人为因素和航空法规

民用航空器维修人员基础执照口试题

第一部分人为因素

1.航空界研究人为因素的必要性P3

安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可。优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保证。在百年航空发展史中，随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到了很大的提高。人为因素的研究成果在飞行中应用取得了不可低估的效果，机组资源管理使机组原因造成的事故明显减少。航空维修在航空运输中，对航空公司的效益有着举中轻重的影响。航空维修差错近年呈上升趋势，已引起航空界的关注。维修人员的工作表现直接关系到航空维修工作的质量，而飞机的维修质量又直接影响着航空安全。

2. 人为因素的定义P6

1986年国际民用航空组织在227咨询通告中，将人为因素定义为：人为因素是有关人的科学;关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特征；它经常利用系统工程框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现，其两个相互关联的目标是安全和效率。

3.解释SHEL模型并展开，指出人处于模型中心的意义P8

SHEL模型是一种常用的模型，它名字是由模型中各组成部分的第一个字母构成：

S-----软件（Software），即维修程序，维修手册，检查单等。

H-----硬件（Hardware），即工具，测试设备，飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等。

E-----环境（Environment），例如：机库条件和航线条件等环境以及工作方式，管理机构等。L-----生命件/人（Lifeware），例如：处于模型中间的人，包括维修人员，主管，计划员，经理等。

意义：SHEL模型用简化的方法表示复杂系统，具体、形象地表现人为因素研究的范围、基本要素以及它们之间的相互关系。在SHEL模型中，方块界面之间需要非常匹配，一处不匹配就意味着一个人为差错，所以说人是这个模式的中心，被认为是系统中最重要的，同时其适应能力也是最重要的组成部分。

增加：举例说明人和SHEL模型之间的界面可能出现不匹配的问题P9

人为因素专注于人和SHEL模型其他元素之间的界面，以及从安全角度来看，各元素可能出问题的地方，例如：

人—软件：曲解程序，编写得不实用的手册，设计得不合理的检查单，未经测试或难于使用的计算机软件。

人—硬件：没有足够的工具，不适当的设备，飞机维修性设计很差。

人—环境：不舒适的工作场地，不适当的机库空间，过高的温度，过大的噪音，照明差。人—人：和其他人的关系，人力短缺，缺少监督，缺少来自管理人员的支持。

4.墨菲定律的定义及展开P13

是著名的墨菲定律（墨菲定律原文“If there is a wrong way to do it, that is the way you’ll do it”）。人往往存有一种侥幸的心理，认为差错永远不会发生在“我”身上。如果能说服每个人都承认墨菲定律，侧有助于克服许多人持有的“它永远不会发生在我身上”的信条。

墨菲定律忠告人们：面对人类自身的缺陷，最好还是想得更周到，全面一些，采取多种保险措施，防止偶然发生的人为失误导致灾难和损失。人为差错是客观事物的一部分，但也不是客观世界的全部。墨菲定律有乃助于更好地理解人为差错。

5.影响视力的因素P16

有各种因素能够影响和限制眼睛的视力，包括：

1）生理因素，例如：单眼或双眼的生理机能不完整性（近视，远视），年龄;

2）摄取外来物质的影响，例如：毒品，药物，酒，烟等;

3）环境因素，例如：光线的亮度，空气的清洁度;

4）与被观察物体有关的因素，例如：物体的尺寸和外形; 周围物体的反差;物体的相对运动;

物体离观察者的距离;物体和观察者之间的角度。

增加：影响视力的环境因素P16

1)变化的光线强度下，眼睛需要时间进行调节，因为从黑暗到光亮处，眼睛能快速调节，相反，从光亮到黑暗处，眼睛的调节速度慢。

2)增加照明强度可以改善视力，但有限度，可能导致眩光，老年人比年轻人更容易受到眩光的影响。

3)任何空气中的微粒，诸如灰尘，雨或雾，都可能影响光线在空气中的传播，使物体映像变形。戴着眼镜情况会更糟，因为镜片容易粘上脏物，湿气，雾气和划伤。

6.航空维修中对视力的保护措施P18-19

在航空维修作业过程中，对眼睛的保护是十分重要的，应引起我们的高度重视。

1）从事能够产生碎屑飞溅的机械加工作业或有酸、碱或其他危险液体溅出时，操作人员及相关人员应戴安全保护镜;

2）用高压空气进行作业或喷涂或焊接工作时要求戴护目镜、头盔和面罩;

3）在光线不足的区域内作业时，应携带相应的照明工具;

4）合理选择和分布光源，避免眩光和视觉疲劳;

5）尽可能采用自然光照明。

7.注意力的形式几种P23

一旦收集到信息，我们的精神资源就会集中在某一特定的事物上----这就是注意力。

注意力可以有以下几种形式：

1)选择注意力—它出现在当一个人监控几个人输入的信息来源时，对其中一个或更多的显得

比较重要的信息来源给予更大的注意。

2)分散注意力—被要求在同一时间去做不止一件事。

3)集中注意力—是种把注意力集中到一件事上并避免分心的能力。

4)持续注意力—指一种能在长时间内，通常是在一件任务上，保持注意力并保持警觉的能力。

8.什么情境意识，飞机维修工作中的情境意识，克服情境意识障碍的方法P25-26

定义：情境意识是指一个人在信息处理过程中，通过理解和判断，精确的感知环境变化和对未来发展的预知能力。进一步扩展到对不久的将来可能发生的任何紧急情况，制定多个解决的方案计划。在航空维修方面，情境意识涉及以下过程：感知，理解，推断。

飞机维修中的情境意识可归纳为：

1)维修人员正在工作的系统状况;

2)所报告的故障和纠正措施之间的关系;

3)该项工作对其他系统的可能影响;

4)该项工作对其他人正在做的工作的影响以及他们的工作对该项工作的影响。

克服情境意识的障碍：

1)积极的询问与评价；2）必要时采取果断行动；3)连续不断地对情境进行分析/监控。

9.幽闭恐惧症的定义，如何克服P28

定义：当人进入一个封闭或狭小的空间时，会感到不同程度的生理或心理上的不舒服，通常认为这是正常的。当这种不舒服过于严重时，就是所谓的幽闭恐惧症。幽闭恐惧症可以定义为处于封闭空间中的异常感觉。

克服：对于任何狭窄空间内，特别是在入口或者出口有限的情况下（例如油箱）的工作应进行细致的管理。当着工作者的面，做好一切工作准备，有助于消除工作者的紧张和担心。理想情况下，维修人员应当在一名帮助他进出狭窄空间的同事的陪伴下工作。在狭窄空间内的良好照明和通风能减少不适感。此外，在必要时必须使用恰当的安全设备，例如呼吸装置或者呼吸管路。

10.恐高症P28

（对于在明显的高处工作有明显的不适应，担心发生意外对自身的安全造成伤害）当某些维修人员有明显的高处工作时，尤其在机身的顶部检查时，有些人可能适应不了。而有人对类似情况却很适应，在这种情况下工作，一定要使用安全带，这是非常重要的。虽然，这未必能解除维修人员对高度的恐惧，但肯定可以帮助他们安心并专注于手头的工作，就像幽闭恐惧症一样，来自团队成员的支持和帮助是有益的。

11.马斯洛层次需要理论P31

马斯洛的需要层次理论是理解人类行为、动机以及研究组织激励时应用的最广泛的理论，这种理论的构成基于三个假设：

1）人要生存，人的需要能够影响人的行为。只有未被满足的需要能够影响行为，满足了的需要不能再成为激励的工具。

2）人的需要按重要性和层次性排成一定的次序，从基本的需要（如食物和住房）到更高的需要（如自我实现）。

3）当人的某一级的需要得到最低限度的满足后，才会追求高一级的需要，如此逐级上升，成为推动继续努力的内在动力。

马斯洛理论把需要分成生理需要、安全需要、社交需要、尊重需要和自我实现需要五类，依次由较低层次到较高层次：

1）基本生理需要：对食物、水、空气和住房等基本生存条件的需要;

2）安全需要：对安全保障的需要，需要在生理和心理上免受潜在危险威胁，如不受盗窃和威胁、避免危险事故、职业有保障、有社会保险和退休基金等;

3）社交需要：人是社会的一员，需要友谊和群体的归属感，需要人际交往、友情、相互帮助和信任;

4）尊重需要：需要受到他人的尊重和自我尊重;

在员工激励上的应用：

1)人的动机是由需要所决定的；

2)航空器维修人员首先要有一定收入满足个人和家庭的基本生活需要；

3)工作安全保障的需求，稳定的职业保障和社会保障金；

4)注意对人进行精神鼓励，给予表扬和认可，注意给人以成长，发展，晋升的机会。

12.如何消除同事间的压力和从众性P33

同事间压力：来自一起工作的同事的、从众性的压力，即决策和行为的最终结果体现多数人的意志，而不是依据客观的事实或标准。这种压力受下列因素的影响：文化、性别、自信、对事物的熟悉程度、团队队员的专业程度、个人和团队成员的关系。

如何消除：公开个人的观点；加强企业安全文化建设。

1）对于一个维修单位，所有员工对安全持有积极的态度是重要的，这样同事之间的压力将变成积极向上的动力;

2）每个人都能公开个人的观点，采纳对企业安全文化有益的观点;

3）工作多年的老同志应起好带头作用，不要向新同志传授不安全的工作方法;

