DCS Mi-8MTV2 米8直升机 中文飞行手册 7.9. 飞行参数登记和语音记录
图7.39.连接到migalka（flash）系统的灯面板
1.ОБЛenteДenteНenteНИente（结冰）（开始/继续）
2.隔间火灾（从左到右）：
.ПОЖАРЛЕВДВ（左机舱内）左消防发动机
.ПОЖАРКО-50（火ko-50）（加
热器内着火）
.ПОЖАРКО-50（火ko-50）（加热器
内着火）
.ПОЖАРРЕДАИ-9（位于辅助动力装
置的传动室和在用燃料箱中）3. ОСТАЛОСЬ270л（剩余270 L）
（应急燃料）
4. ДУБЛИРВКЛЮЧЕНА（备用液
压系统开启）（表示备用液压系统正在运行，自动表示公用液压系统故障）
5.火灾信号机ПОЖАР（火灾），然后–
ВЫКЛЮЧИЛЕВДВ（停止左侧发动
机），ВЫКЛЮЧИПРАВДВ（停止
右侧发动机）（表示发动机振动过大，可能损坏相应的发动机）
用于检查警告灯功能的电路，“МИГАЛКА”（闪光灯）和“ДЕНЬ-НОЧЬ”（白昼-夜间）系统通过右上方断路器面板上的ПРОВЕРКАЛАМПМИГАЛКА（灯测试闪光灯）ACB
连接到蓄电池总线。
7.9.飞行参数登记和语音记录
7.9.1.SARPP-12DM飞行数据记录器
本系统未实现，但相应的灯光面板和开关已设置动画。
SARPP-12DM飞行数据记录仪用于记录直升机在正常和紧急情况下的飞行参数。208
系统连续记录直升机的气压高度、指示空速、主旋翼旋转斜盘的位置（倾斜和高度）、主旋翼转速以及直升机的俯仰角和侧倾角。系统还记录了9个事件驱动参数。触发事件包括低燃油紧急情况、任何燃油增压泵故障、发动机紧急电源接通、任何甲板舱火灾检测、主液压系统故障、备用液压系统故障、主变速箱中的机油压力损失、发动机和颗粒分离器防冰系统接通（仅限右发动机）。以及转子除冰系统的接合。所有数据通过安装在监控系统中的传感器、压力开关和/或传感器提供给记录器。
图7.40.SARPP-12D1M FDR电源开关和指示灯，左侧面板
使用飞行员左侧面板上的"САРПП-12Д1М"РУЧН–АВТОМ""（飞行记录器）开关，可手动打开记录器或将其设置为自动运行。当开关置于自动（向下）位置时，当左主起落架支柱上的AM 800K 微动开关激活时，系统在起飞后自动打开。当重量从主起
落架上卸下时，微动开关启动。如果K12-51DM数据存储单元中的胶片传输和光束
工作，则位于开关附近的
“САРППРАБОТАЕТ”（SARPP工作）指示灯将闪烁。在自动模式下，只有在主液压系统或备用液压系统中有足够的压力时，系统才会启动。
飞行记录仪系统包括：
K12-51DM数据存储单元；
УсС-4-1M USS-4-1M匹配装置；
传感器。
. SARPP-12系统由“САРПП-12ДРУЧН-АВТОМ”（SARPP-12D）启用。左侧控制台上的手动-自动）开关。要在发动机起动前启用系统，请将相应的开关设置为“АВТОМ。”（自动）或РУЧН（手动）位置[LALT+LCTRL+LSHIFT+6]。
当此开关设置为АВТОМ时。（自动）位置，飞行记录器开始只有在公用设施或备用液压系统中有足够的压力时才能工作，或者当直升机在空中时，主起落架支柱上的限位开关触发。如果设置为РУЧН.（手动），记录器立即不间断地接通液压系统中的压力。
尾臂上装有装甲集装箱内的数据存储单元和匹配装置。
SARPP-12DM系统由27-29V车载直流总线和通过位于ACB上的PM-10 SARPP ACB的电池总线紧急模式面板。
SARPP-12系统连续运行时间不少于5.5小时。
7.9.2.P-503B录音机
未实现，但相应的开关已设置动画。
录音机是为记录直升机飞行员的语音信息而设计的。通过无线电和对讲机传输，以及提供给飞行员的信息。
210
语音记录器由飞行员使用位于左侧面板上的控制面板控制。正常情况下，语音记录器由27 V直流总线供电，紧急情况下由电池总线供电。
7.10. 吊重设备
7.10.1. 通用说明
吊索式装载设备用于在直升机机身下方运输大型货物，用于在需要的位置释放货物，并用于进行建筑和安装工程，如图7.41所示。
图7.41.带吊索的直升机
直升机配备有最大载荷为4000公斤的货物缆绳组，货物缆绳长度为4米。通过远程打开电子货钩释放货物。
吊索装载设备组包括：
4根电缆；
DG-64M货钩；
B737-300型飞机起飞分析手册概述
公司目前有B737-300型固定翼飞机,为保证B737-300型飞机在各个机场的起飞安全,特制订了本手册。使用本手册提供的起飞重量,可保证飞机在V1速度(决断速度, 目前称行动速度)时临界发动机失效,继续起飞或中断起飞都是安全的。 一、适用机型 山东航空股份有限公司B737-300型飞机。 二、功用 1.确定性能允许的最大起飞重量。 2.确定减推力起飞时可用的最大假设温度。 3.确定起飞速度。 三、制作的依据 B737-300 型飞机的起飞分析工具是波音公司提供的起飞分析软件 MARK7J.EXE。 四、起飞安全的要求 1.最大允许起飞重量必须保证飞行员有做出飞与不飞决断的能力,尤其在发动机失效时,可保证以下两点: 1.1在跑道终点之前停机的能力 1.2起飞、爬升和超越任何飞行航道下障碍物的能力 2.最大允许起飞重量受六种限制 2.1场长限重 2.2爬升限重 2.3越障能力限重 2.4刹车能量限重 2.5轮胎速度限重 2.6最低操纵速度限制 3.最大允许起飞重量的审定要求包括: 3.1全发性能 3.2一发失效的性能 3.3不列入反推力 4.场长限重必须保障飞行员能够安全地起飞或终止起飞 四发飞机在全发时需要最长的场长 双发飞机在单发时需要最长的场长 增大场长限重的条件是: 4.1增大起飞襟翼设定 4.2关闭空调引气 5.爬升限重必须保证飞机能够继续安全起飞
