仪表飞行手册中文版(中)

第 1 章飞机基本飞行机动—使用电子飞行显示

1.1 介绍

前面的章节讲述了仪表飞行的基础。操纵飞机并保持飞行安全需要飞行员使用及判读仪表上显示的信息并加以修正。飞行员必须认识到飞每种飞机及机型可能需要不同的技术。飞机重量、速度和形态改变需要飞行员改变他或她的技术方法来成功地执行姿态仪表飞行。在进行任何飞行机动之前，飞行员必须熟悉飞行员操作手册/飞机飞行手册（POH/AFM）中的所有章节。

第五章的第二节讲述了基本姿态仪表飞行机动并解释了如何通过判读电子飞行显示（EFD）上显示的指示来执行每种机动飞行。除过正常的飞行机动，将讲述使用“部分面板”的飞行。除仪表起飞之外，所有的机动飞行都可以在姿态航向基准系统（AHRS）组件处于模拟状态或不工作的“部分面板”上来完成。

1.2 直线平飞

1.2.1 俯仰控制

飞机的俯仰姿

态是飞机的纵轴和

实际天地线之间的

角度。平飞时，俯仰

姿态随空速和载荷

变化。就培训而言，

一般在小型飞机上

忽略后面的因数。恒

速时，平飞只有一个

特定的俯仰姿态。慢

速巡航时，平飞姿态

的机头是高的，如

『图7-1』中指示；

快速巡航时，平飞姿

图 7-1 平飞时的俯仰姿态和空速，慢速巡航。

态的机头是低的。

『图7-2』『图7-3』

给出了在正常巡航速度时的姿态指示。

主飞行显示（PFD）上直接或间接指示俯仰的仪表是地平仪、高度表、升降速度表（VSI）、空速表（ASI）、空速趋势指示器和高度趋势指示器。

1.2.1.1 地平仪

地平仪为飞行员提供了俯仰姿态的直接指示。EFD系统上的放大了的姿态

显示极大地增加了飞行员的处境意识。大多数地平仪都可以在PFD屏幕的整个宽度上显示。

通过改变升降舵的偏转来控制飞机的俯仰姿态。随着飞行员向后拉驾驶杆使得升降舵升起，黄色的”八”字符号开始从飞行水平线向上移动。这是由能感应地球的经度平面和飞机的纵轴之间角度变化的AHRS组件引起的。

PFD屏幕上显示的姿态指示是外部视觉线索的一个表示。不是依赖在目视飞行规则（VFR）飞行期间看得见的自然天地线，而是飞行员必须依赖于PFD 屏幕上的人工天地线。

在正常巡航速度时，黄色的”八”字符号（飞机符号）的顶部将位于人工天地线上。不像传统的地平仪，EFD地平仪不许改变”八”字符号相对于人工天地线的位置。位置是固定的，因此”八”字符号的位置将一直显示由AHRS组件计算的俯仰姿态角度。

图 7-2 俯仰姿态降低且空速增加——指示需要增加俯仰。

图 7-3各种俯仰姿态（右边），飞机显示水平飞行。

地平仪只显示俯仰姿态，而不指示高度。飞行员不应单独只使用地平仪来保持平飞。重要的是，飞行员要知道多小的上仰和下俯移位量会影响飞机的高度。要知道这个，飞行员应该练习递增俯仰姿态来熟悉每个俯仰姿态角度怎样改变高度。『图7-4』『图7-5』在这两种情况中，飞机将缓慢地增加高度。

“八”字符号全高大约为5°，它可给俯仰姿态调整提供精确的参考。飞行员必须通过参考地平仪来做出所需的俯仰姿态改变，然后配平任何多余的操纵力。减轻这些操纵力使得飞行更稳定，并且会减轻飞行员的工作量。一旦飞机已经配平好平飞，飞行员必须柔和、准确地操纵升降舵以改变俯仰姿态。

图 7-4各种姿态（1度至5度）的俯仰指图 7-5 10度的俯仰姿态

要掌握好柔和地操纵升降舵，飞行员必须要特别轻的握操纵杆。通常用拇指和2个手指足够来移动操纵杆。飞行员应该避免用整只手紧握操纵杆。当飞行员用整只手紧握操纵杆时，容易施加过大的操纵力，从而会改变飞机的姿态。

练习柔和、小量的上仰和下俯俯仰姿态改变直到可以进行准确的修正。训练时，飞行员能够以1°增量做出俯仰姿态改变，柔和地操纵飞机的姿态。

掌握升降舵操纵的最后步骤是配平。要柔和地进行姿态仪表飞行，重要的是

要配平飞机以减轻任何的操纵力。完成配平后，即刻松开驾驶杆。注意飞机俯仰姿态移动的路线。再次握操纵杆，然后重新施加操纵力使回到先前位置的姿态。在操纵力方向上进行配平。较小的配平可以使俯仰姿态进行大的变化。如必要，耐心地多次进行配平。

一旦飞机已经配平好，尽可能地松开驾驶杆。当在驾驶杆上保持操纵力时，无意中施加到升降舵和副翼的操纵力会使飞机从所需的飞行路径上偏离。如果飞机在无颠簸的静流区已经配平好，飞行员应该松开驾驶杆并长时间的保持平飞。成功地在仪表气象条件（IMC）下飞行之前，配平是最难学的技术之一。

1.2.1.2 高度表

当功率恒定时，从平飞（颠簸气流中除外）的任何偏离都是由俯仰变化造成的。如果功率恒定，高度表间接地给出了平飞时的俯仰姿态指示。当飞机在平飞时，因为姿态应该保持恒定不便，所以从所需高度的任何偏离预示有改变俯仰姿态的需要。例如，如果飞机正在增加高度，必须压机头。

PFD上，随着俯仰姿态开始改变，高度带上的高度趋势指示器将开始显示移动方向上的变化。趋势指示器的增长率和高度表数值的变化帮助飞行员来决定需要多大的俯仰姿态变化来止住这个趋势。

随着飞行员越来越熟悉特定飞机的仪表，他或她将学会把俯仰姿态变化、高度带和高度趋势指示器联合起来使用。通过加入高度带显示和高度趋势指示器连同地平仪一起来扫视，飞行员开始交叉检查仪表。

1.2.1.3 部分面板飞行

通过参考高度表作为主要的俯仰地平仪来练习部分面板飞行是种重要的技术。只通过单独地参考高度带和趋势指示器，不使用地平仪来练习操纵俯仰姿态。飞行员需要学会通过参考高度带和趋势指示器的变化率来对高度偏差做出修正。当在IMC和部分面板形态下操纵时，飞行员应该避免突然地移动操纵杆。对高度变化的突然动作反应会造成大的俯仰姿态变化，从而会造成与初始高度的更大偏差。

当飞行员通过单独地参考高度带和高度趋势指示器来操纵俯仰姿态时，可能会由于做出了大于必要的俯仰姿态修正而使飞机操纵过量。操纵过量会造成飞行员从高机头姿态移动到低机头姿态，反之亦然。需要进行小量的俯仰姿态变化确保采取迅速的修正措施有序地使飞机回到最初高度。

当出现高度偏差时，需要完成两个动作。首先，柔和地施加操纵力止住指针的移动。一旦高度带停止移动，改变俯仰姿态使开始回到进入高度。

在有限仪表的仪表飞行时，做出小量的、准确的操纵输入是有必要的。一旦指针指示移动表示高度出现偏差时，飞行员需要做出小量的操纵输入来止住偏差。快速地操纵引起上下波动只会增加偏差。这种波动会很快地造成飞行员失定向并开始过分专注高度。过分专注于高度表会造成方向操纵和空速操纵失误。

就经验来说，对于小于100英尺的高度偏差，使用1°的俯仰姿态变化，也就是等于V型符号高度的1/5。小量渐增地改变俯仰姿态可以感觉出飞机的性能，可以消除对飞机操纵过量。

需要共同使用仪表，但是会出现仪表失效，这样使得飞行员只能依靠有限的仪表飞行。这也就是为什么部分面板飞行训练重要的原因。如果飞行员知道

如何独立地使用每个仪表，当其它仪表失效时，完成飞行将不会有重大的变化。

1.2.1.4 升降速度表带

升降速度表带提供对俯仰姿态的一个间接指示并且为飞行员提供了对即将发生的高度偏差更直接的指示。除了趋势信息，升降速度也提供了变化率的指示。通过使用升降速度表带结合高度趋势带，飞行员对于需要进行多少修正有一个更好的了解。训练时，飞行员将学习特定飞机的性能并知道需要多大的俯仰姿态变化来修正特定的变化率指示。

不像老式的指针升降速度表，新的玻璃面板显示配有即时的升降速度表。系统中老式的组件有滞后的特性，它用来指示变化率信息。新的玻璃面板显示利用了不指示滞后的数字大气数据计算机。高度变化会立即显示并能很快地进行修正。

升降速度表带应该用来帮助确定需要改变多大的俯仰姿态来回到所需的高度。一个好的经验是使用升降速度变化率，变化率是高度偏差的两倍。然而，变化率决不能超过所飞飞机的最佳爬升率或下降率。例如，如果高度离所需高度偏差200英尺，那么400英尺每分钟（FPM）的变化率足够使飞机回到最初的高度。

如果高度变化为700英尺，那么两倍需要1400FPM的改变。大多数飞机不能采取这样的方法，所以限制改变到不能超过最佳爬升和下降率。最佳的变化率会在500到1000FPM之间变化。

仪表飞行员遇到的一种错误就是操纵过量。当指示出偏差超过最佳变化率200FPM以上时出现操纵过量。例如，高度表指示出高度偏差200英尺，表上应该指示升降速度变化率400英尺每分钟。如果升降速度变化率显示600FPM （超过最佳200），飞行员可能对飞机操纵过量。

当回到高度时，主要的俯仰姿态仪表是升降速度表带。如果指示出有任何从所需升降速度的偏差，使用地平仪做出适合的俯仰姿态变化。

随着飞机接近目标高度，减缓升降速度变化率以更稳定的方式截获高度。通常离目标高度的爬升或下降率10％内时开始减缓升降速度变化率以在目标高度改出。这可使得在没有快速操纵输入或由于G负荷而感觉不舒服的情况下飞行员在所需的高度改平。