4）新同志在和老同志共同工作中，要保持良好的分辨力，学习老同志的优良传统和作风。

13．积极的企业安全文化有那些特点形式P34

1）从主要领导到一般群众，都树立了正确的安全观。

2）人人都能自觉遵守安全规章、严格执行标准操作程序，遵章守纪形成风气、成为习惯；3）在相互信任的基础上安全信息畅通无阻，能够及时发现安全隐患，预防措施能够得到及时有效的贯彻执行。

特点：积极查找危险信息；安全人员受过训练并且工作受到肯定；安全责任共同承担；安全信息的发布受到鼓励；对差错原因深入调查并有改进措施；创新思想受欢迎。

14．有效团队工作的要素（团队成员必备的能力）P35

团队工作的实现需要团队成员有机地工作在一起，团队成员需要掌握一定的人际交往技能，包括：1)沟通—沟通对工作中相关信息的交换是非常重要的。

2)合作—团队工作的顺利进行需要团队成员的共同努力，团队内公正公开的氛围可以使团队在员互相尊敬，提高团队凝聚力。

3)组织协调—团队工作中组织协调是必须的，领导者需要知道每个组员都在从事什么工作。一个维修工程需要很多人一同进行，每人明确自己的工作，同时也不能影响其他人。

4)相互支持—相互支持是团队工作的一项重特征，团队领导者必须给予支持和鼓励。

15．团队工作的优点和缺点P35

团队工作的主要优点：1)可以共享知识、工具等资源；2)可以一起充分讨论问题，达成更科学合理、共同协作的方法；3)可以正式或非正式地互相检查监督。

关于从众性的研究又认为个人会因为感受到同事间的压力而去附和群体，这是团队工作的缺点。

16．什么是亚健康和分类P39

所谓亚健康，通俗地说，多指无临床症状和体征，或者有病症感觉而无临床检查证据，但已有潜在发病倾向的信息，处于一种机体结构退化和生理功能减退的低质与心理失衡状态。

1)躯体亚健康—主要表现为不明原因或排除疾病原因的体力疲劳、虚弱、周身不适等；

2)心理亚健康—主要表现为不明原因的脑力疲劳、情感障碍、思维紊乱、恐慌、焦虑、自卑以及神经质、冷漠、孤独、轻率，甚至产生自杀念头等；

3)社会适应性亚健康—突出表现为对工作、生活、学习等环境难以适应，对人际关系难以协调，即角色错位和不适应是社会适应性亚健康的集中表现；

4)道德方面亚健康—主要表现为世界观、人生观和价值观上存在着明显的损人害已的偏差。

17．紧张压力的定义，如何控制紧张压力和时间压力P39-42

A．定义：紧张压力是人体自身适应外界环境而产生的一种应变能力。

B．控制紧张压力取决于以下几方面：1)放松；2)有规律的睡眠和饮食；3)有规律的体能锻炼；

4)咨询（从与朋友或同事交谈中寻求建议）。

C．时间压力的控制（设定时限和分配工作任务的负责人应当考虑）：1)把需要完成的各项工作排定优先顺序；2)完成工作实际所需的工时（允许偶然的疾病）；3)员工的恰当使用（考虑维修人员的专业、体力和局限性）；4)零件和备件的可用性。

18．决定工作负荷的因素P44

1）工作的性质

A．它对生理的要求（例如所需要的力量等）；

B．它对精神方面的要求（例如所要做出决断的复杂性等）。

2）完成该项工作的情况

A．所要求的完工标准（换句话说，精确程度）；

B．可以用于完成该工作的时间（以及由此确定的执行该工作时必需的速度）。

3）在执行该项工作时对同时进行其他工作的要求

A．感受到的对工作的控制（换句话说，是其他人强加的还是你自己控制的等）；

B．偶尔存在的环境因素（例如极端的气温等）。

4）人和人的状态

A．技能（包括生理的和心理的）；

B．他的经验（特别是对所讨论的工作的熟悉程度）；

C．他当前的身体健康水平；

D．他的情感状态（例如压力水平，情绪等）。

19．超负荷工作的影响P44

超负荷工作在这里是讲维修人员在维修工作时精神要高度集中。当精神高度集中时，往往只会关注于关键信息，而导致工作出现失误，差错率也随这会上升。

20．工作量不足的影响P44

工作量不足在这里是讲由于工作任务不饱满，从而使用维修人员在维修工作时精神涣散。导致工作表现的恶化和差错的增加，例如忽略了某些信息。工作量不足或者工作难度过低都会使维修人员感到厌倦。

航空维修行业的性质意味着工作量的大小具有不确定性，取决于每天的时段，维修计划等方面的变动。

21．疲劳的定义和症状，导致疲劳的因素，如何排除疲劳P47-48

1)．定义：疲劳可以是生理性的疲劳或者心理疲劳。生理疲劳反映了人体对补充和恢复的需要。心理疲劳是个体对他们感觉嗜睡程度的感受。

2)．疲劳的症状：

A．感知能力的降低（视觉，听力等）和一般性的注意力下降；

B．运动技巧的降低和反应迟缓；

C．短期记忆力问题；

D．集中注意力-----关注于可能并不重要的问题而忽略其他问题，不能保持全局观念；E．容易被不重要的事物分心；

F．判断力和决断能力降低并导致差错增加；

G．情绪不正常-----情绪无规律的改变，周期性的出现沮丧和兴高采烈，精力旺盛等现象；H．自己工作的标准降低。

3)导致疲劳的因素：疲劳一般是由于睡眠推迟、失眠与正常的生物节律不同步，体能的阶段性集中释放或者心理压力阶段性集中施加等导致。

4)解决疲劳最好的办法：是确保足够的休息和高质量的睡眠。如果必须在白天睡眠，可以使用避光窗帘遮蔽卧室的光线。睡前短时间内不应大量进食，但维修人员也应该避免空腹上床睡觉。

22．酒精对维修工作的影响P49

1)酒精使人意识模糊；

2)延长身体的反应时间；

3)阻碍人的判断力；

4)航空维修人员即便少量饮酒后也至少在8小时内不得工作，如饮酒量大则需要更长的时间间隔。

5)当人疲劳、生病或服药时酒精的影响会更严重。

CCAR-66部规定：饮酒后维修者，总局或管理局责令其相关工作并可给予警告或暂扣执照3-6个月，严重可吊销。

23．药物对维修工作的影响P49

药物包括任何非处方药和处方药。任何药物，不管是否是常用药物，都会对维修人员的工作表现有直接或者间接的影响。如果维修人员对药物有过敏反应，危害将加大。

航空维修人员在第一次服药之前应特别小心，并要咨询医生所开的药物中，是否存在会对其工作表现产生影响的药物。在从事工作24小时前服药是明智的，可以保证不在工作中产生负面影响。

24．飞机维修过程中，影响安全的潜在因素P50

噪音；强烈气味；照明；气候和温度；移动和震动；工作环境。

25．噪音/强烈气味对维修工作的影响P20,P51

1)噪音能在工作场地对人体产生各种不利的影响：

A．令人烦躁（突然的声响，持续的大声等）；

B．干扰在工作场所的人际交流；

C．由于听不清警告信号或信息而造成事故；

D．容易疲劳并影响精力集中；

E．听觉损伤（暂时性或永久性）。

噪音对人体的不利影响将直接导致维修工作质量的下降，对安全产生危害。

2)强烈气味主要影响维修人员的正常呼吸，同时也可能导致其他问题，例如对眼睛的刺激等。维修人员的工作环境不可避免的接触各种油脂，液压油，油漆，清洗剂和焊接剂，这些物体散发的气味对维修人员的健康有很大的损害，也影响了维修工作的质量。采取的措施：尽量保持工作区域的空气流通；使用呼吸设备，如口罩、防毒面具等；如果觉察到有害气体应马上报告上级以及疏散同事，采取措施找到源头。

26．怎样进行工作区域的照明P51

1)保证照明可以满足工作的需要，而且尽量使用自然光；

2)使用手电或移动照明设备时，准备足够的备用电池；

3)最好使用固定在头上的光源（或有人专门打手电），以便两只手都能工作；

4)不要使用极强的光源，以免对维修人员的眼睛产生伤害；

5)注意反光对人眼的伤害。

27．气候和温度，移动和振动对维修工作的影响P52-53

气候和温度对维修工作的影响很大：

夏天强烈的阳光，高的温度，湿度快速的消耗人的体能；强风，大雨使人的注意力难以集中，特别是在高处工作的时候；寒冷条件会使人的手指麻木，降低维修人员从事精确维修的能力；恶劣的工作环境也能导致生理和心理的疲劳；冰，雪，霜，灰尘也不同程度的对维修工作人员产生不良影响。所有这些都会对维修的工作质量造成影响。

移动和振动：维修工作最好能使维修人员的身体保持平衡，这样维修人员能全身心的投入维修工作，保证维修质量，保证飞行安全；必须使用梯子和移动平台工作时，维修人员将不可避免地因为保持自身平衡而导致注意力分散，任何不稳的感觉都可以让他分心，从而使维修质量下降。

频率在0.5—20HZ的振动对人影响最大，因为人体会吸收这个范围内的多数振动能量。50—150HZ的振动对手最为不利。在这个频率范围内使用的气动工具也会导致振动问题，频繁使用能够使得局部血流减少。振动令人烦躁，可能会扰乱维修人员的注意力。

