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IFY Boeing737-800 飞行手册简版

IFY Boeing 737-800

Flight Handbook

For Microsoft Flight Simulator 2004

IFY 波音737-800

飞行手册 V2015-2

微软模拟飞行2004

(IBFH)

手册说明Introduction

本手册是基于IFY Developer Team公司开发的BOEING 737-800型客机插件编制的模拟飞行手册。插件操作平台基于Microsoft Flight Simulator 2004（微软模拟飞行2004）。警告：本手册仅用于模拟飞行训练，不得用于真实飞行。本手册仅用于学校社团教学活动，严禁用于各种商业用途。

本手册中所有内容仅供参考，在飞行训练中请遵守教员和空中交通管制的指令。

提示：您的所有操作均涉及您与乘客的安全，请勿做危险动作，时刻注意航空安全。

一．机型介绍

Boeing 737-800 Winglet/Normal

机型生产商：美国波音公司

插件生产商：Ify Developer Team

1.引擎信息：CFM 双喷气

2.起落架：单轴主起落架

3.起飞速度：130-140kn

4.最大巡航速度：340kn

5.最大巡航高度：FL240/24000ft

6.最低失速速度：110kn

7.驾驶舱布局：双人机械式

8.客舱布局：窄体单通道

9.廊桥使用：中等/Medium

10.襟翼档位显示:1/5/10/15/25/30/40

二．基本操作键位：

1.引擎键位

推油门杆—————— F3

收油门杆—————— F2

置于最大功率———— F4

置于慢车（最小功率）— F1

反推————————F2长按（注：油门功率为慢车以上时，F2可以起到收油门作用，当引擎置于慢车后继续按F2则进入反推模式，反推功率大小与F2按下时间长短成正比，F1可以结束反推模式至慢车）自动油门预位————Shift+R

2.机动键位

襟翼放一档—————— F7

襟翼收一档—————— F6

襟翼放满——————— F8

襟翼收慢——————— F5

减速板升起/放下——— ?

减速板预位—————— Shift+?

刹车—————————。（句号）

停机刹车（打开）———Ctrl+。

停机刹车（解除）———。(句号)

起落架放下/收起——— G

3.自动驾驶键位

打开自动驾驶———— Z

断开自动驾驶———— Z

断开自动油门预位—— Shift+R

4.视角键位

a.驾驶舱3D视角

视角左右转动——按鼠标滚轮拖动

视角左右移动-Ctrl+左箭头/右箭头

视角调高——Shift+Enter

视角调低——Shift+Backspace

视角缩放———— +/-

b．Spot机外视角

恢复机尾视角————Space

向左/右旋转—Ctrl+左键头/右键头

视角缩放—————— +/-

5.虚拟摇杆操作方法

虚拟摇杆FSVJOY是一款模拟飞机操纵杆的组件，进入游戏后打开即可生效，双击操纵杆界面出现十字杠，上下左右移动鼠标即可对飞机实现控制

基本原理如下：左右移动鼠标控制飞机在地面及空中的左右转向，没有自动回中，空中操作需要向相反的方向转动操纵杆才可以使飞机回到水平状态。上下移动控制飞机的俯仰，下移为抬起机头，上移为下压机头，同样需要向相反的方向移动才可使飞机恢复水平飞行。

6.其他键位

暂停游戏———— P

显示游戏菜单—— Alt

显示视角菜单——单击右键

三．自动驾驶系统说明及操作

1.波音自动驾驶系统：

波音的自动驾驶系统（Auto Pilot）（A/P）共四套，在正常飞行中只使用第一套（CMD 1），自动驾驶仪需要通过飞行指引

仪（Flight Director）（F/D）提供指引。自动驾驶仪包括油门/速度模块，导航模块和高度层模块三个模块，并配有飞行计算机（FMC）。自动驾驶仪仅可在空中飞行时使用。

（1）飞行指引仪

显示在人工地平仪的中央，呈现十字杠，主要功能是控制飞机的姿态指引和导航指引，在飞行中需要一直开启。F/D开关位于自动驾驶主面板

（2）油门/速度模块

由自动油门预位（A/T ARM）、速度选择窗（SPD SEL）和速度保持（Speed）组成，在飞行中，A/T ARM需要一直保持开启状态，Speed仅可以在空中让飞机保持设定的航速（空速非地速）飞行，速度选择窗是数字式的，可通过旋钮调节示数。速度显示模式有节/马赫两种形式。本手册均采用节（kn）计数法。

（3）导航模块

导航模块由航向选择窗（HDG SEL）、航向保持（HDG HLD）、导航保持系统、惯性基准系统（ATT）组成。在标准自动驾驶状态下，HDG SEL可以设定飞机飞行的航向，并通过HDG HLD保持这个航向。这个航向可以任意变化，但在飞机需要按规定方向转弯时，需要注意调节旋钮和航向游标的旋转方向（顺时针转为右转），在调节航向时，HDG HLD不需要关闭，但要注意由于系统无应答，HDG HLD自动关闭所导致的飞机侧倾，此时需要及时恢复保持，否则飞机会因滚转过度而失速，这是非常危险的。导航保持系统有航路保持（VNAV/LNAV）、导航台/定位保持（VOR/LOC）、下滑道进近保持（APP）。

VNAV/LNAV用于由FMC设置的航路保持，可以使飞机沿设定航路飞行，具体程序会在FMC教学板块中说明。

VOR/LOC和APP共同构成ILS自动着陆系统空中终端，它们通过无线电导航频率与地面链接，实现自动截获机场跑道下滑道（VOR/LOC）并沿下滑道保持下降（APP），最后与手动接地配合实现自动着陆的过程。

惯性基准系统（ATT）是通过飞机自身所带的物理惯性装置记录飞机的所有姿态及位置改变。在日常飞行中请保持两个惯导系统均处于导航模式（NAV）。

（4）飞行计算机（FMC）

飞行计算机又称飞行管理系统（Flight Manager Computer）是飞机上的智能管理工具，波音737拥有两套数字化的FMC，其主要功能是对飞行进行计划，包括燃油，飞行数据，起飞，进近，航路设置等，航路设置需要在导航模块的配合下才可实现。

