双线隧道洞室

双线隧道洞室﹑接地及过轨

一，通信专业

（一）槽道要求：

隧道内线路面向大里程右侧设置通信电缆槽，通信电缆

槽与信号电缆槽合用，共用盖板，盖板顶面与避车洞/设

备专用洞室底面平齐﹔通信用槽净空100mm(宽) ×

300mm（深）

（二）通信设备洞室要求

（1）隧道内需设置通信基站﹑光纤直放站（远端机和

近端机）设备，具体位置详见各工点，直放站处

均需预留通信设备洞室，尺寸为4000mm(宽) ×

3400mm（高）（不含圆拱）×6000mm(深)，基

站处均需预留通信设备洞室，尺寸为4000mm(宽)

×3400mm（高）（不含圆拱）×7000mm(深),要

求作防水处理。

（2）隧道内通信机械室均需满足一级防水要求。，洞

口封墙﹑并应满足装设防护门的要求。（防护门

高2.2米，宽1.2米）

（3）在隧道内通信设备洞底部设光电缆余长腔，净空

尺寸不小于1000mm(宽) ×800mm（宽）×

300mm(深)，并满足一级防水要求。

（4）通信电缆槽至通信设备洞室的电缆余长腔预埋4

根内径为￠100热浸塑钢管。

（5）隧道内通信设备洞室内沿一侧地面设通信地槽，

净空200mm(宽) ×300mm（深）；需设置混凝土

盖板，并与电缆余长腔连通。

（6）电缆槽，设备机房应保证通信设施基础无积水。（三）通信设备洞室接地要求。

通信设备洞室内预留出供通信设备接地用的端子2处。（四）通信过轨相关要求

（1）隧道内电力、牵引变设备洞室处需预留通信过轨

防护钢管，管内径为100mm，连接对侧通信电缆

槽，管材﹑电缆槽及余长腔之间连通的弯曲半径

不小于900mm.通信在区间电力箱式变压器、牵引

变房屋位置过轨的数量详见各工点。

（2）通信其他区间点过轨位置及数量详见各隧道工点。

另增加通信电缆槽至对侧大避车洞室的过轨钢管，

每处2根。

（3）具体里程与隧道避车洞室（面向大里程左侧）里

程一致，详见隧道工点。

（4）所有通信预埋过轨钢管内预穿￠4.0mm铁丝，在两端各预留1米。，并用麻油或软布封堵。预埋

过轨钢管均采用内径为￠100热浸塑钢管。钢管均

需抗震抗压。钢管一端与通信电缆槽沟通，钢管

底部应高出电缆槽底部3～5cm，另一端伸至线路

对侧设备洞室的电缆余长腔内，钢管弯曲角度不

小于120度。钢管埋设深度需保证过轨钢管在施

工后不断裂﹑不变形﹑不堵塞。

（5）隧道口处的过轨钢管，一端与通信电缆槽沟通，

另一端伸至线路对侧排水沟外侧的地面，并作好

封堵。过轨钢管垂直于线路平行排列，间距

50mm;要求距电力过轨管.

（五）隧道内壁挂漏泄同轴电缆位置

隧道内洞壁距轨面4.5m~4.8m为通信专业吊挂漏泄同

轴电缆预留条件（每隔1m固定一次）。吊挂安装漏泄

同轴电缆时应注意对隧道防水层的影响。

二、信号专业

（一）槽道的要求：

1、隧道内预设通信信号专用电缆槽。电缆槽弯曲八景

一般不小于1.2m。

（1）双单线隧道

上行线通信、信号电缆槽预留在面向大里程方向的左侧，下行线信号电缆槽预留在面向大里程方向的左侧，下行

线信号电缆槽预留在面向大里程的方向的右侧（分别在

设置信号机一侧）。电缆槽净深350mm﹑净宽为

300mm.中间用∩型钢筋卡隔开，每50米一处，其中信

号侧净宽200mm，位于靠线路侧﹑通信侧净宽100mm。

（2）双线隧道内电缆槽尺寸宽320mm、深350mm,面

向大里程方向的右侧单侧预留。中间用钢筋卡隔开，其

中信号侧净宽220mm,位于靠线路侧，通信侧净宽

100mm.

2,通信，信号电缆槽采用盖板式钢筋混凝土整体预制，

盖板顶面应与避车洞底面或道床顶面平齐，当电缆槽与

水沟同侧平行时，应与水沟盖板平齐。槽底有高低差时，纵向应顺坡连接。

3，电缆槽泄水孔应预制成孔，并采用￠80mmPVC管与排水沟相连。泄水孔处设置防鼠铁丝方眼网。

4，为便于通信﹑信号电缆敷设，隧道电缆槽与路基、

桥梁电缆槽的结合部采用现浇一定长度的电缆槽在平面及纵断面上进行衔接。衔接部位要求平顺，弯曲的半径不小于1200mm。

5，通信信号电缆槽采用的材质、规格应满足与主体工

程同设计寿命的要求，在寿命内不腐、不碎，稳固可靠。

（二）关于电缆过道防护钢管﹑手井的预留要求。

1，过轨钢管随站前施工同步预埋。凡预留的过轨钢管

处均应设置标桩一处，以便后续施工维修时查找。

2，过轨钢管采用热浸塑，壁厚5mm，管内径100mm。钢管不应有穿孔、裂缝及显著凹凸不平、严重腐蚀等情况。内壁光滑无毛刺，管口应磨光。过轨管应垂直于线路方向，在电缆槽内要求露头100mm，过轨管弯曲角

度不小于120度。

3，施工时每根钢管内预留穿线用￠4mm的铁丝两根，且在管道两端预留一定的余量盘放于管口，并用软布封堵管口。

隧道洞室、接地及过轨培训

隧道洞室、接地及过轨培训会议 主要工作内容分以下几个方面： 槽道要求、综合洞室、接地、过轨预埋 一、槽道要求 通信电缆槽和信号电缆槽合用，在隧道内线路面向大里程右侧。尺寸：250mm(宽)×300mm(深)； 电力电缆槽在隧道内线路面向大里程左侧，尺寸：200mm(宽)×300mm(深)。 二、综合洞室 1、车赶隧道所有通信、电力、房建洞室在原设计深度基础上加深1m。 2、通信设备洞室底部设光电缆余长腔，净空尺寸不小于 1000mm(长) ×800mm(宽) ×300mm(深)；电力变电所洞室对侧设光电缆余长腔，尺寸3m(宽) ×3m (深) ×2.5m(高)。(现场有无施做？) 三、通信、信号、电力专业接地 1、通信专业接地 通信设备洞室内预留出供通信设备接地用的接地端子2处，接地端子设在高出地面约400mm。详见《铁路综合接地系统》通号（2009）9301-25g。 2、信号专业接地 a、隧道内用于信号设备接地的地点，接地电阻≦4欧。