增大爬升限重的条件是: 5.1减小起飞襟翼设定 5.2关闭空调引气 5.3采用改进爬升 6.越障能力限重必须保证飞机能够继续安全起飞和安全越过起飞航道下的 所有障碍物 7.刹车能量限重必须保证飞机能够安全地终止起飞 7.1制动器须能吸收停住飞机所需的能量 7.2刹车能量限重不保证有足够的跑道停住飞机 8.轮胎速度限重必须保证飞机能在地面上安全运行直至取得所要求的离地 速度。 9.起飞速度V1是: 起飞过程中在这个速度时,如果飞行员启动第一项减速装置,飞机可以在"加速--停止"距离内停下来。或者,如果关键发动机在Vef处失效而飞机继续起飞,飞机可以在起飞距离内达到所要求的高度。起飞速度V1不是发动机失效时的速度,不是故障确认时的速度,不是决定时的速度, 而是起始终止起飞动作时的速度。 起飞速度V1应等于或大于最低地面操纵速度 最低地面操纵速度在飞机一发失效时能够保证飞行员能够仅凭方向舵来 控制飞机的方向。 10.起飞抬头速度Vr必须: 10.1等于或大于V1 10.2至少比最低起飞速度大10% 11.35英尺高度处的起飞安全速度V2必须: 11.1至少比失速速度大20% 11.2至少比最低空中操纵速度大10% 12.使用改进爬升可提高起飞重量,前提是: 场长限重大于爬升限重 使用改进爬升会带来: 12.1改善爬升能力 12.2增长所需的跑道长度 使用改进爬升的方法: 利用多余的跑道长度增大飞机的起飞速度,改进飞机的爬升性能 ,增大飞机的最大允许起飞重量。 13.最大允许起飞重量的计算可利用: 13.1飞机飞行手册 13.2使用手册 13.3 BOEING飞机可利用起飞分析程序(MARK7J) 14.使用假设温度进行减推力起飞
飞机飞行手册_文档.总结
飞机飞行手册 前言 飞机飞行手册作为一本技术手 册，它介绍了飞机驾驶方面非 常重要的基本驾驶技能和知识。 它提供了过渡到其他飞机和不 同飞机系统运行的信息。本书 由飞行标准服务，飞行人员测 试标准部和很多航空教育者以及产业协同下完成的。 本手册是为了帮助飞行学员学习驾驶飞机。对那些希望提高他们的飞行潜能和航空知识的飞行员也有帮助，也有助于那些准备额外证书和等级的飞行员，以及忙于指导飞行学员和认证飞行员的飞行教官。它把未来的飞行员介绍到飞行领域，还为飞行员提供考试要求的程序和机动性能方面的信息及指导。诸如导航和通讯、气象、飞行信息出版物的使用，法规，以及航空决策制定等主题可以在FAA的其他出版物中获取。 本手册遵循FAA确立的飞行员训练和认证理念。有不同的教学方法，以及执行飞行步骤和机动的方法，以及在解释航空动力学理论和原理时也有很多变化。本手册采用了驾驶飞机的精心选择的方法和概念。书中的讨论和解释反映了最常使用的实践和原则。偶尔在预期行动被
认为是充满危险的时候，会使用”必须”或者类似语气。使用这种语气不是对联邦法规全书第14篇的责任的一种附加、解释或者减轻。 使用本手册的人熟悉和使用联邦法规全书第14篇的相关部分和航空 信息手册(AIM)也是重要的。航空信息手册可以在线获得，其网址为https://www.sodocs.net/doc/a49951952.html,/atpubs。飞行员认证所需要的成绩标准在相关的飞机实践考试标准中进行了说明。 为所有飞行人员认证和评级所需要的最新飞行标准司飞行人员训练和测试材料和相关知识代码可以从飞行标准司网站 https://www.sodocs.net/doc/a49951952.html,获得。 联邦航空局非常感激整个航空社团中很多个人和组织提供的宝贵帮助，他们的专家级贡献得以成就此书。 本手册取代飞机飞行手册 1999年版本。本手册也取代1974年版本的复杂单发和轻型双发飞机的飞行员提高课程，以及取代私人和商业飞行员进修课程 1972年版本的相关部分。本次修订扩展了所有以前版本中的技术主题方面，旧版本为 FAA-H-8083-3。还提供了在以前版本中没有的安全考虑和技术信息方面的新内容。讨论水上飞机和雪上飞机的部分已经被删除，转移到了新的手册 FAA-H-8083-23 水上飞机，水上飞机和装浮子的直升机操作手册。 本手册可以从https://www.sodocs.net/doc/a49951952.html,下载或者从FAA的飞行测试标准部定购。
航空术语缩写简表
航空术语缩写简表 A/THR 自动推力 咨询通告 AC 交流电 ACARS 通讯寻址和报告系统 ACD 适航符合性文件 ACJ 咨询通告-联合 ADIRU 大气数据基准组件 ADR 大气数据基准 ADS-B 广播式自动相关监视(ADS-B）ADS-C 合约式自动相关监视(ADS-C) AFM 飞机飞行手册 AGL 离地高 AIME 独立监控推断 AINS 飞机信息网络系统 ALT 高度 AMC 可接受的符合方式 AMJ 咨询资料包 AMM 飞机维修手册 ANSU 飞机网络伺服组件 AOA 迎角 AOC