四.IFR仪表手动操作流程（仅适用于FS2004）

1.地面操控标准程序

（1）在停机位上，保持停机刹车开启，油门处于慢车（热舱启动状态）。通过地图或空中交通管制（ATC）确认飞行信息：起飞跑道，起飞航向，爬升高度等。在停机位上将预定巡航速度，跑道起飞航向和预定巡航高度输入A/P系统，打开F/D，打开A/T。（2）向空中交通管制申请，或通过地图确认滑行信息，打开菜单中的Copilot/Pushback，选择左右90°方向，并选择60m距离（有时因机场地面限制而有所变动），打开襟翼至起飞位5°

（3）打开FSVJOY，鼠标双击窗口，出现十字杠左右移动检查是否有效。

（4）打开除着陆灯以外所有灯光，推油门开始滑行。地速不超过20kn，保证安全带指示灯亮起，油门不得过速和怠速，左右转注意使用刹车减速。滑行至跑道末端滑行道口红线等待，等待中油门置于慢车，停机刹车打开。

2.起飞操控标准程序

（1）打开着陆灯，解除停机刹车。重新推油门滑行入起飞跑道，对准跑道中心线，恢复油门到慢车，打开停机刹车。进行起飞前检查（Before taking off checklist）：决断速度，V1，VR，V2，自动驾驶仪设定（速度，航向，高度，F/D，A/T均设置完毕），

襟翼设定，灯光设置（着陆灯开启）。

（2）确认起飞前检查单完成（completed），解除停机刹车，启动操纵杆操作，推油门到满功率（95-98），维持方向控制，注意观察人工地平仪的空速表。在到达决断速度（80kn）之前必须将手放在油门操作的键位上，以便遇到故障中断起飞及时收回油门，决断速度到达后手可以移开。到达VR抬头速度时，下拉操纵杆抬起机头至10°，通过人工地平仪观测仰角。飞机离地后建立正爬升率（Positive Rate）后收起起落架，保持油门功率及爬升仰角，保持航向和爬升率手动爬升。

3.过渡巡航和自动驾驶仪的启动

（1）及时将操纵杆回到中心位置并双击解除操纵杆操作，并确认飞机姿态在取消操作后保持稳定。调回2D面板，打开速度保持（SPEED），航向保持（HDG HLD），垂直速度保持（V/S）。这里要注意，当飞机高度低于设定高度，需要令垂直速度为正值（+），若前期爬升已经高于设定高度，需要将V/S调为负值（-），最佳垂直速度为+/-1800ft/min。等待到达设定高度后收起襟翼。关闭着陆灯，滑行灯。至此，飞机已经进入自动巡航驾驶状态。

4.自动巡航操作程序

（1）更改设定航速到最终巡航速度，设定高度为最终巡航高度，并激活V/S设置稳定爬升。这时，规定的流程就已经结束。飞行员可以自行调节航向，或激活在FMC上设置好的航路，并开启LNAV航路保持开关，沿航路飞行。或者遵循ATC的指引进行巡航飞行。

（2）安全事项：当飞机的高度超过15000ft 时，由于空气稀薄，气流对机外皮托管内的空速测量器的作用会减弱，减弱的量随飞行高度增加而增加。此时空速表不再显示飞机的真实速度

5.自动巡航过渡进近着陆

（1）通过无线电通讯与管制部门联系，确认着陆机场以及进场程序，如果处于导航保持模式，将导航模式关闭，通过管制引导进行航向保持，或通过FMC中的进近程序选择进场航线（本教程不做详细说明）。根据管制员指令下降高度，脱离巡航速度，减速至230-250kn。（此时，客舱中应播报飞机下降高度并系好安全带的消息）。保持无线电通讯畅通，遵守管制员的指令调整航向，直到管制要求移交至机场进近频率（Approach）。

6.进近与着陆标准程序（仪表进近ILS）（1）根据ATC指令调谐至进近频率。进近频率将同样引导飞行员按照程序接近机场。当进入最终进场航线时，ATC将会向飞行员通报进场的最终巡航高度，航向，进近程序（默认为ILS），着陆跑道，以及飞机与机场的相对位置。此时，飞行员需要打开地图查看目标着陆机场跑道的ILS导航频率与跑道磁航向，并将这个导航频率输入飞机无线电面板1号通讯导航系统中的NAV频率选择窗，并用转换器转换生效。调整完毕后将飞机移交至机场塔台（Tower）。

（2）飞机将沿最终巡航航线和高度飞行，在飞机最终航向稳定后，打开VOR/LOC，飞机进入航向道导航模式。当飞机飞过机场跑道的延长线上时，电脑会自动截获这个延长线并自动转向对准跑道飞行。这个过程叫做截获航向道（LOC）。

（3）一般来说，飞行员需要预留足够长的距离让飞机对准跑道，因此，飞机高度往往不在下滑道上。此时飞行员需要监测人工地平仪右侧的红色小球，小球的位置代表下滑道相对于飞机的位置。当飞机稳定对准航向道时就可以打开APP，等待飞机截获下滑道高度，APP会自动生效并解除ALT HLD开始沿下滑道下降。飞机至此进入最后进近阶段。得到ATC着陆许可后放下起落架，逐渐减速到最终着陆速度，并放30°襟翼，打开减速板预位，等待进入手动操控模式。

7.着陆接地机动

（1）打开着陆灯。打开虚拟摇杆并激活，保证在摇杆操控中可以听到游戏声音。飞行员一般在500-1000ft高度断开自动驾驶（Z）。断开后操纵飞机按原来的下降率稳定下降。通过小球位置判断高度（保持在中间为宜）并可通过跑道高度指示器判断（两红两白为宜，白灯多则高，红灯多则低）（2）注意听机舱播报的高度提示，标准为one thousand/five hundred/four

hundred/three hundred/tow hundred/one hundred/fifty/forty/thirty/twenty/ten 。500ft处断开自动油门，当飞机进入跑道上空时，收油门至慢车，缓慢拉起操纵杆，让飞机后轮先着地，然后向前推操纵杆，让前轮着地。打开反推，开始刹车，直至飞机下降至滑行速度范围，关闭反推，松开刹车，沿滑行道滑出跑道，收起减速板和襟翼（4）按照ATC提示转换频率，按照地面管制指示滑行至停机坪或登机口。