28．工作环境对维修工作的影响P53

除噪音，气候，温度，强烈气味，照明，移动和振动外，对维修工作有影响的还有以下几种物理因素：

1)车间的布置和车间总的清洁和整洁情况（例如工具存放设施，手册和信息，检查所有的从飞机上清理下来的工具的方法等）；

2)安全设备和提示符号的正确使用（例如防滑表面，安全带等）；

3)有毒化工品的存储和使用（例如将看起来相似的容器贴上标签或都存放于不同的位置来防止混淆等）。

工作环境由物理环境，社会环境和所需要完成的工作组成，工作环境中的这三个方面存在相互作用，如：1)维修人员通过培训来完成各项工作；2)成功地完成工作需要适合的物理环境；不适宜或者令人不愉快的物理环境可能会使人失去动力。

工作温度是指工作环境的温度。

29．体力工作的特点P54

大多数体力工作除了要求从事该工作的力量和技能以外，还需要良好的运动控制和准确的实施。体力工作有如下特点：

1)与维修人员的身高，体重和体型有密切关系；

3)实际工作中为尽量减少体力工作的负荷，工具设备、工作场所的设计必须满足人体测量学的要求；

4)体力工作要求发挥团队精神，团结就是力量；

5)体力工作在飞机维修中一般是技能性工作任务。

30．重复性工作的特点P55

重复性工作通常比较乏味，维修人员从事重复性工作时往往容易降低觉醒水平（即容易厌倦）。重复性工作的特点如下：

1)容易让人失去兴趣和耐性；

2)维修人员在从事重复性工作时容易自满；

3)重复性工作中的事故征候和故障线索通常难被重视；

4)在大量的重复性工作下，维修人员将缺乏警觉性；

5)重复性工作在飞机维修中通常是技能性工作任务或程序性工作任务。

31．目视检查工作的特点P56-57

1)需要考虑现场照明强度；

2)必须考虑视觉的敏锐性；

3)通过大脑对取得的视觉、触觉、听觉、嗅觉等信息做综合处理；

4)维修人员通过自己的知识水平，经验背景和维修手册要求与检查结果比较做出是否合格的判断；

5)目视检查工作中，维修人员可能会因注意力分散而出现漏检现象；

6)目视检查工作在飞机维修中通常是程序性工作任务。

32．怎样提高目视检查工作的可靠性P57

1)了解所要求检查的区域，部件或者系统（例如工卡的要求）；

2)使用合适的定位方式，确定在飞机上相应的区域，部件或者系统的位置关系；

3)确保周围环境条件有利于目视检查工作的开展，例如照明、温度、湿度、通风、工作空间等；

4)实施系统的目视搜索，形成有规律的检查习惯，例如从上到下，从左到右，从内到外，认真观察确保检查范围内所有的零件和结构都被检查到；

5)对观察到的任何潜在的老化或者缺陷的征候彻底检查，寻根问底，并判断这是否可能造成后果；

6)随时记录所有发现的问题，避免因注意力转移而遗忘。

33．复杂系统的工作特点P59

1)维修人员需要有充分的知觉性，清醒面对复杂问题；

3)复杂工作要求维修人员具有良好的信息处理和对有用信息的筛选的能力；

3)复杂工作需要维修人员在综合处理信息，得出结论后进行判断；

4)以往类似工作得到的经验往往对维修人员有很大的帮助；

5)复杂工作通常是知识性的工作任务。

增加：如何做好航空维修中复杂系统的工作P59

1)维修人员应当熟悉相关的系统知识，以便进行有效的测试和排故。

2)专业训练应注意在系统知识、排故分析技能之间达到正确的平衡。

3)复杂的工作更需要书面的程序和辅助资料作为工作参考，遵守规定的程序和参考相应的飞

4)复杂系统工作一般需要几个专业工种的共同配合，这之间就涉及到维修人员之间的沟通，各工种的前后步骤安排等。

34．沟通的定义，方式P63

定义：沟通是指信息从一处传送到另一处的过程，被传送的内容可能是信息、信号或意图。传送的方式包括语言、文字或者行为动作等。信息发出者和信息接受者都为了相互理解，在沟通的过程中必须使用共同的代码，以保证信息中包含的意图或信息不会产生差错。

方式：1)口头/口语的；2)书面/文本；3)图形；4)手势信号；5)身体语言。

沟通的方式可能归纳为：语言沟通；文字书面沟通和身体语言。

35．如何克服不良沟通P65

1)在说和写之前想清楚到底要表达什么；

2)说或写要清楚；

3)仔细听或读；

4)无论什么情况下，只要不明白就应进行确认。

36．语言沟通的四要素P63

1)交谈时声音的强度；2)交谈时声音的频率；3)音调的和谐；4)交谈时的语速及停顿。37．语言沟通的特点P63

1)包含交谈时的声音语调要配合身体语言；

2)为使接受者清楚明白，发送者需要经常重复；

3)接受者有可能会因为干扰而误解发送者的真实意图；

4)有确定的沟通对象；

5)沟通效率高；

6)反馈及时。

38．书面沟通的四个要求P63

1)清晰-----易于理解，可读性强，避免使用生涩或有歧义的词汇；

2)正确-----描述准确，尽量使用数字及可量化的表述；

3)完整-----确定描述覆盖了整个事实；

4)简洁-----直截了当，不拖泥带水，不涉及无关内容。

39．书面沟通的特点P63

1)沟通传递的信息具有可读性、可追溯性；

2)方便在任何时候进行沟通，沟通双方不需要同时在场；

3)对事物的描述通常比较精确和有逻辑性；

4)沟通效率通常较低，双方无法及时取得反馈。

40．为保证知识技能的现时有效，飞机维修人员应定期更新哪些信息（如何保持知识的有效性）P65-66

当代航空科技的迅猛发展，飞机的更新换代非常快，飞机制造商对服役的飞机不断进行改良和完善，掌握新的技能和信息对维修工作意义重大。

1)新的机型和衍生型号；

2)新技术和新的航空器系统；

3)新的工具和维修方式；

4)与自身工作有关的航空器和系统的改装；

5)维修程序和方法的更改。

维修人员可以通过下述途径来保持更新：

1)参加更新课程；

2)阅读简报材料、备忘录和维修通告；

3)学习维修手册的改版说明。

41．信息传达中的障碍P66-67

沟通是一个主动的过程，需要信息发送者和接受者在其中发挥各自的作用。沟通双方应该了解在沟通的每个阶段可能出现的问题。

1)传送阶段：

在传送阶段，出现在传送者环节的问题包括：

A．不了解可能影响沟通的潜在障碍；

B．对发出的信息不能负责任；

C．不能将注意力集中在接受者身上；

D．发出不清晰或含糊的信息；

E．在语言或文字等表达方式上有缺陷；

F．常被个人问题或焦虑影响。

2)信息编码阶段：

在信息编码阶段，出现在传送者的问题包括：

A．无意中改变或破坏原有意思；

B．使用过分深僻的技术行话或特殊词汇；

C．对接受者有先入为主的看法；

D．对接受者的水平估计过高；

E．过分依赖自己的经验、感觉和学识导致对方无法理解；

F．在语言沟通中内容和语气、语调及身体语言的意思相矛盾；

H．未考虑周围环境包括噪音照明等的影响。

3)信息解码阶段：

在信息解码阶段，出现在接受者的问题包括：

A．在语言沟通中缺乏聆听的技巧。例如没有看着说话者，经常打断对方等；

B．不能保持注意的姿态；

C．受外界环境的影响无法专心；

D．受个人教育背景和经验水平的限制；

E．因某些原因容易错误理解信息；

F．不能及时发出问题以便澄清。

4)反馈阶段：

在反馈阶段，出现在接受者的问题包括：

A．经常只给负面的反馈意见；

B．忽略情境因素的影响；

C．对自己的意思表达不能负责任；

D．反馈意见拖泥带水，不够简洁；

在反馈阶段，出现在发送者的问题包括：

A．对别人的意见过分看重；

B．不能及时发出问题以便澄清；

C．不能对对方正确的观点表示肯定；

D．在必要时不能找出证据支持自己的观点；

E．关键时刻不能决定下一步动作。

42．人为差错的定义和五种情况P68

定义：所谓人为差错，是指人的行为的结果超出了可接受的界限。换言之，人为差错是指生产操作过程中，实际实现的功能与被要求的功能之间的偏差，其结果可能以某种形式给系统带来不良影响。

人为差错一般包含以下五种情况：

1)未执行分配给他的职能；

2)错误地执行了分配给他的职能；

3)执行了未赋予的分外职能；

4)按错误的程序或在错误的时间执行了职能；

5)执行职能不全面。

43．差错冰山理论的定义P68

差错冰山理论就是海恩法则：统计数字表明，一起特别重大的事故背后有30起事故,每个事故背后还会有300起事故征候，同时还有1000起不安全事件。

从差错冰山理论我们得到这样的启示：要减少事故的发生，即减少冰山露出水面的部分，需要缩小冰山水面以下的体积，即减少各类事故征候和不安全事件的发生。抓好不安全事件的数据分析和信息共享，吸取各方面教训，是预防事故的有效手段。

对于航空维修行业来说，所有的不安全事件都是重要的，因为这些不安全事件是对潜在事故的警告，一旦差错发生在不同的环境下事故就可能发生。

44．Reason模型定义及启示P69-70

定义：航空生产是有组织的系统活动，这些组织活动可以被划分为不同的层面。从系统的高度来看，各个层面的组织活动与事故的最终发生都有关系，在每个层面上都存在漏洞，不安全因素就像一个不间断的光源，刚好能透过所有这些漏洞时，事故就会发生。这些层面叠在一起，如同有孔的奶酪叠放在一起，因此Reason模型也被称为瑞士奶酪模型。

