱硫和切割馏分汽油加氢脱硫现在的汽油加氢技术很多。如法国ifp、美国uop 等都有这方面的专利技术。其原理就是加氢脱硫而尽量不饱和烯烃，以减少辛烷值的损失。国内石化研究院有一种技术是先将烯烃芳构化，然后再进行加氢脱硫。 目前比较牛逼的技术：国外就是prime-g+，szorb；国内就是抚研院的oct-m，石科院的rsds;prime-g+：首先进行加氢预处理，解决二烯烃问题，再切割轻重两部分，轻馏分去无碱脱臭，重馏分加氢脱硫，再轻重调合。（原料适应性较好，流程复杂，投资高）cdtech： 一种组合技术，贵金属类催化剂，不适合我国情况。 s-zorb：沸腾床吸附脱硫，辛烷值损失最小，原料适应性强，要
求规模大，投资最大。oct-m：无预处理，直接切割轻重两部分，轻馏分去无碱脱臭，重馏分加氢脱硫，再轻重调合。（工艺简单）rsds：无预处理，直接切割轻重两部分，轻馏分进行碱液抽提（有环保压力），重馏分加氢脱硫，再轻重调合催化剂上活性金属基本上是：co、mo、ni 发生的反应为（以噻吩硫为例）：噻吩在催化剂活性金属的催化下，与氢发生反应，生成烃类和硫化氢 技术的关键控制指标：辛烷值损失与硫脱除率 1.国外工艺技术概况 国外f汽油脱硫、降烯烃的主要工艺技术有以下几种：isal（加氢脱硫/辛烷值恢复技术）、octgain（加氢脱硫/辛烷值恢复技术）、scanfining（选择性加氢脱硫工艺）、prime-g和prime-g+（选择性加氢脱硫工艺）、cdhydrocdhds（催化蒸馏加氢脱硫工艺）和s-zorb工艺等。 上述几种工艺技术可以分为固定床加氢技术（含催化蒸馏技术）
催化裂化汽油加氢脱硫技术及工艺流程分析
催化裂化汽油加氢脱硫技术及工艺流程分析 发表时间：2019-12-30T13:27:29.667Z 来源：《科学与技术》2019年 15期作者：陈飞宇[导读] 经济与社会不断发展、进步，人们生活水平不断提升，摘要：经济与社会不断发展、进步，人们生活水平不断提升，我国机动车数量也在快速攀升，与此同时，由机动车尾气排放对环境造成的污染也越来越明显，因此对催化裂化汽油加氢脱硫技术进行研究极具现实意义。基于此，文章对汽油燃烧排放的硫化物种类及其危害进行了阐述，分析了催化加氢脱硫(HDS)反应原理，并对催化裂化汽油加氢脱硫技术及其工艺流程进行可分析，以期能够为提升汽油脱硫处 理质量提供有效参考。关键词：催化裂化；汽油；加氢脱硫；应用低硫含量是当前世界车用汽油应用发展的主要趋势之一。对于我国的车用汽油而言，其四分之三以上是催化裂化汽油，也称为FCC汽油。然而，FCC汽油具备烯烃、硫含量较高，安定性不高的缺陷，对车用汽油指标造成不良影响，此类汽车用油的污染物排放标准难以达到国际先进标准，甚至与国内最新的机动车污染物排放指标相去甚远。虽说汽油中硫化物含量值不是最高，但是其产生的危害却极大。一方面，硫化物燃烧生成物主要是SOx的形式，也是引发酸雨的主要因素，而且SOx排放过大也会刺激NO,、CO这些有毒有害气体的生产与排放。另一方面，硫化物还会使汽油燃烧时还会导致汽车尾气转化器催化剂失效，NO、SOx、CO等有害气体的排放量进一步增加，降低城市空气质量。除此之外，硫化物也会对金属设备产生一定程度腐蚀危害，影响汽油泵等相关部件的使用寿命，提高了事故概率。 一、催化加氢脱硫(HDS)反应原理分析 HDS反应原理，主要是利用在石油中加氢使得含硫化合物氢解形成相应的烃合物与H2S，进而脱去石油中的硫原子，其过程中C—S键的断裂与相应断裂物的饱和是最为基本的化学反应。例如噻吩和苯并噻吩的HDS过程通常包含了加氢与裂解两途径。通过加氢使噻吩环双键饱和接着开环脱硫形成烷烃，再通过裂解反应使开环脱硫形成丁二烯，丁二烯在氢环境中饱和。