FANUC机器人仿真软件操作手册

2008年10月第1版ROBOGUIDE 使用手册（弧焊部分基础篇）

目录目录 (1) 第一章概述 (2) 1.1. 软件安装 (2) 1.2. 软件注册 (3) 1.3. 新建Workcell的步骤 (4) 1.3.1. 新建 (4) 1.3.2. 添加附加轴的设置 (11) 1.4. 添加焊枪，TCP设置。 (16) 1.5. Workcell的存储目录 (20) 1.6.鼠标操作 (22) 第二章创建变位机 (25) 3.1.利用自建数模创建 (25) 3.1.1．快速简易方法 (25) 3.1.2．导入外部模型方法 (42) 3.2.利用模型库创建 (54) 3.2.1．导入默认配置的模型库变位机 (54) 3.2.2．手动装配模型库变位机 (58) 第三章创建机器人行走轴 (66) 3.1. 行走轴－利用模型库 (66) 3.2. 行走轴－自建数模 (75) 第四章变位机协调功能 (82) 4.1. 单轴变位机协调功能设置 (82) 4.2. 单轴变位机协调功能示例 (96) 第五章添加其他外围设备 (98) 第六章仿真录像的制作 (102)

第一章概述 1.1. 软件安装本教程中所用软件版本号为V6.407269 正确安装ROBOGUIDE ，先安装安装盘里的SimPRO，选择需要的虚拟机器人的软件版本。安装完SimPRO后再安装WeldPro。安装完，会要求注册；若未注册，有30天时间试用。

如果需要用到变位机协调功能，还需要安装MultiRobot Arc Package。 1.2. 软件注册注册方法：打开WeldPRO程序，点击Help / Register WeldPRO 弹出如下窗口，

仪表飞行手册中文版(上)

第 1 章人的因素 1.1 介绍人的因素包含的范围较广，通过研究人、飞机和环境三者之间的关系来提高人的能力从而降低飞行过程中发生错误的机率。随着科学技术的快速发展，飞机的安全性不断得到提升，机械故障在逐渐减少，但由人的因素引发的事故发生率却在递增。在所调查的事故中，与人的因素方面有关的事故占到了总数的80％以上。如果飞行员能够加强对人的因素的认识和了解，就可以更好地准备飞行计划并更加安全、无事故地完成飞行。在仪表气象条件（IMC）下飞行可能会使人体的感觉器官产生错觉。作为一个合格的飞行员，需要去认识并有效地纠正这些错觉。在仪表飞行中，要求飞行员利用所有可用的资源来进行决策。本章涉及到的人的因素主要包括用来定向的感觉系统、飞行中的错觉、生理和心理因素、身体因素、航空决策和机组资源管理（CRM）。 1.2 定向感觉系统定向是指飞行员能够清楚地认识到飞机的位置以及自己相对于一个特定参考点的位置。失定向是指不能定向，空间失定向专指不能确定相对于空间或其它物体的位置。定向通过三个方面的人体感觉器官来实现：眼睛、前庭器官和本体感受。眼睛维持视觉定位。内耳的运动感觉系统维持前庭器官的定向。人体的皮肤、关节和肌肉神经维持本体感受定向。身体健康的人处于自然环境中时，这三个系统工作良好。但当飞行过程中产生的各种力作用在人体时，这些感官系统就会提供相应的误导信息，就是这些误导信息造成了飞行员失去定向。 1.2.1 眼睛所有感官中，视觉在提供信息保持飞行安全方面占据了最为重要的位置。尽管人的眼睛在白天视觉最佳，但在非常暗的环境中，也是能看到东西的。白天，眼睛使用被称为视锥细胞的感受器，在夜间的时候，我们的视觉通过视杆细胞（视网膜里对昏暗的光线可作出反应的细胞）来工作。两者均根据他们感应到的照明环境来提供最佳的视觉。换句话说，视锥细胞在夜间是无效的，而视杆细胞在白天也是无效的。眼睛还存在两个盲点。白天盲点位于感光的视网膜上，视神经光束从这里通过（将信息由眼睛传到大脑）。此处没有光感受器，也无法产生信息传输到大脑。夜间由于视锥细胞大量集中，密集排列在中心凹周围，人的视觉中心会形成一个盲点。由于该区域没有杆状细胞，视锥细胞在夜间表现不佳，因此夜间直视某一物体时会看不到该物体。因此，夜间飞行中，越障或者巡视查看周围环境时最好带有一定角度来观察物体，避免直视。

飞行员基本知识

保证飞行安全是一个十分复杂的系统工程，涉及到人、机、环境等多种因素。中国民航50年来发生的二等和重大以上的133次飞行事故中，飞行员的人为原因占直接责任的65%，主要是机长素质低而导致操作和处置失误。国际民航发生有人员死亡的飞行事故中也有68%是机长的操作和处置失误人为原因造成的。由此可见，机长的素质在保证飞行安全中处于重要地位。随着航空技术的发展，机长的作用由过去以人工操作为主变为以操纵管理为主。他要负责信息管理、任务管理、实行严密监控、及时决策，保持高度警觉，随时准备接替自动化系统，操作航空器安全、正常的运行。因此，机长已经成为自动化系统的管理者、决策者，处于核心地位。由此可见，人的因素是安全生产中最关键的因素。这就要求我们拥有一支高素质、职业化的飞行队伍，综合起来讲就是高水平的飞行职业素质。它包含两方面，一是职业道德，主要包含三方面内容--敬业精神、规章法纪、飞行作风；二是职业技能，也包含三个方面--飞行技术、管理能力、身心素质。职业道德 1、敬业精神敬业精神是人们基于对一件事情、一种职业的热爱而产生的一种全身心投入的精神，是社会对人们工作态度的一种道德要求。他的核心是无私奉献意识。由外在压力产生的是低层次的敬业，是对本职工作有个交待；而发自内心、出于对本职工作热爱的是高层次的敬业，那就是把工作当成自己毕生的事业。不管哪个层次的敬业表现出来的都是认真负责、认真做事、一丝不苟、有始有终。看似简单的十六个字，真正能把它做好并不容易，因为它需要的是认认真真、是持之以恒。联系到实际飞行，如我们常提到的两个标准、两个长期不走样（即严格飞行标准，严格飞行动作提高标准化程度，防止出现较大偏差。对简单程序，能持之以