启示：1)Reason模型的重要价值在于它揭示了事故的发生不仅仅与和事故直接相关的生产活动有关，2)还与离事故较远的其他层面的活动和人员有关。3)Reason模型强调了系统内增加或强化人为差错防御屏障的概念，尤其是深层的防御屏障。

由Reason模型启示，要最大限度地降低事故发生的概率，主要的途径有两种：

1)减少每个层面上的缺陷或漏洞；

2)增加防御层面。

45．人为差错的类型模式P71-72

1)设计引发的差错与操作人员引发的差错；

2)可变的差错与固定的差错；

3)可逆的差错与不可逆的差错；

5)违规

46．导致差错的主要原因P76

1)遗漏56％；2)不正确的安装30％；3)错误的零件8％；4)其他6%。

47．违规的定义，类型P73-74

违规是指故意偏离安全操作程序、标准或规章。（行为是故意的，对安全构成严重威胁）

1)习惯性违规：习以为常

2)处境违规：由于当时的特殊情况造成

3)乐观性违规：为了寻求刺激而违规

4)特例违规：因为当时特定情况才会发生，由于特殊工作或运行环境等使得违规不可避免。48．维修差错的类型P75

按发生差错的主导原因，我们可将维修差错分为4种基本类型：

1)维护作风型-----这类差错是维修人员责任心不强、维护作风差、工作马虎、盲目蛮干、违反规章制度及操作规程而发生的维修差错。

2)机能时常型-----这类差错是维修人员生理机能发生下降，导致对外界干扰的抵抗能力下降，判断能力也随之下降，继而发生差错。

3)技术技能型-----这类差错是维修人员因缺乏必要的专业知识和操作技能，缺少应有的专业培训，违反了操作程序、技术要求和安全规定而造成的维修差错。

4)组织管理型-----这类差错是指由于组织管理不好、分工不清、工作协调不好、工作程序紊乱等而导致的差错。

49．人为差错的控制模式P77

1)减少差错：减少差错策略旨在直接介入差错源本身。可以是提高素质，加强管理，控制差错，完善规章，改善环境。

2)捕获差错：捕获差错是指差错已经发生，但试图在航空器放行前发现差错。

3)包容差错（容错）：容错是指系统有能力接受差错而不会产生灾难性（或十分严重）后果。50．加拿大运输部的人为差错12个“陷阱”，举出至少4个P79

1)沟通不良-----缺乏清楚的直接的陈述，并且缺乏良好积极的倾听技巧；

2)自满大意-----由于自我满足而缺乏危险情境意识；

3)缺乏专业知识-----缺乏经验或者完成任务所需的培训；

4)分心-----分散人的注意力，精神或者情感方面的混乱或者被打扰；

5)缺乏团队精神-----团队缺乏为达到共同目标而应具有的合作；

6)疲劳-----由于任务或紧张使人精神虚弱，暂丧失反映能力；

7）资源不足-----不能使用或者得到合适的工具设备资料和程序来完成任务；

8)时间压力-----为了在规定的时间内完成任务，而在心理情感或体力上产生疲乏或者不安；

9)缺乏果断-----缺乏主动、积极地陈述个人的想法、愿望和需要，并且在受到挑战时没有陈述和坚持个人立场；

10）紧张压力-----来自于家庭或者工作上，包括精神方面、情感方面或者身体方面的危机感或紧迫感；

11)缺乏情境意识-----不能随时注意工作周围正在发生的事情，对任务的进展情况和发展趋势不能随时保持高度警觉性；

12）不良习惯-----按照被大家普遍接受的工作习惯，而不是按照工作手册完成任务。

51．航空器维修中的潜在危险（工作区域的危险形式）P80

1)非常强的光线（例如焊接）；

2)非常大的声音（突然的或者持续的）；

3)狭窄的或者封闭的区域；

4)在很高的高处工作；

5)有毒物质（液体、烟雾等）；

6)极端的温度（即太冷或者太热）；

7)移动的设备，移动的车辆和振动。

还有火灾，触电，化学品烧伤，高处坠落，挤伤，压伤等。

52．火灾，触电，化学品烧伤，高处坠落，挤伤，压伤的处理P81-82

1)火灾紧急处理时应注意以下事项：

A．遇有火灾，第一是大声呼救或立即给“119”打电话报警；

B．报警时，要报清火灾位置，派人等候消防队，以免耽误时间；

C．身上的衣服被烧着时，用水冲，或就地打滚，以达到灭身上之火的目的。绝对不能带火逃跑，这样会使火越着越大，增加伤害。

D．遇有浓烟滚滚时的火灾时，用湿毛巾紧捂嘴和鼻，防高温，烟呛和窒息；

E．浓烟常在离地面30多厘米处四散。逃生时身体要处于较低的姿势，最好爬出浓烟区；F．机库消防逃生通道不得堆积杂物；

G．火灾时容易发生直接或间接的损伤，如玻璃破碎造成各种外伤，以至发生喉咙痛，睁不开眼，咳嗽，呼吸困难和窒息，应及时急救。

2)触电：

发现触电时应立即打开电闸或用不导电的物品中木棒或竹器拔开电源，在未切断电源以前，急救者切不可接触伤员，以免触电。如发现伤员呼吸心跳停止，应在现场立即进行体外心脏按摩和口对口人工呼吸，待心跳，呼吸恢复后及时转送就近医院。

3)化学口烧伤：

化学品烧伤往往同时有热烧伤和中毒，伤员和抢救人员必须先弄清化学品的性质。化学品烧伤的严重程度除与化学物质的性质和浓度有关外，还与接触时间有关。

因此，被任何化学物质烧伤者应迅速脱下被化学物质浸渍的衣服，并立即用大量清水冲洗至少20分钟。头面部烧伤者优先冲洗眼睛。

4）高空坠落：

A．去除伤员身上的用具和口袋中硬物；

B．在搬运和转送过程中，颈部和躯体不能前屈或扭转，而应使脊柱伸直，绝对禁止一个抬肩一个抬腿的搬法，以免发生或加重截瘫；

C．应保持伤员呼吸道畅通，同时松解伤员的颈，胸部纽扣；

D．快速平稳地送医院救治。

5)挤伤、压伤

手脚等处可能被活动零部件等挤压致伤。救护人员应尽早搬除或松解挤压物，并尽快将伤员移至安全地带。有伤口时应包扎伤口，怀疑有骨折时或肢体肿胀时，应以夹板将关节固定。挤压伤伤员的患肢严禁抬高、按摩、热敷。当出现外伤出血时，可用指压止血或包扎止血。

与许多事故征候和事故一样，所有案例都包含一系列人为因素问题，形成了一条事故链。如果在管理、维修和机组这些出差错的环节上，建立预防差错的有效措施，使“链条”中的任一环节断开，这些事故征候/事故就可能避免。事故的原因不是单一的，往往涉及许多人，而只要其中任何一个人对异常有反映或提出质疑，就会有不同的结果----打破事故链，从而避免差错，防止事故的发生。

54．受到高度激励的表现P32

1)持续良好的表现、绩效和结果；

2)具有获取成功的积极性、热情和决心；

3)克服困难时无私的合作；

4)愿意承担责任；

5)愿意迎接挑战。

55．倒班的优缺点P47

优点：有更多的休息日和避免上班途中的高峰期。

缺点：1)在“非社交时间”工作，意味着能与朋友、家庭等在一起的时间被打乱了；

2)在已知的人类行为表现较差的时段工作（例如凌晨2-4点）；

3)与人体通常的生物节律（首要的是睡眠模式）不同步，带来相应问题。

56．人的不安全行为包括了哪些，有何异同？P72

人的不安全行为包括差错和违规。差错和违规的共同点是当事人都不想造成不良后果。它们的差别在于，“违规”当事人是事先知道、有意偏离了安全操作程序、标准或规章；而“差错”当事人事先不知道，无意所为。差错又分为失误、遗忘和错误。

57．在航空维修中，使用手册或临时备忘录有什么好处，永久性记忆为什么是危险的？P27 一般来说，使用手册或临时备忘录比仅依赖记忆力要可靠，即使是要记忆或回忆的信息比较简单。暂时做点记录就可以避免遗忘或混淆的风险。但是，使用个人笔记本来永久性地记录信息是危险的，因为记录在本子上的信息可能会过时。

58．什么是记忆力，它的分类P24

记忆力是对信息、经验和知识的存储和保持，以及找出这些信息的能力。

分三种类型：

1)瞬时记忆力（或感觉存储）：它有2秒钟的存储时间（取决于感觉），起缓冲器的作用以便使我们有时间来注意感官的输入。

2)短期记忆力（经常归结为工作记忆）：用以接受部分已接受到的感觉存储器的信息，好让我们用足够长的时间来储存信息以便能使用它。它只能在短期内，一般是10-20秒，一次存储较少量的信息。

3)长期记忆力：长期记忆力用来存储暂时不用的信息，常识，经验，世界观，习惯动作，能力，对语言的理解力。

59．局部照明P51

当机场的灯光系统无法提供满足工作所需要的照明时，就需要局部的人工照明。局部的人工照明通常就是手电筒。

注意：使用手电筒的人员只能腾出一只手来工作，如果使用固定在头上的灯源就可以解决这

60．紧张压力与人工作表现的关系P40

适当的压力可提高我们的唤醒水平，使我们进入最佳的激活状态，这是维持良好技能的必要条件。但是过大的压力则可能使我们偏离最佳的觉醒状态，使我们产生恐慌。然而，人与人之间在应付压力的能力上有着较大的个体差异。当遇上负荷过载的情况时，不同的人所能应付的压力水平是不同的。有的人能够承受很大的压力，而另一些人则不能。即使是同一个人，在不同的情况下，对压力的承受能力也有很大的变化。这主要取决于当前的紧张压力水平和产生的时间（生物钟）以及年龄因素等。