航空公司运行控制AP 自动驾驶 APU 辅助动力装置 AR 所需授权 ARINC 航路无线电INC ASD 加速停止距离ASDA 可用加速停止距离ASI 空速指示器 ATA 航协 ATC 空中交通管制ATSU 空中交通服务组件AWO 所有天气操作 BC 背航道 BSCU 刹车和转弯控制组件CAA 民航管理局 CDL 构型偏差清单CDLS 驾驶舱门锁系统CFR 联邦规章代码 CG 重心 CIS 独联体 CLB 爬升 CMP 构型维护和程序CPDLC
管制员飞行员数据链通讯CS 运行规范 CSM/G 恒速马达发电机 CWY 净空道 D-ATIS 数字式自动终端服务 DA 决断高度 DC 直流电 DCL 离场指令 DGAC 民航总局 DH 决断高 DMC 显示管理计算机 DME 测距仪 DNA 国家适航 DNAR 国家的适航条例 DO 文件指令 显示组件 DU 文件单元 EASA 欧洲航空安全局 ECAM 飞机电子中央监控 ED EUROCAE文件 EDTO 延长改航时间运行 EFIS 电子飞行仪表系统EGPWS 增强型近地警告系统
飞行运行手册
第7章目录 7 各机型的性能7-2 7.1 ACN 7-2 7.2 各机型的风速限制7-3 7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 飞机的分类 按飞机最大起飞全重分 根据国际民航组织关于运输飞机进近分类的规定分类 本公司所属飞机分类（CCAR-121FS.3） 7-5 7-5 7-5 7-5 7.4 起飞爬升梯度与爬升率的换算7-6 7.5 下降下降梯度与下降率的换算7-6 7.6 7.6.1 7.6.2 7.6.3 7.6.4 7.6.5 飞机性能使用限制 概述 涡轮发动机驱动的飞机的起飞性能限制 涡轮发动机驱动的飞机的航路限制——单台发动机不工作 着陆分析 涡轮发动机驱动飞机的着陆限制——备降机场 7-9 7-9 7-9 7-9 7-10 7-11
7．各机型的性能7.1ACN ACN一览表
7.2 我公司机型的风速限制： 7.2.1 波音737-700/800最大起飞/着陆风速限制: Array 7.2.3风速限制 B737-700/800 B737-700/800
注： 1. 在阵风比较大的情况下侧风限制标准以稳定风的侧风分量为标准。距跑道入口标高200英尺以下，若机载设备探测侧风分量或塔台报告稳定风分量超过侧风限制标准，必须立即复飞。 2. 若使用不对称反推，在湿或污染的跑道上侧风指南减小5 KTs 。 3. 在滑溜跑道上，侧风能力取决于道面条件、飞机载荷和飞行员的技术。 4. 使用自动油门着陆时，V 目标=Vref+5，不做风值修正。 5. 使用人工油门着陆时，V 目标 =Vref +风值修正值。 6. 风修正值=1/2稳定顶风分量+（阵风值-全稳定风值） 7. 注：风速单位为海里/小时（1米/秒≈2海里/小时）； 8. 风修正值最大为20KTs ，最小为5KTs ； 9. 风向以着陆跑道方向为基准。 10. 当按照非正常检查单调整着陆速度时，如不使用自动油门，则必须对风进行修正（方法同4）。 注：风速限制是以开始进近或最终进近阶段时塔台报告的地面风为基础的。如果 ND(导航显示)上显示的风分量超出了对自动着陆时的风速限制，但塔台报告地面风却在限制之内，则AP(自动驾驶仪)可以保持接通状态。如果塔台报告的地面风大于上述限制，只能进行不用自动着陆的CATI(I 类)自动进近。
做下载：与机务维修有关的飞机技术手册教学教材
与机务维修有关的飞机技术手册、资料缩略语 一、Maintenance（维护） 1.FIM Fault Isolation Manual故障隔离手册 2.AMM Aircraft Maintenance Manual飞机维护手册 3.WDM Wiring Diagram Manual线路图手册 4.SSM System Schematics Manual系统原理图手册 5.SRM Structure Repair Manual结构修理手册 6.CMM Component Maintenance Manual(Overhaul Manual)部件维护手册（大修） 7.NDT Non-Destructive Test Manual无损探伤手册 8.CPM Corrosion Prevention Manual防腐手册 9.PPBM Power Plant Buildup Manual动力装置手册 10.B ITE Built-in Test Equipment Manual自检手册（Only for CRJ） 11.S B Service Bulletin服务通告On Line 12.S L Service Letter服务信件On Line 二、Flight Operations（飞行操作） 13.A FM Aircraft Flight Manual飞机飞行手册 14.O M Operations Manual飞机操作手册 15.Q RH Quick Reference Handbook快速检查单 16.W B Weight and Balance Manual重量平衡手册