1.2.1.5 空速表（ASI）

空速表用于俯仰姿态的一个间接指示。如果功率调定和俯仰姿态恒定，空速会保持恒定。随着俯仰姿态降低，空速增加，应该抬升机头。

随着俯仰姿态增加，飞机的机头将抬高，这将造成迎角及诱导阻力的增大。增大的阻力将开始减缓飞机的动量，空速表上将会指示出来。空速趋势指示器将将显示6秒内空速的趋势。相反地，如果飞机的机头开始降低，迎角和诱导阻力将减小。

当使用空速表作为俯仰姿态仪表时，会有滞后现象。不是与空速表构造相关的滞后，而是一个和动量变化相关的滞后。取决于动量的变化率，空速表有时可能不指示俯仰姿态的变化。如果正在使用空速表作为俯仰姿态变化的唯一参考，它可能不能用于快速修正。然而，如果进行了柔和的俯仰姿态改变，现代的玻璃

面板显示能够指示出1节的空速变化，还能够显示空速的趋势。

当通过单独参考飞行仪表飞行时，俯仰操纵时，有必要交叉检查所有的飞行仪表。通过交叉检查所有与俯仰有关的仪表，飞行员可以始终对飞机的姿态形成思维图像。

如先前所说的，俯仰姿态的主要仪表是能给飞行员提供对特定参数最有关信息的仪表。当处于水平飞行和保持高度不变时，哪个仪表显示直接的高度指示?能够显示高度的仪表只有高度表。其它仪表都是辅助仪表，它们能显示偏差高度的趋势，但是不能直接地指示高度。

辅助仪表预先警告即将发生的高度偏差。如果进行了有效的交叉检查，熟练的飞行员能更好的保持高度。

1.2.2 坡度操纵

谈论假设了飞机正处于协调飞行中，意思就是飞机的纵轴和相对风在一条线上。PFD上，如果机翼时水平的，地平仪会有显示。转弯率指示器、侧滑指示器和航向指示器也指示了飞机是否在保持直线（零度坡度）飞行路径。

1.2.2.1 地平仪

地平仪是PFD上唯一能够显示准确的飞机坡度的仪表。可能是通过显示作为地平仪一部分的横滚刻度来做到的。

『图7-6』标识了地平仪显示的组成部分。注意该显示的上部是蓝色的，代表天空，底部是棕色的，表示大地，分离它们的白线是天地线。和天地线平行的线是俯仰姿态刻度，它是以5°为增量标记的，10°一标注。俯仰姿态刻度一直保持和天地线平行。

蓝色区域的曲线是横滚刻度。刻度顶部的三角形是零指针。刻度上的标识代表坡度。『图7-7』横滚刻度一直保持与天地线的位置相同的。

横滚指针指示方向和坡度。『图7-7』横滚指针和飞机符号在一条线上。横滚指针指示了飞机横轴比对自然天地线的角度。如果飞机的纵轴和相对风在一条直线上，侧滑指示器将显示一个协调的飞行。当横滚指针和侧滑指示器在一条线上时，横滚指针如有右或左偏转，将造成飞机转向右或左。因为横滚刻度上有小刻度，所以确定坡度在大约1°以内是很容易的。协调飞行中，如果横滚的零指针和横滚指针在一条线上，飞机达到了直线飞行。

EFD 的一个优势就是消除了进动误差。指针式表的进动误差是由施加到旋转陀螺上的力引起的。对于新式的固态仪表，已经消除了进动误差。

因为地平仪能够显示准确的俯仰姿态和坡度，所有只有当尝试飞一个特定坡度或俯仰角度时，地平仪才是一个主要仪表。其它时间，姿态仪表可以考虑作为一个操纵仪表。

1.2.2.2 水平位置指示器（HSI ）

HIS 是一个旋转360°的指示磁航向的罗盘卡。HIS 是能够显示准确航向的唯一仪表。磁罗盘可以作为一个HIS 失效情况下的备用仪表；然而，由于移动不稳定，它更多的作为一个辅助仪表来使用。

为使飞行员获得所需的

变化率，重要的是要使他或她

了解HIS 改变航向显示的变

化率和符合该变化率所需的坡度的大小关系。

非常小的航向变化率表示坡度小，将花更多的时间从所需的直线飞行路径偏离。较大的航向变化率表示将以一个较快

的速率出现一个较大的坡度。

1.2.2.3 航向指示器

航向指示器是一个大的黑色框，有白

色的数值指示飞机的磁航向。『图7-8』

飞机的航向显示最近的度数。当这些数值

开始变化时，飞行员应该注意不在是直线

飞行了。

1.2.2.4 转弯速率指示器

转弯速率指示器给出了坡度的间接指示。它是一个洋红色的趋势指示器，能够

向左和右指示二分之一标准转弯率及标

准转弯率的转弯。转弯指示器通过从标准转弯率标志向外延伸洋红色线条，能够指示4°每秒以下的转弯率。如果转弯率超过了4°每秒，洋红色线条不能准确地指示下个6秒的航向，洋红色线条固定不动，将有一个箭头显示。这警告飞行员已经超过了操纵的正常范围这个事实。

1.2.2.5 侧滑指示器

侧滑指示器是地平仪上被切割的三角形下部的一小部分。这个仪表指示飞机的纵轴是否和相对风在一条线上。『图7-8』

当尝试保持直线飞行时，飞行员必须经常记住交叉检查横滚的零指针和横滚指针。只要航向保持不变，横滚指针和横滚的零指针不在一条线上，飞机不在协调飞行。要进行修正，飞行员应该踩舵使飞机回到协调飞行上。 图 7-6 地平仪。 图 7-7 地平仪显示一个15°的左坡度。

图 7-6 侧滑和转弯速率指示器。

1.2.3 功率控制

功率产生推力，在合适的机翼迎角下，推力克服重力、阻力和惯性来确定飞机的性能。

功率控制必须和它对高度及空速的影响相关，因为功率调定的任何变化会引起空速或飞机高度的变化。在任何给定的空速，功率调定决定了飞机是否处于平飞、爬升或下降。如果在直线平飞中功率增加且空速保持恒定，飞机将爬升；如

果在空速保持恒定的同时功率下

降，飞机将下降。另一方面，如

果高度保持恒定，施加的功率决

定空速。

高度和空速之间的关系决定

了需要改变俯仰姿态或功率。如果

空速不在所需值，在决定必需改

变功率之前，要经常检查高度表。

考虑高度和空速是可互换的；高

度可以通过压机头来换成空速，

或者通过上仰机头来把空速转为

高度。如果高度大于所需的高度且空速低，或反之亦然，单独地改变俯仰姿态可以使飞机回到所

需的高度和空速。

『图7-9』如果空速和高度都高或者如果都低，有必要对俯仰姿态和功率都改变使回到所需的空速和高度。『图7-10』

如果在直线平飞中改变空速，必需协调俯仰姿态、坡度和功率以保持高度和航向恒定。对于在直线平飞中改变功率来使空速变化，单发、螺旋桨驱动的飞机易于绕着所有的运动轴改变姿态。因此，为了维持高度和航向恒定，施加和功率变化成正比的各种操纵力。

当增加功率来增加空速

时，俯仰仪表会指示爬升，除

非随着空速改变，施加向前的

升降舵操纵力。当功率增加

时，飞机趋于向左偏转和横

滚，除非施加相反的副翼和方

向舵操纵力。在这些变化之前

要不断地交叉检查速度，这会

由于飞机的类型、飞机的扭矩

特征、功率大小和有关速度变

化的不同而不同。

1.2.3.1 推力调定

如果早先就知道在直线平飞中，必要的用来保持各种空速的大约功率调定

时，功率控制和空速改变将很容易。但是，要以任何可以感知的量去改变空速，

图 7-7飞机在增加高度的同时空速下降。在这种情况下，飞行员已经降低了俯仰姿态。 图 7-8单独地进行俯仰姿态调整是不够的，如图显示速

度和高度都在增大。这种情况时，减小功率也是有必要的。

通常的程序是，在初始功率改变上减功率或增功率以加速空速变化率。（对于小的速度变化，或飞机上很快地减速或加速，不必去减小功率或增加功率。）考虑一架飞机的举例，它需要23"的进气压（Hg）来保持120节的正常巡航速度，需要18"的进气压（Hg）来保持100节空速.保持直线平飞的同时空速从120节减小到100节将在下面讨论到，『图7-11』『图7-12』『图7-13』进行了说明。

图 7-9 直线平飞（正常巡航速度）。

图 7-10直线平飞（空速正在减小）。

功率减小之前的仪表指示，如『图7-11』所示。在地平仪上已建立保持了基本姿态。在这些主要仪表上，注意到有俯仰姿态、坡度和功率控制的明确要求：高度表——主要俯仰姿态仪表

航向指示器——主要坡度仪表

空速表——主要功率仪表

辅助的俯仰和坡度仪表如『图7-11』中所示。注意辅助的功率仪表是进气压力表（或转速表，如果螺旋桨是固定螺距的）。然而，如果柔和地减小功率至大约15"（低功率），进气压力表成为主要的功率仪表。『图7-12』训练时，可以只通过简短的扫视功率仪表，通过感觉油门的移动、声音的变化和操纵力的感觉变化来改变功率调定。

图 7-11 直线平飞（减小的空速稳定时）。

随着推力减小，加快交叉检查，并准备好踩左舵、施加向后的升降舵压力和施加副翼操纵力，俯仰坡度仪表实时显示一个高度和航向的偏差。

随着越来越熟练，飞行员将学会交叉检查、解释并控制变化，但无航向和高度偏差。假设空气平稳和理想的操纵技术，随着空速减小，需要正比地增加飞机的俯仰姿态以保持高度。简要来说，有效的扭矩控制意味着使用操纵方向舵来抵消偏转。

随着功率降低，高度表是主要的俯仰姿态仪表，航向指示器是主要的坡度仪表，进气压力表是暂时主要的功率仪表（『图7-12』中，在15"Hg）。随着飞机减速，应该配平操纵力。随着空速接近所需的100节空速，进气压力调节至大约18"Hg，进气压力表成为辅助功率仪表。空速表再次成为功率的主要仪表。『图7-12』

1.2.3.2 直线平飞中空速改变

练习在直线平飞中改变空速是个完美的方法，它会使飞行员对3个基本仪表的使用技术越来越熟练，在直线平飞的培训中会出现一些可预知的共同错误。如果已经学会了在光洁形态（最小阻力条件）下操纵飞机，通过在放出或收回襟翼和起落架时练习改变速度来提高在交叉检查和操纵方面的精通能力。练习的同时，一定要遵守POH/AFM中规定的起落架和襟翼操作空速限制。