飞行品质与飞行安全--BY1213120王萌萌

飞行品质与飞行安全姓名：王萌萌学号：BY1213120 引言飞机的飞行品质和飞行安全有着密切的关系, 一架飞机如果没有良好的飞行品质, 它在飞行中出现飞行事故的概率就会比较高, 因此, 在飞机设计和试飞过程中必须按照飞行品质规范的要求来设计和验证飞机。如果发现飞机有不满足飞行品质规范要求的地方就要尽量想法改进, 对飞机所存在的飞行品质缺陷必须让飞行员有充分的了解, 在飞行事故分析过程中, 飞行品质也是一个不可忽略的因素。飞行中, 特别是新机试飞中, 飞行事故时有发生,有些事故造成了严重的财产损失甚至人员伤亡。对于那些/硬性0故障所造成的事故, 如发动机着火、操纵卡死、油管破裂等, 驾驶员容易判断和果断处臵, 事故结论也容易被确认, 研制人员有明确的改进方向。而对于那些/软性0缺陷所造成的事故, 如飞行品质和控制律缺陷等, 如果没有足够的认识, 飞行员没有心理和技术准备, 对突发事件难以辨别和处臵, 可能会发生更严重的事故。这类事故的根本原因有时不容易被确认, 甚至误判。结果是付出了巨大代价, 但并没有换取真正的经验教训。因而飞行品质的保证对于飞行器在整个飞行寿命过程中有着重要的意义。 1飞机的飞行品质 1.1 飞行品质要求飞机飞行品质规范的制定过程是实践-理论-实践的迭代过程。早期的飞机设计中没有飞行品质规范,在实际使用过程中发现必须满足一定的飞行品质要求, 否则飞机难以操纵和稳定, 甚至会发生事故。1903年莱特兄弟的飞机是纵向静不稳定的, 操纵起来极其困难。后来的飞行实践和研究发现, 飞机仅仅具有静稳定性还不够, 还要有动稳定性、操纵梯度等一系列的要求。为了对飞行品质设计和验证提供具体的依据和指导, 根据早期飞行的经验, 1942年和1943年, 美国海军航空局和陆军航空兵分别发布了SR-119 和

仿真手册

仪器分析仿真气相色谱仿真系统培训软件操作手册设备型号：岛津GC-14 系统版本：V1.2 北京东方仿真软件技术有限公司二零一八年

目录一、导读................................................................................................ - 3 - 二、软件安装......................................................................................... - 3 - 三、初步认识......................................................................................... - 3 - 四、仿真操作......................................................................................... - 5 - 五、相关说明....................................................................................... - 17 -

一、导读本仿真系统是根据岛津GC-14C气相分析仪器及岛津Clarity工作站软件进行开发的仪器分析系统。本操作手册主要包括系统的基本操作知识以及模块的简单描述，其中工作站的使用不在本手册范围，请参加相关手册。具体的实验要求参见教师的相关教案。二、软件安装参见《仿真软件安装》。三、初步认识 1.软件启动在桌面点击仿真软件快捷方式：气相分析软件，双击后可以运行软件。 2.运行方式选择启动软件后，将会出现形如下图的界面：

罐区单元仿真系统操作手册

文档编号:罐区操作手册.DOC 罐区单元仿真培训系统操作说明书北京东方仿真技术有限责任公司二零零六年八月

一、工艺流程说明 1．罐区的工作原理：罐区是化工原料，中间产品及成品的集散地，是大型化工企业的重要组成部分，也是化工安全生产的关键环节之一。大型石油化工企业罐区储存的化学品之多，是任何生产装置都无法比拟的。罐区的安全操作关系到整个工厂的正常生产，所以，罐区的设计、生产操作及管理都特别重要。罐区的工作原理如下：产品从上一生产单元中被送到产品罐，经过换热器冷却后用离心泵打入产品罐中，进行进一步冷却，再用离心泵打入包装设备。 2．罐区的工艺流程：本工艺为单独培训罐区操作而设计，其工艺流程（参考流程仿真界面）如下：

来自上一生产设备的约35℃的带压液体，经过阀门MV101进入产品罐T01，由温度传感器TI101显示T01罐底温度，压力传感器PI101显示T01罐内压力，液位传感器LI101显示T01的液位。由离心泵P101将产品罐T01的产品打出，控制阀FIC101控制回流量。回流的物流通过换热器E01，被冷却水逐渐冷却到33℃左右。温度传感器TI102显示被冷却后产品的温度，温度传感器TI103显示冷却水冷却后温度。由泵打出的少部分产品由阀门MV102打回生产系统。当产品罐T01液位达到80%后，阀门MV101和阀门MV102自动关断。产品罐T01打出的产品经过T01的出口阀MV103和T03的进口阀进入产品罐T03，由温度传感器TI103显示T03罐底温度，压力传感器PI103显示T03罐内压力，液位传感器LI103显示T03的液位。由离心泵P103将产品罐T03的产品打出，控制阀FIC103控制回流量。回流的物流通过换热器E03，被冷却水逐渐冷却到30℃左右。温度传感器TI302显示被冷却后产品的温度，温度传感器TI303显示冷却水冷却后温度。少部分回流物料不经换热器E03直接打回产品罐T03；从包装设备来的产品经过阀门MV302打回产品罐T03，控制阀FIC302控制这两股物流混合后的流量。产品经过T03的出口阀MV303到包装设备进行包装。当产品罐T01的设备发生故障，马上启用备用产品罐T02及其备用设备，其工艺流程同T01。当产品罐T03的设备发生鼓掌，马上启用备用产品罐T04及其备用设备，其工艺流程同T03。本工艺流程主要包括以下设备： T01：产品罐； P01：产品罐T01的出口压力泵； E01：产品罐T01的换热器； T02：备用产品罐； P02：备用产品罐T02的出口泵； E02：备用产品罐T02的换热器； T03：产品罐； P03：产品罐T03的出口压力泵； E03：产品罐T03的换热器； T04：备用产品罐； P04：备用产品罐T04的出口压力泵； E04：备用产品罐T04的换热器。二、罐区单元操作规程 1．冷态开车操作规程： 1.1准备工作（1）检查日罐T01（T02）的容积。容积必须达到超过**吨，不包括储罐余料；（2）检查产品罐T03（T04）的容积。容积必须达到超过**吨，不包括储罐余料。 1.2 日罐进料（1）打开日罐T01（T02）的进料阀MV101（MV201）； 1.3 日罐建立回流（1）打开日罐泵P01（P02）的前阀KV101（KV201）；（2）打开日罐泵P01（P02）的电源开关；（3）打开日罐泵P01（P02）的后阀KV102（KV202）；（4）打开日罐换热器热物流进口阀KV104（KV204）；