航空知识手册全集(下)
第九章 - 飞机性能 本章讨论那些影响飞机性能的因素，它包括飞机重量，大气状况，跑道环境，以及支配作用于飞机上力的基本物理定律。 性能数据的重要性 飞机飞行手册/飞行员操作手册(AFM/POH)的性能和运行信息一章包含了飞机的运行数据；即那些和起飞，爬升，航程，续航时间，下降和着陆有关的数据。为安全而有效的运行，在飞行运行中对这些数据的使用是必需的。通过学习这些材料可以获得飞机的深入了解和把握。 必须要强调的是在飞机飞行手册和飞行员操作手册中制造商提供的信息和数据是未标准化的。一些数据以表格形式提供，而另一些以图表的形式提供。另外，性能数据可以基于标准大气条件，压力高度或者密度高度来表示。如果用户不能理解在飞机飞行手册/飞行员操作手册中的性能信息并且做出必要的调整，那么这些数据就没多大价值或者就无用。 为了能够实际的使用飞机的性能和限制，理解运行数据的重要性是一个基础。飞行员必须能够对性能数据，以及在表示性能和限制时使用的很多术语的含义有基本的认知。 由于大气特性对性能有突出的影响，所以有必要回顾其中的一些主要因素-压力和温度。
大气组成 大气是包围着地球的空气层，并且依附在地球的表面。它和海洋或者陆地同样是地球的一个重大组成部分。然而，大气不同于陆地和水，因为它是气体的混合物。它有质量，重量和不确定的形状。 空气和其他任何流体一样，它可以流动，当受到瞬间的压力而由于缺少强的分子凝聚力，它就会改变它的形状。例如，气体可以完全充满它所处的任何容器，膨胀或者收缩来改变它的形状为容器的界限。 大气由78%的氮气，21%的氧气和1%的其他气体如氩气或者氦气组成。大部分氧气包含在35000英尺高度以下。 大气压力 尽管有很多种压力，但是飞行员主要考虑大气压力。它是天气变化的基本因素之一，它帮助抬升飞机，还驱动飞机上一些重要的飞行仪表。这些仪表是高度计，空速指示器，爬升率指示器和进气压力表(或歧管压力表)。 虽然空气很轻，但是它有质量而且受重力吸引的影响。因此，和其他任何物质一样，它有重量，而且由于它的重量，它就有了力。因为它是流体物质，这个力在所有方向上是相等的，它对空气中物体的作用称为压力。【这个不是定义，不够严格，这里讨论的压力主要是重量引起的。】在海平面标准条件下，大气重量所施加的平均压力大约为14.7磅/英寸。空气密度对飞机的性能有重要的影响。当空气密度变小，它降低了： ?功率，因为发动机吸入的空气变少 ?推力，因为螺旋桨在稀薄空气中效率更小 ?升力，因为稀薄空气对机翼施加的力更少 大气压力随时间和地点而变化。由于大气压力总是变化的，就发展了一个标准的参考压力。在海平面的标准大气被定义为表面温度为59华氏度或者15摄氏度，且表面压力为29.92英寸汞柱或者1013.2毫巴。如图9-1
空客A320飞行手册---飞行的主要组成部分及功用
飞行的主要组成部分及功用 **到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成 1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。 2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。 3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。 4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支掌飞机。 5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 *飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。 二、飞机的升力和阻力 **飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理 流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。 **连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。 伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。 **飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼
IFY Boeing737-800 飞行手册简版
IFY Boeing 737-800 Flight Handbook For Microsoft Flight Simulator 2004 IFY 波音737-800 飞行手册 V2015-2 微软模拟飞行2004 (IBFH)