在某些飞机上，如果起落架和襟翼已放出，可能有必要使用突然过大的姿态变化以保持直线平飞。起落架放出时，机头趋向于下俯，当襟翼展出后，升力瞬间增加（部分襟翼调定），紧接着随着襟翼接近最大完全展出，阻力显著增加。

操纵技术根据每架飞机的升力和阻力特性的不同而不同。因此，功率调定和配平变化的知识结合各种空速、起落架和襟翼形态会减少仪表交叉检查和解释中的问题。『图7-14』

图 7-12 交叉检查辅助仪表。

例如，假设一个直线平飞中，仪表指示120节，功率为23"Hg进气压力/2300转每分钟（RPM），起落架和襟翼收上。空速减小后，起落架和襟翼完全放出的情况下，同样高度的直线平飞需要25"Hg的进气压力/2500RPM。最大放起落架速度为115节；最大放襟翼速度为105节。空速减小至95节，起落架和襟翼放下，可以以下列方式来实现：

1.保持RPM在2500，因为大功率调定会在全阻力形态中使用。

2.减小进气压力到10"Hg。随着空速减小，加快交叉检查速度。

3.对增大的迎角进行配平，减小扭矩。

4.在115节放起落架。机头可能趋于下俯，减速率增加。升高俯仰姿态以保持高度恒定，并对拉杆力进行配平。如果在105节放全襟翼，必须特别迅速地

交叉检查、解释和操纵。一个更简单的技巧是在起落架放下后，在襟翼放下之前稳定姿态。

5.由于18"Hg的进气压力可以在起落架放下的情况下保持100节水平飞行，所以柔和地增加功率至该调定直到空速表显示大于为105节，然后重新配平。现在地平仪显示大约两个半条宽的高机头直线平飞姿态。

6.操纵襟翼同时增加功率至预定的调定（25"Hg）以得到所需空速，有必要配平操纵力使得保持高度和航向恒定。现在地平仪显示一个条宽的低机头、空速为95节的直线平飞。

1.2.4 配平技巧

配平操纵是要培养的最重要的飞行习惯之一。配平指减轻飞行员需要施加到操纵杆上来保持所需飞行姿态的任何操纵力。所要的结果就是飞行员可以把他或她的手从操纵杆上挪开，并且保持飞机在当前姿态上。一旦飞机配平到可以松杆飞行，飞行员能够分配更多的时间来监控飞行仪表和其它飞机系统。

要配平飞机，对操纵杆施加需要配平的操纵力，并在保持操纵力的方向上滚动配平轮。松开施加到操纵杆上的操纵力，监控主要仪表的姿态。如果达到了所想要的性能，脱杆飞行。如果需要额外的配平，再次进行配平步骤。

对特定空速配平飞机，而不是俯仰姿态或高度。只要飞机速度改变，就需要进行重新配平。例如，飞机在100节直线平飞。增加50RPM将导致空速增大。随着空速增加，将会产生额外的升力，飞机将爬升。一旦在有些更高的高度上这个额外的推力稳定后，空速将再次稳定在100节。

这演示了配平是如何和空速关联的，而不是高度。如果要保持最初高度，需要对操纵杆施加向前的力，同时需要向前滚动配平轮来消除任何的操纵力。向前滚动配平轮等于增加已配平好的空速。只要空速一改变，需要进行重新配平。配平可以在任何的过渡期间完成；在最终配平前，空速必须保持恒定不变。如果不小心使得空速发生了改变，配平调整将不合适并且高度将改变直到达到了飞机配平的空速。

1.2.5 直线平飞中的常见错误

1.2.5.1 俯仰

俯仰错误通常是由下面的过失造成的：

1. 地平仪上的黄色的”八”字符号（飞机符号）调整不正确。

修正措施:一旦飞机已改平且空速已经稳定，对俯仰姿态做出小的修正以达到所需的性能。交叉检查辅助仪表以确认。

2. 交叉检查和对俯仰姿态仪表的判读不够。『图7-15』

例如：空速指示低。飞行员认为机头俯仰姿态高，向前顶杆而没有注意到功率调定小是造成空速不一致的原因。

修正措施:加快检查所有辅助飞行仪表交叉检查的速度。在施加操纵力之前，应该稳定空速和高度。

3. 接受偏差。

例如：根据直线平飞的实际测试标准，飞行员的高度范围可以是±100英尺。当飞行员注意到高度已经偏差了60英尺时，因为高度保持稳定且在标准之内，所以没有进行修正。

修正措施:飞行员应该交叉检查仪表，并且当发觉到偏差时，应该采取迅速的修正措施使得飞机回到所需的高度。应该期盼出现高度偏差而不是接受它。

4. 操纵过量——过大的俯仰姿态变化。

例如：飞行员注意到一个高度偏差。为了企图快速回到目标高度，飞行员进行了大的俯仰姿态改变。大的俯仰姿态改变会使姿态不稳定并增加错误出现。

修正措施:应该进行小的、柔和的修正使回到所需的高度（0.5°到2°，取决于偏差的严重程度）。仪表飞行中使用小量的修正来保持飞机的姿态。

当在IMC下飞行时，飞行员应该避免进行大的姿态改变以避免丧失飞机操纵和空间失定向。

5. 无法保持俯仰姿态修正。

图 7-13 仪表交叉检查不充分。问题在于功率，而不是机头高。在这种情况下，飞行员不适当

地降低了俯仰姿态。

图 7-14 飞行员过分专注于俯仰姿态和高度，而未注意到坡度指示。注意趋势线到了左边。

需要迅速地进行俯仰姿态改变并保持住以确认。由于为对飞机配平，飞行员将会多次地进行修正，并且会使得俯仰姿态多次改变。只要进行了俯仰改变，有必要重新调整配平以消除保持的任何操纵力。快速地交叉检查会帮助避免从所需俯仰姿态的任何偏差。

例如：飞行员注意到一个高度偏差。已完成了俯仰姿态的改变，但是没有对配平进行调整。由于分神，造成飞行员减缓交叉检查并开始无意地减小施加给操纵杆的力。结果俯仰姿态改变，因此恢复到所需的高度变得麻烦了。

修正措施:飞行员应该开始改变俯仰姿态，然后马上配平飞机以减轻任何的操纵力。应该快速地交叉检查以确认正在达到所需的性能。

6. 交叉检查期间过分入神。

分配给某一仪表的时间不相等，或者判读或者过分重视某一仪表。在交叉检查期间应该对各个仪表花同样的时间以避免发觉不到其中一个飞机姿态的偏差。

例如：飞行员进行了俯仰姿态修正，然后把所有的注意力放到高度表上来确认俯仰姿态修正是否有效。这时，没有注意航向指示器，而它显示了一个左转弯。『图7-16』

修正措施:飞行员应该在交叉检查期间监控所有的仪表。不要过分专注在一个仪表上等待确认。继续扫视所有仪表以避免使飞机开始偏离另一

个姿态。

1.2.5.2 航向

航向错误通常由下面的过失造成，但不先于下面的过分：

1. 无法交叉检查航向指示器，特别在改变功率或俯仰姿态期间。

2. 航向改变错误理解，引起随后以错误的方向进行修正。

3. 无法注意并记住预选的航向。

4. 无法观察航向改变的变化率和与坡度的关系。

5. 对航向改变的修正操纵过量，特别在功率调定改变期间。

6. 对航向改变，过早地施加了方向舵操纵力。

7. 无法修正小的航向偏差。除非将航向的零误差作为目标，飞行

员会容忍越来越大的偏差。修正1°偏差所花的时间和注意力比修正20°偏差所花的少得多。

8. 使用不正确的坡度修正。如果使用20°的坡度修正一个10°的航

向偏差，在建立坡度之前，飞机将转过所需的航向，需要另外一个相反方向的修正。不要在当前的误差的基础上，由于修正方法而再次扩大误差。

9.不注意造成先前航向误差的原因，从而重复相同的错误。例如，飞

机失去配平，有左翼稍低的趋势。重复的进行小的左转弯修正，但忽略了配平。

1.2.5.3 功率

功率错误通常由下面的过失造成，但不先于下面的过分：

1. 不熟悉飞机的特定功率调定和俯仰姿态。

2. 突然猛烈地使用油门。

3. 当改变功率、爬升或下降时，无法控制空速。

例如：当从下降改平时，加大功率以防止由于飞机的动量减小而空速减小。如果飞行员等待着增加功率直到飞机在水平俯仰姿态上建立后，飞机已经低于所需的速度，需要额外的调整功率调定。

4. 在空速改变期间，过于专注空速带或进气压力指示，造成空速、

功率及俯仰姿态和坡度操纵不稳定。

1.2.5.4 配平

配平错误通常是由下面的过错造成的：

1. 为使腿和脚部放到舒服的位置而不正确地调整了座椅或方向舵

脚蹬。脚伸不开而难于减轻方向舵压力。

2. 对配平装置的工作不清楚，各种机型的配平装置不同。某些配平轮

和飞机的轴线在一条线上；其它的不在一条线上。出现一些与期望相反的方向上的转动。

3. 不理解配平的原理，就是飞机是配平空速，而不是俯仰姿态。

4. 配平的顺序错误。配平用来缓解操纵力，不是为了改变俯仰姿态

。正确的配平技巧是首先飞行员握住操纵轮，然后配平以减轻任何的操纵力。随着功率调定改变，需要一系列的配平改变。不断地利用小量的配平。

1.3 直线爬升和下降

每架飞机都有一个与特定重量的最有效爬升率对应的固定俯仰姿态和空速。POH/AFM包含有所需爬升的速度。这些值基于最大全重。飞行员必须熟悉重量不同引起的速度变化大小，这样他们可以飞行期间进行速度补偿。

1.3.1 进入

1.3.1.1 从巡航速度上的恒速爬升

从巡航速度进入恒速爬升，要缓慢、柔和地拉杆是黄色的”八”字符号（飞机符号）升起直到顶点到所需的俯仰度数。『图7-17』保持拉杆力，柔和地增加功率到爬升功率调定。在开始改变俯仰前或已经建立所需的俯仰调定后可以开始增大功率。

如果想要进行一个非全功率的爬升，查阅POH/AFM上的特定爬升功率调定。俯仰姿态将依赖所飞机型变化。随着空速减小，需要增大操纵力以补偿保持姿态所需的附加升降舵偏转。利用配平来消除任何的操纵力。通过有效地使用配平，飞行员将更能够在不一直保持注意的情况下保持所需的俯仰姿态。因此飞行员能够分配更多的时间来保持对所有仪表的有效扫视。