61．积极健康的措施（P39）

1)进餐时间有规律，饮食结构注意平衡；2)进行有规律的锻炼；3)戒烟；4)饮酒要有节制。

62．违规中通常涉及的组织管理因素（P74）

1)违规有变成习惯的趋势，因为这些违规可以节省时间，毫不费力；

2)时间压力和大的工作负荷会增加违规的可能；

3)人们通常会估量违规的好处，不幸的是，事实上危险比估计更大；

4)企业安全文化对违规有着非常重大的影响。多数航空公司都会阐述安全绝对是第一位的，但现实工作中，生产或提供服务却是公司最为关注的；

5)当企业发生差错事件后，他们通常的反映是增加一个程序来预防事件再次发生。经过一段时间后，按照这种书面程序操作变得几乎不可能（缺乏操作性），违规因此不可避免；

6)如果管理人员对违规现象视而不见，人们就会觉得这种行为是可以宽恕的（认为领导知道我这样做，却从来没有制止过）。

63．人的记忆可能出现什么差错？

1)未必会被存储下来；

2)可能存储得不正确；

3)可能难于提取出来。

64．何种情况下使用听力保护P50

1)噪音超过115分贝时，不论持续多长时间，都要使用听觉防护。

2)当处于2米之外无法听清楚说话的噪音环境中就应当采取相应的保护措施。

3)当在发动机正在运转的飞机旁（约200-300米）工作时，航空维修人员必须使用某种形式的防护设备。

65．航空界对人为因素的需求以及研究人为因素的目的P7

1)随着航空技术的发展，因机械原因导致的事故比例逐年下降，而由人为因素引发的飞行事故的比例逐年上升，这使得提高航空安全的关注点逐步转移到人的身上。

2)根据飞行安全基金会预测，全球范围内的航空运输量在未来10-15年内有望成倍增长。因此，即使保持当前的安全水平，由于飞机数量和飞行时间的增加，航空事故的数量也可能增多。到2015年飞行事故将达到一年45起，平均不到9天会发生一次飞行事故，这是令人难以接受的预测结果。

3)应用人为因素并不仅限于飞行安全需要。缺乏人为因素知识还对效率有着重要影响。运行中忽略人为因素可能会使人完成任务时表现不佳，从而影响效率。

综上所述，民用航空系统中，研究和应用人为因素的目的主要是保障安全和提高效率。

虽然色觉对视觉的敏锐性没有直接的影响，但没有辨别特殊颜色的能力对飞机维修人员来说也许是个问题，所以下述情况对维修人员来说具有正常的色辨能力是很重要的：

1）识别零部件；

2)区分不同的导线；

3)使用各种诊断工具；

4)辨别机场上的各种灯光（例如警告灯）。

67．企业文化的定义特征P33

企业文化是弥漫于企业各方面、各层次的风气、价值观念、思维方式和行为习惯。它不仅对企业运转是一种必不可少的润滑剂，而且能够创造良好的企业气氛和企业环境，从观念、信仰层次调动企业成员的工作积极性和忠诚度。企业文化是企业核心竞争力，是企业管理的最重要内容。企业文化就像人的个性一样，具有根深蒂固不易改变的特征。

68．领导都的特征P36

领导者有两种类型：一种是由组织正式任命的；另一种是组织内组员愿意听从并跟随的、自然出现的某个人，这人可能具有很强的能力或魅力。在维修工程中，优秀的领导者需要具备以下能力：

1)激励团队；

2)强化好的态度和行为；

3)维护团结；

4)履行管理职责。

民用航空器维修人员基础执照口试题

第二部分民用航空法规和维修出版物

1．国际民用航空组织（ICAO）的职责P86

国际民用航空组织的职责是发展国际航行的原则和技术，并促进国际空中航空运输的规划和发展。

1)以便保证全世界国际民用航空安全有秩序地发展；

2)鼓励和平用途航空器的设计和操作技术；

3)鼓励发展用于国际民用航空的航路、机场和航行设施；

4)满足世界人民对安全、正常、有效和经济的航空运输的需要；

5)防止因不合理的竞争而造成经济上的浪费；

6)保证各缔约国的权利得到充分的尊重，并且每个缔约国均有公平的机会经营国际空运企业；

7)避免各缔约国之间的待遇差别；

8)促进国际空中航行的飞行安全；

9)普遍促进国际民用航空技术在各方面的发展。

2．国际民用航空组织的主要机构P86-87

1)大会：由189个缔约国组成，是国际民航航空组织的最高权力机构。大会每三年召开一次，详细审查该组织的技术，经济，法律和技术项目，同时就以后工作做出指导。每个缔约国有一票表决权，实行多数裁定原则。

2)理事会：由选出的36个成员国的代表组成。它对可能妨碍国际空中航行的情况进行调查，必要时采取措施以保证全球的航空安全和秩序。

3)秘书处：由理事会任命的秘书长领导的秘书处负责处理国际民用航空组织（ICAO）的日常工作。

4)八个专业委员会：空中航行委员会；航空运输委员会；联合支援委员会；人力资源委员会；财务委员会；法律委员会；技术合作委员会；非法干扰委员会。

3．ICAO的最高权力机构是什么？联合国与ICAO的关系P86

大会是ICAO的最高权力机构。

联合国承认ICAO为国际民航活动管理方面的专门机构。这两个组织之间签署的协议保证他们建立一种有效的工作关系，并且互相承认各自的有效作用。ICAO不是联合国的下属机构，也不接受联合国的任何命令。

4．国际民用航空公约有多少个附件，分别由什么机构制定P86

现有的18个国际民航公约附件，其中有17个是空中航行委员会编制的，国际民航公约附件9《简化手续》是由航空运输委员会编制。

5．民航地区管理局的职责P91

民航总局下设7个民航地区管理局，负责对所辖地域的民用航空事务实施行业管理和监督。民航地区管理局共设置33个民航安全监督管理办公室（截至2006年6月），代表民航地区管理局，负责地区管理局所在地/所辖地域航空公司、机场等民航企业事业单位的安全监督和市

6．中国民航总局职责和职能部门P90-91

职责：

1)研究方针、政策，拟定法律、法规，指导体改、企改；

2)发展规划、宏观管理；

3)依法监督空地安全，调查处理飞行事故；

4)制定飞行标准及管理规章，对运营人实施运行合格审定和持续监督检查，负责飞行人员、飞行签派人员对资格管理；审批机场飞行程序和运行最低标准；管理民用航空卫生工作；5)制定适航管理标准和规章制度，负责航空器型号合格审定、生产许可审定、适航审查、国籍登记、维修许可审定和维修人员资格管理并持续监督检查；

6)制定空管标准，编制空域规划，负责航路建设，实施空中交通管理；

7)监督管理机场建设和安全运行，负责机场总体规划；

8)制定安全保卫标准和规章，管理空防安全和指导机场安检、治安及消防救援工作；

9)管理航空运输和通用航空市场，对民航企业实行经营许可管理；

10)研究价格政策及经济调节办法，监测经济效益，审核、报批企业购买和租赁飞机的申请；11）管理干部、指导培训；

12)处理涉外民航事务；

13)负责民航党群工作和思想政治工作；

14)承办国务院交办的其它事项。

总局职能部门：办公厅，公安局，航空安全办公室，政策法规司，规划发展财务公司，人事科教司，国际合作司，运输司，飞行标准司，航空器适航审定司，机场司。

7．适航的定义P94

适航，即适航性的简称，是民用航空器一种属性的专用词。民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应该始终符合其型号设计并始终处于安全运行状态。

8．适航管理P94

1)定义：适航管理就是对适航性进行控制。民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制定了各种最低安全规定的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。

2)宗旨：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。

3)分类：

A．初始适航管理（是对民用航空器的设计、制造的控制）

B．持续适航管理（是对民用航空器的使用、维修的控制）

4)主要工作，包括三个方面：

A．立法，定标（是安全性的需要）

B．颁发适航证（是合格的凭证）

C．监督和检查（是符合性的要求）

9．中国民用航空规章对适航证有何规定，适航证的类别P99

CCAR-21规定：具有中华人民共和国国籍的民用航空器的所有人或承租人可以申请该航空器的适航证；合法使用具有外国国籍和适航证的民用航空器的中华人民共和国承租人，可以申请该航空器的外国适航证认可书。

适航证分类：

颁发标准适航证。

2)限制适航证：对第一项规定范围以外的航空器，如初级类航空器，颁发限制适航证。

10．适航证的颁发/吊销P99

《中华人民共和国民用航空法》规定：具有中华人民共和国国籍的民用航空器，应当持有国务院民用航空主管部门颁发的适航证，方可飞行。租用的外国民用航空器，应当经国务员民用航空主管部门对其原有国籍登记国发的适航证进行审查认可或另发适航证，方可飞行。