空客A320 飞行手册教程

AIRBUS A320 飞行手册教程IFR 视野面板介绍 (1)主要飞行显示幕Primary Flight Display (PFD) (2)导航显示萤幕Navigation Display (ND) (3)计时器按钮Chronometer button (4)高度表拨定值Altimeter (5)电子飞行仪器系统Electronic Flight Instrument System( EFIS) (6)发动机指示及警告显示Engine/Warning Display (7)飞行控制装置Flight Control Unit(FCU) (8)起落架显示萤幕/自动煞车选择纽Gear/Auto Brakes

(9)地面接近警报系统Ground Proximity Warning System(GPWS) (10)备用飞行仪表Backup Instruments (11)系统显示萤幕System Display(SD) (12)电子中央飞机监视系统Electronic Central Aircraft Monitoring (ECAM) (13)起落架控制杆L anding Gear (14)飞行时钟Clock 头顶面板介绍 (1)发动机灭火开关Engine Fire (2)液压控制面板Hydraulics (3)燃油系统面板Fuel (4)电力控制面板Electrical

(5)空调设定面板AIR COND (6)雨刷开关W IPER (7)防结冰开关A nti-Ice (8)灯光控制开关EXT LT (9)辅助动力装置开关APU (10)安全带警示及禁止吸烟警示SEAT BELT & NO SMOKING (11)警急状况路线导引灯INT LT (12)舱压控制开关CABIN PRESS (13)发动机手动开启开关Manual Engine Start Panel (14)大气资讯及惯性导航系统Air Data Inertial Reference System(ADIRS) (15)紧急逃生Evacuation EVAC (16)紧急电力发动装置E MER ELEC PWR (17)地面接近警报系统选择开关G PWS (18)座舱通话纪录器及飞行纪录器开关R COR (19)氧气供应系统O XYGEN (20)与后舱组员及机务人员通讯按钮C ALLS (21)货舱烟雾警告CARGO SMOKE (22)空气循环系统VENTILATION

B737NG飞机勤务手册中文版

B737NG飞机勤务手册

B737NG飞机航线勤务培训内容 1.勤务概述 2.燃油勤务（1）补加燃油限制和注意事项（2）补加燃油准备工作（3）压力加燃油程序（4）燃油系统放沉淀 3.液压油箱勤务（1）液压油箱油量检查（2）液压油箱油量补加 4.发动机滑油勤务（1）发动机滑油量检查（2）发动机滑油补加 5.IDG滑油勤务（1）IDG滑油量检查（2）IDG滑油补加 6.饮用水系统勤务（1）饮用水系统排放（2）饮用水箱加水 7.起落架轮胎勤务（1）起落架轮胎压力检查（2）主起落架和前起落架热轮胎压力检查（3）起落架轮胎勤务 8.污水箱勤务 9.飞机拖行 10.飞机登机门、勤务门和货舱门的开/关 11.飞机停放规定 12.气源车使用

一、勤务概述：图1所示，为对飞机勤务时，各勤务车辆的位置；图2所示，为飞机勤务点的位置。图1

图2

二、燃油勤务 1.补加燃油时限制和注意事项：（1）勤务区域应在户外进行，航空器应停放在使救援与消防设备易于接近的区域。（2）在任何一种可能导致人员和设备等不安全状况发生时，立即停止加油程序。（3）加油过程中应注意观察加油车各种仪表运行是否正常，发现异常，应停止加油。检查飞机有无燃油渗漏，在翼尖有无燃油溢出。（4）如在加油过程中发生溢油时： A.立即停止加油。 B.卸掉APU负载，并使APU停车。 C.按照《民用航空器行业标准》上的程序进行处理。（5）在加油过程中，不要使用飞机的HF通讯系统；不要连接或断开电瓶充电器、其它地面电气部件；不要对电源设备进行测试。（6）不要对氧气瓶进行勤务。（7）不要断开电源。（8）在发动机火警或过热以及起落架温度异常高的情况下，不要加油。（9）在加油前，要确保轮挡不要接触到轮胎。（10）确保所加燃油规格是适用的。（11）不要使用宽馏分的燃油。（12）确保加油设备良好。 2.加油准备程序：（1）给飞机供电（可以使用飞机电瓶和地面电源）。（2）加油时，飞机机头向下1.140,这样可以加更多的燃油。（3）在加油前，需要给燃油箱放沉淀。（4）确保前缘襟翼不会作动。 3.压力加油程序（1）加油车接地。（2）打开加油面板。（3）给加油喷嘴接地。（4）将加油嘴接到加油座上。 (a)确保无燃油渗漏。 (b)确保加油座干净并无损坏。（5）确保面板照明灯亮。（6）如照明灯不亮，则进行下面的步骤： (a)确保下面的跳开关在闭合位。 A 5 C01340 BATTERY BUS

航空公司管理

2.01 公司政策 2.01.01 运行管理总政策上海航空公司运行管理总政策：安全第一、优质服务、坚持标准、严格程序、注重质量、树立信誉。 1、安全第一，预防为主公司参与飞行运行作业与管理的所有人员，在履行其职责时，牢固树立"安全第一"思想，在确保安全的前提下，努力争取正常飞行，优质服务和最佳经济效益。 2、上海航空公司接受局方运行合格审定和持续监督、检查。在实施的所有运行中，遵守CCAR-121FS和适用的中国民用航空法规、规章，《国际民用航空公约》及其附件，公司运行合格证与运行规范的授权、限制和要求。任何情况下，不得低于CCAR-121FS规则的标准，保证达到并坚持公司贯彻CCAR-121FS而制定的各种手册和文件。公司参与飞行运行作业与管理的所用人员必须在中国民用航空规章和公司政策，规定，程序，运行合格证，运行规范的要求和颁发的偏离许可，豁免许可下从事飞行运行作业与管理。 3、上海航空公司明确执行和遵守CCAR-121FS及适用的中国民用航空规则，运行合格证及运行规范的要求是强制性的，并认识到发生CCAR-121FS 121．763所列行为将造成上航运行合格证的吊扣或吊销；发生CCAR-121FS 121．765所列行为将造成对上航的警告和罚款。 4、公司实行标准化、程序化、制度化的规范化管理与作业。参与公司飞行作业与管理的所有人员，必须严格遵照公司制定的各类程序，确认的各种岗位职责，明确的各种岗位表式、单据，作业指导书等实施飞行运行作业与管理，严格管理，千方百计地杜绝人为差错，确保飞行运行安全、正常、有序。 5、上海航空公司在飞行运行中，特别注重安全、质量。机长是保证飞行安全、质量的核心。在飞行实施中，机长对飞行安全、飞行质量负全责。遇危及飞行安全情况发生时，出于安全考虑对飞机行使最后处置权，机组其他成员和地面各有关部门或个人均有责任为机长安全飞行提供支援。公司参与飞行运行作业与管理的所有人员，必须经过培训并取得相应资格后，方可持证上岗履行其职责。公司通过严格执行规定的持续合格培训和监督检查制度，以保证所使用人员持续合格达到履行其职责要求的资格水平。 6、上海航空公司在民航当局持续监督、检查下，不断完善飞行运行管理体系，及时修订完善被批准和认可的各类手册，确保手册在飞行运行中的符合性、适合性和实施性。不断提升飞行安全控制能力、飞行运行管理能力、市场开拓能力、财务管理能力、服务质量控制能力等，以确保公司快速、持续、健康地发展，办成国内最好的、旅客首选的航空公司之一。 7、除非法律允许或政府机关批准外，上海航空公司禁止载运国家法规中定义为麻醉药、大麻、镇静药物、兴奋药物或物品在中国境内外实行运行。 2.01.02 安全政策 1、安全第一是公司的宗旨和原则，各部门和员工在工作中应把安全放在优先考虑的位置。 2、各项工作的安全由该项工作的主管人直接负责。 3、全体员工应对其自身的安全以及同事、用户和他人托付照管之财产与设备的安全给予充分的关心。 4、在飞行运行过程中各部门和相关人员对消除不安全隐患都负有责任，由于相互推诿而产生不良后果者，应承担事故责任。