b、预留信号接地端子的设置要求：在面向大里程方向线路的右侧信号电缆槽侧壁，预留信号接地端子，接地端子通过连接钢筋与同侧电缆槽外缘的纵向接地钢筋（此处为通信专业所提的50×5扁钢 ？在哪里设）连接。钢筋间的连接应保证焊接质量和面积，采用L型焊接，施工工艺详见《铁路综合接地系统》通号（2009）9301-24g。 3、电力专业接地 （1）在线路大里程左侧电力电缆槽下预埋50×5扁钢，详见吕临（孟）施隧参“06-34”； （2）在线路大里程左侧大避车洞及电力设备洞室内设置接地钢筋笼，详见吕临（孟）施隧参“06-34”； （3）隧道进出口处按吕临（孟）施隧参“06-35”要求设置接地装置； （4）接地电阻≦4欧； （5）所有强电接地装置均与结构钢筋绝缘。 4、接触网专业接地 （1）隧道内不设置综合接地系统时，从面向线路大里程左侧避车洞及电力设备洞室内的接地笼上引出接地引线，嵌入隧道壁内向隧道顶部方向敷设，并在隧道侧壁引出接地端子。 （2）隧道内设置综合接地时，按通号（2009）9301-25g要求，接地引线一端与综合接地系统的结构钢筋可靠焊接后引出，嵌入隧道壁内向隧道顶部方向敷设，并在隧道侧壁引出接地端子。

双线隧道洞室

双线隧道洞室﹑接地及过轨 一，通信专业 （一）槽道要求： 隧道内线路面向大里程右侧设置通信电缆槽，通信电缆 槽与信号电缆槽合用，共用盖板，盖板顶面与避车洞/设 备专用洞室底面平齐﹔通信用槽净空100mm(宽) × 300mm（深） （二）通信设备洞室要求 （1）隧道内需设置通信基站﹑光纤直放站（远端机和 近端机）设备，具体位置详见各工点，直放站处 均需预留通信设备洞室，尺寸为4000mm(宽) × 3400mm（高）（不含圆拱）×6000mm(深)，基 站处均需预留通信设备洞室，尺寸为4000mm(宽) ×3400mm（高）（不含圆拱）×7000mm(深),要 求作防水处理。 （2）隧道内通信机械室均需满足一级防水要求。，洞 口封墙﹑并应满足装设防护门的要求。（防护门 高2.2米，宽1.2米） （3）在隧道内通信设备洞底部设光电缆余长腔，净空 尺寸不小于1000mm(宽) ×800mm（宽）× 300mm(深)，并满足一级防水要求。 （4）通信电缆槽至通信设备洞室的电缆余长腔预埋4 根内径为￠100热浸塑钢管。

（5）隧道内通信设备洞室内沿一侧地面设通信地槽， 净空200mm(宽) ×300mm（深）；需设置混凝土 盖板，并与电缆余长腔连通。 （6）电缆槽，设备机房应保证通信设施基础无积水。（三）通信设备洞室接地要求。 通信设备洞室内预留出供通信设备接地用的端子2处。（四）通信过轨相关要求 （1）隧道内电力、牵引变设备洞室处需预留通信过轨 防护钢管，管内径为100mm，连接对侧通信电缆 槽，管材﹑电缆槽及余长腔之间连通的弯曲半径 不小于900mm.通信在区间电力箱式变压器、牵引 变房屋位置过轨的数量详见各工点。 （2）通信其他区间点过轨位置及数量详见各隧道工点。 另增加通信电缆槽至对侧大避车洞室的过轨钢管， 每处2根。 （3）具体里程与隧道避车洞室（面向大里程左侧）里 程一致，详见隧道工点。 （4）所有通信预埋过轨钢管内预穿￠4.0mm铁丝，在两端各预留1米。，并用麻油或软布封堵。预埋 过轨钢管均采用内径为￠100热浸塑钢管。钢管均 需抗震抗压。钢管一端与通信电缆槽沟通，钢管 底部应高出电缆槽底部3～5cm，另一端伸至线路 对侧设备洞室的电缆余长腔内，钢管弯曲角度不 小于120度。钢管埋设深度需保证过轨钢管在施 工后不断裂﹑不变形﹑不堵塞。

隧道总体设计重点

隧道总体设计重点 绪论 隧道的类型划分 1)按用途分（常用分类方法） 交通隧道：提供运输的孔道和通道，主要有：铁路隧道、公路隧道、水底隧道、地下铁道、人行地道、航运隧道。 水工隧道：是水利工程和水利发电枢纽的一个重要组成部分。主要包括： 引水隧道：把水引入水电站发电机组产生动力资源。 尾水隧道：把发电机组排出的废水送出去的隧道。 导流隧道：（泄洪隧道）：疏导水流 排沙隧道：用于冲刷水库中淤积的泥沙而修建的隧道 市政隧道：是城市中为安置各种不同市政设施的地下孔道。主要有：给水隧道、污水隧道、管路隧道、线路隧道、人防隧道。 (例如：综合管网、海底设施隧道等) 矿山隧道：其作用主要是为采矿服务的。主要有：运输巷道、给水隧道、通风隧道。 2)按隧道长度分 公路 特长隧道： L>3000 m 长隧道：3000 m ≥L>1000 m 中长隧道：1000 m ≥L>500 m 短隧道：L≤500 m 铁路 特长隧道L＞10000 m 长隧道10000＞L＞3000 m 中长隧道3000＞L＞500m 短隧道L<500m 3)按断面面积分

特大断面隧道：断面积在100m2 以上 大断面隧道：断面积在50~100m2 之间 中等断面隧道：断面积在10~50m2 之间 小断面隧道：断面积3~10 m2 以下 极小断面隧道：断面积3m2 以下 按隧道所处的地理位置划分 山岭隧道、水底隧道、城市隧道 按隧道的施工方法划分 钻爆法隧道、明挖法隧道、 机械法隧道、沉埋法隧道 按地层分(经过的地层) 岩石(软、硬)隧道、土质隧道 第二章隧道总体设计 1、隧道方案选择 1）按地形条件选择： 绕行方案 优点：技术要求小，投资省，工期短； 缺点：线路延长，弯道增多，形成高大边坡； 只有在确认对运营不会造成不良影响时才考虑使用。 路堑方案 优点：造价低，施工速度快； 缺点：路堑病害多，破坏植被； 应以不形成高大边坡为原则 隧道方案 优点：线路平缓顺直、缩短线路、节省运输时间、最大限度的保护了自然贮备、维修养 护简单 缺点：造价高、施工进度慢 当线路遇到地形高程障碍时，应该优先考虑隧道方案。 长短隧道：