适航证的吊销：

1)航空器进行了适航证规定的使用类别以外的飞行；

2)航空器未按照批准的维修大纲进行必要的维修；

3)航空器在规定的时间内未达到民航局所规定的适航指令要求；

4)航空器的维修和改装工作违反了规定的要求和程序；

5)航空器未按规定的期限完成年检；

6)其他对安全有不利影响的情况。

11．大改和小改的定义和区别P98

型号设计一经局方批准，不得随意更改。任何更改都要按照CCAR-21的规定进行。

型号设计的更改主要分为“小改”和“大改”。

“小改”指对产品的重量、平衡、结构强度、可靠性、使用特性以及对产品适航性没有显著影响的更改；“大改”指除“小改”以外的其他更改。

型号设计的“小改”可以由局方授权的型号合格证书持有人或委任工程委任代表（DER）进行批准，并且不用申请新的型号合格证书。

“大改”必须由局方批准，批准的方式包括：1)型号合格证书及其数据单的更改；2)颁发补充型号合格证书；3)重新申请型号合格证书。

12．型号设计更改和补充型号合格证书STC。P98

民用航空器按照CCAR-21部进行改装之后，大改要由局方批准，其中的一种批准方式就是补充型号合格证书。

颁发补充型号合格证书表示航空器的改装属于大改中的“中改”。

大改可以分为三类：

第一类：一般程度的更改。此类更改只需要进行型号合格证书及其数据单的更改。

第二类：中等程度的更改，颁发补充型号合格证书。

第三类：更改的程序太大，必须由型号合格证书持有人重新申请型号合格证书。

13．特许飞行证的种类和适用范围P99-100

没有取得有效适航证的航空器欲从事飞行活动，应向局方申请特许飞行证。（共三类）

1)从事下列飞行之一的尚未取得有效适航证的民用航空器，应当取得第一类特许飞行证：A．试验飞行；

B．符合适航标准的试验飞行；

C．机组训练飞行；

D．表演飞行；

E．局方同意的其他飞行。

2)从事下列飞行之一的尚未取得有效适航证或目前可能不符合适航要求但能安全飞行的航空器，应当取得第二类特许飞行证：

A．为修理、改装、维护、交货或出口或封藏航空器而进行的调机试飞；

C．为撤离危险地区而进行的飞行；

D．局方认为必要的其他飞行。

3)未按CCAR-21规定进行型号合格审定的，在1987年5月31日（国务院发布《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》）以前研制并经国家设计定型的民用航空器，民航总局将为其颁发第三类特许飞行证。

14．材料/零部件/机载设备的批准方式P100

1)颁发零部件制造人批准书（PMA）；

2)颁发技术标准规定项目批准书（CTSOA）；

3)与产品的型号或补充型号合格审定过程一起批准；

4)民航总局规定的其他方式。

15．CCAR-21对零部件制造人批准书（PMA）的有关规定及零部件制造人批准书（PMA）不适用于哪些零部件P100

规定如下：欲在已经获得型号合格证书的产品上进行加改装或更换零部件，若该零部件未曾经局方批准，则应当按CCAR-21的规定和程序取得零部件制造人批准书后方可进行生产。

零部件制造人批准书（PMA）不适用于以下零部件：

1)根据型号合格证书或生产许可证生产的零部件；

2)根据民航总局颁发的技术标准规定项目批准书生产的项目；

3)符合民航总局认为适用的行业技术标准或国家技术的标准件（如螺栓、螺母等）；

4)航空器的所有人或承担人按照民航总局批准的其他方式为维修或改装自己的航空器而生产的零部件。

零部件制造人批准书不得转让。

16．航空器国籍登记的规定P101-102

在中华人民共和国领域内飞行的民用航空器，应当具有规定的国籍标志和登记标志或临时登记标志，并携带国籍登记证书或临时登记证书。

下列民用航空器应当依照CCAR-45进行国籍登记：

1)中华人民共和国国家机构的民用航空器；

2)依照中华人民共和国法律设立的企业法人或事业法人的民用航空器；

3)在中华人民共和国境内有住所或者主要营业所的中国公民的民用航空器；

4)民航总局准予登记的其他民用航空器。

民用航空器不得具有双重国籍。未注销外国国籍的民用航空器不得在中华人民共和国申请国籍登记证；未注销中华人民共和国国籍的民用航空器不得在外国办理国籍登记证。

中华人民共和国民用航空器的国籍标志为罗马大写字母B，登记标志为阿拉伯数字、罗马体大写字母或者二者的组合。航空器的国籍标志是放在登记标志之前的，之间用一短横线连接。

17．运行规章有哪几部（CCAR-91,CCAR-121,CCAR-135各指什么），它们之间的关系？P101 CCAR-91部-----《一般运行和飞行规则》；

CCAR-135部-----《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》；

CCAR-121部-----《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》。

CCAR-91是基础规章，在中华人民共和国境内（不含香港、澳门特别行政区及台湾地区）实施运行的所有民用航空器（载人的）应当遵守CCAR-91中相应的飞行和运行规定；对于公共和商业航空运输运行，除应当遵守CCAR-91中适用的飞行和运行规定外，还应遵守CCAR-121

《安全管理》之影响航空运输安全的三大人为因素

影响航空运输安全的三大人为因素 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素： 众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸，不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。 从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校，随着民航的不

人为因素与航空安全

人为因素与航空安全 __浅谈影响航空安全的三大人为因素 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素： 众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸，不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。 从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校，随着民航的不断发展逐渐升格成一所综合性本科学院，所培养的人才从单一的航空器”司机”到今天的高素质综合型人才除传授综合性的专业知识以外更加注重再学习能力的培养以适应航空技术的不断更新与发展，并以积极的态度去面对高新技术的不断涌现，从而有效合理的利用和再创造，为营造良好的人机环境、够建相互影响相互促进的良性循环、航空安全与可持续发展奠定基础。 从飞行员的后期培训来看，近年来增加了新雇员培训、公司运行政策培训、应急训练和定期复训等，培训体系已向系统化、职业化发展。教学模式也从师傅带徒弟的经验型转变到理论与实践紧密结合的综合型，侧重于传授技术而不是简单的技巧，所有这些改变都为今后的航空安全储备人才，有利于从根本上改善人为因素这一重大环节。 二、法规因素 航空法规是从事航空运输的行为规范，没有规矩不成方圆。从初始飞行学员到成熟的机长要经历许多法规制度的培训，其中包括《飞行基本规则》《民航法》

人为因素与航空法规(题库)

目录 一、判断题 (2) 二、单选题 (3) 三、多选题 (30) 四、简答题 (33) 五、填空题 (65)

一、判断题 1、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗？ 【答案】对 2、只要符合了民用航空规章就可以避免所有航空风险？ 【答案】错误 3、人是会出错的，这种理论正确吗？ 【答案】正确 4、人为因素是分别研究人、硬件、软件、环境的科学。这句话正确吗？ 【答案】错误 5、人为因素各要素同等重要。这句话正确吗？ 【答案】错误 6、人机工程学属于人为因素范畴吗？ 【答案】正确 7、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法迟早发生一次的概率是1吗？ 【答案】正确 8、人与人不同，有的人会出错，有的人则不出错，这种说法正确吗？ 【答案】错误 9、因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。这种说法正确吗？ 【答案】错误 10、维修中人为差错不可能完全避免，这种说法正确吗？ 【答案】正确 11、人都会出错，但是，有的出的多，有的出的少，这种说法正确吗？ 【答案】正确 12、维修工作中，如果出的是同一类型差错，那么，发生差错的原因也应该是相同的。这种说法正确吗？ 【答案】错误

13、如果发生差错的类型相同，导致的后果也必然相同。这种说法正确吗？ 【答案】错误 14、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法一次也不发生的概率是0吗？ 【答案】正确 15、人为因素研究的范畴限于人与他人、团队和组织？ 【答案】错误 二、单选题 题例：19991998的末位数字是（）。 A.1 B.3 C.7 D.9 【答案】A 1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识？ A.附件1—人员执照的颁发； B.附件2—空中规则； C.附件8—航空器的适航性； D.附件13—航空器事故和事故征候调查 【答案】A 2、在下述哪一部中国民用航空规章中规定相关维修人员要经过人为因素知识的培训？ https://www.sodocs.net/doc/b04573657.html,AR-66； https://www.sodocs.net/doc/b04573657.html,AR-147； https://www.sodocs.net/doc/b04573657.html,AR-145； https://www.sodocs.net/doc/b04573657.html,AR-121 【答案】C 3、国际民航组织在附件13中规定自愿性报告系统必须是： A.公平处罚； B.不处罚； C.不公开； D.不处罚，对资料来源提供保护。 【答案】D

航空人为因素

第二章人为因素 选择题 1、空中停车属于（）。D A.重大维修事故 B.重大飞行事故 C.一般飞行事故 D．飞行事故征候 2、人为因素学科的研究对象是（）。A A.人与广义环境的相互关系 B.人与人的相互关系 C.人与机器的相互关系 D.人与企业的相互关系 3、下列事件中，不属于飞行事故征候的是（）C A.飞机在空中遭到飞鸟撞击 B.飞机遭到雷击 C.飞机空中解体 D.发动机空中停车 4、海恩法则又被称为（）C A. 圆盘漏洞理论 B.事故链理论 C.事故冰山理论 D.墨菲定律 5、下列关于人为差错的论述错误的是（）D A. 人为差错是指人的行为的结果超出了可接受的界限 B.人为差错是指人的行为的结果偏离了规定的目标，并产生了不良影响