DCS Mi-8MTV2 米8直升机中文飞行手册7.10. 吊重设备

语音记录器由飞行员使用位于左侧面板上的控制面板控制。正常情况下，语音记录器由27 V直流总线供电，紧急情况下由电池总线供电。 7.10. 吊重设备 7.10.1. 通用说明吊索式装载设备用于在直升机机身下方运输大型货物，用于在需要的位置释放货物，并用于进行建筑和安装工程，如图7.41所示。图7.41.带吊索的直升机直升机配备有最大载荷为4000公斤的货物缆绳组，货物缆绳长度为4米。通过远程打开电子货钩释放货物。吊索装载设备组包括： 4根电缆； DG-64M货钩；

机身连接点；释放屏障；滑轮组和电缆（未建模）； 5、10、15、20、30、40、50和65米（游戏中最长30米）的延长电缆；货物电缆组（4х4米），也称为“蜘蛛”（游戏中可能有任何长度）；各种附加细节（旋转钩，货物电缆组的主连杆）未建模。外吊索的主要承重元件为四根16 mm的电缆。在每根电缆的顶部有一个铰链，通过该铰链，该电缆连接到一个特殊的机身连接点，位于直升机天花板下（主旋翼传动装置正下方），机架7和10上。在下部，所有四根电缆都与DG-64M的刻度相连，然后电缆穿过检修孔。吊重设备如图7.42所示。图7.42.吊重设备图 1.四根承重电缆 2.释放障碍 3.DG-64M货钩 4.进入孔 5.延长电缆 7.10.2. 货钩控制装置 DG-64M货钩锁由电气控制：

212

电源电压27-29V；钩开口所需的最小电压为20V。控制货钩锁是指选择脱钩方式：当货物接触地面时自动打开（或脱钩），或在飞行中手动打开（和货物释放）。为接通电路电源，控制钩锁，飞行员必须启用右侧架空断路器面板上的" УПРАВЛЕНИЕОТКРЫТИЕМЗАМКА""ОСНОВНОЕ", " ДУБЛИР"（货物钩主辅助）： . 自动打开当货物已经钩住时，自动货物脱钩在着陆前激活。为此，必须启用位于左侧面板 [RCTRL+RSSHIFT+K]上的ВНЕШНЯЯПОДВЕСКААВТОМСБРОС（外部负载自动释放）当货物接触地面时，锁定杆上的负载降至25公斤以下，挂钩打开，货物留在地面上。当锁打开时，ЗАМОКОТКРЫТ（钩打开）灯面板打开。手动货物释放在飞行中可以打开货钩（放货）。有两个程序：正常（战术）释放和紧急货物释放，如果在飞行中发生紧急情况。

DCS Mi-8MTV2 米8直升机中文飞行手册无线电通信和导航系统自动测向(ADF)装置

图6.11.左三角板上的开关和警告信号器 "ВКЛЮЧИ РИ-65"（打开RI-65）图6.12.音响报警系统控制面板RI-65 1.按钮 ОТКЛ（关闭）用于关闭监听信息并将R -863从发送模式切换到接收模式 2.用于重放当前语音信息的按钮 ПОВТОР（重复） 3.按钮ПРОВЕРКА(测试)旨在测试设备的可操作性。 4.开关УСИЛ（增益）未接通当系统使用“РИ-65”（音频警告）开关打开时，警告信号器被移除。音频报警系统从蓄电池总线接收27伏直流电。使用位于左侧三角形面板上的 “РИ-65”（音频警告）开关接合系统。 6.2.无线电导航系统安装在MI-8MTV2上的无线电通信系统包括 АРК-9（ARK-9）自动测向（ADF ）装置 АРК-УД（ARK-UD ）甚高频寻的装置 ДДИС-15（DISS-15）多普勒导航装置

РВ-5（RV-5）雷达高度计组 6.2.1.АРК-9（ARK-9）自动测向（ADF）装置 ARK-9 ADF设备设计用于使用无方向无线电信标（NDB）、广播电台或罗盘定位器进行飞行导航。该装置的频率范围为150至1300 kHz。相对方位由导航和副驾驶仪表板上的UGR-4UK定向陀螺仪上的1号指针（窄）显示。 LF-ADF用于以下情况：在无线电台或国家数据广播电台上或从无线电台或国家数据广播台上飞来或从无线电台或国家数据广播台飞出，并能看到相对方位。通过监控音频呼叫标志来识别电台。无线电信标或广播电台相对方位的确定和连续显示。执行非精密仪表着陆进近或导航到内外ILS标记信标。 ADF可用作备用语音通信接收机。提供三种操作模式：“АНТ”（天线、天线）、 “КОМП”（罗盘、罗盘）、“РАМК”（回路）。 ARK-9组件：接收机单元；电源；沿机身底部的共用外壳中的天线组件；图6.13.环形天线和非定向天线远程调谐器开关单元；右顶置控制台上的控制面板； UGR-4UK定向陀螺仪下左侧仪表板上的“АРКСВ–АРКУКВ”（ADF-MW–ADF USW）开关，在ARK-9和ARK-UD之间选择以驱动轴承指针；右断路器面板上的“КОМПАСВ”（指南针MW）断路器。