隧道工程中的洞室开挖方法与技术

隧道工程中的洞室开挖方法与技术 随着城市的发展和交通的繁忙，隧道工程在城市建设中起到了至关重要的作用。洞室开挖是隧道工程中的重要环节，其方法与技术直接影响到隧道的工期和质量。下面，我将介绍几种常见的洞室开挖方法与技术，帮助读者更好地了解隧道工程。 首先，盾构法是一种常用的洞室开挖方法。盾构法主要适用于土壤层、软岩和 粉砂岩等不稳定地层。它的主要特点是利用盾构机以及推进工作面，沿着设计的轨道直接挖掘出洞室。盾构机可以提供稳定的工作环境，避免了地层的坍塌，同时减少了人力和机械的使用，提高了开挖效率。 其次，顺层法也是一种常见的洞室开挖方法。顾名思义，顺层法是按照地层的 分层进行开挖，适用于不同地层情况下的洞室建设。在顺层法中，先进行地质勘察和分析，然后根据地质特点采用不同的开挖方式和技术。比如，在刚性地质条件下，可以采用钻探爆破法来进行开挖，而在软弱地质情况下，则可以采用爆炸法或挖掘机械进行开挖。 此外，冻土法也是洞室开挖的一种常用方法。冻土法适用于含有大量冰冻土的 地层，如高寒地区的隧道工程。在冻土法中，首先需要控制和调节温度，将地层冷冻成冰，以增加地层的强度。然后，使用爆破法或挖掘机械进行洞室的开挖。冻土法在高寒地区的隧道工程中起到了重要的作用，提供了一种有效的洞室开挖方式。 最后，钻爆法也是洞室开挖的一种常见技术。钻爆法通常适用于比较坚硬的地层，如巨岩地层。在钻爆法中，首先使用钻探机械进行钻孔作业，然后在钻孔内放置炸药，进行爆破控制，最后进行岩石的破碎和清理。钻爆法在隧道工程中常用于岩石地层的洞室开挖，能够快速且有效地进行作业。 综上所述，洞室开挖是隧道工程中至关重要的一环。不同地层和工程条件下， 选择合适的开挖方法和技术至关重要。从盾构法到顺层法，从冻土法到钻爆法，各种方法和技术的运用都为隧道工程的顺利进行提供了保障。随着科学技术的发展，

隧道施工中的洞室开挖与支护施工技术要点

隧道施工中的洞室开挖与支护施工技术要点一、洞室开挖技术要点 隧道施工中的洞室开挖是整个工程的核心环节之一，其施工技术要点包括： 1. 土质勘探：在进行洞室开挖之前，必须对地质环境进行全面的勘探工作。这包括地质钻探、地下水位观测和岩土样品采集等工作，以获取详细的地质信息，为后续的洞室开挖设计提供依据。 2. 开挖方法选择：根据地质环境等因素，选择合适的开挖方法。通常有人工开挖、机械开挖和爆破开挖等不同的方法。在施工过程中，应遵循合理的开挖方案，确保安全快速地完成洞室的开挖工作。 3. 开挖顺序控制：洞室开挖的顺序控制非常重要。应根据洞室结构特点和地质条件，合理控制开挖的顺序。一般来说，从地表向地下逐层开挖，逐步加固支护，确保洞室的稳定性。 二、支护施工技术要点 在洞室开挖过程中，支护工程起到至关重要的作用，关乎隧道的稳定性和安全性。支护施工技术要点主要包括： 1. 支护结构设计：根据地质环境和开挖方式，选择合适的支护结构设计方案。通常有钢支撑、钢筋混凝土衬砌、喷射混凝土衬砌等不同形式的结构。设计时要考虑到洞室的承载能力、水土保持等因素，确保支护结构的稳定性和可靠性。 2. 支护材料选择：根据洞室地质特点和施工条件，选择合适的支护材料。一般常用的材料有钢筋、混凝土、注浆材料等。在选择材料的同时，还要考虑到施工效率、经济性和环境保护等因素。

3. 施工工艺控制：在进行支护施工时，要控制好工艺流程，确保施工的质量和 进度。必要时，可以对施工过程中的关键节点进行监测和控制，及时发现并解决问题。并且要合理安排施工队伍，加强施工人员的培训，提高施工质量和安全水平。 三、洞室开挖与支护的协调 洞室开挖与支护是一个相互协调的工艺过程。在保证洞室开挖的同时，支护工 程也要同步进行。为了协调好二者之间的关系，需注意以下要点： 1. 强化设计与施工的协同：洞室开挖和支护设计要紧密结合，确保设计方案的 可行性和施工的实际性。施工前要进行详细的技术交底，使施工人员清楚了解设计要求和施工规范，减少施工中的误差。 2. 灵活调整洞室开挖进度：洞室开挖的进度要根据支护施工的需要进行灵活调整。在施工过程中根据实际情况，合理控制洞室开挖的速度和顺序，确保支护施工能够顺利进行。 3. 加强施工过程监控：通过施工过程监控，及时掌握施工的动态情况，发现问 题并迅速采取补救措施。通过现场检测和实时数据监测，改进施工工艺和优化支护方案，确保洞室施工的质量和进度。 四、洞室开挖与环境保护 隧道施工不仅要保证工程质量和安全，还要兼顾环境保护。洞室开挖与支护工 程中应注重以下环境保护要点： 1. 利用周边资源：尽量利用洞室开挖过程中产生的土石方，减少材料运输对环 境的影响。可以采用回填法填埋或进行土石方资源的合理利用，减少对环境的破坏。 2. 控制噪音和扬尘：洞室开挖和支护过程中会产生噪音和扬尘，对周边居民和 环境造成一定影响。应在施工过程中采取相应措施，如合理调整机械设备、采用喷洒技术等，减少对环境的污染。