C.人为差错在生产过程中是不可避免的，并且可测定失误率 D.人为差错可通过严格的管理加以杜绝 6、小脑的主要功能是（）。B A.调节人体生理活动 B.运动平衡 C.语言控制 D.形象思维 7、人体的感觉共有（）种。D A. 5 B. 6 C.7 D.8 8、在认知世界的过程中，人们获取信息最主要的途径是（）。C A.嗅觉 B.听觉 C.视觉 D.触觉 9、人的视觉指标包括（）D A.视力和视角 B.视野 C.视力范围 D.以上三条都正确 10、维修人员进行工作时最常用、最重要的工作依据是（）A

A. 工作卡片和维修程序手册 B.工程指令和维修指示 C.服务通告和工程指令 D.工作卡片和服务通告 11、人的行为受很多因素的影响，下列哪项相对是次要的因素（）C A. 思想意识 B.作风 C.生活经历 D.知识和技能 12、人体感觉舒适的气温范围是（）A A. 21℃±3℃ B.22℃±5℃ C.28℃±551IBAO ℃ D.37℃±851IBAO ℃ 13、在空气所含的对人体有害的污染物中，含量最大的是（）A A. 粉尘和SO2 B.CO C.NO D.HCl 14、决定微气候的因素不包括（）B A. 气温 B.照明 C.气流速度 D.热辐射温度 15、下列哪种材料在接触时会严重损伤皮肤或眼睛，必须戴手套或眼睛防护装置（）A

浅析航空安全中人为因素的影响与治理

浅析航空安全中人为因素的影响与治理 1 影响航空安全的人为因素 1.1 什么是影响航空安全的人为因素 与航空安全相关的人为因素中的“人”表示参加航空企业运营活动的员工，当前包含机组人员、地面后勤员工、机场工作者、空中交通管理者等。航空安全中的人为因素是因为人为问题导致的安全事故，当前人为因素中最关键的构成是机组人员，由于他们是控制航空器的主要人群。其次是：空管、地面后勤工作者、机场员工、塔台指挥者等。部分人为因素也许是人和航空器，和相关航空机器设施，在宏观环境中彼此影响产生的。其中无法确定的条件成为航空安全事故出现的主要原因。 1.2 空管人员与地面保障人员对航空安全的影响 空管人员和航空器的安全格外关键，由于空管的核心任务是管理航空器运行，从起飞之前到降落，空管在整个过程中负责指挥航空器的飞行或为飞行采集相关信息，比如航线情报研究内容、天气详情等。空管服务水平的高低甚至会影响整个航空器的正常运行。航空器在结束飞行以后，也要全面查看航空器内部零件，进行相应的维护和修理，确保飞行器继续安全运行，应对外部环境的变化。所以地面保障人员成为飞行器安全性检验的重要关卡，不容忽视。 2 航空安全中人为因素的治理 2.1 避免航空安全人为因素的影响 （1）在航空飞行器制造时期，采用的所有材料都要达到相关标准，各类工艺、操作环节、原始信息要符合现实要求，保证实验信息的精准性，全面达到飞行器的实际应用标准。 （2）严格要求员工行为，在航空运输时期，尤其是在飞行与及其维修活动中也要按照规章制度工作，严格要求职员自觉遵守行业制度，在某些时期也要强制要求他们。不断提高标准，加强管理力度，

确保职员养成积极的工作习惯。 2.2 强化航空运营的空中管制 空中交通管制活动的正常进行，重点是避免人为因素对航空安全产生负面影响。要妥善处理人为因素产生的消极作用，重点是从空中交通管制员工的思想教育角度着手，必须深入到制度层面，创建成熟且完善的规章制度，根据现实工作要求完成任务。要求空中交通管制员工全面了解个人工作的重要作用，激发职员的工作积极性，引导他们将工作质量当做重点，养成积极的习惯，只有如此才可以妥善处理人为因素造成的负面作用。对空中交通管制员工的思想教育活动进行监管，从多个角度着手，确保安全思想和工作全面融合起来。为进一步避免人为因素的出现，要格外关注工作程序以及环节的改善与优化。在真实管制活动中也要制定成熟的标准和规则，为空中交通管制活动的正常进行奠定良好的基础。空中交通管制的重点是提升综合管理能力，且从技术角度上積累丰富的实践经验，只有如此才可以妥善处理人为问题。 2.3 培养团队意识与完善奖惩制度 在航空系统中，空中交通管制是整个系统的关键构成方面，要持续强化不同团队之间的互动和沟通，重视不同团队的合作，在培育管制员工的时候，也要激发他们的团队观念，只有如此才可以妥善处理因人为因素造成的安全事件。空中交通管制员工的专业化培育也要遵守有关规章制度，在日常管制工作中也要避免因人为因素而导致的安全事件。目前国内航班量持续增加，在当前的宏观环境中，管制任务量不断增加，在任务数量和难度不断提高的时候，我们也要提高空中交通管制员工的职业素养，要按时为空中交通管制员工提供专业的知识培训，确保该群体的职业素养不断提高，提升他们的综合实力。另外在进行培训的时候不能只关注理论内容，此外也要重视现场运作和模拟机相关复训内容，针对培训结果进行相应的整理和反馈，不断提高员工应对突发问题的能力，确保空中交通管制活动更加安全和稳定。 为全面刺激空中交通管制员工的工作自主性，我们也要制定成熟

03-人为因素试题.doc

人为因素考试题 1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识？ A.附件 1—人员执照的颁发； B.附件 2—空中规则； C.附件 8—航空器的适航性； D.附件 13—航空器事故和事故征候调查 2、在下述哪一部中国民用航空规章中规定相关维修人员要经过人为因素知识的培训？ https://www.sodocs.net/doc/b04573657.html,AR-66 ； https://www.sodocs.net/doc/b04573657.html,AR-147 ； https://www.sodocs.net/doc/b04573657.html,AR-145 ； https://www.sodocs.net/doc/b04573657.html,AR-121 3、国际民航组织在附件13 中规定自愿性报告系统必须是： A.公平处罚； B.不处罚； C.不公开； D.不处罚，对资料来源提供保护。 4、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗？ 答案：对 5、民用航空界要进一步降低事故率，必须将重点放在事故的主要原因上，其主要原因是指： A.环境； B.航空器； C.人为因素； D.空中交通管制。 6、 SHEL 模型是： A.数学模型； B.人 -机设计理论模型； C.人为因素概念模型； D.人为差错模型。 7、人为因素研究的范畴应是： A.生命件—硬件、生命件—软件、生命件—环境、生命件—生命件； B.人机工程学； C.人、机器、环境； D.人与他人、团队、组织。 8、下述各项中，哪一项属于人为因素研究范畴？ A.生命件 -环境； B.软件 -硬件； C.软件 -环境； D.硬件 -环境。

9、人为因素所含要素中，关键的要素是： A.软件； B.环境； C.生命件； D.硬件。 10、下述各项中，哪一项不属于人为因素研究范畴？ A.生命件 -环境； B.生命件 -软件； C.生命件 -硬件； D.硬件 -环境。 11、按照 REASON 理论，在解决航空安全问题时，重点是查找： A.不安全的行为； B.组织缺陷； C.监督缺陷； D.不安全的行为的前提条件。 12、 REASON 模型将系统缺陷分为几级？ A.二级； B.三级； C.四级； D.五级。 13、按照 REASON 理论，导致一起事故发生的因素通常是： A.一个； B.二个； C.多个； D.几十个。 14、生命件—生命件界面包括： A.人与他人、团队、组织； B.人与硬件； C.人与硬件、软件； D.人与硬件、软件、环境 15、系统有效性体现在以下哪些方面？ A.安全； B.效率； C.安全、效率； D.安全、效率；运行人员状态良好。 16、航空安全是什么样水平？ A.较高； B.较低； C.公众可接受； D.公众不能接受。

人为因素和航空法规复习资料

人为因素和航空法规复习资料 1．《民用航空器维修人员执照管理规则》适用于从事哪些民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的人员。 A在中国登记的民用航空器； B在中国运行的民用航空器； C中国制造的民用航空器； D中国运营人运营的民用航空器。 答案：A 2 CCAR66部所规定的维修人员执照和资格证书包括哪些类别： A．上岗证，维修人员执照，检验人员执照，管理人员证书 B．维修人员执照，检验人员执照，外籍维修人员认可证 C．民用航空器维修人员执照，民用航空器部件修理人员执照，民用航空器维修管理人员资格证书 D．上岗证，维修人员执照，检验人员执照 答案：C 3．民用航空器维修人员执照不包括（）。 A．基础部分； B．项目部分； C．机型部分和基础部分； D．机型部分。 答案：B 4． CCAR66部规定的维修人员执照基础部分航空器机械专业（ME）类分为：A． PH，TH，PA，TA； B． AV，PH，TH，TA； C． A，P，E； D． A，P。 答案：A 5．航空机械专业的英文代码为： A． ME； B． AV； C． TH； D． PH。 答案：A 6．民用航空器部件维修人员执照包括（） A．基础部分和机型部分； B．基础部分和项目部分； C．结构部分和附件部分； D．机械部分和电子部分。 答案：B