厦航组织机构

厦门航空有限公司的组织结构图: 以上与安全相关的部门及其职责:

运行标准部: (a) 参与制订各种运行管理制度与操作规范。 (b) 负责公司的运行调度管理工作,全权指挥与处理公司安全运行、事故处理等方面的工作,及时正确地执行及下达调度命令。 (c) 负责部门人员的日常人事管理、绩效考核等工作,以及对上岗人员作业技能的培训与考核,建立人员档案。 (d) 在安全管理上级部门指导下,负责建立部门的安全生产监控体系。 (e) 负责对人员安全生产规范的培训与日常安全作业的岗位检查。 (f)负责人员的岗位技术培训,对人员技术培训的结果建立动态个人档案。航空安全部: (a) 承办民航总局航空安全委员会的日常工作。 (b) 负责拟定民航安全工作规划。 (c) 综合协调管理全行业的飞行安全、空防安全与航空地面安全,组织协调行业的“系统安全”管理工作。 (d) 评估检查民航企事业单位贯彻执行保证航空安全的方针、政策、法规、安全生产责任制及命令、指令情况。 (e) 全面掌握全行业的航空安全情况,定期分析安全形式,提出安全建议,起草安全指令与安全通报。 (f) 负责拟定事故调查的法规及标准,按规定组织航空事故调查,提出预防事故的建议与措施。 (g) 负责航空安全评估人员、事故调查员的聘任、考核与培训工作。 (h) 办理安全奖励与安全责任制奖罚兑现事宜。 (i) 负责民用航空安全信息工作,对外发布相关安全信息。 (j) 组织协调国际民航组织安全审计及有关航空安全方面的事务,开展民用航空安全管理与信息方面的国际交流合作。 (k)联系国务院安全主管部门。飞行部:

（a）贯彻执行民航总局有关政策、法令、法规与本公司《运行手册》等各项规章,制定与修订本部门《飞行员手册》与《飞行部管理手册》; （b）贯彻"安全第一"的方针,组织飞行人员的规范运行、安全教育与机组管理,确保飞行安全与空防安全; （c）按照公司下达的航班运行任务,负责编制机组飞行计划并按《运行手册》规定与要求组织飞行运行; （d）按照公司确定的飞行员训练计划与飞行技术管理部门的训练要求,负责编制飞行员训练实施计划并组织实施; （e）负责对本部门空勤人员与其它人员的日常管理,监督检查各项规章制度的贯彻落实情况,按规定实施考核与奖惩; （f）按公司的规定,建立与完善技术资料与信息的管理,负责有关航班生产数据的统计与上报; （g）负责对飞行队伍职业化管理与人员的政治教育、企业思想文化建设; （h）完成公司交办的其它各项任务。客运部: 负责为旅客提供信息与咨询帮助。货运部: (a)负责始发及回程航班的货物运输销售工作; (b)保证生产安全,提高工作效率,改善服务质量; (c)负责国际、国内航空货物运输市场的调查、研究、预测与分析,为公司的经营决策提供依据; (d)负责研究制定货运经营战略及销售策略,并开展相关的研究、谈判、签约工作; (e)负责不断完善与拓宽国内外代理与销售服务网络; (f)努力开发国际、国内的货运业务新的服务项目,扩大服务范围,提高服务质量; (g)负责航空货物运输过程中,安全、服务、标准的监督管理工作;

飞行运行手册

第7章目录 7 各机型的性能7-2 7.1 ACN 7-2 7.2 各机型的风速限制7-3 7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 飞机的分类按飞机最大起飞全重分根据国际民航组织关于运输飞机进近分类的规定分类本公司所属飞机分类（CCAR-121FS.3） 7-5 7-5 7-5 7-5 7.4 起飞爬升梯度与爬升率的换算7-6 7.5 下降下降梯度与下降率的换算7-6 7.6 7.6.1 7.6.2 7.6.3 7.6.4 7.6.5 飞机性能使用限制概述涡轮发动机驱动的飞机的起飞性能限制涡轮发动机驱动的飞机的航路限制——单台发动机不工作着陆分析涡轮发动机驱动飞机的着陆限制——备降机场 7-9 7-9 7-9 7-9 7-10 7-11

7．各机型的性能7.1ACN ACN一览表

7.2 我公司机型的风速限制： 7.2.1 波音737-700/800最大起飞/着陆风速限制: Array 7.2.3风速限制 B737-700/800 B737-700/800

注： 1. 在阵风比较大的情况下侧风限制标准以稳定风的侧风分量为标准。距跑道入口标高200英尺以下，若机载设备探测侧风分量或塔台报告稳定风分量超过侧风限制标准，必须立即复飞。 2. 若使用不对称反推，在湿或污染的跑道上侧风指南减小5 KTs 。 3. 在滑溜跑道上，侧风能力取决于道面条件、飞机载荷和飞行员的技术。 4. 使用自动油门着陆时，V 目标=Vref+5，不做风值修正。 5. 使用人工油门着陆时，V 目标 =Vref +风值修正值。 6. 风修正值=1/2稳定顶风分量+（阵风值-全稳定风值） 7. 注：风速单位为海里/小时（1米/秒≈2海里/小时）； 8. 风修正值最大为20KTs ，最小为5KTs ； 9. 风向以着陆跑道方向为基准。 10. 当按照非正常检查单调整着陆速度时，如不使用自动油门，则必须对风进行修正（方法同4）。注：风速限制是以开始进近或最终进近阶段时塔台报告的地面风为基础的。如果 ND(导航显示)上显示的风分量超出了对自动着陆时的风速限制，但塔台报告地面风却在限制之内，则AP(自动驾驶仪)可以保持接通状态。如果塔台报告的地面风大于上述限制，只能进行不用自动着陆的CATI(I 类)自动进近。