隧道施工规范

隧道施工规范 一、通用规定 1. 隧道洞室施工高度必须要满足洞底距地面深度和净高，多余的空间用于预留应变缝。 2. 洞口要采取护墙、支护、滑道隔离措施，严禁大块棱角物料强行抛入洞室内，发 生现场煤尘、灰尘、沙尘浮动。 3. 每个洞室地质搜索和测量实施后，只有经过技术负责人确认，才可进行洞室内施 工活动。 4. 在洞室内安装了支护构件，必须使安全门、安全屏、安全护栏根据实际情况固定 安装。 5. 要按照现行有关安全规定制定严格的安全生产管理制度，各种洞室的施工作业安 排也要备有相应的安全防护措施。 6. 严禁洞室内使用硝酸、高压氣體，及助燃物品施工，确准必须带有一套有效的 火灾报警装置。 7. 洞室内空气流量达到安全标准后，方可人工洞室内施工作业，超出安全标准空气 流量视情况而定。 8. 维保紧固件的抗拉强度，要求满足九级以上。在管接头处，要对现场实施焊前拧 紧检查，一般不得低于八级。 二、施工过程 1. 在洞室施工过程中，必须做支护、固定、改变和加固地下结构的工作，使洞室稳定。 2. 对洞室支护中要求使用移动式支护构件，它们能够有效地限制地下隧道形状，并 能防止地下结构损坏。 3. 当施工现场发现泥土破碎、变形，或受压集中时，要及时采取技术措施进行支护，增强结构的牢固性和防护性能等。 4. 待施工的钢筋混凝土结构牢固性强时，才能实施洞室延伸施工。 5. 洞室衬砌施工操作过程中一定要严格执行国家《建筑施工质量管理规范》中关于 衬砌质量和衬砌工艺的规定。 三、施工完工

1. 待施工现场所有施工操作完成时，先进行结构加固和地下结构技术验收，确保其质量符合要求。 2. 施工完成后，经过地质调查和测量，证明洞室施工工作达到安全标准时，才可正式完成施工。 3. 根据洞室的工程情况，制订详细的施工标准，并巡查现场施工进度情况，按照合同约定进行定期验收。 4. 安全施工设施需要安全防护人员进行检查，以保证洞室施工安全。 5. 在洞室施 finished，经过质量检查，施工结果方可投入使用。

地铁既有建筑物下浅埋暗挖大跨度洞室群施工

地铁既有建筑物下浅埋暗挖大跨度洞 室群施工 摘要:介绍了南京地铁既有建筑物下大跨度隧道洞群的施工技术，指出由于采取了有效的支护技术、开挖顺序、洞室转换技术和相应的监测手段，保证了地表建筑物的安全，为同类城市地铁工程施工提供了可借鉴的先例。 关键词:浅埋暗挖，建筑物，城市地铁，洞室群 1 工程概况 南京地铁南北线一期工程鼓楼站—玄武门站区间为矿山法施工双洞单线隧道，左线全长1063.6m，右线全长1064.094m，起止里程K10+337.7~K11+401.3，由于区间多功能的需要，在鼓楼站北端设有333.586m停车线，停车线段三线大跨度结构尺寸为17.32m×11.53m(跨度×高度)，洞顶覆土厚度8.0m。相邻隧道的最小间距只有28.0cm。大跨度渡线段地表建筑物、地下管线较密集且安全度较低。地表有4层建筑物5幢，5层2幢及众多安全度低的平房，建筑物最早年代为1947年;部分建筑已有多条裂缝。停车线段地表环境苛刻，围岩自稳能力差，施工工序多且干扰大，开挖易坍塌，地面沉降较难控制。 该区间停车线段洞室群由左右线单线隧道、正线与停车线及正线与渡线的双线隧道、正线与左右线渡线的三线隧道组成。断面大小变换频繁，断面宽度由 6.138m到1 7.32m，左右线断面变换次数总计多达17次，施工方法也随之变换，台阶法→CRD法→三线眼镜法→CRD法→台阶法。而且工序复杂，施工较为困难。 隧道围岩为Ⅱ类，承载力200kPa~240kPa，节理较发育，地下水位埋深 1.2m~4.5m，区间地下水主要为松散层的孔隙潜水和基岩裂隙水，水量较大。 2 总体设计情况 区间隧道以喷、锚、网、拱架等作为初期支护，初期支护承受主要荷载，同时作为永久结构的一部分。停车线断面支护参数:按不同断面宽度分别为250mm，300mm，350mmC20网喷混凝土(内埋钢格栅)，二次模筑为350mm，450mm，550mm，600mm厚C30钢筋混凝土，抗渗标号为S8，具体初期支护参数见表1。 停车渡线段采用拱部小导管劈裂注浆进行超前支护，边墙设中空锚杆。施工方法按不同断面采用台阶法、CRD法、眼镜法施工;施工工法转变时，导洞纵向顺接，导洞开挖采用预留核心土的台阶法开挖，对局部掌子面不稳地段采用网喷混凝土封闭。 3 施工方案 停车线段相邻洞室多且间距小，相邻洞室间相互影响大，不仅存在施工上的干扰，也存在对地层扰动的相互影响和叠加，因此依据隧道断面尺寸、围岩地质情况及地面建筑、构筑物管线等情况，确定科学的开挖方法，合理安排各工序，控制地面沉降，确保地表建筑物、构筑物管线等不受较大的影响是施工的关键。 根据停车渡线断面尺寸、围岩地质情况及地表环境的实际情况，结合广州地

隧道附属结构铁路隧道附属结构避车洞概念列车通过

2.4 隧道附属结构 2.4.1 铁路隧道附属结构1.避车洞 （ 1）概念 列车通过隧道时，为保证洞内人员及维修设备安全，在隧道两侧边墙上交错 修建了洞室，用于躲避列车，故称之为避车洞。 根据避车洞室的大小，分为大避车洞和小避车洞两种。 ◆ 大避车洞：存放维修设备与材料 ◆ 小避车洞：方便人员躲避列车 （ 2）避车洞的布置 ★ 大避车洞布置 ◆碎石道床每侧每隔300m 布置一个 ◆整体道床每侧每隔420m 布置一个 ◆隧道长度在300～ 400m 时，在隧道中间布置一个 ◆隧道长度在300m 以下可不布置大避车洞 注：隧道长度300m 以下时，如果两端洞口接桥或路堑，当桥上无避车台或路堑均匀地 两 边侧沟外无平台时，应与隧道一并考虑布置大避车洞。 ★ 小避车洞布置 ◆单线隧道每侧每隔60m 布置一个小避车洞 ◆双线隧道每侧每隔30m 布置一个小避车洞 ★ 整体布置原则 ◆ 隧道内大、小避车洞应交错设置于两侧边墙内，大避车洞之间设小避车洞 ◆ 不得将避车洞设于衬砌断面变化处、不同衬砌类型衔接处或变形缝处 ◆ 隧道行人较多，或曲线半径小，视距较短时，小避车洞还可适当加密 大小避车洞平面布置的方式如图 1 所示。其中 (a)图适用于碎石道床， (b)图适用于整体道床。

