仪表飞行手册中文版(下)

第 1 章应急运行

1.1 导言

天气，空中交通管制（ATC），飞机状况，飞行员等因素都会随时变化，也正因为此，仪表飞行变得难以预测和充满挑战。一次安全的飞行取决于飞行员管理这些不断变化的因素的能力，取决于飞行员能否控制好飞机状态和保持情景意识。本章内容讨论在出现不正常情况和紧急事件时飞行员的认知过程和应对措施。这些事件包括遭遇无法预测的恶劣天气，飞机系统失效，通讯/导航系统失效，以及飞行员情景意识模糊等状况。天飞行变得难以预测和充

满挑战。一次安全的飞行取决于飞行员管

1.2 无法预测的恶劣天气

1.2.1 遭遇突发雷暴

飞行员应避免进入任何程度的雷暴区。但是，在某些情况，飞行员仍可能遭遇到雷暴。例如，在内有雷暴的大面积云团中飞行时，即使有机载雷暴探测设备，飞行员也难以避免遭遇雷暴。因此，穿越雷暴区时，飞行员应有所准备。突发雷暴的最小危害都会给飞机带来严重颠簸。飞行员和乘客应系好安全带和肩带，在客舱里还应固定好松散物品。

与所有的紧急情况一样，处理突发雷暴的首要步骤是保持飞行状态。由于飞行员工作量增加，必须严密观察仪表。如果飞行员不小心进入雷暴，应保持航迹直接穿越雷暴，而不是绕过去。因为直线航道让飞机以最短时间穿越雷暴，转弯机动飞行只会增加飞机结构负荷。

减少推力设定以保持推荐的穿越颠簸速度，在飞行员操作手册/飞机飞行手册（POH/AFM）中对该速度有描述。同时要尽量减少调节推力，让空速和高度稍微变化，但要设法保持飞机水平姿态。同样，如果使用自动驾驶，应断开高度保持和速度保持模式，因为这也会增加飞机的机动飞行，从而增加飞机结构负荷。

飞机进入雷暴时，会存在结冰危险。应尽快接通飞机上的防冰/除冰设备和汽化器加热。在所有高度上的结冰都会发展迅速，并会导致发动机失效和空速指示失效。

在雷暴区中还有闪电，它会造成飞行员短时不能见。将驾驶舱灯光开到最亮，集中注意力到飞行仪表上，尽量不目视机外。

1.2.2 突发的结冰危害

由于无法预测积冰，飞行员有时即使采取了很多预防措施，仍然会发现飞机处于结冰状态。在可见的湿气环境中飞行时，飞行员应密切监控外界气温（OAT），预防结冰。

结冰对飞行的影响是累积的：推力降低，阻力增加，升力下降，而重量增加，从而造成失速速度变大以及飞机性能严重下降。在某些情况下，机翼前沿可以在5分钟内结满2至3英寸厚的结冰。对于某些飞机，1/2英寸的冰就可以减少飞机50%的升力，而增加50%的摩擦阻力。

在可见降水（如降雨或雾滴）中飞行时，气温在+02至-10°摄氏度之间时容易产生结冰。探测到结冰后，尤其是飞机没有安装除冰设备时，飞行员应采取下两个措施之一：离开降水

区域或飞至一个结冰温度以外的高度。“温暖”高度不一定是更低的高度，良好的飞行前准备应获得降水区域内结冰高度层和非结冰高度层的信息。如果无法采取这两种措施，飞行员应考虑在最近机场着陆。即使有机载防冰/除冰设备，也不能随意在结冰条件中飞行。防冰/除冰设备只是让飞行员有更多脱离结冰条件的时间。向ATC报告结冰状况，申请新航路或新的高度。向ATC报告时，必须要报告飞行型别，使用以下术语来表述：

图12-1 “圣艾尔莫之火现象（一种放电效应）”并无太大危害。但它能影响通讯和导航无线电，尤其影响ADF使用的较小频率。

1.Trace（结冰迹象）：可以看到冰。冰的累积速度稍大于融化速度。在一小时内飞行不需接通除冰/防冰设备。

2.Light（轻度结冰）：如果继续在这种环境中飞行超过一小时，冰的累积速度会造成问题。间断使用除冰/防冰设备可以除冰或预防冰块累积。使用了除冰/防冰设备后，结冰现象会消除。

3.Moderate（中度）：冰的累积速度过快，即使在这之中短时间飞行也有潜在危害，必须使用除冰/防冰设备或改航飞行。

4.Severe（严重）：冰的累积速度过快，

除冰/防冰设备不能减少或消除危害。必须

立即改航。

重要的是要及早探测结冰，这在夜间

飞行时极其困难。使用手电筒检查机翼上

的结冰情况。一旦出现结冰时，立即采取

措施离开结冰条件区域。参考POH/AFM

手册，正确使用防冰/除冰设备。

1.2.3 沉积静电效应

沉积静电，通常称作P-静电，累积的

静电在飞机的尖端部位放电。这种放电过

程有时会对仪表飞行员造成影响。严重时

会造成飞机的磁罗盘表读数错误，甚高频

（VHF ）通讯完全失效，或尖锐的啸叫声和圣艾尔莫之火现象。见『图12-1』。

飞机在飞行中遇到大气颗粒（如：雨滴或雪粒）后产生沉积静电，然后发展成阴极放电。雷暴云中的大气电离层也会产生沉积静电。当阴极电压累积到一定程度时，飞机将它释放出来后会造成电气波动。飞机在降水天气中飞行时，放电会累积。这一般在降雨中出现，但降雪也会有相同效应。当静电累积时，飞机的通讯和导航系统性能就会逐渐变得不稳定。

为减少沉积静电的危害，飞行员应确保飞机的静电刷工作可靠。在仪表飞行前应替换有破损或缺失的静电刷。见『图12-2』。

1.3 飞机系统失效

彻底的飞行前检查可以防止飞机系统故障，预防飞机在飞行中进入紧急状态。飞行员作仪表飞行规则（IFR ）飞行时，除了检查在目视飞行规则（VFR ）飞行前应检查的项目外，应特别注意交流发电机皮带，天线，静电刷，防冰/除冰设备，皮托管和静压口等部位。

滑行中，检查所有飞行仪表的工作状况和精度。另外，在开车时，检查气源系统的参数和工作状况。在起飞进入IFR 条件前确保所有的系统能正常工作。

1.3.1 电子飞行显示故障

当飞行员熟悉和习惯了新型的电子显示后，他们会逐渐依赖于这些系统。这些系统成了飞行员获得导航和飞行数据的主要来源，而不是当初设计作为飞行数据的辅助来源。

如果完全依靠动态地图进行导航，一旦出现一块或多块飞行显示屏幕故障后，问题就会出现。这时，系统转换到组合模式（称作逆转性），综合显示PFD 和发动机指示系统信息『图12-3』，删除了动态地图显示。

如果飞行员仍然依据此显示来获得导航信息和情景意识，他将缺少重要数据信息，如飞机位置，最近机场或与其他飞机的距离。

图 12-2 安装在飞机操纵面上的静电刷释放飞行中累积静电。从而分散释放静电以防止静电累积形成圣艾尔莫之火现象。

图12-3G1000 PFD显示正常模式和在系统故障时显示逆转模式。

电子飞行显示只是导航数据的备份来源，不能代替航路图。为保持情景意识，飞行员应遵照航路图，监视PFD。重要的是，飞行员应清楚知道其他飞机相对自己的位置，离自己最近的机场。一旦出现电子显示故障时，这些信息就至关重要。

如果飞行员使用电子数据库代替机场设施目录，一旦屏幕故障或电气失效时，他就不再有机场信息。而如果飞行员无法获得机场信息，飞行决断就只能妥协。

1.3.2 交流发电机/发电机故障

对于不同的飞机，交流发电机失效时的指示各不相同。有些飞机使用电表指示电瓶的充电和放电状态。『图12-4』电流表指示正值表示充电状态；负值表示放电状态。某些飞机使用负

载表来指示交流发电机的承载负荷。

图12-4 电流表（左）和负载表（右）。

有时，飞机上会安装一个指示灯来警告飞行员有交流发电机故障。有些飞机，比如塞斯纳172型的指示灯安装在仪表板左下侧，飞行员摊开航图时难以发现指示灯亮。所以，在飞行中应确保这些安全指示设备目视能见。

飞机在经历电气充电系统故障后，在所有系统失效前，飞行员可以依靠电瓶提供大约40分钟的飞行。这个时间是一个大概值，并不适用于所有飞机。另外，电瓶并不是完全充满，所以电气耗尽的时间变短。无论何时，一旦出现电气充电系统故障，飞行员都不要考虑继续飞行。应尽快在最近的合适机场落地。