噻吩经过加氢脱硫处理后主要产生丁二烯、丁烯，丁烷、C2、C3产物则少得多。硫化物主要以非杂环与杂环两种类型存在于原油中。非杂环类硫化物以硫醇、硫醚等结构为主，具备较高的反应活性，加氢脱除较为容易。而噻吩、甲基、苯基等杂环类硫化物具备与芳烃相似的稳定结构，所以去除较为困难。 二、催化裂化汽油加氢脱硫技术工艺流程分析催化裂化汽油加氢脱硫处理，要求其过程能够最大限度地完成脱硫工作，并将汽油辛烷值损失控制在最低范围。此外，催化裂化汽油加氢脱硫处理流程还应满足一下要求:①装置要能够实现长周期运转，且单周期要和催化裂化装置检修周期相同；②装置选择应经济、适用，有效降低加氢脱硫成本；③基于确保反应质量的前提制定工艺流程；④使工艺流程和国I、国IV标准要求最大限度地保持一致；⑤采取有效技术方法提高工艺流程可行性与可衔接性；⑥确保技术在产品中的应用稳定与高质量，并具备一定灵活性。将催化裂化汽油的烯烃集中在轻馏分中，汽油中的硫则集中在重馏分中。结合烯烃与硫在催化裂化汽油中分布特点，有选择地展开预加氢反应，混氢原料油经过催化剂作用把二烯烃转化成单烯烃，如此便可避免在后续加氢脱硫反应器发生结焦问题。其中一些轻含硫物与轻疏醇会在硫醚化反应中转化为重含硫化合物，同时还催生了烯烃异构化反应使得辛烷值得到了一定程度的增加。催化裂化汽油分馏，应把预加氢催化裂化汽油划分出重汽油与轻汽油。对于重汽油处理环节借助催化剂作用脱硫与烯烃饱和反应，同时实现了将重汽油以分馏比例调和。 三、常见的FCC汽油脱硫技术现阶段，在汽油脱硫处理方面应用较为成熟，较为广泛的脱硫技术无疑是催化加氢脱硫工艺，许多发达国家的FCC汽油处理采用了这一技术。HDS技术主要分为了传统型与选择性型HDS技术。前者应用虽然能够使汽油硫含量有效减少，然而在脱硫过程中国烯烃饱和率也会大幅提升，使得汽油辛烷值出现较大损失。而后者应用的最大优势能够在满足汽油脱硫要求的同时烯烃饱和率不至于过高，辛烷值损失较少，因此具备较好的应用发展前景。现阶段应用较为成熟选择性HDS技术主要下面几种工艺: （一）SCANFining技术这一技术应用始于美国，使用的RT-225催化剂。核心工艺在于把全馏分催化轻汽油分为低硫高烯烃、硫和烯烃含量中等、高硫低烯烃3个组分的催化重汽油，进而针对性的选择合适脱硫技术生成调和油，达到92%~95%的汽油脱硫率，并且将抗爆指数损失控制在可2个单位以下。 （二）ISAL技术这一技术由美国UOP公司与委内瑞拉石油研究及技术中心联合开发，运用了常规固定床工艺，与最新型的沸石催化剂，可解决现阶段炼化企业面临的大部分共性难题，不但有效减少了汽油硫与烯烃含量，而且确保辛烷值不会减小。这一技术主要是通过调整催化剂大小、表面积、孔容孔径、酸度等对反应烃链长度进行有效控制，避免了辛烷值出现损失。ISAL技术可应用与含硫在30μg/g清洁汽油生产，并且操作周期大于2年。（三）Prime-G和Prime-G+技术该技术由法国石油研究院最先开发，关键点在于对FCC汽油选择性加氢脱硫处理时采用双催化剂工艺，脱硫率较高，甚至实现汽油硫含量小于10μg/g，并且工艺应用条件相对缓和，烯烃饱和率也比较小，不会出现芳烃饱和及裂化反应现象，有着98%以上的脱硫率，耗氢较少且辛烷值损失低。（四）OCTGAIN技术该技术由Mobil公司开发，具备较高的FCC汽油脱硫处理效率，并且产物辛烷值的可控性较高。在脱硫方面采用了固定床催化工艺，脱硫率大于95%，然而会发生5%~10%的汽油损失率。（五）CDTECH技术这一脱硫工艺应用了两个催化蒸馏塔，采用两段式反应。第一阶段是在催化蒸馏加氢脱己烷塔中的反应，在催化剂作用下，轻汽油馏分中二烯烃与硫醇发生反应，得到高沸点产物进入重馏分，从塔顶形成的C5、C6馏分中硫醇含量控制在1μg/g以下，并对剩余的二烯烃进行选择加氢。第二阶段应用CDHDS技术，将催化汽油中C7以上组分的硫去掉，总脱硫率达高于95%，辛烷值损失可控制在1.0以下。（六）RIDOS技术