（3）避车洞的底部标高 ★设置原则：便于维修小车和人员避入 ◆ 直线段且有人行道时避车洞底面与人行道顶面齐平 ◆直线段无人行道时避车洞底面与道碴顶面(或侧沟盖板顶面)齐平，采用整体道床时，与道床面齐平 ◆采用碎石道床的曲线段隧道上，在各种不同的超高值 E 时，线路内侧和外侧的避车洞底面低于内轨顶面的高度分别为h1 及 h2，其几何关系不赘述，可自行参看图2。 （ 4）避车洞的净空大小 ◆见图3，图中括号内的数字为小避车洞的尺寸。 ◆大避车洞： 4.0(宽 )× 2.5m( 深 )× 2.8m( 中心高 )

高速铁路隧道设计技术规范

高速铁路隧道设计技术规范 1.1 一般规定 1.1.1 隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行 车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。 1.1.2 隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构 受力和缓解空气动力学效应等要求。 1.1.3 隧道结构应满足耐久性要求，主体结构设计使用年限应为100 年。 1.1.4 隧道主体工程完工后，应对其特殊岩土及不良地质地段基底的 变形进行观测。 1.1.5 隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、防灾救援疏散和缓解空 气动力学效应等功能的要求。

1.1.6 隧道结构防水等级应达到一级标准。 1.2 衬砌内轮廓 1.2.1 隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素： 1 隧道建筑限界； 2 股道数及线间距； 3 隧道设备空间； 4 空气动力学效应； 5 轨道结构形式及其运营维护方式。 1.2.2 隧道净空有效面积应符合下列规定： 1 设计行车速度目标值为300、350km／h 时，双线隧道不应小于100 m2， 单线隧道不应小于70 m2。 2 设计行车速度目标值为250km／h 时，双线隧道不应小于90 m2，单 线隧道不应小于58 m2。 1.2.3 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。

1.2.4 隧道内应设置救援通道和安全空间，并符合下列规定： 1 救援通道 1）隧道内应设置贯通的救援通道。单线隧道单侧设置，双线隧道双侧 设置，救援通道距线路中线不应小于2.3m。 2）救援通道的宽度不宜小于1.5m，在装设专业设施处可适当减少；高 度不应小于2.2m。 3）救援通道走行面不应低于轨面，走行面应平整、铺设稳固； 2 安全空间 1）安全空间应设在距线路中线3.0m 以外，单线隧道在救援通道一侧 设置，多线隧道在双侧设置； 2）安全空间的宽度不应小于0.8m，高度不应小于2.2m。1.2.5 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图～4 所示。

铁路隧道施工高压进洞供电技术

铁路隧道施工高压进洞供电技术 1施工用电情况及分析 中铁二十局承建的西铁车 2 号隧道为双线隧道，隧道起迄里程DK1076+119终止里程DK1083+97Q隧道全长7851米，为山西中南部铁路通道重点工程。西铁车 2 号隧道斜井担负施工正洞长度3294米，其中斜井往出口方向1226m 斜井往进口方向2068m西铁车2号隧道斜井洞外安装的800kVA变压器两台，距离斜井洞口约200m斜井井身长665m隧道开挖最远距离低压供电线路约3000m因此低压供电线路铺设太长，洞外变压器所供电压产生电压降，电压线路损耗太大，按照相关供电规范及施工经验，为避免施工到1.2km以后，由于末端电压已达不到用电设备额定电压，导致大型用电设备由于电压低不能正常工作，延误工期，为确保隧道施工工期，需高压电进洞，在洞内架设10kV 高压电缆，洞内安装移动式变压器，以缩短低压供电距离，满足供电需求。 2施工用电方案 2.1 高压线引入 洞口位置架设混凝土杆 1 根，用于高压线引入，在原有变压器输入段安装10kV高压户外真空断路器1台（ZW3—12/630/20 kA），并装高压计量装置I套。 2.2 高压线路进洞及铺设

高压电缆沿隧洞线路边墙位置铺设，避免与线路低压电线相互干扰，电缆悬挂高度控制在 4.5m 左右。洞内施工大小车辆通行，难免会与洞壁擦碰，为了电缆安全采用高点悬吊电缆敷设方式。为便于电缆线铺设，在隧洞主洞左侧边墙位置每隔80cm设 固定点一个（采用© 16电缆挂钩、锚固剂粘结牢固）作为安装悬吊点，吊点安装好后在每一吊点上用一根40 cm长绝缘电线捆 绑高压电缆于吊点上。电缆安装固定好后应在短时间内按照电缆头制作工艺要求认真细致地将电缆中间头制作完成并加以固定，电缆中间头固定时不得受拉力太大，否则会使中间头绝缘破坏导致电缆头报废。 2.3洞内变压器洞室布置采用可移动式变压器（箱式），可选择 安装在隧道大避车洞 兼余长电缆腔兼基站专用洞室，或制作专用变压器移动车；变压器台座根据变压器结构尺寸制作，底板位置做好细部处理并做好接地。接地极采用BLI —MK —1接地模块，变压器安装后设置防护木门，并设安全警示标志以加强其安全性。当二衬施工超过一定距离时，将移动式变电站相对前移，将高压输电线路继续延长，以满足后期洞内施工用电需求，采用移动变压器减少了施工中停电次数及时间，加快了隧道施工进度，争取了更多工期。 2.4接地系统 接地装置的合适与否，接地电阻值是否合乎标准要求，直接影响到电力系统设备的正常运行，影响到洞内的安全。接地系统采用接地模块式加强型接地方式。由于是隧洞内施工，洞内基面多为砂