1.3.3 电气使用技术

1.3.3.1 主电瓶电门

使用最小马力飞向计划的机场，能保持主电瓶负荷。如果飞机安装的是有两个位置的摇臂电门（主电瓶/交流）『图12-5』，就可以将主电瓶从电气系统中隔离，保存电力。

1.3.3.2 使用主电瓶

在飞往计划落地机场的航路上，尽量减少电气负荷。关断所有不必要的的电气设备，如双波段无线电，不重要的灯光等等。如果无法关断无线电，灯光等设备，人工拔出断路器将这些设备与电气系统隔离开来。电力的可用时间在30至40分钟之间，许多其他因素都会影响电力可用时间。

1.3.4 交流发电机/发电机失效对电子飞行仪表的影响

现代飞机使用了各种先进技术，电气元件越来越多，所以我们应更多地关注和了解飞机的供电和充电系统。传统的圆表盘仪表飞机使用六大仪表设备，不会过于依赖电气供电。现代电子飞行显示系统依靠电气系统向AHRS、ADC、发动机指示系统（EIS）等设备供电。在使用传统设备的飞机上，交流发电机或发电机失效是一个不正常情况，但在使用了现代技术的飞机上，同样的失效则属于紧急状况。

由于设备对电力的需求增加，飞机制造商在主电瓶旁安

装了一个备用电瓶。备用电瓶保持在备份状态，一旦充

电系统失效，它能继续充电，如果主电瓶耗尽，它可作

替代。当主电瓶电压消耗到某一数值（大于19伏特）

时，备用电瓶接通供电。一般而言，为应对上述状况，

备用电瓶电门应在ARM （待命）位，飞行员应参考飞

机飞行手册的电气系统章节，查阅具体特性。备用电瓶

向重要汇流条供电，使主飞行显示仪（PFD ）能正常工

作。

重要汇流条通常向以下设备供电:

1. AHRS （姿态和航向基准系统）

2. ADC （大气数据计算机）

3. PFD （主飞行显示）

4. 1号导航无线电台

5. 1号通讯无线电台

6. 备用指示器灯光 1.3.5 电气使用技术

1.3.5.1 备份电瓶

使用备份电瓶飞向计划着陆的机场，这样可以保存

主电瓶电力。大多数有电子飞行显示设备的飞机都有一

个双位置的电瓶主开关/交流发电机摇臂电门，这可以

用来将主电瓶从电气系统中隔离开来。将MASTER 一

侧关断，电瓶从飞机线路中断开，备份电瓶接通，向重

要汇流条供电。此时，备份电瓶电门必须在ARM 位『图

12-6』。使用备份电瓶，保存主电瓶电力以在着陆前使

用。这样，飞机的电气便能够供襟翼，起落架和灯光使

用。备份电瓶耗尽后，就不能再依赖其他的电力。一旦

飞机的供电系统故障，就无法再保证有电气系统的飞

行。

1.3.5.2 使用主电瓶 在飞往计划落地机场的航路上，尽量减少电气负荷。关断所

有不必要的的电气设备，如双波段无线电，不重要的灯光。如果

无法关断无线电，灯光等设备。人工拔出断路器将这些设备与电气系统隔离开来。记住，按故障发生的时间不同，一旦备份电瓶自身耗尽，驾驶舱可能变得一团漆黑。紧急状态下，首要任务是保证飞行安全，尽快着陆。

飞机上安装了备份地平仪，高度表，空速指示（ASI ）和磁罗盘，在以防无法使用PFD 仪表。『图12-7』这也是飞行员能最后能使用的仪表。如果飞机上没有一部带有GPS 导航功能的手持式收发机，导航性能将受飞行领航和位置计算的限制。

探测到交流发电机故障后，飞行员应减少电瓶的负荷，尽快着陆。在不同的电气负荷和电瓶的状况下，可能会有足够的电力供给45分钟的飞行，或者仅能提供数分钟的时间。飞图 12-5 许多飞机上安装的双摇臂式电门。

图 12-6 注意此飞机的双摇臂式电门和备用电瓶电门。 预位备用电瓶

以正常工作；并在起飞前设置好预

位。

行员应清楚飞机上的哪些系统依靠电气，哪些系统能在无电力时仍然继续工作。飞行员可以按照POH/AFM中公布的交流发电机故障程序，尝试排除交流发电机故障。如果无法重置交流发电机，应将飞机状况通知ATC，报告将会出现电气故障。

1.4 模拟式仪表故障

警告指示器，或地平仪与飞行性能支援性仪表的不一致都表明飞机系统或仪表出现了故障。在识别这些故障的部件时，飞行员要保持操纵好飞机。快速交叉检查所有飞行仪表。故障可能是某个单独的仪表失效，也可能是某个系统失效，影响了多部仪表设备。

有一种识别方法是：立即将地平仪与转弯率指示器和升降速度表（VSI）相比较。这样，除了提供俯仰坡度信息外，还能将静压系统与压力系统和电气系统相比较。判断出故障部件后，利用剩余的可用仪表保持飞机的操控性。

检查合适的电气源，转换到备份或备用系统，必要时重置仪表，这些方法都能尝试恢复失效的部件。遮盖住故障的仪表能促使飞行员保持飞机操纵和导航。通常，下一步工作是通知ATC飞机故障状况，如有必要，应宣布紧急状态，以防情况恶化而飞行员难以操纵飞机。

图12-7 在安装了电子飞行仪表的飞机上，飞行员可以使用的紧急仪表。

1.5 气源系统故障

仪表故障可能是由于抽气源或压力源失效。发动机机械驱动的真空泵提供抽气源或压力，有时由于这些泵故障，地平仪和航向指示器也就不工作了。

『图12-8』表示真空驱动不工作后，地平仪和航向指示器逐渐失效。如果接通了自动驾驶仪和/或飞行指引仪，当陀螺仪运动变慢时，会造成指示不正常移动或指示错误。在『图

11-8』中，飞机实际上是水平姿态，高度2000英尺MSL（平均海平面高）。如果飞行员没有看到OFF或故障旗，就会错误地认为飞机在左转弯。这种情况下，飞行员甚至会把一个正常的飞行状态转化成危险状态。需要再次强调的是，只有对飞机各系统做过详细分析后，飞行员才能作出正确的决断。

许多小型飞机没有安装警告系统，对于真空管故障，飞行员应监控系统的真空/压力仪表。如果飞行员不怀疑仪表，这将会使飞机进入危险的不正常姿态，改出比较困难。为应对这样的失效，飞行员应练习在不参考姿态仪和航向仪的情况下进行仪表飞行。

1.6 空速管/静压系统故障

空速管或静压系统故障能造成仪表显示不再稳定可靠。静压系统故障出现后，将影响ASL，高度表，和升降速度表。大多数的飞机上，允许飞行员选择一个备用静压源。可以从POH/AFM手册中找到备用静压源的位置和操纵程序。在非增压的飞机上，如果没有静压源，飞行员可以敲碎升降速度表仪表的玻璃。仪表飞行不要求必须有升降速度表，敲碎玻璃是向高度表和空速表提供一个静压源。但这个程序能引起其他的仪表故障。

图12-8 真空管故障。

1.7 通讯/导航系统故障

如今，航空电子设备已经非常可靠，通讯系统完全故障的可能性很小。但是，每次IFR 飞行时，我们对双向无线电失效的处置要有充分的预先计划。在飞行的每个阶段中，飞行员应清楚飞机应飞哪条航线，应在什么高度，以及ATC的许可限制将在何时结束。法规中描述了双向无线电通讯失效的处置程序。如果在VFR条件下出现该失效，飞行员应保持VFR 飞行，尽快着陆。如果是在IFR条件，或者无法保持VFR条件下通讯失效，飞行员应按以下规则继续飞行:

1. 保持最后收到的ATC许可的航路;

2. 如果是雷达引导，从无线电失效时的点直飞到ATC引导指令许可的位置点，航路或航线上;

3. 如果没有指定航路，按照ATC已经通知过的进一步指令的预计航路飞行；或：

4. 如果没有指定航路，ATC也没有通知过进一步指令的预计航路，按照飞行计划中填写航路的飞行。

在所飞航段上，飞行员应保持以下之中最高的高度或飞行高度层:

1. 最后收到的ATC许可的高度或飞行高度层;