清洁汽油生产技术现状及发展趋势
清洁汽油生产技术现状及发展趋势 冯 钰 高金森 徐春明 (石油大学重质油加工国家重点实验室,北京102249) 随着人们环保意识的日益增强,对汽油的质量提出了更高的要求,低硫、低烯烃、低芳烃和高辛烷值清洁汽油的生产成为现代化汽油生产的发展趋势。针对国内外清洁汽油的发展动态,全面介绍了降低硫、烯烃、芳烃和提高辛烷值的清洁汽油生产技术。分析了我国汽油质量的现状,并对今后的清洁汽油生产提出了相应的建议。 关键词: 清洁汽油 生产技术 脱硫 降烯烃 收稿日期: 2002-07-26。 作者简介: 冯钰,石油大学在读研究生,从事石油加工相 关专业的研究。 随着经济的发展,汽车保有量不断增加,汽车排放造成的大气污染问题受到越来越多的关注,汽车排放的有害物质已成为世界各大城市大气污染的最大公害。据统计,目前世界上汽车保有量 为6.6 107辆,按每辆轿车每天平均排放3.55kg 的有害物质计算,每年汽车排向大气的有害物质高达8.58 108t 。由于汽车排放的NOx 、CO 、碳氢化合物等会损害人的呼吸道系统或神经系统,必须严格控制汽车的尾气排放。表1列出了世界燃料规范中汽油的主要质量指标[1],我国车用汽油国家标准与国外先进标准相比尚有一定差距,新标准GB17930-1999规定硫含量小于0.08%;烯烃含量要求不大于35%;芳烃含量要求不大于40%,苯含量要求不大于2.5%;氧含量要求不大于2.7%。 表1 世界燃料规范中汽油的主要质量指标 项 目I 类II 类III 类IV 类硫/( g g -1)<1000 <200<300(<5~10) 烯烃,%(V)<20<10<10芳烃,%(V)<50<40<35<35苯体,%(V)<5.0<2.5<1.0<1.0氧,%(V) <2.7<2.7 <2.7 <2.7 为了降低汽油中的硫、烯烃、苯和芳烃含量,生产清洁汽油,国内外的石油公司和研究单位都 相继开发了针对性的清洁技术,这包括降低汽油中硫含量、烯烃含量、苯含量技术和提高汽油辛烷值的技术等。 1 降低汽油中硫含量的技术 据统计,汽油中90%的硫来自催化裂化,所 以降硫技术主要集中在催化裂化汽油脱硫方面。目前相关的技术大体上可以分为两类:加氢脱硫和非加氢脱硫。加氢技术主要包括催化裂化进料加氢预处理技术、选择性加氢脱硫技术、非选择性加氢脱硫技术和催化蒸馏加氢脱硫技术;非加氢技术主要包括碱性抽提、吸附脱硫技术、生物脱硫技术和添加剂技术。 1.1 催化裂化进料加氢预处理技术 对催化裂化进料中的含硫VGO 和硫氮含量高的焦化H CGO 加氢预处理,国内外都开发了相关的技术[2] 。炼油厂采用CH 2O 钼镍催化剂处理HCGO,能将硫含量从0 89%降到0.04%;抚顺石化研究院用FDS4钼镍含硅氧化铝催化剂处理中东的VGO,能将硫含量从2.28%降到0 18%;AKZO 公司开发的三元金属(Ni 、Co 、Mo)催化剂902,能在维持NiCo 催化剂的脱氮和芳烃饱和活性的同时,把VGO 硫含量从0.3%降到0 125%。经验数据表明,催化裂化汽油的硫含量约为进料硫含量的6%~8%。因此,经加氢处理的催化裂化进料,其催化裂化汽油硫含量可达到I I 类汽油的标准。 1.2 选择性加氢脱硫技术 由于常规的加氢脱硫工艺虽可以降低其硫含量,但辛烷值损失较大。针对这种情况发展了相应的选择性加氢技术。 Ex xon/Mobil 公司开发的Scanfining 工艺[3]采用AKZO 公司的RT 225催化剂,可将硫含量808~3340 g /g 的LCN 馏分经选择性加氢,硫 综述 石化技术,2002,9(4):238~242