手册说明Introduction 本手册是基于IFY Developer Team公司开发的BOEING 737-800型客机插件编制的模拟飞行手册。插件操作平台基于Microsoft Flight Simulator 2004（微软模拟飞行2004）。警告：本手册仅用于模拟飞行训练，不得用于真实飞行。本手册仅用于学校社团教学活动，严禁用于各种商业用途。 本手册当中所有内容均为合肥八中2014级Dreamliner航空爱好者协会会长编辑。未经许可不得翻印。版权所有，仿冒必究。 本手册中所有内容仅供参考，在飞行训练中请遵守教员和空中交通管制的指令。 提示：您的所有操作均涉及您与乘客的安全，请勿做危险动作，时刻注意航空安全。
一．机型介绍 Boeing 737-800 Winglet/Normal 机型生产商：美国波音公司 插件生产商：Ify Developer Team 1.引擎信息：CFM 双喷气 2.起落架：单轴主起落架 3.起飞速度：130-140kn 4.最大巡航速度：340kn 5.最大巡航高度：FL240/24000ft 6.最低失速速度：110kn 7.驾驶舱布局：双人机械式 8.客舱布局：窄体单通道 9.廊桥使用：中等/Medium 10.襟翼档位显示:1/5/10/15/25/30/40 二．基本操作键位： 1.引擎键位 推油门杆—————— F3 收油门杆—————— F2 置于最大功率———— F4 置于慢车（最小功率）— F1 反推————————F2长按（注：油门功率为慢车以上时，F2可以起到收油门作用，当引擎置于慢车后继续按F2则进入反推模式，反推功率大小与F2按下时间长短成正比，F1可以结束反推模式至慢车）自动油门预位————Shift+R 2.机动键位 襟翼放一档—————— F7 襟翼收一档—————— F6 襟翼放满——————— F8 襟翼收慢——————— F5 减速板升起/放下——— ? 减速板预位—————— Shift+? 刹车—————————。（句号） 停机刹车（打开）———Ctrl+。 停机刹车（解除）———。(句号) 起落架放下/收起——— G 3.自动驾驶键位 打开自动驾驶———— Z 断开自动驾驶———— Z 断开自动油门预位—— Shift+R 4.视角键位 a.驾驶舱3D视角 视角左右转动——按鼠标滚轮拖动 视角左右移动-Ctrl+左箭头/右箭头 视角调高——Shift+Enter 视角调低——Shift+Backspace 视角缩放———— +/- b．Spot机外视角 恢复机尾视角————Space 向左/右旋转—Ctrl+左键头/右键头 视角缩放—————— +/- 5.虚拟摇杆操作方法 虚拟摇杆FSVJOY是一款模拟飞机操纵杆的组件，进入游戏后打开即可生效，双击操纵杆界面出现十字杠，上下左右移动鼠标即可对飞机实现控制 基本原理如下：左右移动鼠标控制飞机在地面及空中的左右转向，没有自动回中，空中操作需要向相反的方向转动操纵杆才可以使飞机回到水平状态。上下移动控制飞机的俯仰，下移为抬起机头，上移为下压机头，同样需要向相反的方向移动才可使飞机恢复水平飞行。 6.其他键位 暂停游戏———— P 显示游戏菜单—— Alt 显示视角菜单——单击右键 三．自动驾驶系统说明及操作 1.波音自动驾驶系统： 波音的自动驾驶系统（Auto Pilot）（A/P）共四套，在正常飞行中只使用第一套（CMD 1），自动驾驶仪需要通过飞行指引
协和飞行手册
PSS协和客机飞行指南 翻译/整理：CFSO4590 MSN：chinesezgb@https://www.sodocs.net/doc/a49951952.html, E_Mail：chinesezgb@https://www.sodocs.net/doc/a49951952.html, 2007/6/18 BY CFSO4590 - 1 -
BY CFSO4590 - 2 - 手册简介 据我所知，目前流行的协和插件，主要有SSTSIM 和PSS 两套，但个人更喜欢PSS ，SSTSIM 虽然也错不错，但给我的不足之感有三：一是面板布局不太人性化，打开各面板时东一块西一块，并无系统化的组织，就好像装修房子一样，住进去总感觉不是那么回事；二是模拟的真实度不太高，尽管也有飞友认为SSTSIM 比PSS 的真实度高，但据我所知，SSTSIM 里，有很多开关、按钮无法使用。要玩得专业点，我们就要更接近真实；三是SSTSIM 的面板字体比较模糊，眼力稍不太好的飞友看起来还比较吃力，PSS 这套插件的各个开关、按钮，当你鼠标指向它时，还会出现浮动提示，告诉你这个开关、按钮叫什么名字。 (个人之见，您喜欢什么还是看您自己的意思 ?) 这套飞行指南以真实的驾驶技术为参考，结合飞机飞行中各阶段的检查单，详细讲解了您作为机长驾驶协和式客机在各阶段的飞行技术，因此，建议您在学习过程中按章按节一步一步学习，让大家更快更系统的掌握协和式超音速飞机，飞上这个民航航空史上的传奇机型。另外，本指南并不是操作手册，所以没有对各个面板、开关、仪表的功能以及使用方法进行描述，有关知识，请参考软件附带的《concorde_systems_manual 》(英文)。 声明：我不是飞行员，更没见过真实的协和飞机，英文也没过大学四级，因为家穷没上过大学，因此涉及到的很多专业词汇，我不能保证其正确性和规范性，只能根据自己的经验来翻译，不正之处还请多多指导而非带嘲讽之意。 同时，为了方便飞友掌握一些相关的英语基础，本文中有关检查单的翻译，部分进行了中英文对照。 因为时间和篇幅的原因，也为了加强大家的自学能力，前面70%的内容讲得都比较详细，在最后几部分，主要只讲了一些技巧和注意事项，以及做了大概的描述，具体操作内容和方法大家需要在实践中多多摸索。同时该指南对燃油传输只作了最简单的介绍，也并没有介绍INS 的使用，默认使用虚拟工程师(VFE)来帮助调整重心和控制燃油转换等工作，这将会大量减少你作为机长的工作量。 基于真实，但严禁用于真实飞行!!! 祝您飞行愉快