2. 最低高度（可以转换到最低飞行高度层）;或

3. ATC已经通知过的进一步指令中的预计高度或高度层。

除了航路和高度，飞行员还要计划离开ATC许可限制点后的飞行：

1.如果ATC许可的限制点是一个进近的起始点，并且曾收到过预计进一步指令时间，则尽量在该时刻开始下降或进近。如果没有收到过预计进一步指令时间，则应尽量在预计到达时间开始下降或进近，该预计到达时间是航路上（与ATC）修正计算过的预计时间。

2.如果ATC许可的限制点不是一个进近的起始点，但收到过预计进一步指令时间，则在该时间离开ATC许可限制点。如果没有收到预计进一步指令时间，则在飞机到达该限制点后，应直飞到进近起始点，尽量在预计到达时间开始下降或进近，该时间是航路上（与ATC）修正计算过的预计到达时间。『图12-9』

在执行以上程序时，将应答机编码设置成7600，设法与ATC建立双向联系。这包括监视导航台（NAVAID），设法与其他飞机建立联系。

1.8 GPS最近机场功能

飞行显示设备不同，获得最近机场信息的程序也各不相同。通过使用PFD，MFD或GPS接收器的最近机场功能，飞行员可以获得最近机场信息。下面是一个常用的系统。飞行员应熟悉所用设备的操作特性。

1.8.1 使用PFD查询最近机场

由于电子数据库日趋完善，改航到备降机场变得更加方便。简单按压PFD上的一个键，飞行员就可以获得多至25个最近机场的信息，这些机场的标准符合设置在状态页面的要求，参见『图11-9』。根据着陆跑道的道面状况和跑道长度，飞行员再确定适合飞机着陆的机场。

图 12-9 在PFD 上显示的默认软键菜单中包括一个“NRST （最近机场）”软键。按压该键调出文本框显示最近的25个机场信息。

打开文本框后，在“最近机场”上方有一指针闪

亮，这些机场的标准都满足在“辅助设置页面”设置

的要求，如『图12-10』所示。旋转FMS 旋钮外

圈，可以查看所有25个机场信息，这个旋钮位于

显示屏的右下角。顺时针旋转FMS 按钮，将闪亮

的指针调到下一个最近机场。这样连续旋转，可

以查看所有的25个“最近机场”。机场信息的文本

框包括的内容如『图11-11』所示，飞行员根据情

况选择适用机场。

1.8.1.1 单个机场的附加信息

除了在屏幕上首次出现的信息外，通过调出

机场的识别标记，然后按压ENTER 键，飞行员还可以看到附加信息，如『图11-12』所示。

使用此菜单或上述的默认最近机场页面，飞

行员可以启动直飞功能，引导飞机沿GPS 直线航迹飞到机场。另外，通过调出相应的频率，然后按压ENTER 键，飞行员可以自动调谐该频率。该频率显示在COM1或COM2的蓝绿色框内，作为备份频率。

1.8.2 使用MFD 确定最近机场

通过查询在MFD 上的NRST 页面，也可以确定最近机场。这可以向飞行员提供附加信息，但是，查看时需要其它步骤。见『图12-13』。

图 12-10 显示在图11-9右下部的文本框内容。

注意KGNV 会闪亮。

1.8.

2.1 使用MFD 页面组进行导航

MFD 不同页面上的大多数系统显示，在设计

上是为导航的方便。注意在MFD 屏幕右下角的不

同页面组。顺时针旋转FMS 旋钮可以进行导航选

择，见『图12-14』。

每个页面组包含不同的页面，提供与该组内容

相关的附加信息。选择了需要的页面组和页面后，

MFD 将保持在该页面，直到改变该页面或至少按

压CLR （清除）按钮2秒钟。保持按压CLR 按钮，

显示将返回到默认的动态地图页面。

1.8.

2.2 最近机场页面组

最近机场页面包括所选机场的不同信

息，如『图12-15』所示。向飞行员提供有

关跑道，频率，可用的进近方式等不同信息。

1.8.

2.3 最近机场页面软键

通过『图12-16』所示的四个软键，飞

行员可以进入机场页面的单个窗口。也可以

通过MENU 的硬按键调出这些窗口。这些

软键的设置名和功能如下，选择到各个指示

部分后，按压ENTER 以确认：

1.APT （机场）。允许使用者滚读25个

最近机场信息。白色箭头指示所选机场。INFORMATION （信息）窗口从动于白色箭头。它将机场识别进行解码。旋转FMS 旋钮外圈可以滚读25

个机场信息。

2.RNWY （跑道）。将指示调到“跑道”部分，使用者可以查阅单个机场的可用跑道信息。这个机场是指APT 软键选择的机场。绿色箭头表示可用以查阅的其他跑道信息。

3.FREQ （频率）。将指示调到“频率”部分，飞行员可以将频率设置到备份框，并能自动调谐。

4.APR （进近）。将指示调到“进近”部分，飞行员可以查询进近选项，并将它设置在飞行计划中。选择了APR 软键后，会出现另一个软键，LD APR （设置进近）。调出所需的仪表进近程序后，可以按压LD APR 软键。按压该软键后，屏幕切换到PROC 页面组。飞行员可以在该页面选择需要的进近，过渡层，选择启动进近或仅将进近设置到飞行计划中。

图 12-11 显示在最近机场页面的信

图 12-12 在附加信息页面显示的信息，用以帮助飞行员选择和确定要改航的机场

图 12-13 MFD 是查询最近机场的另一种设备。

1.9 情景意识

情景意识（SA ）并不仅是大脑中飞

机的位置图，它应该是对所在环境中的

各个因素的总体判断，以及这种判断对

飞行带来的影响。SA 一端是对飞行所有

状况清晰的飞行员，飞行员这时的决断

具有前瞻性。具备良好的情景意识的飞

行员总能评估不同的选择，提前做出决

定。SA 的另一端是不能抓住关键问题的

飞行员：“我知道飞机燃油消耗完后飞机

的位置.”结果是，这种飞行员的决断是被

动的。情景意识差的飞行员，无法预见飞机将会出现的状况，能选择的措施很少，总是匆忙被迫做出决定。

在典型的IFR 飞行中，飞行员会处于不同程

度的情景意识中。例如，当ATC 发布一个飞行员未预期到的标准终端到达航路（STAR ）时，飞行员在飞往目的地时会处于一个高压力层次的SA （情景意识）中。由于飞行员没有预计到使用该STAR ，对之也不熟悉，情景意识低。但是，在熟悉了STAR 程序后，飞机恢复到正常导航，飞行员也恢复到了高压力层次的SA.

降低情景意识的因素有：注意力分散，出现不寻常或未能预计的事件，自我感觉良好，大工作量，不熟悉的状况出现，以及设备失效等。在某些情况下，飞行员可能无法控制情景图 12-14 页面组。旋转FMS 外圈旋钮，当前页面组指示变成高亮状态。注意MAP 页面组是高亮状态。

意识模糊。例如，气源系统故障和相关的姿态仪和航向指示器失效后，会造成飞行员发现飞机进入一个不正常姿态。在这种情况下，只有执行相关程序才能重新获得情景意识。

飞行员应认识到，当他们处于一种被动意识状态时，就会失去情景意识。为重新获得情景意识，飞行员应重新评估飞行状况，从其他渠道（比如导航仪表或ATC）获得信息。

1.9.1.1 小结

在应如何显示信息以及向飞行员显示哪些可用的信息方面，电子飞行显示设备有了很大的提高。飞行员可以仅通过按压一个按钮，便获得许多传统的印刷物才能包含的信息。（电子数据库已经取代了纸张的手册，也改善了驾驶舱的拥挤状况）多功能显示器（MFD）能显示动态地图，如同扇区航图一样直观。细节化的显示能描述所有包括常设的临时性飞行限制（TFR）空域。实际上，由于MFD的内容过于完善，许多飞行员甚至完全依靠上面的动态地图来进行导航。另外，有些飞行员利用数据库来查询起飞地和目的地的机场信息。

图12-15 已经选择了最近机场页面组。

飞行员严重依赖电子数据库做飞行计划，已不再采用过去的飞行计划方式。需要强调的是，我们应认识到电子飞行显示能帮助提高飞行经验的总体质量的同时，如果使用不当，也会造成事故。无论何时动态地图都不能代替VFR扇区图，或低空航路图。