脱硫催化剂
脱硫催化剂 学院兰州石化职业技术学院 专业（方向）化学工程与工艺 班级广汇化工101班 学号 01 姓名郭云鹏 指导教师李倩 2012年12 月8 日
目录 摘要 (2) 一、背景 (4) 二、优点 (5) 三、加氢脱硫催化剂 (6) 四、负载型加氢脱硫催化剂的研究进展 (6) 五、结束语 (8) 六、参考文献 (8)
摘要：本文介绍了脱硫催化剂的背景、优点、重点介绍了加氢催化剂的及其发展。 关键字：催化剂、脱硫催化剂 引言：SO2污染已超过烟尘污染成为大气环境的第一大污染物。烟气脱硫（FGD）有别于其他脱硫方式是世界上唯一大规模商业化应用的脱硫方法，是控制酸雨和SO2污染的最为有效的和主要的技术手段。
脱硫催化剂 一、背景 随着世界各国工业化进程的不断加深，SO2污染已超过烟尘污染成为大气环境的第一大污染物。烟气脱硫（FGD）有别于其他脱硫方式是世界上唯一大规模商业化应用的脱硫方法，是控制酸雨和SO2污染的最为有效的和主要的技术手段。目前，世界各国对烟气脱硫都非常重视，已开发了数十种行之有效的脱硫技术，其中广泛采用的烟气脱硫技术有: (1)石灰/石灰石—湿法。 (2)旋转喷雾半干法（LSD）。 (3)炉内喷钙增湿活化法(LIFAC)。 (4)海水烟气脱硫法。 (5)氨法烟气脱硫。 (6)简易湿式脱硫除尘一体化技术。 石灰/石灰石—石膏湿法，具有适用煤种宽、原料廉价易得、脱硫率高（可达90%以上）等诸多优点，占据最大的市场份额，但投资和运行费用大，运行维护量大。旋转喷雾法脱硫率较湿法低（能达到80%—85%），投资和运行费用也略低于湿法。产物为亚硫酸钙（CaSO3）。炉内喷钙尾部增湿法，脱硫率可达70%—80%，工程造价较低。产物为亚硫酸钙（CaSO3）,易造成炉内结渣。海水烟气脱硫技术，工艺简单，系统运行可靠，脱硫率高（可达90%以上）运行费用低。脱硫系统需要设置在海边且海水温度较低，溶解氧（OC）较高。氨法除硫通常以合成氨为原料，产物为硫氨等。需要邻近合成氨工厂及化肥厂。简易湿式脱硫除尘一体化技术，脱硫率低（60%左右），造价较低原料为工业废碱及烧碱，需要临近有废碱液排放的工厂，中和后，废水需排入污水厂进行处理。烟气脱硫的技术及装置虽然日臻完善，但在大多数国家，尤其是在能源结构中煤炭占较大比例的国家中，其推广和普及却举步唯艰，拿我国来说，近20年来花巨资引进的技术和装置难以推广，巨额的投资和高昂的运行费用使企业背上了沉重的负担，难以承受。所以说具有真正推广普及意义的技术和装置还有待于继续研究和开发。脱硫催化剂表面具有活性，可以催化氧化，能促进SO2的直接反应，加速CaCO3的溶解，促进CaSO3迅速氧化成CaSO4，强化CaSO4的沉淀，降低液气比，减少钙硫比，减少水分的蒸发。当烟气入口SO2浓度增加，高于设计值时，吸收塔反应池内PH值降低，需要更大的Ca/S比时，在吸收塔反应池容积不需扩大的情况下，CaCO3能够快速溶解，增加钙离子浓度，保持浆液PH值在正常范围，对PH值有一定的缓冲作用。延长工作段浆液的运行时间，减少配浆次数，可使设备结
新型汽油脱硫技术的对比