升降速度表用来监控飞机的性能。如果进行了柔和的俯仰过渡，升降速度表应该开始立即显示一个向上的趋势并在与正在使用的俯仰姿态和功率调定相当的爬升率上稳定下来。

取决于当前重量和大气条件，这个爬升率将不同。这需要飞行员知道重量和大气条件是如何影响飞机性能的。

一旦飞机在恒定空速和俯仰姿态上稳定下来，俯仰姿态的主要飞行仪表将会是空速表，并且主要的坡度仪表将会是航向指示器。取决于机型，主要的功率仪表将会是转速表或进气压力表。如果俯仰姿态正确，空速应该缓慢地减小到所需的速度。如果空速有任何的变化，进行小量的俯仰改变直到飞机在所需的速度上稳定下来。空速的任何改变将需要进喜功能配平调整。

1.3.1.2 从已建立空速上的恒速爬升

为了进入恒速爬升，首要先完成从巡航速度减小到爬升空速。随着空速减小，保持直线水平飞行。进入爬升与从巡航速度进入相似，例外就是当俯仰姿态增大时，功率必须增大。『图7-18』由于阻力增大，俯仰姿态改变后增加功率将会显示空速减小。由于推力过大，在俯仰姿态改变之前增加功率将会造成空速增加。

1.3.1.3 恒定爬升率爬升

在进入的方式上，恒定爬升率爬升与恒速爬升非常相似。随着功率增大，柔和地拉杆使黄色的”八”字符号抬起到所需的俯仰姿态，该姿态等同于所需的升降速度变化率。

图 7-15 从巡航速度上的恒速爬升。

在机动初始部分，俯仰姿态的主要仪表是空速表，直到升降速度变化率稳定下来，然后升降速度表带变成了主要仪表。然后空速表变成了主要的功率仪表。如果发觉到从所需升降速度的任何偏差，需要进行小量的俯仰姿态改变来获得所需的升降速度。『图7-19』

当做出变化来补偿性能、俯仰姿态和功率的偏差时，飞行员操纵需要协调来保持稳定的飞行姿态。例如，如果升降速度低于所需的速度，但是空速是正确的，增大俯仰姿态会瞬间增大升降速度。然而，如果没有增加功率，增大的阻力将很快地开始减小空速。任一变量改变将引起另一变量的协同改变。

相反地，如果空速小，俯仰姿态高，单独地减小俯仰姿态可以来解决问题。格外轻微地压机头观察减小功率是否有必要。对该飞机的俯仰姿态和功率调定熟悉能帮助获得准确的姿态仪表飞行。

1.3.1.4 改平

从爬升改平需要在达到所需高度之前减小俯仰姿态。如果在达到所需高度之

前不改变俯仰姿态，在整个过渡期间飞机的动量造成飞机继续越过所需的高度直

到水平的俯仰姿态。要使用的提前量取决于升降速度变化率。较大的升降速度需要更大的提前量来改平。一个可利用的好经验就是以升降速度变化率的10％提前改出（1000FPM÷10=100英尺提前）。

图 7-16 从已建立空速上的恒速爬升。

图 7-17 恒定爬升率爬升。

要在所需高度改平，参考姿态显示并向所需的水平俯仰姿态施加顶杆力，同时监控升降速度表和高度表带。变化率应该开始减缓，空速应该开始减小。保持爬升功率调定直到空速接近所需的巡航速度。随着空速增加，继续监控高度表以保持所需的高度。在到达巡航速度之前，必须减小功率以方式超过所需的速度。需要的提前时间量取决于飞机加速的速度。利用空速趋势指示器可以提供帮助，它显示了飞机到达所需的速度有多快。

要在爬升空速上改平，压低机头到合适的平飞俯仰姿态，同时减小功率到一个将保持所需速度的调定值。协调减小俯仰姿态和功率，空速应该不会变化。1.3.2 下降

下降可以在各种空速和俯仰姿态上通过减小功率来完成，压低机头到一个低于平飞姿态的俯仰姿态，或增加阻力。一旦做出了这些改变，空速将最终稳定下来。在过渡阶段期间，唯一能显示准确的俯仰姿态指示的仪表是地平仪。如果不使用地平仪的话（例如部分面板飞行），空速表带、升降速度表带和高度表带将显示变化值，直到飞机稳定在一个恒定的空速和下降率上。

高度表带继续显示下降。保持俯仰姿态恒定不便使飞机稳定下来。在姿态或空速的任何改变期间，需要使用一系列的配平以消除需要施加给操纵杆的任何操纵力。在过渡期间加快扫视速度是重要的，因为飞机的飞行路径和速度正在

改变。『图7-20』

1.3.3 进入

可以恒定下降率、恒定空速或二者结合进行下降。以下的方法可以在有或无地平仪的情况下完成上述下降。减小功率使得飞机减速到所需的空速，同时保持直线平飞。随着飞机接近所需的空速，减小功率到一个一定值。

空速继续减小低于所需的空速，除非同时减小俯仰姿态。空速表带成为俯仰姿态的主要仪表。如果发觉到从所需速度的任何偏差，通过参考地平仪进行小的俯仰修正并和空速带确认所做的改变。利用空速趋势指示器判断空速是否会增加及在多少变化率。记住配平任何的操纵力。

恒定下降率下降的进入程序是一样的，只不过升降速度表带成为了俯仰姿态的主要仪表。主要的功率仪表会是空速表。当进行一个恒定下降率下降同时保持一个特定空速时，需要协调使用俯仰姿态和功率操纵。俯仰姿态的任何改变会直接地影响空速。相反地，只要俯仰姿态保持恒定不变，空速的任何改变会直接影响升降速度。

1.3.3.1 改平

当从下降改平使回到巡航速度时，在增加俯仰姿态回到平飞姿态之前，首先开始增加功率到巡航功率。一个用于确定何时开始改平的技术是提前下降率10％的高度开始改平。例如，扶过飞机以1000FPM的下降率下降，在高于平飞高度100英尺时开始改平。如果改变俯仰姿态迟了，容易超过所需的高度，除非快速的进行俯仰姿态改变。避免做出任何快速的改变，它会引起操纵问题或空间失定向。一旦到水平俯仰姿态，使飞机加速到所需的速度。监控空速和高度带上的性能信息。调节功率以修正空速的任何偏差。通过交叉检查高度表带来确认飞机保持平飞。如果发觉到偏差，合适、柔和的改变俯仰姿态以回到所需的高度。俯仰姿态的任何变化需要对功率调定柔和、协调地改变。监控空速以保持所需的巡航速度。

要以恒定的速度改平，飞行员必须再次确认合适开始增加俯仰姿态到水平姿态。如果俯仰姿态是正在改变的唯一项目，随着飞机的俯仰姿态增大，空速会由于阻力的增大而改变。需要柔和、协调地增加功率到一个预定值以保持速度。配平飞机以减轻可能施加的任何操纵力。

仪表飞行手册中文版(上)

第 1 章人的因素 1.1 介绍 人的因素包含的范围较广，通过研究人、飞机和环境三者之间的关系来提高人的能力从而降低飞行过程中发生错误的机率。随着科学技术的快速发展，飞机的安全性不断得到提升，机械故障在逐渐减少，但由人的因素引发的事故发生率却在递增。在所调查的事故中，与人的因素方面有关的事故占到了总数的80％以上。如果飞行员能够加强对人的因素的认识和了解，就可以更好地准备飞行计划并更加安全、无事故地完成飞行。 在仪表气象条件（IMC）下飞行可能会使人体的感觉器官产生错觉。作为一个合格的飞行员，需要去认识并有效地纠正这些错觉。在仪表飞行中，要求飞行员利用所有可用的资源来进行决策。 本章涉及到的人的因素主要包括用来定向的感觉系统、飞行中的错觉、生理和心理因素、身体因素、航空决策和机组资源管理（CRM）。 1.2 定向感觉系统 定向是指飞行员能够清楚地认识到飞机的位置以及自己相对于一个特定参考点的位置。失定向是指不能定向，空间失定向专指不能确定相对于空间或其它物体的位置。 定向通过三个方面的人体感觉器官来实现：眼睛、前庭器官和本体感受。眼睛维持视觉定位。内耳的运动感觉系统维持前庭器官的定向。人体的皮肤、关节和肌肉神经维持本体感受定向。身体健康的人处于自然环境中时，这三个系统工作良好。但当飞行过程中产生的各种力作用在人体时，这些感官系统就会提供相应的误导信息，就是这些误导信息造成了飞行员失去定向。 1.2.1 眼睛 所有感官中，视觉在提供信息保持飞行安全方面占据了最为重要的位置。尽管人的眼睛在白天视觉最佳，但在非常暗的环境中，也是能看到东西的。白天，眼睛使用被称为视锥细胞的感受器，在夜间的时候，我们的视觉通过视杆细胞（视网膜里对昏暗的光线可作出反应的细胞）来工作。两者均根据他们感应到的照明环境来提供最佳的视觉。换句话说，视锥细胞在夜间是无效的，而视杆细胞在白天也是无效的。 眼睛还存在两个盲点。白天盲点位于感光的视网膜上，视神经光束从这里通过（将信息由眼睛传到大脑）。此处没有光感受器，也无法产生信息传输到大脑。夜间由于视锥细胞大量集中，密集排列在中心凹周围，人的视觉中心会形成一个盲点。由于该区域没有杆状细胞，视锥细胞在夜间表现不佳，因此夜间直视某一物体时会看不到该物体。因此，夜间飞行中，越障或者巡视查看周围环境时最好带有一定角度来观察物体，避免直视。

最新赛斯纳152手册(中文版)资料

赛斯纳152 第一节总论 简介 本手册有九节内容，包括民航规章/条例第三部分中要求提供给飞行员的材料和赛斯纳公司提供的补充资料。 第一节提供了一些基本数据和使用者广泛关注的信息，同时还包括一些符号、缩写和常用术语的定义或解释。 描述性资料 发动机 发动机数：1 发动机生产厂家：Avco Lycoming 发动机型号：O-235-L2C 发动机种类：正常进气、直接驱动、气冷式、水平队列式、配备化油器、233.3立方英寸排量的四气缸发动机。 马力等级和发动机速度：2550转每分下110额定制动马力. 螺旋桨 螺旋桨生产厂家：McCauley 零件公司 螺旋桨模型数：1A103/TCM6958 桨叶数：2 螺旋桨直径：最大直径：69英寸 最小直径：67.5英寸 螺旋桨类型：固定桨距 燃油 认可的燃油等级（及颜色）：100低铅航空燃油（蓝色） 100（以前100/130）等级航空燃油（绿色） 燃油容量：标准油箱总容量：26加仑 每箱总容量：13加仑 总可用燃油：24.5加仑 远程油箱总容量：39加仑 每箱总容量：19.5加仑 总可用燃油：37.5加仑 注：由于在油箱间可以交叉输油，每次注油后应重新灌满油箱以保证最大容量。 滑油 滑油等级（规格）： MIL-L-6082 航空等级中的纯矿物滑油 用于最初25小时和首次飞行25小时换油时的补充供给。飞机飞行50小时或消耗稳定前可继续使用。 注意 飞机出厂交付使用时配有发动机防腐滑油，应在首次操作25小时后消耗完毕。