图12-16MFD底部的四个软键分别是：机场（A），跑道（B），频率（C）和进近方式（D）

1.9.2 避让飞机

如同在PFD 上显示输入的地图一样，电子飞

行显示设备还能在MFD 上显示装有应答机的飞

机。但是由于系统的限制，并不是显示所有的飞机。

有些TIS 设备仅显示工作范围内8个冲突目标。

TIS 正常的工作范围是飞机以下3500英尺至飞机

以上3500英尺的高度范围之内。水平方向限制是

7NM ，如『图12-17』所示。不了解系统限制的飞

行员只能依靠声音警告，提示有飞机接近。

除了向机外目视搜寻飞机，飞行员还应利用

比如TIS 之类的其他电子显示交通讯息。这种革新

的交通警告设备综合加强了观察和避让的统一性，

但是，它仍然是一种辅助设备，并不取代飞行员的

责任。TIS 之类的设备向飞行员提供了附近飞行物

的视觉参考，在移动地图上显示成一个标记，并包

含高度，垂直变化趋势，和飞行方向等相关信息。

『图12-18』

重要的是，要记住:大多数系统只允许显示一

定数量的飞机目标。所以，系统并不显示附近的所有飞机，它仅显示最近的飞机。另外，系统不显示

没有安装应答机的飞机。例如，没有安装应答机的

PIPER CUB 在附近飞行时，就不会有显示。TIS 覆盖范围有时是零散的，在美国的某些区

域甚至没有。人们使用交通咨询软件来增强情景意识，不是用来作为避让飞机的唯一手段。

图 12-17 使用TIS 范围的飞机周围区域。 图 12-18 TIS 上典型的飞机显示。

任何东西都无法取代飞行员对周围天空的密切观察。

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第 1 章人的因素 1.1 介绍 人的因素包含的范围较广，通过研究人、飞机和环境三者之间的关系来提高人的能力从而降低飞行过程中发生错误的机率。随着科学技术的快速发展，飞机的安全性不断得到提升，机械故障在逐渐减少，但由人的因素引发的事故发生率却在递增。在所调查的事故中，与人的因素方面有关的事故占到了总数的80％以上。如果飞行员能够加强对人的因素的认识和了解，就可以更好地准备飞行计划并更加安全、无事故地完成飞行。 在仪表气象条件（IMC）下飞行可能会使人体的感觉器官产生错觉。作为一个合格的飞行员，需要去认识并有效地纠正这些错觉。在仪表飞行中，要求飞行员利用所有可用的资源来进行决策。 本章涉及到的人的因素主要包括用来定向的感觉系统、飞行中的错觉、生理和心理因素、身体因素、航空决策和机组资源管理（CRM）。 1.2 定向感觉系统 定向是指飞行员能够清楚地认识到飞机的位置以及自己相对于一个特定参考点的位置。失定向是指不能定向，空间失定向专指不能确定相对于空间或其它物体的位置。 定向通过三个方面的人体感觉器官来实现：眼睛、前庭器官和本体感受。眼睛维持视觉定位。内耳的运动感觉系统维持前庭器官的定向。人体的皮肤、关节和肌肉神经维持本体感受定向。身体健康的人处于自然环境中时，这三个系统工作良好。但当飞行过程中产生的各种力作用在人体时，这些感官系统就会提供相应的误导信息，就是这些误导信息造成了飞行员失去定向。 1.2.1 眼睛 所有感官中，视觉在提供信息保持飞行安全方面占据了最为重要的位置。尽管人的眼睛在白天视觉最佳，但在非常暗的环境中，也是能看到东西的。白天，眼睛使用被称为视锥细胞的感受器，在夜间的时候，我们的视觉通过视杆细胞（视网膜里对昏暗的光线可作出反应的细胞）来工作。两者均根据他们感应到的照明环境来提供最佳的视觉。换句话说，视锥细胞在夜间是无效的，而视杆细胞在白天也是无效的。 眼睛还存在两个盲点。白天盲点位于感光的视网膜上，视神经光束从这里通过（将信息由眼睛传到大脑）。此处没有光感受器，也无法产生信息传输到大脑。夜间由于视锥细胞大量集中，密集排列在中心凹周围，人的视觉中心会形成一个盲点。由于该区域没有杆状细胞，视锥细胞在夜间表现不佳，因此夜间直视某一物体时会看不到该物体。因此，夜间飞行中，越障或者巡视查看周围环境时最好带有一定角度来观察物体，避免直视。

最新赛斯纳152手册(中文版)资料

赛斯纳152 第一节总论 简介 本手册有九节内容，包括民航规章/条例第三部分中要求提供给飞行员的材料和赛斯纳公司提供的补充资料。 第一节提供了一些基本数据和使用者广泛关注的信息，同时还包括一些符号、缩写和常用术语的定义或解释。 描述性资料 发动机 发动机数：1 发动机生产厂家：Avco Lycoming 发动机型号：O-235-L2C 发动机种类：正常进气、直接驱动、气冷式、水平队列式、配备化油器、233.3立方英寸排量的四气缸发动机。 马力等级和发动机速度：2550转每分下110额定制动马力. 螺旋桨 螺旋桨生产厂家：McCauley 零件公司 螺旋桨模型数：1A103/TCM6958 桨叶数：2 螺旋桨直径：最大直径：69英寸 最小直径：67.5英寸 螺旋桨类型：固定桨距 燃油 认可的燃油等级（及颜色）：100低铅航空燃油（蓝色） 100（以前100/130）等级航空燃油（绿色） 燃油容量：标准油箱总容量：26加仑 每箱总容量：13加仑 总可用燃油：24.5加仑 远程油箱总容量：39加仑 每箱总容量：19.5加仑 总可用燃油：37.5加仑 注：由于在油箱间可以交叉输油，每次注油后应重新灌满油箱以保证最大容量。 滑油 滑油等级（规格）： MIL-L-6082 航空等级中的纯矿物滑油 用于最初25小时和首次飞行25小时换油时的补充供给。飞机飞行50小时或消耗稳定前可继续使用。 注意 飞机出厂交付使用时配有发动机防腐滑油，应在首次操作25小时后消耗完毕。

MIL-L-22851 无烟稀释滑油 应在飞机飞行50小时后或消耗稳定后使用。 温度范围内的建议黏度： MIL-L-6082航空等级中的纯矿物滑油 16℃（60℉）以上 SAE：50 -1℃--32℃之间（30℉--90℉） SAE：40 -18℃--21℃之间（0℉--70℉） SAE：30 -12℃（10℉）以下 SAE：20 MIL-L—22851无烟稀释滑油 16℃（60℉）以上 SAE：40或50 -1℃--32℃之间（30℉--90℉） SAE：40 -18℃--21℃之间（0℉--70℉） SAE：30 -12℃（10℉）以下 SAE：30 滑油容量： 集油槽：6夸脱 总量：7夸脱（如果滑油过滤器已安装） 最大允许重量： 停机重量：1675磅 起飞重量：1670磅 降落重量：1670磅 行李间重量：第一行李区（或在儿童座席）站位为50至76，120磅。见下文注意。 第二行李区站位为76至90，40磅。见下文注意。 注意：行李区1和行李区2容纳的最大混合重量为120磅。 标准飞机重量 标准空机重量：152 1101磅 152Ⅱ 1133磅 最大有效载重：152 574磅 152Ⅱ 542磅 座舱及舱门尺寸 座舱内部及进舱门的详细尺寸将在第六节中详细阐述。 行李空间尺寸 行李区的尺寸在第六节中详细阐述。 具体载荷 机翼载荷：10.5磅每平方英尺 功率载荷：15.2磅每马力

飞行员基本知识

保证飞行安全是一个十分复杂的系统工程，涉及到人、机、环境等多种因素。中国民航50年来发生的二等和重大以上的133次飞行事故中，飞行员的人为原因占直接责任的65%，主要是机长素质低而导致操作和处置失误。国际民航发生有人员死亡的飞行事故中也有68%是机长的操作和处置失误人为原因造成的。由此可见，机长的素质在保证飞行安全中处于重要地位。 随着航空技术的发展，机长的作用由过去以人工操作为主变为以操纵管理为主。他要负责信息管理、任务管理、实行严密监控、及时决策，保持高度警觉，随时准备接替自动化系统，操作航空器安全、正常的运行。因此，机长已经成为自动化系统的管理者、决策者，处于核心地位。由此可见，人的因素是安全生产中最关键的因素。这就要求我们拥有一支高素质、职业化的飞行队伍，综合起来讲就是高水平的飞行职业素质。它包含两方面，一是职业道德，主要包含三方面内容--敬业精神、规章法纪、飞行作风；二是职业技能，也包含三个方面--飞行技术、管理能力、身心素质。 职业道德 1、敬业精神 敬业精神是人们基于对一件事情、一种职业的热爱而产生的一种全身心投入的精神，是社会对人们工作态度的一种道德要求。他的核心是无私奉献意识。由外在压力产生的是低层次的敬业，是对本职工作有个交待；而发自内心、出于对本职工作热爱的是高层次的敬业，那就是把工作当成自己毕生的事业。不管哪个层次的敬业表现出来的都是认真负责、认真做事、一丝不苟、有始有终。看似简单的十六个字，真正能把它做好并不容易，因为它需要的是认认真真、是持之以恒。联系到实际飞行，如我们常提到的两个标准、两个长期不走样（即严格飞行标准，严格飞行动作提高标准化程度，防止出现较大偏差。对简单程序，能持之以