铁路双线隧道水沟电缆槽快速施工技术

铁路双线隧道水沟电缆槽快速施工技术 【摘要】：铁路隧道施工进入后期，逐步开始水沟电缆槽的施工，为了避免 采用分次浇筑水沟电缆槽出现的渗水、外观不整齐、盖板顶标高不符合设计等现象，我项目部强力推行双线隧道水沟电缆槽快速施工方法。经实践证实，此方法 简单、快捷、一次成型且外观整齐美观，质量达标。 【关键词】：铁路双线隧道水沟电缆槽快速施工 前言 目前高速铁路的快速发展，逐渐提高对铁路隧道水沟电缆槽的施工要求，传统的铁路隧道电缆槽通常采用小钢模板分段施工。施工方法复杂，加固支护多，整体性差，循环时间长，外观质量难以控制。为了提高沟槽电缆槽形的完整性，简化施工流程，加快施工进度，保证沟槽电缆槽的外观质量，节约工程造价。中铁二十三局集团沪昆客专指挥部一项目部采用水沟电缆槽移动模架施工，通过长期的实践不断地改进、积累形成了本快速施工技术，在水沟电缆槽的施工指导上具有广泛性，本技术方法简单，施工速度快，结构的整体性和外观质量得以保证。 1.工程概况 张寨隧道位于沪昆客运专线贵州段CKGZTJ－6标段，起始里程：DK638+593-DK638+735，全长142m。隧道二次衬砌于2012年8月23号结束，开始水沟电缆槽的施工。因之前隧道水沟电缆槽分次浇筑经常出现渗水、外观难控制、质量难达标等问题，我项目部工程技术部商讨研究，决定推行水沟电缆槽一次浇筑成型的方法，并设计水沟电缆槽定型模板（见下图）。此模板采用轮式行走，一次浇筑成型12m，移动方便，操作简易，砼浇筑质量能得到保证，省工省时。 此套水沟电缆槽模板长度为12m，是由四块3m模板拼接而成，并设有行走系统，施工不易变形。所有连接板均为12mm厚钢板，架子中间立杆为[18#槽钢，

铁路隧道建设理念和设计原则

一、前言 交通发展，铁路先行。随着对环境、能源问题的深入认识，我国的铁路建设进入了新的大发展时期，而隧道工程在我国铁路建设中占有重要地位。据不完全统计，截至2005年末，我国共建成铁路隧道6874座，总延长4158 km，连同建国前修建的664座、总延长156 km的铁路隧道，已建成的铁路隧道已有7538座、总延长4314 km。在新一轮的铁路建设中，在建和规划建设的铁路线有宜万线、兰渝线、贵广线、大瑞线、成兰线等，这些线路地质条件复杂，隧道所占的比重大，隧道修建的难度也很大。据不完全统计，目前我国铁路隧道正以每天增加3 km的速度向前推进，建设速度之快可想而知。在这种情况下，如何保证铁路隧道建设的安全和之后的运营安全，需要在深刻总结以往建设经验和教训的基础上，进一步明确建设理念和设计原则。 二、铁路隧道建设理念 （1）隧道与地下工程是不可逆工程，不具备拆除重建的条件，因此必须是遗产工程。不允许是遗憾工程和灾害工程。 （2）隧道与地下工程是风险性很大的工程，必须实事求是，科学地进行风险性评估。

评估主要内容为：施工安全评估、施工质量评估、环境评估，最后是施工进度和施工成本评估。在建设全过程中应对可研阶段、初步设计阶段、施工阶段、运营阶段进行全方位工程风险分析。 据国际隧道工程保险集团对施工现场发生安全事故原因的调查结果表明，将施工方作为工程安全唯一主体是不科学的，目前五个阶段的风险界定不清，而这些风险往往到施工时才反映出来，由施工方完全承担这些风险是不合理的。 （3）合理工期、合理造价、合理合同、合理施工方案是隧道建设检验科学发展观的4条标准。如青藏铁路复线西格段的关角隧道（32 km）设计，应考虑小TBM＋钻爆法施工新模式。利用二线导洞快速施工＋横通道模式，取消斜井，取消费工费时、造价高的向上运输方式。 （4）必须进行信息化动态反馈设计。通过支护参数调整，确保施工安全，不改变设计是不科学的，“精心设计，精心施工，在建设过程中会有错误和失败，必须及时修正。” 三、铁路隧道主要设计原则 （一）单洞双线隧道和两个单线隧道的选择原则

隧道综合接地及四电施工工艺细则

综合接地及四电接口施工工艺细则03号 武广客运专线XXTJⅡ标 隧道综合接地及四电接口 施工工艺细则 编制： 审核： 审批： 中铁四局武广客运专线XXTJⅡ标经理部 二○○七年五月

双线隧道四电接口工艺细则

一、工艺简介 本标段隧道为Ⅲ级～Ⅴ级围岩浅埋隧道，采用三台阶法开挖。本工艺细则包括接地端子、纵向贯通地线、纵向接地钢筋、环向接地钢筋、接地网片、综合洞室的综合接地、四电过轨管道、预埋槽道加强钢筋和防闪络接地等的施工。本工艺细则适用于防排结合型隧道四电接口施工，不适用于浏阳河隧道我经理部管段四电接口施工。隧道内接口工程主要内容有：综合洞室、接触网预埋滑道、电缆过轨管路、综合接地环向和纵向钢筋、接地贯通电缆、接地端子、一衬锚杆增加钢筋接地极、二衬环向和纵向接地钢筋、外露金属部分接地、各类电缆槽、排水盲管、排水沟、积水井。 隧道内各类接口简况如下： 1、隧道左右两侧的电力电缆槽中各设置一根贯通电缆。 2、利用在两侧通信信号电缆槽侧墙上部纵向贯通的1根Φ16㎜结构钢筋作为纵向接地钢筋，此根钢筋每100m断开一次。 3、纵向接地钢筋每100m与贯通地线连接一次。 4、隧道内综合接地按设计文件中的不同围岩等级规定设置。 5、无仰拱的Ⅱ、III 级围岩隧道内综合接地，利用底板的下层结构钢筋作为接地极，接地极的面积和间距由一个台车长度来决定。每个接地极需一根Φ14横向钢筋通过Φ16连接钢筋与纵向接地钢筋连接。 6、电缆槽内每100m设置一个接地端子，电缆槽线路侧侧墙外缘每50m设置一个接地端子，共三个接地端子。 7、有仰拱的Ⅱ III Ⅳ、Ⅴ级围岩隧道内综合接地，利用隧道系统锚杆和Φ16㎜专用环向接地钢筋作为接地极。以6m间距选择锚杆作为接地锚杆。 8、明洞段隧道内综合接地设置，利用明洞仰拱衬砌内侧钢筋作为接地极，接地极的面积和间距有一个台车长度来决定，每个接地极需一根Φ22环向钢筋通过Φ16连接钢筋与纵向接地钢筋连接。 9、Ⅳ、Ⅴ级围岩隧道内防闪络接地设置，在接触网基础附近二次衬砌内的纵向结构钢筋应与接触网基础焊接作为接地钢筋；接触线垂直向上，在拱顶的投影线两侧，共选择9根纵向结构钢筋作为纵向接地钢筋。上述投影线两侧各1.5m 外的其它位置，以1m为间隔，选择1根纵向结构钢筋作为纵向接地钢筋，在每个作业段间连接，100m断开一次。在纵向接地钢筋50m处，选择一根环向结构钢筋