仪表飞行手册中文版(中)
第 1 章飞机基本飞行机动—使用电子飞行显示 1.1 介绍 前面的章节讲述了仪表飞行的基础。操纵飞机并保持飞行安全需要飞行员使用及判读仪表上显示的信息并加以修正。飞行员必须认识到飞每种飞机及机型可能需要不同的技术。飞机重量、速度和形态改变需要飞行员改变他或她的技术方法来成功地执行姿态仪表飞行。在进行任何飞行机动之前，飞行员必须熟悉飞行员操作手册/飞机飞行手册（POH/AFM）中的所有章节。 第五章的第二节讲述了基本姿态仪表飞行机动并解释了如何通过判读电子飞行显示（EFD）上显示的指示来执行每种机动飞行。除过正常的飞行机动，将讲述使用“部分面板”的飞行。除仪表起飞之外，所有的机动飞行都可以在姿态航向基准系统（AHRS）组件处于模拟状态或不工作的“部分面板”上来完成。 1.2 直线平飞 1.2.1 俯仰控制 飞机的俯仰姿 态是飞机的纵轴和 实际天地线之间的 角度。平飞时，俯仰 姿态随空速和载荷 变化。就培训而言， 一般在小型飞机上 忽略后面的因数。恒 速时，平飞只有一个 特定的俯仰姿态。慢 速巡航时，平飞姿态 的机头是高的，如 『图7-1』中指示； 快速巡航时，平飞姿 图 7-1 平飞时的俯仰姿态和空速，慢速巡航。 态的机头是低的。 『图7-2』『图7-3』 给出了在正常巡航速度时的姿态指示。 主飞行显示（PFD）上直接或间接指示俯仰的仪表是地平仪、高度表、升降速度表（VSI）、空速表（ASI）、空速趋势指示器和高度趋势指示器。 1.2.1.1 地平仪 地平仪为飞行员提供了俯仰姿态的直接指示。EFD系统上的放大了的姿态
显示极大地增加了飞行员的处境意识。大多数地平仪都可以在PFD屏幕的整个宽度上显示。 通过改变升降舵的偏转来控制飞机的俯仰姿态。随着飞行员向后拉驾驶杆使得升降舵升起，黄色的”八”字符号开始从飞行水平线向上移动。这是由能感应地球的经度平面和飞机的纵轴之间角度变化的AHRS组件引起的。 PFD屏幕上显示的姿态指示是外部视觉线索的一个表示。不是依赖在目视飞行规则（VFR）飞行期间看得见的自然天地线，而是飞行员必须依赖于PFD 屏幕上的人工天地线。 在正常巡航速度时，黄色的”八”字符号（飞机符号）的顶部将位于人工天地线上。不像传统的地平仪，EFD地平仪不许改变”八”字符号相对于人工天地线的位置。位置是固定的，因此”八”字符号的位置将一直显示由AHRS组件计算的俯仰姿态角度。 图 7-2 俯仰姿态降低且空速增加——指示需要增加俯仰。
旋翼机飞行手册(旋翼机全部)
旋翼飞机飞行手册 仅用于旋翼飞机 2000 美国运输部 联邦航空管理局 飞行标准处
前言 《旋翼飞机飞行手册》是一本技术手册，适用于私人、商业或是直升机和旋翼飞机飞行教官认证评级申请人。这本手册对于认证飞行教官的培训很有帮助，因为书中内容涵盖了空气动力学、飞行控制、飞机系统、性能、飞行训练、紧急情况、航行决策。书中所有主题，也是航班信息刊物常见的，如天气、导航、无线电导航和通信等。这些主题和法规都可以在其它联邦航空管理局（FAA）的出版物中见到。 这本手册遵照联邦航空管理局建立的飞行员训练和认证理念。书中讲述了不同的教学方法，以及飞行程序和演习，并提供多种关于空气动力学的理论和原则的不同解释。这本手册采用精选的方法和概念指导驾驶直升机和旋翼机，书中的讨论和解释也反映了最常用的做法和原则。有时候，当所需执行的任务很关键时，会使用“必须”等与之类似的词汇。使用这种语言的目的不是增加，解释，或减轻美国联邦法规法典（CFR）第14章规定的义务。这本手册分成两部分：第一部分，从第1章到第14章，主要讲述直升机；第二部分，第15章至第22章，主要讲述旋翼机。另外还有所有这些内容的词汇表和索引。 重要的一点是，使用这本手册的人也应该熟悉并应用美国联邦法规法典（CFR）第14章和航空信息手册（AIM）的相关部分。飞行员认证所需的能力标准在旋 翼飞机实践测试标准中是有所规定的。 这本手册已经取代咨询通告（AC）61-13B直升机——直升机基本手册，著 于1978年。另外，以下咨询通告中所载资料的全部或部分的内容都包括在这本手册，如AC 90 - 87，直升机动态翻转；AC90-95，直升机中意外右偏航；AC91-32B，直升机及周边地区的安全；AC91-42D，旋转的螺旋桨和直升机旋翼叶片的危害。 本出版物可以从文献总监处（U.S. Government Printing Office (GPO), Washington, DC 20402-9325）或美国主要城市的政府书店购买。 目前飞行标准服务处的飞行员培训和测试材料，和所有飞行员证书和评分的学科知识代码都可以从飞行标准服务网站https://www.sodocs.net/doc/a49951952.html,查到。 关于这本手册的意见，可以送交美国交通运输部，联邦航空管理部门，飞行员测试标准处，AFS-630, P.O. Box 25082, Oklahoma City, OK 73125。