MIL-L-22851 无烟稀释滑油 应在飞机飞行50小时后或消耗稳定后使用。 温度范围内的建议黏度： MIL-L-6082航空等级中的纯矿物滑油 16℃（60℉）以上 SAE：50 -1℃--32℃之间（30℉--90℉） SAE：40 -18℃--21℃之间（0℉--70℉） SAE：30 -12℃（10℉）以下 SAE：20 MIL-L—22851无烟稀释滑油 16℃（60℉）以上 SAE：40或50 -1℃--32℃之间（30℉--90℉） SAE：40 -18℃--21℃之间（0℉--70℉） SAE：30 -12℃（10℉）以下 SAE：30 滑油容量： 集油槽：6夸脱 总量：7夸脱（如果滑油过滤器已安装） 最大允许重量： 停机重量：1675磅 起飞重量：1670磅 降落重量：1670磅 行李间重量：第一行李区（或在儿童座席）站位为50至76，120磅。见下文注意。 第二行李区站位为76至90，40磅。见下文注意。 注意：行李区1和行李区2容纳的最大混合重量为120磅。 标准飞机重量 标准空机重量：152 1101磅 152Ⅱ 1133磅 最大有效载重：152 574磅 152Ⅱ 542磅 座舱及舱门尺寸 座舱内部及进舱门的详细尺寸将在第六节中详细阐述。 行李空间尺寸 行李区的尺寸在第六节中详细阐述。 具体载荷 机翼载荷：10.5磅每平方英尺 功率载荷：15.2磅每马力

飞行员基本知识

保证飞行安全是一个十分复杂的系统工程，涉及到人、机、环境等多种因素。中国民航50年来发生的二等和重大以上的133次飞行事故中，飞行员的人为原因占直接责任的65%，主要是机长素质低而导致操作和处置失误。国际民航发生有人员死亡的飞行事故中也有68%是机长的操作和处置失误人为原因造成的。由此可见，机长的素质在保证飞行安全中处于重要地位。 随着航空技术的发展，机长的作用由过去以人工操作为主变为以操纵管理为主。他要负责信息管理、任务管理、实行严密监控、及时决策，保持高度警觉，随时准备接替自动化系统，操作航空器安全、正常的运行。因此，机长已经成为自动化系统的管理者、决策者，处于核心地位。由此可见，人的因素是安全生产中最关键的因素。这就要求我们拥有一支高素质、职业化的飞行队伍，综合起来讲就是高水平的飞行职业素质。它包含两方面，一是职业道德，主要包含三方面内容--敬业精神、规章法纪、飞行作风；二是职业技能，也包含三个方面--飞行技术、管理能力、身心素质。 职业道德 1、敬业精神 敬业精神是人们基于对一件事情、一种职业的热爱而产生的一种全身心投入的精神，是社会对人们工作态度的一种道德要求。他的核心是无私奉献意识。由外在压力产生的是低层次的敬业，是对本职工作有个交待；而发自内心、出于对本职工作热爱的是高层次的敬业，那就是把工作当成自己毕生的事业。不管哪个层次的敬业表现出来的都是认真负责、认真做事、一丝不苟、有始有终。看似简单的十六个字，真正能把它做好并不容易，因为它需要的是认认真真、是持之以恒。联系到实际飞行，如我们常提到的两个标准、两个长期不走样（即严格飞行标准，严格飞行动作提高标准化程度，防止出现较大偏差。对简单程序，能持之以

飞行品质与飞行安全--BY1213120王萌萌

飞行品质与飞行安全 姓名：王萌萌 学号：BY1213120 引言 飞机的飞行品质和飞行安全有着密切的关系, 一架飞机如果没有良好的飞行品质, 它在飞行中出现飞行事故的概率就会比较高, 因此, 在飞机设计和试飞过程中必须按照飞行品质规范的要求来设计和验证飞机。如果发现飞机有不满足飞行品质规范要求的地方就要尽量想法改进, 对飞机所存在的飞行品质缺陷必须让飞行员有充分的了解, 在飞行事故分析过程中, 飞行品质也是一个不可忽略的因素。飞行中, 特别是新机试飞中, 飞行事故时有发生,有些事故造成了严重的财产损失甚至人员伤亡。对于那些/硬性0故障所造成的事故, 如发动机着火、操纵卡死、油管破裂等, 驾驶员容易判断和果断处臵, 事故结论也容易被确认, 研制人员有明确的改进方向。而对于那些/软性0缺陷所造成的事故, 如飞行品质和控制律缺陷等, 如果没有足够的认识, 飞行员没有心理和技术准备, 对突发事件难以辨别和处臵, 可能会发生更严重的事故。这类事故的根本原因有时不容易被确认, 甚至误判。结果是付出了巨大代价, 但并没有换取真正的经验教训。因而飞行品质的保证对于飞行器在整个飞行寿命过程中有着重要的意义。 1飞机的飞行品质 1.1 飞行品质要求 飞机飞行品质规范的制定过程是实践-理论-实践的迭代过程。早期的飞机设计中没有飞行品质规范,在实际使用过程中发现必须满足一定的飞行品质要求, 否则飞机难以操纵和稳定, 甚至会发生事故。1903年莱特兄弟的飞机是纵向静不稳定的, 操纵起来极其困难。后来的飞行实践和研究发现, 飞机仅仅具有静稳定性还不够, 还要有动稳定性、操纵梯度等一系列的要求。 为了对飞行品质设计和验证提供具体的依据和指导, 根据早期飞行的经验, 1942年和1943年, 美国海军航空局和陆军航空兵分别发布了SR-119 和

微软模拟飞行2004操作指南

Esc 终止任务或停止track回放 Ctrl - Q 在track回放中控制战机 Shift - Backspace（退格键）重置track编辑（取消所有前面的编辑命令） Alt - Backspace 编辑插入模式（不取消前面的编辑命令） Ctrl - S 声音开/关 Ctrl - 0 在任务录像中打开麦克风开始录音 Shift - 0 在任务录像中关闭麦克风结束录音 Alt - 0 开始或停止录像在指针所在位置 Ctrl - 9 在任务录像中开始录入字幕 Shift - 9 在任务录像中停止录入字幕 Ctrl - A 加快游戏速度 Alt - A 减慢游戏速度 Shift - A 重置为正常游戏速度 S 暂停/继续/开始 Ctrl - M 在多人联机时聊天 Shift - Return 在多人联机时复活 Alt - J 跳进所选AI战机座舱或离开当前战机座舱 Ctrl - Backspace 显示帧数 Ctrl - O 在暂停模式中保存一个回放点到track（未实现） Alt - O 返回到上一个回放点（未实现） Shift - O 跃至下一个回放点（未实现） Print Screen 截图（以0、1、2、3……编号顺序保存在ScreenShots文件夹） 飞行控制 Don Arro 抬高机头 Up Arro 压低机头 Left Arro 向左侧滚 Right Arro 向右侧滚 Ctrl - . (句号) 向上配平 Ctrl - ; (分号) 向下配平 Ctrl - , (逗号) 向左侧滚配平 Ctrl - / (斜杠) 向右侧滚配平 Z 左舵（飞行时），左转（滑行时） X 右舵（飞行时），右转（滑行时） Ctrl - Z 左舵配平 Ctrl - X 右舵配平 H 高度稳定模式开/关 Shift - M 重置当前警告声 Ctrl - L 机载灯光开/关

空客A320 飞行手册教程

AIRBUS A320 飞行手册教程IFR 视野面板介绍 (1)主要飞行显示幕Primary Flight Display (PFD) (2)导航显示萤幕Navigation Display (ND) (3)计时器按钮Chronometer button (4)高度表拨定值Altimeter (5)电子飞行仪器系统Electronic Flight Instrument System( EFIS) (6)发动机指示及警告显示Engine/Warning Display (7)飞行控制装置Flight Control Unit(FCU) (8)起落架显示萤幕/自动煞车选择纽Gear/Auto Brakes

(9)地面接近警报系统Ground Proximity Warning System(GPWS) (10)备用飞行仪表Backup Instruments (11)系统显示萤幕System Display(SD) (12)电子中央飞机监视系统Electronic Central Aircraft Monitoring (ECAM) (13)起落架控制杆L anding Gear (14)飞行时钟Clock 头顶面板介绍 (1)发动机灭火开关Engine Fire (2)液压控制面板Hydraulics (3)燃油系统面板Fuel (4)电力控制面板Electrical

(5)空调设定面板AIR COND (6)雨刷开关W IPER (7)防结冰开关A nti-Ice (8)灯光控制开关EXT LT (9)辅助动力装置开关APU (10)安全带警示及禁止吸烟警示SEAT BELT & NO SMOKING (11)警急状况路线导引灯INT LT (12)舱压控制开关CABIN PRESS (13)发动机手动开启开关Manual Engine Start Panel (14)大气资讯及惯性导航系统Air Data Inertial Reference System(ADIRS) (15)紧急逃生Evacuation EVAC (16)紧急电力发动装置E MER ELEC PWR (17)地面接近警报系统选择开关G PWS (18)座舱通话纪录器及飞行纪录器开关R COR (19)氧气供应系统O XYGEN (20)与后舱组员及机务人员通讯按钮C ALLS (21)货舱烟雾警告CARGO SMOKE (22)空气循环系统VENTILATION

B737NG飞机勤务手册中文版

B737NG飞机勤务手册

B737NG飞机航线勤务培训内容 1.勤务概述 2.燃油勤务 （1）补加燃油限制和注意事项 （2）补加燃油准备工作 （3）压力加燃油程序 （4）燃油系统放沉淀 3.液压油箱勤务 （1）液压油箱油量检查 （2）液压油箱油量补加 4.发动机滑油勤务 （1）发动机滑油量检查 （2）发动机滑油补加 5.IDG滑油勤务 （1）IDG滑油量检查 （2）IDG滑油补加 6.饮用水系统勤务 （1）饮用水系统排放 （2）饮用水箱加水 7.起落架轮胎勤务 （1）起落架轮胎压力检查 （2）主起落架和前起落架热轮胎压力检查 （3）起落架轮胎勤务 8.污水箱勤务 9.飞机拖行 10.飞机登机门、勤务门和货舱门的开/关 11.飞机停放规定 12.气源车使用