飞行品质与飞行安全--BY1213120王萌萌

飞行品质与飞行安全 姓名：王萌萌 学号：BY1213120 引言 飞机的飞行品质和飞行安全有着密切的关系, 一架飞机如果没有良好的飞行品质, 它在飞行中出现飞行事故的概率就会比较高, 因此, 在飞机设计和试飞过程中必须按照飞行品质规范的要求来设计和验证飞机。如果发现飞机有不满足飞行品质规范要求的地方就要尽量想法改进, 对飞机所存在的飞行品质缺陷必须让飞行员有充分的了解, 在飞行事故分析过程中, 飞行品质也是一个不可忽略的因素。飞行中, 特别是新机试飞中, 飞行事故时有发生,有些事故造成了严重的财产损失甚至人员伤亡。对于那些/硬性0故障所造成的事故, 如发动机着火、操纵卡死、油管破裂等, 驾驶员容易判断和果断处臵, 事故结论也容易被确认, 研制人员有明确的改进方向。而对于那些/软性0缺陷所造成的事故, 如飞行品质和控制律缺陷等, 如果没有足够的认识, 飞行员没有心理和技术准备, 对突发事件难以辨别和处臵, 可能会发生更严重的事故。这类事故的根本原因有时不容易被确认, 甚至误判。结果是付出了巨大代价, 但并没有换取真正的经验教训。因而飞行品质的保证对于飞行器在整个飞行寿命过程中有着重要的意义。 1飞机的飞行品质 1.1 飞行品质要求 飞机飞行品质规范的制定过程是实践-理论-实践的迭代过程。早期的飞机设计中没有飞行品质规范,在实际使用过程中发现必须满足一定的飞行品质要求, 否则飞机难以操纵和稳定, 甚至会发生事故。1903年莱特兄弟的飞机是纵向静不稳定的, 操纵起来极其困难。后来的飞行实践和研究发现, 飞机仅仅具有静稳定性还不够, 还要有动稳定性、操纵梯度等一系列的要求。 为了对飞行品质设计和验证提供具体的依据和指导, 根据早期飞行的经验, 1942年和1943年, 美国海军航空局和陆军航空兵分别发布了SR-119 和

空客A320 飞行手册教程

AIRBUS A320 飞行手册教程IFR 视野面板介绍 (1)主要飞行显示幕Primary Flight Display (PFD) (2)导航显示萤幕Navigation Display (ND) (3)计时器按钮Chronometer button (4)高度表拨定值Altimeter (5)电子飞行仪器系统Electronic Flight Instrument System( EFIS) (6)发动机指示及警告显示Engine/Warning Display (7)飞行控制装置Flight Control Unit(FCU) (8)起落架显示萤幕/自动煞车选择纽Gear/Auto Brakes

(9)地面接近警报系统Ground Proximity Warning System(GPWS) (10)备用飞行仪表Backup Instruments (11)系统显示萤幕System Display(SD) (12)电子中央飞机监视系统Electronic Central Aircraft Monitoring (ECAM) (13)起落架控制杆L anding Gear (14)飞行时钟Clock 头顶面板介绍 (1)发动机灭火开关Engine Fire (2)液压控制面板Hydraulics (3)燃油系统面板Fuel (4)电力控制面板Electrical

(5)空调设定面板AIR COND (6)雨刷开关W IPER (7)防结冰开关A nti-Ice (8)灯光控制开关EXT LT (9)辅助动力装置开关APU (10)安全带警示及禁止吸烟警示SEAT BELT & NO SMOKING (11)警急状况路线导引灯INT LT (12)舱压控制开关CABIN PRESS (13)发动机手动开启开关Manual Engine Start Panel (14)大气资讯及惯性导航系统Air Data Inertial Reference System(ADIRS) (15)紧急逃生Evacuation EVAC (16)紧急电力发动装置E MER ELEC PWR (17)地面接近警报系统选择开关G PWS (18)座舱通话纪录器及飞行纪录器开关R COR (19)氧气供应系统O XYGEN (20)与后舱组员及机务人员通讯按钮C ALLS (21)货舱烟雾警告CARGO SMOKE (22)空气循环系统VENTILATION

B737NG飞机勤务手册中文版

B737NG飞机勤务手册

B737NG飞机航线勤务培训内容 1.勤务概述 2.燃油勤务 （1）补加燃油限制和注意事项 （2）补加燃油准备工作 （3）压力加燃油程序 （4）燃油系统放沉淀 3.液压油箱勤务 （1）液压油箱油量检查 （2）液压油箱油量补加 4.发动机滑油勤务 （1）发动机滑油量检查 （2）发动机滑油补加 5.IDG滑油勤务 （1）IDG滑油量检查 （2）IDG滑油补加 6.饮用水系统勤务 （1）饮用水系统排放 （2）饮用水箱加水 7.起落架轮胎勤务 （1）起落架轮胎压力检查 （2）主起落架和前起落架热轮胎压力检查 （3）起落架轮胎勤务 8.污水箱勤务 9.飞机拖行 10.飞机登机门、勤务门和货舱门的开/关 11.飞机停放规定 12.气源车使用

一、勤务概述： 图1所示，为对飞机勤务时，各勤务车辆的位置； 图2所示，为飞机勤务点的位置。 图1

图2

二、燃油勤务 1.补加燃油时限制和注意事项： （1）勤务区域应在户外进行，航空器应停放在使救援与消防设备易于接近的区域。 （2）在任何一种可能导致人员和设备等不安全状况发生时，立即停止加油程序。 （3）加油过程中应注意观察加油车各种仪表运行是否正常，发现异常，应停止加油。检查飞机有无燃油渗漏，在翼尖有无燃油溢出。 （4）如在加油过程中发生溢油时： A.立即停止加油。 B.卸掉APU负载，并使APU停车。 C.按照《民用航空器行业标准》上的程序进行处理。 （5）在加油过程中，不要使用飞机的HF通讯系统；不要连接或断开电瓶充电器、其它地面电气部件；不要对电源设备进行测试。 （6）不要对氧气瓶进行勤务。 （7）不要断开电源。 （8）在发动机火警或过热以及起落架温度异常高的情况下，不要加油。 （9）在加油前，要确保轮挡不要接触到轮胎。 （10）确保所加燃油规格是适用的。 （11）不要使用宽馏分的燃油。 （12）确保加油设备良好。 2.加油准备程序： （1）给飞机供电（可以使用飞机电瓶和地面电源）。 （2）加油时，飞机机头向下1.140,这样可以加更多的燃油。 （3）在加油前，需要给燃油箱放沉淀。 （4）确保前缘襟翼不会作动。 3.压力加油程序 （1）加油车接地。 （2）打开加油面板。 （3）给加油喷嘴接地。 （4）将加油嘴接到加油座上。 (a)确保无燃油渗漏。 (b)确保加油座干净并无损坏。 （5）确保面板照明灯亮。 （6）如照明灯不亮，则进行下面的步骤： (a)确保下面的跳开关在闭合位。 A 5 C01340 BATTERY BUS