(整理)隧道设计---周心培

隧道概念 （提纲） 1、铁路隧道概况 2、隧道勘测 3、隧道围岩分级与围岩压力 4、隧道选线及洞口位置选择 5、隧道衬砌及附属构筑物 6、洞内轨道 7、隧道辅助坑道 8、隧道防、排水 9、隧道通风、照明 10、高速铁路隧道的特点 11、隧道施工与新奥法概念 12、隧道技术的发展 隧道概念 （提纲） 1、铁路隧道概况 1888年～l911年满清时期 修建隧道238座，总长42.46km。

最长的是东省铁路（满洲里～绥芬河）的兴安岭隧道3077m 狮球岭隧道长261m 八达岭隧道长1091m（209） 1911年～l949年民国时期 修建隧道427座，总长113.88km。 最长的是滨绥线的杜草隧道长3840m。 1949年～2003年共和国时期 修建隧道6213座，总长3510.68km。 最长双线隧道大瑶山隧道14.295km， 最长单线隧道秦岭隧道18.460km。 2、隧道勘测 隧道工程勘测时，应根据不同设计阶段的任务、目的和要求，针对隧道工程的特点，确定应搜集勘测资料的内容和范围，并进行调查、测绘、勘探和试验，做到搜集资料齐全、准确、满足设计要求。 2.1隧道工程测绘 地形（含辅助工）、纵断面、横断面、洞口控制点、水准点。 测绘资料需反映隧道所在地区的工程地质、水文地质、水文、周围建筑及人居状况。 2.2隧道工程调查 （1）自然概况地形、地貌 （2）工程地质地层、岩性、构造（长、特隧道大面积测绘）（3）水文地质类型、水位、水量、水质、渗透系数、突水？

（4）不良地质崩塌、岩堆、错落体、滑坡、岩溶、泥石流、采空 区、地温、有害气体、瓦斯、放射性危害等 （5）气象资料气温、气压、风向、风速、雨量、雪量、冻结深度（6）施工条件砂石料、水、电供应、交通条件、施工及弃碴场地、 对噪声、振动、拆迁、地表下沉、补偿等政策法令设计阶段的地质调查，根据隧道长短、地质复杂程度采用测绘、遥感、物探、钻孔、试坑等方法进行。施工阶段的调查宜采用开挖 工作面直接观察或利用超前钻孔、导坑、物探等方法进行。 隧道勘测应详细调查隧道所在地区的自然、人文活动和社会环境 状况，评价隧道工程对环境可能造成的影响。 3、隧道围岩分级与围岩压力 3.1隧道围岩分级 级别主要地质特征完整性开挖后稳定状况弹性波速 Ⅰ级极硬岩 R＞60MPa巨块状无坍塌、可能岩爆＞4.5 构造影响轻微、整体结构 节理不发育、无软弱面 Ⅱ级硬质岩 R＞30MPa大块状长期曝露有小坍塌 3.5～4.5 构造影响较重结构 节理较发育、偶夹软岩 Ⅲ级硬质岩构造严重节理发育碎块石状侧壁稳定 2.5～4.0 软质岩构造、节理较发育大块状拱部无支护可有小坍塌 Ⅳ级硬岩构造严重节理很发育压碎结构无支护有较大坍塌 1.5～3.0 软岩构造严重节理发育碎块镶嵌侧墙有时失稳 土：具压密或成岩作用土大块 QlQ2老黄土压密 钙铁质胶结碎卵石土巨块整体 Ⅴ级软岩极破碎岩碎石松散易坍塌、可大坍塌 1.0～2.0

高速铁路的隧道特点

高速铁路的隧道的特点 高速铁路的隧道设计是由限界、构造尺寸、使用空间和缓解及消减高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应两方面的要求确定的。 研究表明，以上两方面要求中，后者起控制作用. 当列车进入隧道时，原来占据着空间的空气被排开。空气的粘性以及气流对隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不能象在隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部流动，列车前方的空气受压缩，随之产生特定的压力变化过程, 引起相应的空气动力学效应并随着行车速度的提高而加剧。 1、由于瞬变压力造成乘员舒适度降低，并对车辆产生危害; 2、微压波引起爆破噪声并危及洞口建筑物； 3、行车阻力加大； 4、空气动力学噪声； 5、列车风加剧。 高速铁路进入隧道产生的空气动力学效应是由多种因素所确定的。行车速度，车头和车尾形状，列车横断面，列车长度，列车外表面形状和粗糙度，车辆的密封性等. 隧道净空断面面积，双线单洞还是单线双洞，隧道壁面的粗糙度，洞口及辅助结构物形式，竖井、斜井和横洞，道床类型等。列车在隧道中的交会等。 列车进入隧道引起的压力变化是两部分的叠加： ①列车移动时从挤压、排开空气到留下真空整个过程引起的压力变化； ②列车车头进入隧道产生的压缩波以及车尾进入隧道产生的膨胀波在隧道两洞口之间来回反射产生的压力变化(Mach波）. 当双线隧道中同时有不同方向列车相向行驶时，叠加所产生的情况则更为复杂。列车在隧道中运行时(无相向行驶列车)车上测得的最大压力波动发生在第一个反射波到达列车时。Mach波以声速传播,对于长隧道，来回反射的周期相应较长。同时，在反射的过程中能量有所衰减. 而对于短隧道，Mach波反射的周期大为缩短。同时,在反射过程中能量损失也较少，致使压力波动程度加剧.试验表明，压力波动绝对值,并不随隧道长度的减小而减小。因此，对高速铁路中的隧道，有的虽然不长（例如长度在1km左右），其可能引起的行车时的压力波动仍然不能忽视。但是，当隧道长度短到使列车首尾不能同时在其中时。则Math 波的叠加不可能发生，压力波动程度当然随之缓解。当隧道长度为1km时，压力波动明显加剧,而当隧道长度进一步增大到3km时，压力波动则并无显著加剧，反而有缓解趋向. 列车交会的双线隧道，最不利情况发生在列车交会在隧道中点时. 研究表明:对于压力波动，诸因素中隧道横截面积的影响是最大的。隧道净空断面面积，或者说,隧道阻塞比是最主要的因素。根据计算分析,提出压力波动与隧道阻塞比之间有下列关系. 3 N β kv P 2 max ？？单一列车在隧道中运行时，N =1.3 ？？O。25.考虑列车交会时，N =2.16 ？？0.06。式中：max P —3秒钟内压力变化的最大值；v —行车速度; ？？-阻塞比；面积隧道内轨顶面以上净空列车横截面积＝？? . 竖井（斜井、横洞）的存在会缓解压力波动的程度。竖井位置对减压效果的影响很大，并不是处于任何位置的竖井都能有较好的效果。竖井断面积5～lOm 2 即可，加大竖井的横断面积，并不能收到好的效果。根据Mach波叠加情况可以理论地得到竖井的最佳位置：）1 （2 M M L X ？？?? 式中X -竖井距隧道进口距离；L —隧道长度;M -Mach数。 双线隧道列车在隧道中交会引起压力波动的叠加，情况十分复杂。列车交会时，压力波动最大值是单一列车运行情况的2。8倍。实际上，列车交会时所产生的压力波动同列车长度、隧道长度、会车位置、车速等多种因素有关. 在车辆密封的情况下，假定车外压力a P 为常数，车内压力随时间的变化可以表为：