新型汽油脱硫技术的对比 摘要：文章针对两种汽油脱硫新技术：RSDS-Ⅱ选择性加氢脱硫技术和S-Zorb 吸附脱硫技术，从反应机理、技术特点、设备特点各方面逐一对比，为炼油企业选择更适合生产实际的汽油质量升级技术提供参考。 关键词：汽油脱硫对比 1、前言 随着人们环保意识的不断增强，降低汽车尾气污染，改善空气质量，已经成为世界范围内的共识。各国对发动机燃料的组成进行了日趋严格的限制，以降低有害物质的排放。降低汽油中的硫含量将有效的减少汽车尾气中有害物质的排放。2017年10月执行的国V汽油标准要求成品汽油中的硫含量须小于10μg/g。 我国汽油组分将长期以催化裂化汽油为主，其份额占到80%左右。汽油质量升级主要是提高催化裂化汽油的质量，控制汽油中的硫、烯烃、芳烃含量和辛烷值等主要指标，与相应的国际标准接轨。而且我国绝大多数的催化裂化装置为重油和渣油催化裂化，和普通催化裂化相比，汽油中的硫含量更高，汽油脱硫难度更大，开发清洁燃料技术成为当前炼油行业技术创新的重点。 中国炼油企业多年来狠抓科技创新，积极推进以生产清洁燃料为主要目标，针对催化汽油脱硫技术引进和开发了两种新型工艺：（1）一次性买断引进美国康菲公司开发的S-sorb汽油吸附脱硫技术，2007年在燕山分公司建成国内第一套120万吨/年工业化装置；（2）由中石化石油化工科学研究院、洛阳石化工程公司、长岭分公司合作开发的RSDS-Ⅱ汽油选择性加氢脱硫技术，2008年在长岭分公司30万吨/年选择性加氢装置成功进行工业化试验。本文对这两种新工艺的反应机理、技术特点进行介绍、对比，为炼油企业选择更适合生产实际的汽油质量升级技术提供参考。 2、反应机理 为了了解RSDS-Ⅱ加氢脱硫和S－Zorb吸附脱硫这两类催化汽油脱硫工艺的区别，首先从脱硫机理比较。 大部分FCC汽油中的硫主要以四种方式存在，即：硫醇、硫化物（包括线性和立体）、噻吩和苯噻吩；硫醇和硫化物的加氢反应很快，通常在直接脱硫的条件下处于热力学平衡状态；噻吩和苯噻吩的加氢脱硫与烯烃的加氢饱和反应速率
上海石化-汽油选择性加氢脱硫工艺(RSDS-Ⅱ)的应用
汽油选择性加氢脱硫工艺（RSDS-Ⅱ）的应用 屈建新 （中国石化上海石油化工股份有限公司上海 200540） 摘要：第二代催化裂化汽油选择性加氢脱硫技术(简称RSDS-Ⅱ技术)在上海石油化工股份有限公司进行了工业应用。标定结果表明，RSDS-II技术具有非常好的脱硫选择性，在深度脱硫条件下 辛烷值损失小，完全可以满足生产欧IV/沪IV（S<50μg/g）清洁汽油的需要。本文还就生产中遇 到的问题进行了探讨，并制定了相应的措施。 关键词：催化裂化汽油加氢脱硫应用 1 引言 为了降低汽车尾气排放以保护环境和人类健康，世界各国的车用汽油质量标准越来越严格，其中硫含量和烯烃含量降幅最大。 汽油质量标准的不断升级，使炼油企业的汽油生产技术和工艺面临着越来越严峻的挑战。上海石化的成品汽油中催化裂化汽油占60%以上，重整汽油约占10%，加氢裂化汽油约占13%，其他为汽油高辛烷值调和组分如甲苯、二甲苯、甲基叔丁基醚等，有时还调和少量直馏汽油。上海石化催化裂化稳定汽油的烯烃含量在40v%～50v%、硫含量400～500μg/g，而其他的汽油调和组分中的硫和烯烃含量均很低。由于上海石化所产的催化裂化汽油中部分烯烃被抽提出来作为化工用料，调和汽油中的烯烃含量能够满足要求，因此，上海石化汽油质量升级的关键是降低催化裂化汽油中的硫含量。 2003年上海石化采用石油化工科学研究院（RIPP）开发的第一代催化裂化汽油选择性加氢脱硫（RSDS-Ⅰ）技术进行FCC汽油脱硫。标定结果表明，在催化裂化汽油烯烃体积分数约50%的情况下，RSDS汽油产品脱硫率为79.7%时（生产硫含量小于150μg/g的汽油为目的），RON损失0.9个单位；RSDS汽油产品脱硫率为91.8%时（生产硫含量小于50μg/g的汽油为目的），RON损失1.9个单位[1]。该工艺为上海石化满足2005年后汽油硫含量小于150μg/g的标准提供了技术保证。 2010年世博会在上海举行，上海市提出绿色世博的理念，要求车用汽油的硫含量在2010年前达到50μg/g以下。