航空公司管理

2.01 公司政策 2.01.01 运行管理总政策 上海航空公司运行管理总政策：安全第一、优质服务、坚持标准、严格程序、注重质量、树立信誉。 1、安全第一，预防为主公司参与飞行运行作业与管理的所有人员，在履行其职责时，牢固树立"安全第一"思想，在确保安全的前提下，努力争取正常飞行，优质服务和最佳经济效益。 2、上海航空公司接受局方运行合格审定和持续监督、检查。在实施的所有运行中，遵守CCAR-121FS和适用的中国民用航空法规、规章，《国际民用航空公约》及其附件，公司运行合格证与运行规范的授权、限制和要求。任何情况下，不得低于CCAR-121FS规则的标准，保证达到并坚持公司贯彻CCAR-121FS而制定的各种手册和文件。公司参与飞行运行作业与管理的所用人员必须在中国民用航空规章和公司政策，规定，程序，运行合格证，运行规范的要求和颁发的偏离许可，豁免许可下从事飞行运行作业与管理。 3、上海航空公司明确执行和遵守CCAR-121FS及适用的中国民用航空规则，运行合格证及运行规范的要求是强制性的，并认识到发生CCAR-121FS 121．763所列行为将造成上航运行合格证的吊扣或吊销；发生CCAR-121FS 121．765所列行为将造成对上航的警告和罚款。 4、公司实行标准化、程序化、制度化的规范化管理与作业。参与公司飞行作业与管理的所有人员，必须严格遵照公司制定的各类程序，确认的各种岗位职责，明确的各种岗位表式、单据，作业指导书等实施飞行运行作业与管理，严格管理，千方百计地杜绝人为差错，确保飞行运行安全、正常、有序。 5、上海航空公司在飞行运行中，特别注重安全、质量。机长是保证飞行安全、质量的核心。在飞行实施中，机长对飞行安全、飞行质量负全责。遇危及飞行安全情况发生时，出于安全考虑对飞机行使最后处置权，机组其他成员和地面各有关部门或个人均有责任为机长安全飞行提供支援。 公司参与飞行运行作业与管理的所有人员，必须经过培训并取得相应资格后，方可持证上岗履行其职责。公司通过严格执行规定的持续合格培训和监督检查制度，以保证所使用人员持续合格达到履行其职责要求的资格水平。 6、上海航空公司在民航当局持续监督、检查下，不断完善飞行运行管理体系，及时修订完善被批准和认可的各类手册，确保手册在飞行运行中的符合性、适合性和实施性。不断提升飞行安全控制能力、飞行运行管理能力、市场开拓能力、财务管理能力、服务质量控制能力等，以确保公司快速、持续、健康地发展，办成国内最好的、旅客首选的航空公司之一。 7、除非法律允许或政府机关批准外，上海航空公司禁止载运国家法规中定义为麻醉药、大麻、镇静药物、兴奋药物或物品在中国境内外实行运行。 2.01.02 安全政策 1、安全第一是公司的宗旨和原则，各部门和员工在工作中应把安全放在优先考虑的位置。 2、各项工作的安全由该项工作的主管人直接负责。 3、全体员工应对其自身的安全以及同事、用户和他人托付照管之财产与设备的安全给予充分的关心。 4、在飞行运行过程中各部门和相关人员对消除不安全隐患都负有责任，由于相互推诿而产生不良后果者，应承担事故责任。

DCS Mi-8MTV2 米8直升机 中文飞行手册7.10. 吊重设备

语音记录器由飞行员使用位于左侧面板上的控制面板控制。正常情况下，语音记录器由27 V直流总线供电，紧急情况下由电池总线供电。 7.10. 吊重设备 7.10.1. 通用说明 吊索式装载设备用于在直升机机身下方运输大型货物，用于在需要的位置释放货物，并用于进行建筑和安装工程，如图7.41所示。 图7.41.带吊索的直升机 直升机配备有最大载荷为4000公斤的货物缆绳组，货物缆绳长度为4米。通过远程打开电子货钩释放货物。 吊索装载设备组包括： 4根电缆； DG-64M货钩；

机身连接 点；释放屏 障； 滑轮组和电缆（未建模）； 5、10、15、20、30、40、50和65米（游戏中最长30米）的延长电缆； 货物电缆组（4х4米），也称为“蜘蛛”（游戏中可能有任何长度）； 各种附加细节（旋转钩，货物电缆组的主连杆）未建模。 外吊索的主要承重元件为四根16 mm的电缆。在每根电缆的顶部有一个铰链，通过 该铰链，该电缆连接到一个特殊的机身连接点，位于直升机天花板下（主旋翼传动 装置 正下方），机架7和10上。在下部，所有四根电缆都与DG-64M的刻度相连，然后电缆穿过检修孔。吊重设备如图7.42所示。 图7.42.吊重设备图 1.四根承重电缆 2.释放障碍 3.DG-64M货钩 4.进入孔 5.延长电缆 7.10.2. 货钩控制装置 DG-64M货钩锁由电气控制：

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电源电压27-29V； 钩开口所需的最小电压为20V。 控制货钩锁是指选择脱钩方式：当货物接触地面时自动打开（或脱钩），或在飞行中 手动打开（和货物释放）。为接通电路电源，控制钩锁，飞行员必须启用右侧架空 断路器面板上的" УПРАВЛЕНИЕОТКРЫТИЕМЗАМКА""ОСНОВНОЕ", " ДУБЛИР"（货物钩主辅助）： . 自动打开 当货物已经钩住时，自动货物脱钩在着陆前激活。为此，必须启用位于左侧面板 [RCTRL+RSSHIFT+K]上的ВНЕШНЯЯПОДВЕСКААВТОМСБРОС（外部负载 自动释放）当货物接触地面时，锁定杆上的负载降至25公斤以下，挂钩打开，货物留在地面上。当锁打开时，ЗАМОКОТКРЫТ（钩打开）灯面板打开。 手动货物释放 在飞行中可以打开货钩（放货）。有两个程序：正常（战术）释放和紧急货物释放， 如果在飞行中发生紧急情况。

DCS Mi-8MTV2 米8直升机 中文飞行手册 无线电通信和导航系统 自动测向(ADF)装置

图6.11.左三角板上的开关和警告信号器 "ВКЛЮЧИ РИ-65"（打开RI-65） 图6.12.音响报警系统控制面板RI-65 1.按钮 ОТКЛ（关闭）用于关闭监听信息并 将R -863从发送模式切换到接收模式 2.用于重放当前语音信息的按钮 ПОВТОР（重复） 3.按钮ПРОВЕРКА(测试)旨在测试设备的可 操作性。 4.开关УСИЛ（增益）未接通 当系统使用“РИ-65”（音频警告）开关打开时，警告信号器被移除。 音频报警系统从蓄电池总线接收27伏直流电。使用位于左侧三角形面板上的 “РИ-65”（音频警告）开关接合系统。 6.2.无线电导航系统 安装在MI-8MTV2上的无线电通信系统包括 АРК-9（ARK-9）自动测向（ADF ）装置 АРК-УД（ARK-UD ）甚高频寻的装置 ДДИС-15（DISS-15）多普勒导航装置

РВ-5（RV-5）雷达高度计组 6.2.1.АРК-9（ARK-9）自动测向（ADF）装置 ARK-9 ADF设备设计用于使用无方向无线电信标（NDB）、广播电台或罗盘定位器进行飞行导航。该装置的频率范围为150至1300 kHz。相对方位由导航和副驾驶仪表板上的UGR-4UK定向陀螺仪上的1号指针（窄）显示。 LF-ADF用于以下情况： 在无线电台或国家数据广播电台上或从无线电台或国家数据广播台上飞来或从无线电台或国家数据广播台飞出，并能看到相对方位。 通过监控音频呼叫标志来识别电台。 无线电信标或广播电台相对方位的确定和连续显示。 执行非精密仪表着陆进近或导航到内外ILS标记信标。 ADF可用作备用语音通信接收机。提供三种操作模式：“АНТ”（天线、天线）、 “КОМП”（罗盘、罗盘）、“РАМК”（回路）。 ARK-9组件： 接收机单 元；电源； 沿机身底部的共用外壳中的天线组件； 图6.13.环形天线和非定向天线 远程调谐器开关单元； 右顶置控制台上的控制面板； UGR-4UK定向陀螺仪下左侧仪表板上的“АРКСВ–АРКУКВ”（ADF-MW–ADF USW）开关，在ARK-9和ARK-UD之间选择以驱动轴承指针； 右断路器面板上的“КОМПАСВ”（指南针MW）断路器。

厦航组织机构

厦门航空有限公司的组织结构图: 以上与安全相关的部门及其职责:

运行标准部: (a) 参与制订各种运行管理制度与操作规范。 (b) 负责公司的运行调度管理工作,全权指挥与处理公司安全运行、事故处 理等方面的工作,及时正确地执行及下达调度命令。 (c) 负责部门人员的日常人事管理、绩效考核等工作,以及对上岗人员作业 技能的培训与考核,建立人员档案。 (d) 在安全管理上级部门指导下,负责建立部门的安全生产监控体系。 (e) 负责对人员安全生产规范的培训与日常安全作业的岗位检查。 (f)负责人员的岗位技术培训,对人员技术培训的结果建立动态个人档案。航空安全部: (a) 承办民航总局航空安全委员会的日常工作。 (b) 负责拟定民航安全工作规划。 (c) 综合协调管理全行业的飞行安全、空防安全与航空地面安全,组织协调 行业的“系统安全”管理工作。 (d) 评估检查民航企事业单位贯彻执行保证航空安全的方针、政策、法规、 安全生产责任制及命令、指令情况。 (e) 全面掌握全行业的航空安全情况,定期分析安全形式,提出安全建议,起 草安全指令与安全通报。 (f) 负责拟定事故调查的法规及标准,按规定组织航空事故调查,提出预防 事故的建议与措施。 (g) 负责航空安全评估人员、事故调查员的聘任、考核与培训工作。 (h) 办理安全奖励与安全责任制奖罚兑现事宜。 (i) 负责民用航空安全信息工作,对外发布相关安全信息。 (j) 组织协调国际民航组织安全审计及有关航空安全方面的事务,开展民用航空安全管理与信息方面的国际交流合作。 (k)联系国务院安全主管部门。 飞行部:

（a）贯彻执行民航总局有关政策、法令、法规与本公司《运行手册》等各项规章,制定与修订本部门《飞行员手册》与《飞行部管理手册》; （b）贯彻"安全第一"的方针,组织飞行人员的规范运行、安全教育与机组管理,确保飞行安全与空防安全; （c）按照公司下达的航班运行任务,负责编制机组飞行计划并按《运行手册》规定与要求组织飞行运行; （d）按照公司确定的飞行员训练计划与飞行技术管理部门的训练要求,负责编制飞行员训练实施计划并组织实施; （e）负责对本部门空勤人员与其它人员的日常管理,监督检查各项规章制度的贯彻落实情况,按规定实施考核与奖惩; （f）按公司的规定,建立与完善技术资料与信息的管理,负责有关航班生产数据的统计与上报; （g）负责对飞行队伍职业化管理与人员的政治教育、企业思想文化建设; （h）完成公司交办的其它各项任务。 客运部: 负责为旅客提供信息与咨询帮助。 货运部: (a)负责始发及回程航班的货物运输销售工作; (b)保证生产安全,提高工作效率,改善服务质量; (c)负责国际、国内航空货物运输市场的调查、研究、预测与分析,为公司的 经营决策提供依据; (d)负责研究制定货运经营战略及销售策略,并开展相关的研究、谈判、签约 工作; (e)负责不断完善与拓宽国内外代理与销售服务网络; (f)努力开发国际、国内的货运业务新的服务项目,扩大服务范围,提高服务 质量; (g)负责航空货物运输过程中,安全、服务、标准的监督管理工作;

飞行运行手册

第7章目录 7 各机型的性能7-2 7.1 ACN 7-2 7.2 各机型的风速限制7-3 7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 飞机的分类 按飞机最大起飞全重分 根据国际民航组织关于运输飞机进近分类的规定分类 本公司所属飞机分类（CCAR-121FS.3） 7-5 7-5 7-5 7-5 7.4 起飞爬升梯度与爬升率的换算7-6 7.5 下降下降梯度与下降率的换算7-6 7.6 7.6.1 7.6.2 7.6.3 7.6.4 7.6.5 飞机性能使用限制 概述 涡轮发动机驱动的飞机的起飞性能限制 涡轮发动机驱动的飞机的航路限制——单台发动机不工作 着陆分析 涡轮发动机驱动飞机的着陆限制——备降机场 7-9 7-9 7-9 7-9 7-10 7-11

7．各机型的性能7.1ACN ACN一览表

7.2 我公司机型的风速限制： 7.2.1 波音737-700/800最大起飞/着陆风速限制: Array 7.2.3风速限制 B737-700/800 B737-700/800

注： 1. 在阵风比较大的情况下侧风限制标准以稳定风的侧风分量为标准。距跑道入口标高200英尺以下，若机载设备探测侧风分量或塔台报告稳定风分量超过侧风限制标准，必须立即复飞。 2. 若使用不对称反推，在湿或污染的跑道上侧风指南减小5 KTs 。 3. 在滑溜跑道上，侧风能力取决于道面条件、飞机载荷和飞行员的技术。 4. 使用自动油门着陆时，V 目标=Vref+5，不做风值修正。 5. 使用人工油门着陆时，V 目标 =Vref +风值修正值。 6. 风修正值=1/2稳定顶风分量+（阵风值-全稳定风值） 7. 注：风速单位为海里/小时（1米/秒≈2海里/小时）； 8. 风修正值最大为20KTs ，最小为5KTs ； 9. 风向以着陆跑道方向为基准。 10. 当按照非正常检查单调整着陆速度时，如不使用自动油门，则必须对风进行修正（方法同4）。 注：风速限制是以开始进近或最终进近阶段时塔台报告的地面风为基础的。如果 ND(导航显示)上显示的风分量超出了对自动着陆时的风速限制，但塔台报告地面风却在限制之内，则AP(自动驾驶仪)可以保持接通状态。如果塔台报告的地面风大于上述限制，只能进行不用自动着陆的CATI(I 类)自动进近。

飞行员手册

飞行员手册 Every takeoff is optional. Every landing is mandatory. 起飞是自愿性的，降落却强迫性的。 Always try to keep the number of landings you make equal the number of take offs you\'ve made. 经常保持降落数目与起飞数目相等。 When in doubt, hold on to your altitude. No-one has ever collided with the sky. 当你觉得混乱时请保持高度，因为没有人跟天空相撞过。 The probability of survival is inversely proportional to the angle of arrival. Large angle of arrival, small probability of survival and vice versa. 生存的机会跟着陆角度呈反比。愈大的着陆角度，愈小的生存机会，反之亦然。 There are three simple rules for making a smooth landing. Unfortunately, no one knows what they are. 要做出好的降落有三个原则。但很不幸地，没人知道是哪三个。 If you push the stick forward, the houses get bigger. If you pull the stick back, they get smaller... That is, unless you keep pulling the stick all the way back, then they get bigger again. 当你把控制杆推前，房子会变大。当你把控制杆拉後 房子变小了。但当你拉着不放， 房子又会变大了。 You start with a bag full of luck and an empty bag of experience. The trick is to fill the bag of experience before you empty the bag of luck. 开始时你有两个袋子，运气袋装得满满的，经验袋是空的。关键在於，在运气袋变空 前，请把经验袋装满。 Good judgment comes from experience. Unfortunately, the experience usually comes from bad judgment. 好的判断来自经验。但是很不幸的，经验通常是来自坏的判断。 The three most useless things to a pilot are the altitude above you, runway behind you and a tenth of a second ago. 对於飞行员来说，最没用的三件事：在你头上的高度，在你背後的跑道，以及刚刚浪 费掉的时间。 （另一说是头上的天空，背後的跑道，和空掉的油箱。） There are old pilots and there are bold pilots. There are, however, no old bold pilots. 世界上有老飞行员，也有勇敢的飞行员。但是并没有又老又勇敢的飞行员。 You know you\'ve landed with the wheels up if it takes full power to taxi to the elevator. 当你要油门全开才能让飞机滑行时，你就会知道刚刚降落前忘记了放下起落架。 Flying isn\'t dangerous. Crashing is what\'s dangerous. 飞行不危险，撞机才是危险的。 The ONLY time you have too much fuel is when you\'re on fire. 你唯一会嫌汽油太多的时候，就是飞机着火的时候。 A \'good\' landing is one from which you can walk away. A \'great\' landing is one after which they can use the plane again.

航空知识手册全集(下)

第九章 - 飞机性能 本章讨论那些影响飞机性能的因素，它包括飞机重量，大气状况，跑道环境，以及支配作用于飞机上力的基本物理定律。 性能数据的重要性 飞机飞行手册/飞行员操作手册(AFM/POH)的性能和运行信息一章包含了飞机的运行数据；即那些和起飞，爬升，航程，续航时间，下降和着陆有关的数据。为安全而有效的运行，在飞行运行中对这些数据的使用是必需的。通过学习这些材料可以获得飞机的深入了解和把握。 必须要强调的是在飞机飞行手册和飞行员操作手册中制造商提供的信息和数据是未标准化的。一些数据以表格形式提供，而另一些以图表的形式提供。另外，性能数据可以基于标准大气条件，压力高度或者密度高度来表示。如果用户不能理解在飞机飞行手册/飞行员操作手册中的性能信息并且做出必要的调整，那么这些数据就没多大价值或者就无用。 为了能够实际的使用飞机的性能和限制，理解运行数据的重要性是一个基础。飞行员必须能够对性能数据，以及在表示性能和限制时使用的很多术语的含义有基本的认知。 由于大气特性对性能有突出的影响，所以有必要回顾其中的一些主要因素-压力和温度。