一、勤务概述： 图1所示，为对飞机勤务时，各勤务车辆的位置； 图2所示，为飞机勤务点的位置。 图1

图2

二、燃油勤务 1.补加燃油时限制和注意事项： （1）勤务区域应在户外进行，航空器应停放在使救援与消防设备易于接近的区域。 （2）在任何一种可能导致人员和设备等不安全状况发生时，立即停止加油程序。 （3）加油过程中应注意观察加油车各种仪表运行是否正常，发现异常，应停止加油。检查飞机有无燃油渗漏，在翼尖有无燃油溢出。 （4）如在加油过程中发生溢油时： A.立即停止加油。 B.卸掉APU负载，并使APU停车。 C.按照《民用航空器行业标准》上的程序进行处理。 （5）在加油过程中，不要使用飞机的HF通讯系统；不要连接或断开电瓶充电器、其它地面电气部件；不要对电源设备进行测试。 （6）不要对氧气瓶进行勤务。 （7）不要断开电源。 （8）在发动机火警或过热以及起落架温度异常高的情况下，不要加油。 （9）在加油前，要确保轮挡不要接触到轮胎。 （10）确保所加燃油规格是适用的。 （11）不要使用宽馏分的燃油。 （12）确保加油设备良好。 2.加油准备程序： （1）给飞机供电（可以使用飞机电瓶和地面电源）。 （2）加油时，飞机机头向下1.140,这样可以加更多的燃油。 （3）在加油前，需要给燃油箱放沉淀。 （4）确保前缘襟翼不会作动。 3.压力加油程序 （1）加油车接地。 （2）打开加油面板。 （3）给加油喷嘴接地。 （4）将加油嘴接到加油座上。 (a)确保无燃油渗漏。 (b)确保加油座干净并无损坏。 （5）确保面板照明灯亮。 （6）如照明灯不亮，则进行下面的步骤： (a)确保下面的跳开关在闭合位。 A 5 C01340 BATTERY BUS

(整理)微软模拟飞行X的键盘操作具体方法介绍.

模拟器命令按键 显示/隐藏ATC窗口` (重音符号) 退出FS Ctrl + C 立即退出FS Ctrl + break 显示帧数等信息Shift + Z (多按几次) 全屏模式切换 Alt + Enter 摇杆启用开关 Ctrl + K 显示/隐藏膝板 F10 (多按几次) 显示菜单 Alt 暂停 P 重置当前飞行 Ctrl + ; (分号) 保存飞行 ; (分号) 选择第一项 1 选择第二项 2 选择第三项

3 选择第四项 4 减小 - (减号) 慢慢减小 Shift+ - (减号) 增大 = (等号) 慢慢增大 Shift+ = (等号) 声音开关 Q 时间压缩选择R (+或–) 自动驾驶命令空速保持开关Ctrl + R 空速选择 Ctrl + Shift + R 高度保持开关Ctrl+ Z 高度选择 Ctrl + Shift + Z 进近模式开关Ctrl + A 姿态保持开关Ctrl + T

自动油门预位 Shift + R 起飞/复飞推力 Ctrl + Shift + G 反向进近模式开关Ctrl + B 飞行指引针开关 Ctrl + F 航向保持开关 Ctrl + H 航向选择 Ctrl + Shift + H 进近航向道保持开关Ctrl + O 马赫保持开关 Ctrl + M 自动驾驶主开关 Z Nav 1保持开关 Ctrl + N 平直飞行开关 Ctrl + V 偏航阻尼器开关 Ctrl + D 操纵面命令 副翼向左配平 Ctrl + NP 4 副翼向右配平 Ctrl + NP 6

左倾(副翼) NP 4 右倾(副翼) NP 6 将副翼和尾舵回中NP 5 升降舵向下配平NP 7 升降舵向右配平NP 1 襟翼完全放下 F8 襟翼放下一档 F7 襟翼完全收起 F5 襟翼收起一挡 F6 下倾(升降舵) NP 8 上倾(升降舵) NP 2 尾舵向左配平 Ctrl + NP 0 尾舵向右配平 Ctrl + NP Enter 使用尾舵向左偏航NP 0

航空公司管理

2.01 公司政策 2.01.01 运行管理总政策 上海航空公司运行管理总政策：安全第一、优质服务、坚持标准、严格程序、注重质量、树立信誉。 1、安全第一，预防为主公司参与飞行运行作业与管理的所有人员，在履行其职责时，牢固树立"安全第一"思想，在确保安全的前提下，努力争取正常飞行，优质服务和最佳经济效益。 2、上海航空公司接受局方运行合格审定和持续监督、检查。在实施的所有运行中，遵守CCAR-121FS和适用的中国民用航空法规、规章，《国际民用航空公约》及其附件，公司运行合格证与运行规范的授权、限制和要求。任何情况下，不得低于CCAR-121FS规则的标准，保证达到并坚持公司贯彻CCAR-121FS而制定的各种手册和文件。公司参与飞行运行作业与管理的所用人员必须在中国民用航空规章和公司政策，规定，程序，运行合格证，运行规范的要求和颁发的偏离许可，豁免许可下从事飞行运行作业与管理。 3、上海航空公司明确执行和遵守CCAR-121FS及适用的中国民用航空规则，运行合格证及运行规范的要求是强制性的，并认识到发生CCAR-121FS 121．763所列行为将造成上航运行合格证的吊扣或吊销；发生CCAR-121FS 121．765所列行为将造成对上航的警告和罚款。 4、公司实行标准化、程序化、制度化的规范化管理与作业。参与公司飞行作业与管理的所有人员，必须严格遵照公司制定的各类程序，确认的各种岗位职责，明确的各种岗位表式、单据，作业指导书等实施飞行运行作业与管理，严格管理，千方百计地杜绝人为差错，确保飞行运行安全、正常、有序。 5、上海航空公司在飞行运行中，特别注重安全、质量。机长是保证飞行安全、质量的核心。在飞行实施中，机长对飞行安全、飞行质量负全责。遇危及飞行安全情况发生时，出于安全考虑对飞机行使最后处置权，机组其他成员和地面各有关部门或个人均有责任为机长安全飞行提供支援。 公司参与飞行运行作业与管理的所有人员，必须经过培训并取得相应资格后，方可持证上岗履行其职责。公司通过严格执行规定的持续合格培训和监督检查制度，以保证所使用人员持续合格达到履行其职责要求的资格水平。 6、上海航空公司在民航当局持续监督、检查下，不断完善飞行运行管理体系，及时修订完善被批准和认可的各类手册，确保手册在飞行运行中的符合性、适合性和实施性。不断提升飞行安全控制能力、飞行运行管理能力、市场开拓能力、财务管理能力、服务质量控制能力等，以确保公司快速、持续、健康地发展，办成国内最好的、旅客首选的航空公司之一。 7、除非法律允许或政府机关批准外，上海航空公司禁止载运国家法规中定义为麻醉药、大麻、镇静药物、兴奋药物或物品在中国境内外实行运行。 2.01.02 安全政策 1、安全第一是公司的宗旨和原则，各部门和员工在工作中应把安全放在优先考虑的位置。 2、各项工作的安全由该项工作的主管人直接负责。 3、全体员工应对其自身的安全以及同事、用户和他人托付照管之财产与设备的安全给予充分的关心。 4、在飞行运行过程中各部门和相关人员对消除不安全隐患都负有责任，由于相互推诿而产生不良后果者，应承担事故责任。

DCS Mi-8MTV2 米8直升机 中文飞行手册7.10. 吊重设备

语音记录器由飞行员使用位于左侧面板上的控制面板控制。正常情况下，语音记录器由27 V直流总线供电，紧急情况下由电池总线供电。 7.10. 吊重设备 7.10.1. 通用说明 吊索式装载设备用于在直升机机身下方运输大型货物，用于在需要的位置释放货物，并用于进行建筑和安装工程，如图7.41所示。 图7.41.带吊索的直升机 直升机配备有最大载荷为4000公斤的货物缆绳组，货物缆绳长度为4米。通过远程打开电子货钩释放货物。 吊索装载设备组包括： 4根电缆； DG-64M货钩；

机身连接 点；释放屏 障； 滑轮组和电缆（未建模）； 5、10、15、20、30、40、50和65米（游戏中最长30米）的延长电缆； 货物电缆组（4х4米），也称为“蜘蛛”（游戏中可能有任何长度）； 各种附加细节（旋转钩，货物电缆组的主连杆）未建模。 外吊索的主要承重元件为四根16 mm的电缆。在每根电缆的顶部有一个铰链，通过 该铰链，该电缆连接到一个特殊的机身连接点，位于直升机天花板下（主旋翼传动 装置 正下方），机架7和10上。在下部，所有四根电缆都与DG-64M的刻度相连，然后电缆穿过检修孔。吊重设备如图7.42所示。 图7.42.吊重设备图 1.四根承重电缆 2.释放障碍 3.DG-64M货钩 4.进入孔 5.延长电缆 7.10.2. 货钩控制装置 DG-64M货钩锁由电气控制：

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电源电压27-29V； 钩开口所需的最小电压为20V。 控制货钩锁是指选择脱钩方式：当货物接触地面时自动打开（或脱钩），或在飞行中 手动打开（和货物释放）。为接通电路电源，控制钩锁，飞行员必须启用右侧架空 断路器面板上的" УПРАВЛЕНИЕОТКРЫТИЕМЗАМКА""ОСНОВНОЕ", " ДУБЛИР"（货物钩主辅助）： . 自动打开 当货物已经钩住时，自动货物脱钩在着陆前激活。为此，必须启用位于左侧面板 [RCTRL+RSSHIFT+K]上的ВНЕШНЯЯПОДВЕСКААВТОМСБРОС（外部负载 自动释放）当货物接触地面时，锁定杆上的负载降至25公斤以下，挂钩打开，货物留在地面上。当锁打开时，ЗАМОКОТКРЫТ（钩打开）灯面板打开。 手动货物释放 在飞行中可以打开货钩（放货）。有两个程序：正常（战术）释放和紧急货物释放， 如果在飞行中发生紧急情况。