这意味着，上海石化的FCC汽油的脱硫率要达到90%以上，如果继续采用RSDS-Ⅰ技术，虽然可以达到目的，但汽油辛烷值的损失也要达到1.9个单位，经济效益受到很大的影响。因此，上海石化应用新的FCC汽油选择性加氢脱硫技术（RSDS-Ⅱ），达到了深度脱硫，同时降低辛烷值损失的目的。 2 工艺流程和催化剂 上海石化50万吨/年RSDS-Ⅱ装置的原则流程见图1。来自催化裂化汽油稳定塔塔底的催化裂化汽油（以下简称FCC汽油原料）在分馏塔中被切割为轻馏分（LCN）和重馏分（HCN），轻馏分进入汽油脱硫醇装置进行碱抽提脱硫醇，重馏分进入加氢单元进行选择性加氢脱硫，然后抽提硫醇后的轻馏分和加氢后的重馏分再混合进入固定床氧化脱硫醇装置，产品称为RSDS-Ⅱ汽油。RSDS-Ⅱ装置加氢反应部分采用石科院开发的RSDS-21、RSDS-22催化剂（主催化剂）。与RSDS-I比较，RSDS-Ⅱ在脱硫反应器前增加选择性脱二烯烃反应器（内装RGO-2
汽油脱硫的方法与优缺点比较
CHINA UNIVERSITY OF PETROLEUM 论文题目：汽油脱硫的方法与优缺点比较 所在院系：化学工程学院 姓名：齐智 学号： 2011213551 专业年级：化学研11-4班 完成日期： 2012年4月 15日
汽油脱硫的方法与优缺点比较 摘要：随着环保法规的日益严格，脱硫技术已经成为世界炼油技术的关键部分，汽油中的硫含量90%来自催化裂化，本文将简要介绍几种选择性加氢脱硫技术和非加氢脱硫技术，并对这些技术在催化剂使用、工艺操作条件、脱硫效果、汽油辛烷值及汽油收率等方面进行优缺点的比较。 关键词：汽油脱硫辛烷值加氢非加氢 随着人们环保意识的增强，汽油、柴油硫含量的指标趋于严格，汽油、柴油脱硫显得越来越重要。据统计，我国车用汽油中90%的硫来自催化裂化[1]。而催化裂化汽油中的硫化物存在形式以硫醇、硫醚、二硫化物和噻吩类硫化物为主，其中噻吩类硫的含量占总硫含量的60%以上，而硫醚硫和噻吩硫的含量占总硫含量的85%以上[2]。因此，催化汽油脱硫过程中如何促进噻吩类和硫醚类化合物的转化是降低催化汽油硫含量的关 键[3,4]。目前相关脱硫技术可以分为两类：加氢脱硫和非加氢脱硫。加氢脱硫技术主要包括催化裂化加氢脱硫技术、选择性加氢脱硫技术、非选择性加氢脱硫技术和催化蒸馏加氢脱硫技术；非加氢脱硫技术主要包括吸附脱硫、生物脱硫和添加剂技术以及氧化脱硫等。加氢工艺迅速发展的根本原因是催化剂的发展，常规技术在脱硫的同时使烯烃饱和，造成辛烷值下降，一般MON下降3~4个单位，RON下降7~8个单位，而且消耗氢气，因此开发出一系列既脱硫又使辛烷值损失减小的加氢脱硫技术。 1.选择性汽油加氢脱硫技术 1.1 SCANfining技术[1] SCANfining技术是埃克森研究工程公司为炼油厂提供的一种选择性高、效益好的催化裂化汽油加氢脱硫技术，于1998年实现工业化生产。该技术采用与阿克苏诺贝尔公司共同开发的高选择性RT-225催化剂，经对加氢操作条件的优化，最大程度地减少了辛烷值损失和氢耗。第一代技术可将汽油中的硫含量降到10μg/g，但汽油辛烷值有一定损失；而第二代技术不仅将汽油中的硫含量降到10μg/g，在加氢脱硫过程中，其烯烃饱和量仅为第一代技术的50%左右，所以辛烷值损失仅为第一代技术的一半左右。 1.2 Prime-G技术[2] 该技术有法国石油研究院开发，采用双催化剂体系对FCC汽油进行选择性加氢脱硫。其工艺条件缓和，烯烃加氢活性低，不发生烯烃饱和及裂化反应，液体收率大100%，脱硫率大于95%，辛烷值损失少、氢耗低。将FCC重汽油加氢脱硫，调合得到的成品汽油可以实现硫含量100~150μg/g的目标；将FCC轻汽油和中汽油分别加氢脱硫，可实现硫含量的30μg/g的目标。
汽油脱硫技术