大气组成 大气是包围着地球的空气层，并且依附在地球的表面。它和海洋或者陆地同样是地球的一个重大组成部分。然而，大气不同于陆地和水，因为它是气体的混合物。它有质量，重量和不确定的形状。 空气和其他任何流体一样，它可以流动，当受到瞬间的压力而由于缺少强的分子凝聚力，它就会改变它的形状。例如，气体可以完全充满它所处的任何容器，膨胀或者收缩来改变它的形状为容器的界限。 大气由78%的氮气，21%的氧气和1%的其他气体如氩气或者氦气组成。大部分氧气包含在35000英尺高度以下。 大气压力 尽管有很多种压力，但是飞行员主要考虑大气压力。它是天气变化的基本因素之一，它帮助抬升飞机，还驱动飞机上一些重要的飞行仪表。这些仪表是高度计，空速指示器，爬升率指示器和进气压力表(或歧管压力表)。 虽然空气很轻，但是它有质量而且受重力吸引的影响。因此，和其他任何物质一样，它有重量，而且由于它的重量，它就有了力。因为它是流体物质，这个力在所有方向上是相等的，它对空气中物体的作用称为压力。【这个不是定义，不够严格，这里讨论的压力主要是重量引起的。】在海平面标准条件下，大气重量所施加的平均压力大约为14.7磅/英寸。空气密度对飞机的性能有重要的影响。当空气密度变小，它降低了： ?功率，因为发动机吸入的空气变少 ?推力，因为螺旋桨在稀薄空气中效率更小 ?升力，因为稀薄空气对机翼施加的力更少 大气压力随时间和地点而变化。由于大气压力总是变化的，就发展了一个标准的参考压力。在海平面的标准大气被定义为表面温度为59华氏度或者15摄氏度，且表面压力为29.92英寸汞柱或者1013.2毫巴。如图9-1

A380手册中文版[1]

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IFY Boeing737-800 飞行手册简版

IFY Boeing 737-800 Flight Handbook For Microsoft Flight Simulator 2004 IFY 波音737-800 飞行手册 V2015-2 微软模拟飞行2004 (IBFH)

手册说明Introduction 本手册是基于IFY Developer Team公司开发的BOEING 737-800型客机插件编制的模拟飞行手册。插件操作平台基于Microsoft Flight Simulator 2004（微软模拟飞行2004）。警告：本手册仅用于模拟飞行训练，不得用于真实飞行。本手册仅用于学校社团教学活动，严禁用于各种商业用途。 本手册当中所有内容均为合肥八中2014级Dreamliner航空爱好者协会会长编辑。未经许可不得翻印。版权所有，仿冒必究。 本手册中所有内容仅供参考，在飞行训练中请遵守教员和空中交通管制的指令。 提示：您的所有操作均涉及您与乘客的安全，请勿做危险动作，时刻注意航空安全。

一．机型介绍 Boeing 737-800 Winglet/Normal 机型生产商：美国波音公司 插件生产商：Ify Developer Team 1.引擎信息：CFM 双喷气 2.起落架：单轴主起落架 3.起飞速度：130-140kn 4.最大巡航速度：340kn 5.最大巡航高度：FL240/24000ft 6.最低失速速度：110kn 7.驾驶舱布局：双人机械式 8.客舱布局：窄体单通道 9.廊桥使用：中等/Medium 10.襟翼档位显示:1/5/10/15/25/30/40 二．基本操作键位： 1.引擎键位 推油门杆—————— F3 收油门杆—————— F2 置于最大功率———— F4 置于慢车（最小功率）— F1 反推————————F2长按（注：油门功率为慢车以上时，F2可以起到收油门作用，当引擎置于慢车后继续按F2则进入反推模式，反推功率大小与F2按下时间长短成正比，F1可以结束反推模式至慢车）自动油门预位————Shift+R 2.机动键位 襟翼放一档—————— F7 襟翼收一档—————— F6 襟翼放满——————— F8 襟翼收慢——————— F5 减速板升起/放下——— ? 减速板预位—————— Shift+? 刹车—————————。（句号） 停机刹车（打开）———Ctrl+。 停机刹车（解除）———。(句号) 起落架放下/收起——— G 3.自动驾驶键位 打开自动驾驶———— Z 断开自动驾驶———— Z 断开自动油门预位—— Shift+R 4.视角键位 a.驾驶舱3D视角 视角左右转动——按鼠标滚轮拖动 视角左右移动-Ctrl+左箭头/右箭头 视角调高——Shift+Enter 视角调低——Shift+Backspace 视角缩放———— +/- b．Spot机外视角 恢复机尾视角————Space 向左/右旋转—Ctrl+左键头/右键头 视角缩放—————— +/- 5.虚拟摇杆操作方法 虚拟摇杆FSVJOY是一款模拟飞机操纵杆的组件，进入游戏后打开即可生效，双击操纵杆界面出现十字杠，上下左右移动鼠标即可对飞机实现控制 基本原理如下：左右移动鼠标控制飞机在地面及空中的左右转向，没有自动回中，空中操作需要向相反的方向转动操纵杆才可以使飞机回到水平状态。上下移动控制飞机的俯仰，下移为抬起机头，上移为下压机头，同样需要向相反的方向移动才可使飞机恢复水平飞行。 6.其他键位 暂停游戏———— P 显示游戏菜单—— Alt 显示视角菜单——单击右键 三．自动驾驶系统说明及操作 1.波音自动驾驶系统： 波音的自动驾驶系统（Auto Pilot）（A/P）共四套，在正常飞行中只使用第一套（CMD 1），自动驾驶仪需要通过飞行指引

SD考试基本答案

判断题 1、高风险首局点操作不一定需要进行方案验证错 2、如果变更方案制定人和一线技术评审人相同，则需要将方案升级到二线进行技术评审对 3、飞行员手册按服务领域/产品/场景定义交付作业活动，活动下挂操作指导（含工具）和MOP（针对固定时间窗内对现网的操作）。对 4、设备健康检查是针对双方约定的客户网络中的华为设备的数据配置、运行状态、性能等各项内容进行检查和分析，发现设备运行中存在的问题和潜在风险，并对检查结果进行总结报告并提出相应的措施建议的一种服务。对 5、工程师制定实施方案的时候,方案中需明确描述是否需要支持及支持方式对 6、对于测试床验证环节，可以通过客户测试床或镜像实验室进行方案验证对 7、TD需召集各产品线维护负责人，参考客户网络运行的实际情况（整改要求/问题处理等），分季度以月为单位按照模板制定《网络软件更新实施计划》。对 8、对于同一网络中的高危高风险首局点操作要求100%验证，上载《重大操作方案验证报告》到iCare 系统中对9、设备健康检查服务需要TD审批、PM审批，不需要客户审批。错 10、快速DTR流程是指免评审环节，提交后直接发布结论。要求有iTMO电子流。对 11、评分≥5分的RFC，虽然风险较高，但技术难度不高，技术方案评审不需要升级到L2。错 12、关闭RFC SR之前，需完成对所有RFC Task的处理，并保证其状态为completed或Closed或Cancelled。对 13、对于测试床验证环节，若客户不具备测试床的条件，则需要选择一个现网局点进行首局点方案验证。错 单项选择题 1、下面说法不正确的是（） C.DTR结论一经发布，就不用管了。 2、设备健康检查交付及时率的计算公式为： B.（统计期内准时实施的健康检查服务数量/统计期内发生的健康检查服务数量）×100% 3、在变更方案评审过程中，若TL判断自己没有能力进行评审，以下哪个IT操作是正确的？ C.点击“Escalate to L2”按钮，升级二线评审 4、如现有资源无法支撑交付，变更经理应提前至少一个月在（）系统中向提出资源申请。 C.iResource 5、对同一类型网元的同一场景重复操作（如批量割接、升级、硬件更换等），可以通过一个变更单进行方案评审，并对应一个或多个时间窗，但是时间跨度不超过（）。 B.一个月 6、对于软件类操作（软件升级/补丁安装），软件目标版本必须填写，须填写在submit to approval 按钮弹出窗口中的哪个字段？ A.RFC Target Revision 7、TD的职责有： A.负责审批周边网元的相互配合情况、实施人技能是否满足要求、客户配合事宜等 8、按照SDI KCP裁剪原则，（）对所有场景、所有级别的项目都是必须的。 B.DTRB 9、在设备健康检查过程中，巡检工程师如需要将采集的数据提交给二线工程师进行分析，以下IT 操作哪个是正确的？ A.在implement状态下，点击“escalate to L2”按钮 10、（）负责组织<网络软件更新实施计划>的制定？ D.TD 11、( )是网络变更成功的第一责任人 A.TD