隧道工程课程设计铁路单洞双线

隧道工程课程设计姓名： 专业班级： 学号： 指导老师：

目录 第一章工程概况 0 1.1 隧道概况 0 1.2 工程地质及水文地质 0 1.2.1工程地质 0 1.2.2 水文地质 0 第二章隧道深浅埋判定及围岩压力的计算 (1) 2.1 深浅埋隧道的判定原则 (1) 2.2 围岩压力的计算方法 (1) 2.3 Ⅳ级围岩计算 (2) 2.3.1 Ⅳ级围岩深浅埋的判定 (2) 2.3.2 Ⅳ级围岩压力的计算 (3) 2.4 Ⅴ级围岩的计算 (3) 2.4.1 Ⅴ级围岩深浅埋判定 (3) 2.4.2 Ⅴ级围岩压力的计算 (3) 第三章衬砌内力计算与检算 (4) 3.1 Ansys的加载求解过程 (4) 3.2 衬砌结构强度检算原理 (4) 3.3 IV级围岩衬砌内力计算与强度检算 (5) 3.4 V级围岩衬砌内力计算与强度检算 (8) 第四章衬砌截面配筋计算 (18) 4.1 截面配筋原理 (18) 4.2 IV级围岩配筋计算 (18) 4.3 V级围岩配筋计算 (19) 4.3.1 断面1的配筋计算 (19) 4.3.2 断面2的配筋计算 (20)

第一章 工程概况 1.1 隧道概况 太中银铁路为客货共线的双线铁路。线路上一共建有22座隧道，其中王家庄2号隧道位于王家庄东侧，隧道进口地势较陡，此处岩石裸露，进口前方为一冲沟，冲沟内有水，地势狭窄。出口坡度陡，为黄土覆盖，并有大量植被，出口前方为一冲沟，沟内地势平缓，沟内经过开采，原有地形已改变。隧道进口里程DK194+082，出口里程DK194+450，全长368m 。隧道位于半径为5000m 曲线上，隧道内坡度为7.5‰的下坡，最大埋深61.08m 。隧道进出线间距4.49m ，DK194+340至出口线间距为4.40m 。 1.2 工程地质及水文地质 1.2.1工程地质 (1) 隧道洞身通过的地层为第四系中更新统洪积层老黄土，奥陶系下统灰白色石灰岩。 地层描述如下： 老黄土：稍湿、坚硬状态，具垂直节理; 奥陶系下统灰白色石灰岩：强风化～弱风化，节理发育，岩层产状195°∠15°。 (3) 土壤最大冻结深度：1.04m 。 (4) 地震动峰值加速度0.05g ，地震基本烈度VI 度。 1.2.2 水文地质 隧道洞体内土石界面有地下水。

隧道 洞室的名词解释

隧道洞室的名词解释 隧道是一种通常由人工开凿或挖掘形成的地下通道，主要用于人员、交通或供应输送等目的。隧道的形成大多由自然界产生的地质构造或人工钻掘所引起。在城市化的进程中，隧道的建设变得日益重要，因为它们不仅可以解决交通压力，还可以便捷地连接不同地区。 洞室，作为隧道的一部分，是指隧道中的一个相对开放的空间。它可以是一个较大的空间，用于停放车辆或仓储等，也可以是一个较小的区域，用于临时停靠或过度的行人通行。 隧道的历史可以追溯到很久以前。早期的隧道主要是为了满足军事需求而建造的，例如用于获取水源或进行偷袭的隧道系统。在现代，随着科技的发展和城市化的加速，隧道的用途变得多样化。国家和城市都加大了对可持续交通的投入，这意味着更多的地下隧道将被修建。 隧道的建设面临许多挑战，其中最主要的是地质问题。地质环境的复杂性和不确定性使隧道的施工变得复杂而困难。设计师必须对地下的地层结构进行全面的研究，以确保隧道的安全和可靠。同时，他们还需要考虑到隧道使用过程中可能出现的地震、水灾等自然灾害。 洞室的设计和建设也是隧道工程中关键的环节。一般来说，洞室的形状和大小应根据具体需求进行设计。同时，为了减小隧道的阻力，洞室的几何形状和断面形状也需要综合考虑。在现代设计中，还需要考虑到通风系统、照明设备和紧急逃生通道等设施的配置。 在考虑到洞室的布局时，保持流线型和合理的空间分配是重要的。例如，在隧道中设计出宽敞的停车位，并配备合适的设施，方便人们停放和出入车辆。合理划分区域还可以确保隧道内的交通流畅和有序，减少拥挤和事故的发生。

此外，隧道工程还需要注重可持续性和环保。设计师和工程师们通常会采取各 种措施，如在隧道中使用节能照明设备、利用可再生能源、进行水资源的有效利用等。这些措施旨在减少隧道对环境的影响，并最大程度地节约资源。 隧道和洞室的建设不仅促进城市交通发展，还为各类行业提供了更便捷的物流 通道。比如，在城市中修建地铁隧道，可以缓解交通拥堵问题，同时也提供了便捷的出行方式。隧道的建设还可以为航空、电力、水利等行业提供更好的服务和保障。 总之，隧道和洞室是现代城市建设中不可或缺的一部分。它们将人们相连在一起，为交通、物流和供应链提供基础设施。随着技术的进步和城市发展的不断推进，隧道和洞室的设计和建设将继续发展，并在未来的城市规划中发挥更重要的作用。