汽油脱硫技术 摘要：我国成品汽油中90%以上的含硫化合物来自催化裂化汽油,降低成品油中硫含量的关键是降低FCC汽油的硫含量。本文主要综述了FCC汽油脱硫技术的优缺点。 关键词：催化裂化；汽油；脱硫技术 前言 据统计，我国车用汽油中90%的硫来自催化裂化。而催化裂化汽油中的硫化物存在形式以硫醇、硫醚、二硫化物和噻吩类硫化物为主，其中噻吩类硫的含量占总硫含量的60%以上，而硫醚硫和噻吩硫的含量占总硫的85%以上。因此，催化汽油脱硫过程中如何促进噻吩类和硫醚类化合物的转化是降低催化汽油硫含量的关键。围绕低硫和超低硫油品的生产，开发出了许多相关的脱硫技术，目前相关的脱硫技术大体上可以分为两类：加氢脱硫和非加氢脱硫。加氢脱硫技术主要包括催化裂化进料加氢脱硫技术、选择性加氢脱硫技术、非选择性加氢脱硫技术和催化蒸馏加氢脱硫技术；非加氢脱硫技术主要包括吸附脱硫、氧化脱硫和生物脱硫以及添加剂技术等。 1. 加氢脱硫技术 1.1 FCC原料加氢预处理脱硫技术 是通过对FCC原料油加氢处理来降低FCC汽油硫含量，可将FCC原料硫含量降至0.2%以下，从而使FCC汽油硫含量降到200μg/g。 对催化裂化原料油进行加氢处理，可以同时降低催化裂化汽油和馏分油的硫含量，可以显著地改善产品的产率和质量。但投资高（FCC原料加氢预处理所需投资为其他方法的4～5倍)，要消耗氢气，操作费用高，且难以满足硫含量小于30μg/g的要求。 1.2 FCC过程直接脱硫技术 该技术是在FCC过程中使用具有降低硫含量的催化剂和助剂以及其他工艺新技术，从而在催化裂化反应过程中直接达到降硫的目的。 该类技术的特点是使用方便、不需增加投资和操作费用，缺点是脱硫效果差。 1.3 FCC汽油加氢处理
加氢脱硫催化剂的研究进展
文献总结 1前言 随着我国经济的持续快速发展、城市化进程的加快和人民生活水平的不断提高，我国各种油品的需求量与日俱增。柴油是石油炼制的大宗产品之一，广泛用作柴油车、铁路内燃机车、船舶、大型发动机组等的燃料。近年来随着柴油发动机技术的发展，特别是电喷技术的应用，使得世界各国对柴油的需求量越来越大。我国现生产的柴油品种分为轻柴油、重柴油及专用柴油，其中轻柴油约占柴油总产量的98%。表1列出了近几年我国原油和成品油的消费状况[1]。从表中可以看到，2005年我国原油消费299.86 Mt，相比2000年增长了34.9%，年均增长率为6.2%。成品油的消费比原油增长更为迅速，2005年我国汽、柴油的表观消费量预2000年相比分别增长了31.6%和55.6%，年均增长率为5.6%和9.2%，柴油增长速度大于汽油。 表1 近年来我国原油、成品油消费状况一览表Mt 年份原油汽油柴油煤油 2000 222.32 36.80 70.50 9.13 2001 217.64 35.48 74.07 8.24 2002 231.07 37.23 76.21 8.71 2003 252.32 40.16 83.74 8.64 2004 291.83 47.09 103.73 10.62 2005 299.86 48.42 109.68 10.49 另外，随着我国自产原油的日益重质化、劣质化以及进口的含硫和高硫原油逐年增加，优质油品越来越少。目前世界上含硫原油(硫含量为0.5%~2.0%)和高硫原油(硫含量2.0%以上)的产量已占世界原油总产量的75%以上，其中硫含量在1%以上的原油超过世界原油总产量的55%，硫含量2%以上的原油也占30%以上。目前全球炼油厂加工的原油平均相对密度是0.8514,平均硫含量是0.9%，2000年后，平均相对密度将上升到0.8633，硫含量将上升到1.6%。此外，原油中重金属铁、钒、镍的含量也有上升趋势[2]。这都导致所生产的柴油中硫、氮、氧等杂质含量过高，产品质量差。 另一方面，随着环境的日益恶化，人们环保意识的不断增强，政府立法对排放在大气中的尾气标准也越来越苛刻，对石油产品的质量标准的要求也越来越高，即允许的S、N含量越来越低。美国车用柴油标准已进入超清洁阶段，加拿大和墨西哥进入清洁阶段（见表2）。美国车用柴油硫含量要求小于15ppm；加拿大要求部分小于15ppm，部分小于500ppm；墨西哥要求小于300ppm。美国车