DCS Mi-8MTV2 米8直升机 中文飞行手册 无线电通信和导航系统 自动测向(ADF)装置

图6.11.左三角板上的开关和警告信号器 "ВКЛЮЧИ РИ-65"（打开RI-65） 图6.12.音响报警系统控制面板RI-65 1.按钮 ОТКЛ（关闭）用于关闭监听信息并 将R -863从发送模式切换到接收模式 2.用于重放当前语音信息的按钮 ПОВТОР（重复） 3.按钮ПРОВЕРКА(测试)旨在测试设备的可 操作性。 4.开关УСИЛ（增益）未接通 当系统使用“РИ-65”（音频警告）开关打开时，警告信号器被移除。 音频报警系统从蓄电池总线接收27伏直流电。使用位于左侧三角形面板上的 “РИ-65”（音频警告）开关接合系统。 6.2.无线电导航系统 安装在MI-8MTV2上的无线电通信系统包括 АРК-9（ARK-9）自动测向（ADF ）装置 АРК-УД（ARK-UD ）甚高频寻的装置 ДДИС-15（DISS-15）多普勒导航装置

РВ-5（RV-5）雷达高度计组 6.2.1.АРК-9（ARK-9）自动测向（ADF）装置 ARK-9 ADF设备设计用于使用无方向无线电信标（NDB）、广播电台或罗盘定位器进行飞行导航。该装置的频率范围为150至1300 kHz。相对方位由导航和副驾驶仪表板上的UGR-4UK定向陀螺仪上的1号指针（窄）显示。 LF-ADF用于以下情况： 在无线电台或国家数据广播电台上或从无线电台或国家数据广播台上飞来或从无线电台或国家数据广播台飞出，并能看到相对方位。 通过监控音频呼叫标志来识别电台。 无线电信标或广播电台相对方位的确定和连续显示。 执行非精密仪表着陆进近或导航到内外ILS标记信标。 ADF可用作备用语音通信接收机。提供三种操作模式：“АНТ”（天线、天线）、 “КОМП”（罗盘、罗盘）、“РАМК”（回路）。 ARK-9组件： 接收机单 元；电源； 沿机身底部的共用外壳中的天线组件； 图6.13.环形天线和非定向天线 远程调谐器开关单元； 右顶置控制台上的控制面板； UGR-4UK定向陀螺仪下左侧仪表板上的“АРКСВ–АРКУКВ”（ADF-MW–ADF USW）开关，在ARK-9和ARK-UD之间选择以驱动轴承指针； 右断路器面板上的“КОМПАСВ”（指南针MW）断路器。

厦航组织机构

厦门航空有限公司的组织结构图: 以上与安全相关的部门及其职责:

运行标准部: (a) 参与制订各种运行管理制度与操作规范。 (b) 负责公司的运行调度管理工作,全权指挥与处理公司安全运行、事故处 理等方面的工作,及时正确地执行及下达调度命令。 (c) 负责部门人员的日常人事管理、绩效考核等工作,以及对上岗人员作业 技能的培训与考核,建立人员档案。 (d) 在安全管理上级部门指导下,负责建立部门的安全生产监控体系。 (e) 负责对人员安全生产规范的培训与日常安全作业的岗位检查。 (f)负责人员的岗位技术培训,对人员技术培训的结果建立动态个人档案。航空安全部: (a) 承办民航总局航空安全委员会的日常工作。 (b) 负责拟定民航安全工作规划。 (c) 综合协调管理全行业的飞行安全、空防安全与航空地面安全,组织协调 行业的“系统安全”管理工作。 (d) 评估检查民航企事业单位贯彻执行保证航空安全的方针、政策、法规、 安全生产责任制及命令、指令情况。 (e) 全面掌握全行业的航空安全情况,定期分析安全形式,提出安全建议,起 草安全指令与安全通报。 (f) 负责拟定事故调查的法规及标准,按规定组织航空事故调查,提出预防 事故的建议与措施。 (g) 负责航空安全评估人员、事故调查员的聘任、考核与培训工作。 (h) 办理安全奖励与安全责任制奖罚兑现事宜。 (i) 负责民用航空安全信息工作,对外发布相关安全信息。 (j) 组织协调国际民航组织安全审计及有关航空安全方面的事务,开展民用航空安全管理与信息方面的国际交流合作。 (k)联系国务院安全主管部门。 飞行部:

（a）贯彻执行民航总局有关政策、法令、法规与本公司《运行手册》等各项规章,制定与修订本部门《飞行员手册》与《飞行部管理手册》; （b）贯彻"安全第一"的方针,组织飞行人员的规范运行、安全教育与机组管理,确保飞行安全与空防安全; （c）按照公司下达的航班运行任务,负责编制机组飞行计划并按《运行手册》规定与要求组织飞行运行; （d）按照公司确定的飞行员训练计划与飞行技术管理部门的训练要求,负责编制飞行员训练实施计划并组织实施; （e）负责对本部门空勤人员与其它人员的日常管理,监督检查各项规章制度的贯彻落实情况,按规定实施考核与奖惩; （f）按公司的规定,建立与完善技术资料与信息的管理,负责有关航班生产数据的统计与上报; （g）负责对飞行队伍职业化管理与人员的政治教育、企业思想文化建设; （h）完成公司交办的其它各项任务。 客运部: 负责为旅客提供信息与咨询帮助。 货运部: (a)负责始发及回程航班的货物运输销售工作; (b)保证生产安全,提高工作效率,改善服务质量; (c)负责国际、国内航空货物运输市场的调查、研究、预测与分析,为公司的 经营决策提供依据; (d)负责研究制定货运经营战略及销售策略,并开展相关的研究、谈判、签约 工作; (e)负责不断完善与拓宽国内外代理与销售服务网络; (f)努力开发国际、国内的货运业务新的服务项目,扩大服务范围,提高服务 质量; (g)负责航空货物运输过程中,安全、服务、标准的监督管理工作;

微软模拟飞行2004键盘操作方法

微软模拟飞行2004键盘操作方法 系统开关 显示/隐藏ATC窗口` (重音符号) 退出FS Ctrl C 立即退出FS Ctrl break 显示帧数等信息Shift Z (多按几次) 全屏模式切换Alt Enter 摇杆启用开关Ctrl K 显示/隐藏膝板F10 (多按几次) 显示菜单Alt 暂停P 重置当前飞行Ctrl ; (分号) 保存飞行; (分号) 选择第一项 1 选择第二项 2 选择第三项 3 选择第四项 4 减小- (减号) 慢慢减小Shift - (减号) 增大= (等号) 慢慢增大Shift = (等号) 声音开关Q 时间压缩选择R ( 或–) 自动驾驶命令 空速保持开关Ctrl R 空速选择Ctrl Shift R 高度保持开关Ctrl Z 高度选择Ctrl Shift Z 进近模式开关Ctrl A 姿态保持开关Ctrl T 自动油门预位Shift R 起飞/复飞推力Ctrl Shift G 反向进近模式开关Ctrl B 飞行指引针开关Ctrl F 航向保持开关Ctrl H 航向选择Ctrl Shift H 进近航向道保持开关Ctrl O 马赫保持开关Ctrl M 自动驾驶主开关Z 保持开关Ctrl N 平直飞行开关Ctrl V 偏航阻尼器开关Ctrl D 操纵面命令 副翼向左配平Ctrl NP 4 副翼向右配平Ctrl NP 6 左倾(副翼) NP 4 右倾(副翼) NP 6 将副翼和尾舵回中NP 5 升降舵向下配平NP 7 升降舵向右配平NP 1 襟翼完全放下F8 襟翼放下一档F7 襟翼完全收起F5 襟翼收起一挡F6 下倾(升降舵) NP 8 上倾(升降舵) NP 2 尾舵向左配平Ctrl NP 0 尾舵向右配平Ctrl NP Enter 使用尾舵向左偏航NP 0 使用尾舵向右偏航NP Enter 扰流板预位Shift / (除号) 扰流板/减速板开关/ (除号) 水舵收/放Shift W 引擎命令 对于多引擎飞行器，除非你 先按下E 引擎号(1-4)选择单 个引擎，否则你的操作将对 所有引擎生效。要恢复对所 有引擎的控制，先按住E，然 后快速连续地按下所有引擎 号(E, 1, 2,…) 引擎除冰开关H 自动启动引擎Ctrl E 化油器加热/引擎除冰H 引擎选择 E 启动器选择J 磁电机选择M 增大混合比Ctrl Shift F3 减小混合比Ctrl Shift F2 混合比设置为慢车低油状态 Ctrl Shift F1 混合比设置为高油量状态 Ctrl Shift F4 降低螺旋桨转速Ctrl F2 增大螺旋桨转速Ctrl F3 螺旋桨高转速Ctrl F4 螺旋桨低转速Ctrl F1 重新加热/加力燃烧室开关 Shift F4 反向推力F2 (按住) (直升机)转子制动器开关 Shift B (直升机)转子离合器开关 Shirt . (句点) (直升机)转子自动调节器开 关Shift ‘ (单引号) 油门最小F1 减小油门F2 or NP 3 油门最大F4 增大油门F3 or NP 9 一般驾驶命令 手刹开关Ctrl . (句点) 左刹车F11 右刹车F12 刹车。(句点) 整流罩鱼鳞片关一档Ctrl Shift C 整流罩鱼鳞片开一档Ctrl Shift V 人工方式放起落架Ctrl G 起落架收起/放下G 后推开始/停止Shift P (按1 或2使尾部向右或者向左) 座位降低Shift Backspace 座位升高Shift Enter 选择出口Shift E (按1-4打 开/关闭) 拉烟开关I

飞行运行手册

第7章目录 7 各机型的性能7-2 7.1 ACN 7-2 7.2 各机型的风速限制7-3 7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 飞机的分类 按飞机最大起飞全重分 根据国际民航组织关于运输飞机进近分类的规定分类 本公司所属飞机分类（CCAR-121FS.3） 7-5 7-5 7-5 7-5 7.4 起飞爬升梯度与爬升率的换算7-6 7.5 下降下降梯度与下降率的换算7-6 7.6 7.6.1 7.6.2 7.6.3 7.6.4 7.6.5 飞机性能使用限制 概述 涡轮发动机驱动的飞机的起飞性能限制 涡轮发动机驱动的飞机的航路限制——单台发动机不工作 着陆分析 涡轮发动机驱动飞机的着陆限制——备降机场 7-9 7-9 7-9 7-9 7-10 7-11