机组飞行手册
飞行运行手册 1.飞行时间是指航空器为（准备起飞而借自身动力开始移动）时起， 直到（飞行结束停止移动）为止的时间。 2.备降机场是指飞机不能或不宜飞往预定机场或在该机场着陆时可 以飞往的（另一机场），包括起飞备降机场、航路备降机场和（目的备降）机场。 3.航空器是指由空气的反作用但非（空气对地面的反作用），可在大 气中获得支承的任何机器。 4.航空人员是指从事（民用航空活动）的空勤和（地面人员）。 5.航务人员是指航空运输企业的空勤、飞行签派、通信、气象、航 行情报、现场指挥等（直接为航空器运行服务）的工作人员。6.局方是指中国民用航空总局或（地区管理局）和由其授权可代表 中国民用航空总局或（地区管理局行使权力）的单位和个人。7.（运行经理）负责公司《飞行运行手册》等飞行运行、航空安全 与技术培训等方面的管理手册。 8.我公司实施的各类运行必须遵守（安全第一）、（预防为主）的指 导方针。 9.参与我公司运行作业与管理的所有人员必须在（中国民用航空规 章）和我公司政策、运行合格证、（运行规范）的要求和颁发的偏离许可、（豁免许可）从事运行作业与管理。 10.中国北方航空公司实行（标准）化、（程序）化、（制度）化的规 范管理与作业。
11.T CAS是(空中交通警戒与防撞系统)的全称。 12.充分利用TCAS系统可有效地辅助飞机驾驶员主动（搜索和目视） 发现可能的（空中交通冲突），对于减少和防止航空器相撞，保证飞行安全有重要作用。 13.飞行事故的时间界限是指从（任何人登上航空器准备飞行）直至 所有这类人员下了航空器为止的时间内。 14.在规定的时间界限内，所发生的人员伤亡或航空器损坏，必须与 （航空器运行）有关，才能定为航空器飞行事故。 15.对于发生的航空事故，应当以中国民航有关于（《民用航空器事故 调查程序》）有关规定与依据，分析事故原因，使责任者和有关人员受到教育，吸取经验教训，制定（有效措施），防止事故的再次发生。 16.航空器机翼尾翼螺旋桨或操纵面及其活动关节带有冰雪霜起飞构 成事故类型中的（飞行事故症候）。 17.航空器启动滑行飞移起降过程中与障碍物相撞构成事故类型中的 （飞行事故症候）。 18.飞行实施过程中，外来无打坏发动机（螺旋桨）或堵塞（发动机 进气道），构成事故类型中的飞行事故症候。 19.航空器操纵面夹板挂钩（空速管套）或尾撑杆未取下起飞，构成 事故类型中的飞行事故症候。 20.航空器与航空器、车辆、设备、设施碰撞造成航空器、车辆、设 备、设施损坏或数人伤亡，构成事故类型中的（地面事故）。
AAFM飞行手册中文南航
A-AFM-飞行手册中文版-南航
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第一部概述 1
1.01.00有效页面 1.02.00批准页 1.03.00修订总结 1.04.00型号清单 1.05.00一般资料 飞行手册介绍 注－注意－警告的定义 缩写词 单位换算表 1.06.00三视图 CAAC批准
CAAC 批准 A320-232飞行手册修订总结 修订号 日期 修改标题 所含章节 1 93-7-8 认证发布 全部 2 93-10-15 湿的或被污染的数据 5-7 3 93-12-30 -A321-131机型的型号认证（正常页面） -改型22562：APU APIS APS 3000 -改型23893：AFS-IAE 发动机的延长自动着陆能力 全部 2-4 2-4 4 94-2-9 -装配CFMI 发动机的A321机型认证（正常页面） -介绍：附加用词 -动力装置：·反推：用词改变 ·燃油：JET B 认证（JP 4和JP 8） ·燃油：机翼不平衡 -性能：·校准清单：执行 ·转弯期间的起飞性能；附加用词 -湿的和受污染的-概述：附加用词 -临时修订：TR 9.99.99/11删除(燃油 JP8) 全部 0 2 2 2 5 5 7 4A 94-10-30 加拿大认证（CANADA ） 5 94-11-1 -限制： -减起飞推力：起飞推力可用性 -燃油：用词改变 -程序： -减起飞推力：A320/A321一致性 -飞行控制：SEC 故障/相关的反喷 -松刹车故障：删除 -正常起飞程序：A320/A321一致性 -正常着陆程序：发动机点火 -性能： -单发巡航：发动机/总防冰 -C.D.L.： -起落架风扇刹车护盖 -起落架前轮轮毂 -后部导航灯透镜 -翼尖导航灯抛光 -饮用水入口门 -到起落架控制门的入口门 -与地面联系空调的入口门 -起落架支柱进入门 -各种特点的 -改型 .24067 FMGC Std 批次A1 .24612 FWC Std D2 .23132 SEC 95 .24348 SEC 95 临时修订： .9.99.99/02 如果23132或24348改型已改进则删除 .9.99.99/20 如果24612改型已改进则删除 .9.99.99/24 如果23132或24348改型已改进则删除 2 2 4 4 4 4 4 5 6 6 6 6 6 6 6 6 2-4-5-7 2 4 2-4-5 2-4-5 6 95-2-20 改型24067：FMGC Std 批次 A1：长拉平修正 2-4-5