飞行员手册

飞行员手册 Every takeoff is optional. Every landing is mandatory. 起飞是自愿性的，降落却强迫性的。 Always try to keep the number of landings you make equal the number of take offs you\'ve made. 经常保持降落数目与起飞数目相等。 When in doubt, hold on to your altitude. No-one has ever collided with the sky. 当你觉得混乱时请保持高度，因为没有人跟天空相撞过。 The probability of survival is inversely proportional to the angle of arrival. Large angle of arrival, small probability of survival and vice versa. 生存的机会跟着陆角度呈反比。愈大的着陆角度，愈小的生存机会，反之亦然。 There are three simple rules for making a smooth landing. Unfortunately, no one knows what they are. 要做出好的降落有三个原则。但很不幸地，没人知道是哪三个。 If you push the stick forward, the houses get bigger. If you pull the stick back, they get smaller... That is, unless you keep pulling the stick all the way back, then they get bigger again. 当你把控制杆推前，房子会变大。当你把控制杆拉後房子变小了。但当你拉着不放，房子又会变大了。 You start with a bag full of luck and an empty bag of experience. The trick is to fill the bag of experience before you empty the bag of luck. 开始时你有两个袋子，运气袋装得满满的，经验袋是空的。关键在於，在运气袋变空前，请把经验袋装满。 Good judgment comes from experience. Unfortunately, the experience usually comes from bad judgment. 好的判断来自经验。但是很不幸的，经验通常是来自坏的判断。 The three most useless things to a pilot are the altitude above you, runway behind you and a tenth of a second ago. 对於飞行员来说，最没用的三件事：在你头上的高度，在你背後的跑道，以及刚刚浪费掉的时间。（另一说是头上的天空，背後的跑道，和空掉的油箱。） There are old pilots and there are bold pilots. There are, however, no old bold pilots. 世界上有老飞行员，也有勇敢的飞行员。但是并没有又老又勇敢的飞行员。 You know you\'ve landed with the wheels up if it takes full power to taxi to the elevator. 当你要油门全开才能让飞机滑行时，你就会知道刚刚降落前忘记了放下起落架。 Flying isn\'t dangerous. Crashing is what\'s dangerous. 飞行不危险，撞机才是危险的。 The ONLY time you have too much fuel is when you\'re on fire. 你唯一会嫌汽油太多的时候，就是飞机着火的时候。 A \'good\' landing is one from which you can walk away. A \'great\' landing is one after which they can use the plane again.

FX仿真软件使用手册

PLC是“Programmable Logic Controller（可编程序逻辑控制器）”的英文缩写，是采用微电脑技术制造的自动控制设备。它以顺序控制为主，回路调节为辅，能完成逻辑判断、定时、记忆和算术运算等功能。与传统的继电器控制相比，PLC控制具有控制速度快、可靠性高、灵活性强、硬件接线简单、改变工艺方便等优点。 PLC的基本构成见图1-1,简要说明如下： 1. 中央处理器CPU 起运算控制作用，指挥协调整机运行。 2. 存储器ROM RAM 存放程序和数据 (1) 系统程序存储器ROM 存放生产厂家写入的系统程序，用户不可更改。 (2) 随机读写存储器RAM 存放随机变化的数据。 (3) 用户程序存储器EPROM或E2 PROM 存放用户编写的用户程序。 3. 通信接口与计算机、编程器等设备通信，实现程序读写、监控、联网等功能。 4. 电源利用开关电源将AC220V转变成DC5V供给芯片；DC12V供给输出继电器； DC24V供给输入端传感器。另有锂电池做为备份电源。 5. 输入接口IN 将外部开关或传感器的信号传递给PLC。 6. 输出接口OUT 将PLC的控制信号输出到接触器、电磁阀线圈等外部执行部件。作为一般技术人员，对于上述构成，主要关心的是输入输出接口。输入输出接口的详细情况，见第9页§3.2的有关介绍和图2-3 PLC输入输出接口电路示意图。

随着PLC技术的发展，其功能越来越多，集成度越来越高，网络功能越来越强，PLC与PC 机联网形成的PLC及其网络技术广泛地应用到工业自动化控制之中，PLC集三电与一体，具有良好的控制精度和高可靠性，使得PLC成为现代工业自动化的支柱。 PLC的生产厂家和型号、种类繁多，不同型号自成体系，有不同的程序语言和使用方法，但是编程指导思想和模式是相同的,其编程和调试步骤如下： 1. 设计I/O接线图根据现场输入条件和程序运行结果等生产工艺要求，设计PLC的外围元件接线图，作为现场接线的依据，也作为PLC程序设计的重要依据。(I/O接线图参见9页图2-3) 2. 编制PLC的梯形图和指令语句表根据生产工艺要求在计算机上利用专用编程软件编制PLC的梯形图，并转换成指令语句表（FX系列PLC编程常用指令见13页表2-2）。 3. 程序写出与联机调试用编程电缆连接计算机和PLC主机，执行“写出”操作，将指令语句表写出到PLC主机。PLC 输入端连接信号开关，输出端连接执行部件，暂不连接主回路负载，进行联机调。 PLC的控制方式是由继电器控制方式演化而来，由PLC内部的微电子电路构成的模拟线圈和触点取代了继电器的线圈和触点，用PLC 的程序指令取代继电器控制的连接导线，将各个元件按照一定的逻辑关系连接起来，PLC控制的梯形图在许多方面可以看作是继电器控制的电路图。可以理解为，PLC内部有大量的由软件程序构成的继电器、计时器和计数器等软元件，用软件程序按照一定的规则将它们连接起来，取代继电控制电路中的控制回路。本文第一章介绍利用PLC计算机仿真软件，学习PLC用户程序设计，并且仿真试运行、调试程序。由于仿真软件不需要真正的PLC主机，就可以在计算机上仿真运行调试，所以它既是学习PLC程序设计的得力助手，也给实际工作中调试程序带来很大方便。本章的编程仿真练习题，请读者认真完成，会对掌握PLC应用大有帮助。本文第二章介绍PLC实际应用的编程软件的使用方法。 §2 PLC计算机仿真软件 FX系列PLC可用“FX-TRN-BEG-C”仿真软件，进行仿真运行。该软件既能够编制梯形图程序，也能够将梯形图程序转换成指令语句表程序，模拟写出到PLC主机，并模拟仿真PLC控制现场机械设备运行。使用“FX-TRN-BEG-C”仿真软件，须将显示器象素调整为1024*768，如果显示器象素较低，则无法运行该软件。 §2.1 仿真软件界面和使用方法介绍启动“FX-TRN-BEG-C”仿真软件，进入仿真软件首页。软件的A-1、A-2两个章节，介绍PLC 的基础知识，此处从略，请读者自行学习。从A-3开始，以后的章节可以进行编程和仿真培训练习，界面显示如图2-1所示。

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