7．各机型的性能7.1ACN ACN一览表

7.2 我公司机型的风速限制： 7.2.1 波音737-700/800最大起飞/着陆风速限制: Array 7.2.3风速限制 B737-700/800 B737-700/800

注： 1. 在阵风比较大的情况下侧风限制标准以稳定风的侧风分量为标准。距跑道入口标高200英尺以下，若机载设备探测侧风分量或塔台报告稳定风分量超过侧风限制标准，必须立即复飞。 2. 若使用不对称反推，在湿或污染的跑道上侧风指南减小5 KTs 。 3. 在滑溜跑道上，侧风能力取决于道面条件、飞机载荷和飞行员的技术。 4. 使用自动油门着陆时，V 目标=Vref+5，不做风值修正。 5. 使用人工油门着陆时，V 目标 =Vref +风值修正值。 6. 风修正值=1/2稳定顶风分量+（阵风值-全稳定风值） 7. 注：风速单位为海里/小时（1米/秒≈2海里/小时）； 8. 风修正值最大为20KTs ，最小为5KTs ； 9. 风向以着陆跑道方向为基准。 10. 当按照非正常检查单调整着陆速度时，如不使用自动油门，则必须对风进行修正（方法同4）。 注：风速限制是以开始进近或最终进近阶段时塔台报告的地面风为基础的。如果 ND(导航显示)上显示的风分量超出了对自动着陆时的风速限制，但塔台报告地面风却在限制之内，则AP(自动驾驶仪)可以保持接通状态。如果塔台报告的地面风大于上述限制，只能进行不用自动着陆的CATI(I 类)自动进近。

飞行员手册

飞行员手册 Every takeoff is optional. Every landing is mandatory. 起飞是自愿性的，降落却强迫性的。 Always try to keep the number of landings you make equal the number of take offs you\'ve made. 经常保持降落数目与起飞数目相等。 When in doubt, hold on to your altitude. No-one has ever collided with the sky. 当你觉得混乱时请保持高度，因为没有人跟天空相撞过。 The probability of survival is inversely proportional to the angle of arrival. Large angle of arrival, small probability of survival and vice versa. 生存的机会跟着陆角度呈反比。愈大的着陆角度，愈小的生存机会，反之亦然。 There are three simple rules for making a smooth landing. Unfortunately, no one knows what they are. 要做出好的降落有三个原则。但很不幸地，没人知道是哪三个。 If you push the stick forward, the houses get bigger. If you pull the stick back, they get smaller... That is, unless you keep pulling the stick all the way back, then they get bigger again. 当你把控制杆推前，房子会变大。当你把控制杆拉後 房子变小了。但当你拉着不放， 房子又会变大了。 You start with a bag full of luck and an empty bag of experience. The trick is to fill the bag of experience before you empty the bag of luck. 开始时你有两个袋子，运气袋装得满满的，经验袋是空的。关键在於，在运气袋变空 前，请把经验袋装满。 Good judgment comes from experience. Unfortunately, the experience usually comes from bad judgment. 好的判断来自经验。但是很不幸的，经验通常是来自坏的判断。 The three most useless things to a pilot are the altitude above you, runway behind you and a tenth of a second ago. 对於飞行员来说，最没用的三件事：在你头上的高度，在你背後的跑道，以及刚刚浪 费掉的时间。 （另一说是头上的天空，背後的跑道，和空掉的油箱。） There are old pilots and there are bold pilots. There are, however, no old bold pilots. 世界上有老飞行员，也有勇敢的飞行员。但是并没有又老又勇敢的飞行员。 You know you\'ve landed with the wheels up if it takes full power to taxi to the elevator. 当你要油门全开才能让飞机滑行时，你就会知道刚刚降落前忘记了放下起落架。 Flying isn\'t dangerous. Crashing is what\'s dangerous. 飞行不危险，撞机才是危险的。 The ONLY time you have too much fuel is when you\'re on fire. 你唯一会嫌汽油太多的时候，就是飞机着火的时候。 A \'good\' landing is one from which you can walk away. A \'great\' landing is one after which they can use the plane again.

微软模拟飞行10攻略基本操作指南

模拟飞行指令 暂停P or BREAK（BREAK） 全屏模式ALT + ENTER（回车键） 菜单显示/隐藏ALT ATC菜单显示/隐藏`ACCENT（`重点符号） or SCROLL LOCK （SCROLL LOCK键）膝板显示/隐藏SHIFT+F10 声音开/关Q 重置当前飞行CTRL+; (分号) 保存飞行; (分号) 退出飞行模拟CTRL+C 立即退出飞行模拟CTRL+BREAK（BREAK键） 摇杆（禁用/使用）CTRL+K 全球坐标/帧频SHIFT+Z 选择第一个1 选择第二个2 选择第三个3 选择第四个4 选择时间压缩R 空投物资SHIFT+D 请求加油车SHIFT+F 航空器标签显示/隐藏CTRL+SHIFT+L 飞行技巧显示/隐藏CTRL+SHIFT+X 增大选择= (等号) 缓慢增大选择SHIFT+= (等号) 缓慢减小选择SHIFT+- (减号) 减小选择- (减号) 捕获截图V 登机桥廊对接/分离CTRL+J 结束飞行ESC 飞机控制指令 副翼左倾斜数字键盘4 副翼右倾斜数字键盘6 副翼左配平CTRL+数字键盘4 副翼右配平CTRL+数字键盘6 垂直尾翼左偏航数字键盘0 垂直尾翼右偏航数字键盘ENTER（回车键） 垂直尾翼左配平CTRL+数字键盘0 垂直尾翼右配平CTRL+数字键盘ENTER（回车键） 副翼或垂直尾翼居中数字键盘5 水平升降舵向下数字键盘8

水平升降舵向上数字键盘2 升降舵向下配平数字键盘7 升降舵向上配平数字键盘1 襟翼完全收起F5 襟翼缓慢收起F6 襟翼缓慢伸出F7 襟翼完全伸出F8 扰流板/减速板开/关/ (正斜线) 扰流板预位SHIFT+/ (正斜线) 水舵收/放CTRL+W 发动机控制指令 对于多引擎飞机上，除非你先按下E+引擎号(1-4)选择单个引擎，否则你的操作将对所有引擎生效。要恢复对所有引擎的控制，先按住E，然后快速连续地按下所有引擎号(E, 1, 2,…等等) 选择引擎E+引擎编号(1-4) 选择所有引擎E+1+2+3+4 自动启动引擎CTRL+E 切断节流阀(节流阀就是油门) F1 反冲力(涡扇发动机/喷气发动机) F2 (按住且保持) 降低节流阀F2 or数字键盘3 增加节流阀F3 or数字键盘9 节流阀最大F4 螺旋桨低转速CTRL+F1 降低螺旋桨转速CTRL+F2 增大螺旋桨转速CTRL+F3 螺旋桨高转速CTRL+F4 油气混合比设置为慢车低油状态CTRL+SHIFT+F1 减小油气混合比CTRL+SHIFT+F2 增大油气混合比CTRL+SHIFT+F3 油气混合比设置为高油量状态CTRL+SHIFT+F4 引擎除冰开/关H 磁电机选择M 选择主用电池组或者交流发电机SHIFT+M 选择喷气发动机启动器J 直升机旋翼离合器开/关SHIFT+. (句点) 直升机旋翼调节器开/关SHIFT+, (逗点) 直升机旋翼制动器开/关SHIFT+B 增加选择项目= (等号)

航空知识手册全集(下)

第九章 - 飞机性能 本章讨论那些影响飞机性能的因素，它包括飞机重量，大气状况，跑道环境，以及支配作用于飞机上力的基本物理定律。 性能数据的重要性 飞机飞行手册/飞行员操作手册(AFM/POH)的性能和运行信息一章包含了飞机的运行数据；即那些和起飞，爬升，航程，续航时间，下降和着陆有关的数据。为安全而有效的运行，在飞行运行中对这些数据的使用是必需的。通过学习这些材料可以获得飞机的深入了解和把握。 必须要强调的是在飞机飞行手册和飞行员操作手册中制造商提供的信息和数据是未标准化的。一些数据以表格形式提供，而另一些以图表的形式提供。另外，性能数据可以基于标准大气条件，压力高度或者密度高度来表示。如果用户不能理解在飞机飞行手册/飞行员操作手册中的性能信息并且做出必要的调整，那么这些数据就没多大价值或者就无用。 为了能够实际的使用飞机的性能和限制，理解运行数据的重要性是一个基础。飞行员必须能够对性能数据，以及在表示性能和限制时使用的很多术语的含义有基本的认知。 由于大气特性对性能有突出的影响，所以有必要回顾其中的一些主要因素-压力和温度。

大气组成 大气是包围着地球的空气层，并且依附在地球的表面。它和海洋或者陆地同样是地球的一个重大组成部分。然而，大气不同于陆地和水，因为它是气体的混合物。它有质量，重量和不确定的形状。 空气和其他任何流体一样，它可以流动，当受到瞬间的压力而由于缺少强的分子凝聚力，它就会改变它的形状。例如，气体可以完全充满它所处的任何容器，膨胀或者收缩来改变它的形状为容器的界限。 大气由78%的氮气，21%的氧气和1%的其他气体如氩气或者氦气组成。大部分氧气包含在35000英尺高度以下。 大气压力 尽管有很多种压力，但是飞行员主要考虑大气压力。它是天气变化的基本因素之一，它帮助抬升飞机，还驱动飞机上一些重要的飞行仪表。这些仪表是高度计，空速指示器，爬升率指示器和进气压力表(或歧管压力表)。 虽然空气很轻，但是它有质量而且受重力吸引的影响。因此，和其他任何物质一样，它有重量，而且由于它的重量，它就有了力。因为它是流体物质，这个力在所有方向上是相等的，它对空气中物体的作用称为压力。【这个不是定义，不够严格，这里讨论的压力主要是重量引起的。】在海平面标准条件下，大气重量所施加的平均压力大约为14.7磅/英寸。空气密度对飞机的性能有重要的影响。当空气密度变小，它降低了： ?功率，因为发动机吸入的空气变少 ?推力，因为螺旋桨在稀薄空气中效率更小 ?升力，因为稀薄空气对机翼施加的力更少 大气压力随时间和地点而变化。由于大气压力总是变化的，就发展了一个标准的参考压力。在海平面的标准大气被定义为表面温度为59华氏度或者15摄氏度，且表面压力为29.92英寸汞柱或者1013.2毫巴。如图9-1