催化汽油加氢脱硫技术简介
催化汽油加氢脱硫技术简介 摘要：本文介绍了国内外催化汽油加氢脱硫技术的工艺以及工业进展情况，并针对国内催化汽油的特点，对我国的加氢脱硫技术提出了建议。 关键词：催化汽油加氢脱硫工艺特点 Technology progress of FCC gasoline hydrodesulphurization Abstract: The main purpose of this article is to introduce different technological features of FCC gasoline hydrodesulphurization technology both at home and abroad, and put forward proposal for domestic development. Key words: FCC gasoline; hydrodesulfurization; technological features 汽油低硫化是一种发展趋势，限制硫含量是生产清洁燃料和控制汽油排放污染最有效的方法之一。目前我国成品汽油的主要调和组分有催化裂化汽油、催化重整汽油、烷基化汽油、异构化汽油等，其中的催化裂化汽油占我国成品汽油的80%以上，因此，如何有效地控制催化汽油的硫含量是控制成品汽油硫含量的关键。与国外汽油相比，我国的催化裂化汽油基本呈现两高两低的特点（高硫高烯烃，低芳烃低辛烷值），由于烯烃是辛烷值比较高的组分，因此如何在脱硫的同时尽量保持烯烃不被饱和，就成了催化汽油加氢脱硫的研究重点。以下便是对国内外的几家选择性加氢脱硫技术的简要介绍。 1．Prime G+技术： AXENS的Prime-G+是在Prime-G的基础上发展起来的，采用固定床双催化剂的加氢脱硫技术。该技术能够在保证脱硫的同时尽量减少烯烃的饱和。其工艺流程包括：全馏分选择性加氢（SHU）及分馏，重汽油选择性加氢脱硫（HDS）。在全馏分加氢过程中，发生以下反应： ● 二烯烃的加氢 ●反式烯烃异构为顺式烯烃 ●轻硫醇及轻硫化物与烯烃发生硫醚化反应转化成较重的硫化物 在SHU过程中，硫醇、轻硫化物和二烯烃含量降低，但总硫量并不降低，仅把轻硫化物转化成重硫化物，无H2S生成，烯烃不被饱和，所以产品辛烷值不损失，SHU后经分馏可以生产低硫和无硫醇的轻石脑油，硫醚化生成的重质硫化物在分馏的时候留在重质汽油中[1]。 重质汽油去后续的选择性加氢（HDS）单元，该单元是在保证高的脱硫水平下控制烯烃饱和率尽量低。该工艺采用了两种催化剂，通过第一种催化剂完成了大部分的脱硫反应，由于催化剂的脱硫率高、选择性好，烯烃饱和量少；第二种催化剂只是降低硫醇含量而没有烯烃饱和，通过两种催化剂的作用，在脱硫的同时保证了辛烷值损失在可允许范围内。其示意流程图如下： Prime G+的特点是：催化裂化全馏分汽油，脱硫率可以达到98%，能够满足硫含量低于10ppm 的超低硫规格。烯烃饱和少，汽油辛烷值损失小，液收率高，同步脱臭，不需要另外进行脱臭操作。该工艺目前在世界范围内应用最广。2008年奥运会之前，中石油大港石化分公司和锦西石化分公司就分别采用了一套Prime G+技术。大港石化分公司加氢脱硫后的汽油硫含量小于