仪表飞行手册中文版(下)
第 1 章应急运行 1.1 导言 天气，空中交通管制（ATC），飞机状况，飞行员等因素都会随时变化，也正因为此，仪表飞行变得难以预测和充满挑战。一次安全的飞行取决于飞行员管理这些不断变化的因素的能力，取决于飞行员能否控制好飞机状态和保持情景意识。本章内容讨论在出现不正常情况和紧急事件时飞行员的认知过程和应对措施。这些事件包括遭遇无法预测的恶劣天气，飞机系统失效，通讯/导航系统失效，以及飞行员情景意识模糊等状况。天飞行变得难以预测和充 满挑战。一次安全的飞行取决于飞行员管 1.2 无法预测的恶劣天气 1.2.1 遭遇突发雷暴 飞行员应避免进入任何程度的雷暴区。但是，在某些情况，飞行员仍可能遭遇到雷暴。例如，在内有雷暴的大面积云团中飞行时，即使有机载雷暴探测设备，飞行员也难以避免遭遇雷暴。因此，穿越雷暴区时，飞行员应有所准备。突发雷暴的最小危害都会给飞机带来严重颠簸。飞行员和乘客应系好安全带和肩带，在客舱里还应固定好松散物品。 与所有的紧急情况一样，处理突发雷暴的首要步骤是保持飞行状态。由于飞行员工作量增加，必须严密观察仪表。如果飞行员不小心进入雷暴，应保持航迹直接穿越雷暴，而不是绕过去。因为直线航道让飞机以最短时间穿越雷暴，转弯机动飞行只会增加飞机结构负荷。 减少推力设定以保持推荐的穿越颠簸速度，在飞行员操作手册/飞机飞行手册（POH/AFM）中对该速度有描述。同时要尽量减少调节推力，让空速和高度稍微变化，但要设法保持飞机水平姿态。同样，如果使用自动驾驶，应断开高度保持和速度保持模式，因为这也会增加飞机的机动飞行，从而增加飞机结构负荷。 飞机进入雷暴时，会存在结冰危险。应尽快接通飞机上的防冰/除冰设备和汽化器加热。在所有高度上的结冰都会发展迅速，并会导致发动机失效和空速指示失效。 在雷暴区中还有闪电，它会造成飞行员短时不能见。将驾驶舱灯光开到最亮，集中注意力到飞行仪表上，尽量不目视机外。 1.2.2 突发的结冰危害 由于无法预测积冰，飞行员有时即使采取了很多预防措施，仍然会发现飞机处于结冰状态。在可见的湿气环境中飞行时，飞行员应密切监控外界气温（OAT），预防结冰。 结冰对飞行的影响是累积的：推力降低，阻力增加，升力下降，而重量增加，从而造成失速速度变大以及飞机性能严重下降。在某些情况下，机翼前沿可以在5分钟内结满2至3英寸厚的结冰。对于某些飞机，1/2英寸的冰就可以减少飞机50%的升力，而增加50%的摩擦阻力。 在可见降水（如降雨或雾滴）中飞行时，气温在+02至-10°摄氏度之间时容易产生结冰。探测到结冰后，尤其是飞机没有安装除冰设备时，飞行员应采取下两个措施之一：离开降水
飞机手册英文缩写
飞机手册英文缩写 飞机手册英文缩写飞行手册波音机型机组操作手册 Flight Crew Operations Manual 快速检查单 Quick Reference HandbookQRH 机组训练手册 Flight Crew Training ManualB737 B747 B757 B767 B777 ... 空客机型机组操作手册 Flight Crew Operations Manual 快速检查单 Quick Reference HandbookQRH 机组训练手册 Flight Crew Training ManualA318 A319 A320 A321 A330 A340... 飞机飞行 手册 AFMAirplane Flight Manual 服务通告 SBService Bulletin 运行类手册地面除冰 / 防冰大纲 Ground Deicing and Anti-icing Program 地面操作手册 Ground Operation Manual 飞行运行手 册 Flight Operations Manual FOM 飞行运行训练手册 FOTMFlight Operations Training Manual 运行手册 Operations Manual 运行质量管理手册 Operation Quality Management ManualOQMM 机务类手册飞机最低设备放行清单 / 构形缺损清单MEL/CDLAircraft Minimum Equipment List MEL/Configuration Deviation List CDL 故障隔离手册 FIMFault Isolation Manual 航线维修管理手册 Line Maintenance Management Manual 服务通告 SBService Bulletin 按拼音排序 RVSM手册安全管理手册 SMMSafety Management Manual 安全管理系统 SMSSafety Management System 标准操作程序 SOPStandard Operation Procedure 地面除冰 / 防冰大纲 Ground Deicing and Anti-icing Program 地面操作手册 Ground Operation Manual 地面服务手