7. 维修人员执照的持有人具有： A．整机维修放行权； B．可以签字放行； C．整机维修放行资格； D．以上各项都不对。 答案：C 8在下述各项中，哪一项不属于人的因素研究范畴？ A．生命件——硬件； B．生命件——软件； C．生命件——生命件； D．硬件——软件。 D 8. 人与人不同，有的人会出错，有的人则不会出错，这种说法对吗？ A．不对； B．对； C．不完全对； D．对错参半。 A 9. 按照REASON理论和方法，事故是由多个互为因果关系形成链导致得。因此，只要在下述 何种条件下就能阻止事故发生？ A．组织因素缺陷； B．基层监督缺陷； C．不安全行为及其前提条件缺陷； D．上述任何一个缺陷不存在。 D 10. 民用航空界要进一步降低事故率，必须将重点放在事故的主要原因上，其主要原因是指： A．飞机、机务、空管； B．航空器； C．人的因素； D． A和B。 C 11. 因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。这种说法对吗？ A．不正确； B．正确； C．不完全正确； D．对错参半。 A 12. 维修中人的差错不可能完全避免，这种理论正确吗？ A．不正确； B．正确； C．不完全正确； D．对错参半。 B 13. 下述哪一界面不属于人的因素研究范畴？ A．环境——软件； B．生命件——生命件；

人为因素与航空事故

人为因素与航空事故 引言 自从人类于1903年有了第一架飞机后,随着时间的推移,飞机的不断改进世界民航业也得到了巨大的发展,进入20世纪50年后,大量的飞机被投入到了干线运输中,而飞机的事故率也不断的增加。在世界范围内造成飞行事故空勤机组的因素一直保持在80%左右,如果再加上空中交通管制,机务维修机场保障的差错由人为原因造成的飞机事故率可高达90%以上。人为因素已成为影响现代航空安全的核心因素。 正文 空难、事故、坠毁、死亡、逃生、搜索、救助、善后、调查,压得整个世界的航空业难以呼吸。政府、媒体、航空公司与普通乘客都在质问飞机制造商:到底就是什么原因导致航空器的不断坠毁？这一切还就是否能用概率来解释？又如何才能在飞机遇到紧急情况的时候保证乘客的安全？ 人为因素的重要性 早期的航空器由于本身的设计缺陷,以及地面通信、导航设备的不完善,造成的事故大多就是由于机械故障、天气以及导航方面的原因。国外资料显示:飞机失事的人为因素占80、5%,其中机组人员因素占62%,操作程序占15%,维修不当占3、5%。随着航空科技的飞跃进展,航空事故的特性也慢慢改变,硬件的益发精良,相对反映出人的因素更为重要。 波音公司几年前曾对全球飞行安全事故做过一次广泛而深入的调查与研究,其中的一些数据发人深省。她们对1982到1991的10年间,全球发生的287次商用喷气机事故中,具有充分记录的232次加以分析,并将失事预防措施分成机组乘员、航空公司、飞行管制、机场管理、气象信息、飞机设计、维修7大类37项。在所有232个飞行安全事故之中,有的事故只牵涉到一项措施,有些则牵涉到20项,平均就是3、77项。而其中与人为因素有关的飞行机组人员、维修人员、空中管制人员的失误就是引起航空事故的核心。 人为因素的定义 人的因素(Human Factors),在我国民用航空界也称人为因素。……P35……它就是按照人的解剖学、生理学与心理学等方面的特性,设计“机”,并使之符合人的高效、健康、安全、舒适的各种要求;优化人—机—环境系统,使三者达到最佳配合,以最小的劳动代价,换取最大的经济效果。现代飞机的自动化程度越来越高,自动控制系统已经达到了相当完善的程度。人的因素研究对象就是人,而人的机能特征有: 1、决定人的综合素质的三要素:思想意识、作风、知识技能 2、感觉就是人脑对直接作用于感觉器官的客观事物个别属性的反应。人的感觉有8种:视觉、听觉、嗅 觉、味觉、触觉、运动、平衡、内脏感觉。感觉具有单一性、局限性、适应性、关联性与相

人为因素航空法规

10.研究表明，当今由于人为因素造成的飞行事故约占事故原因总数的c a 20% b 50% c.80% d 100% 11.对民用航空器维修而言，SHEL模型中心的””人””c a单指放行人员。 b仅为放行人员或维修人员。 C包括维修人员，主管，计划员，经理等 d包括个人，团队，部门和单位。” 12人为因素涉及多学科学术知识，其特点是b a以学术为中心 b、以应用为中心 c以理论研究为目的 d以统计为目的 13.人为因素涉及多学科知识，目前，涉及的主要学科包括 abcd a心理学和生理学 b工程学 c社会学 d统计学- 14.事故调查表明，随着民航业的发展，事故因素的发展趋势是:b

a机械原因导致的事故增加，人为因素导漏事故减少b机械原因导致的事故减少，人为因素导致的事故增加 c机械原因和人为因素导致的事故比例没有发生变化d没有可比性 15.下列可以提高目视检查可靠性的措施有:c a有些部位可以忽略 b心中默记所发现的问题 c.随时记录所发现的问题 d随时将发现的问题告诉同事 16在维修行业中，应对体力工作造成的疲劳，最有效的方法d a从事其它工作 b饮用含酒精饮品 c服用药物d足（后边看不到） 19.从事复杂系统工作，下列哪种做法更重要:b a需随时记录 b更需要书面的程序和辅助资料作为参考 c更需要以往的笔记作为永久参考 d更需要他人的指点

20对于维修人员从事复杂系统工作，下列因素中最重 要的是a a.维修人员的沟通 b个人的技能 c舒适的环境 d人员的充足 21通常情况下，持续暴露在多少分贝的噪声中，要求 听力保护?()d A、55分贝 b、65分贝 c、75分贝 d、85分贝 22当噪声超过多少分贝，即使短时间也应该佩戴防护 耳罩() d a.80分贝 b.90分贝 c.100分贝 d.115分贝 23情境意识是()c a分析当前状况的成因。 b分清当前状况的责任。 c.精确地感知环境的变化和对未来发展的预知能力。 d.感知当前状况。 24.人的注意力容易受到下列哪些因素的影响?abcd a身体健康状况 b清醒程度。 c.个人兴趣. d精神压力

(完整word版)谈人为因素与安全运行

谈人为因素与安全运行 安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可，优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保障，在百年航空发展史中，随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到了很大提高。人为因素的研究成果在飞行中的应用取得了不可估量的效果，机组资源管理是机组原因造成的事故明显减少，但是从最近十年发生的事故统计来看机组原因依然超过70%。 安全对航空公司来说相当重要，如果没有安全就没有公司的生存，更谈不上发展了。 上个世纪后期由于航空器的安全水平的提高。飞机的机械原因导致的事故比例从80%降低到20%，但是人为差错在先进的设备下仍然出现，并且，这种情况越来越明显，占到事故比例的80%，这样我们逐渐认识到，航空器的可靠性已远远大于人的操作可靠性，人的失误会对飞机构成更大的威胁，这就使得提高航空器安全的关注点逐步转移到人的身上。 应用人为因素不仅限于飞行安全的需要，缺乏人为因素只是还对效率有着重要影响，所以研究和应用人为因素的主要目的是保障安全和提高效率。 一、SHEL模型让我们理解人为因素 它是一种人为因素的概念模型，是用简单方式来认识复杂系统，它主要介绍人为因素的研究的范围，要素，关系，人是这个模型的中心，是最重要的部分，其他部分要与他配合，并适应它，它和其他部分不匹配就是人为差错的根源主要有以下几个方面； 1、S软件飞行程序，操作手册，检查单等等。

容易出现差错的是，误解程序，编制了不实用的手册，制定了不合理的检查单。特别是在新的程序和新的检查单开始执行的时候容易出现人为原因的差错。 2、H硬件飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等 容易出现差错的是，操纵性设计不符合我们的习惯，仪表位置不合理等，尤其是对新飞机操纵时容易出现人为原因的差错。 3、E环境运行环境，气象条件，工作流程安排等 容易出现差错的是，运行环境给机组带来很的大负担，天气条件牵涉机组很大精力，飞行任务安排不合理，造成人员疲劳，分心等。 4、L人一起工作的机组成员，签派人员，管理人员。等等 容易出错的是，人员短缺飞行量加大，缺少机组成员之间的监督，缺少来治管理人员的支持。 从上面的模型可以看出我们容易出现错误的方面，随着现代设计和制造业的进步飞机已经变得越来越可靠，然而重新设计人类是不可能的，人是会犯错误的。但是，我们却能通过提供有效的培训，优化工作程序，完善规章制度，采取预防措施来避免差错和管理差错。 与许多事故和事故征候一样，所有的案例都包含一系列人为因素问题，形成一个事故链，事故的发生不是单一的，往往涉及很多人，如果其中任何一个人对异常提出疑问和质疑，就会有不同的结果，打破事故链，从而避免差错，防止事故的发生。在事故链中飞行机组已经是后一环了，所以就更为重要和关键了。 二、墨菲定律

人为因素和民航法规复习题汇编

人为因素和航空法规期终复习题 1、人为因素学科的研究对象是：人与环境的关系；人与人的关系；人与硬 件的关系和人与软件的关系。 2、有关SHEL模型的描述，正确的是：A、差错容易产生在以人为中心的 与硬件、软件、环境及其人之间的连接点上；B、方块模型边缘是锯齿状的，如要避免系统的内应力甚至分裂，系统的其它部分必须小心的与之匹配；C、人是SHEL模式的中枢，其他部分必须适应它，并与这个中心部分相匹配。 3、墨菲定律：“人们做某件事情，如果存在一种错误的做法，迟早会有人 按照这种错误的做法去做”； 4、维修人员进行工作时的最重要的工作依据是：工作卡和维修手册。 5、人体的感觉有8种。 6、在认知世界的过程中，人们获取信息的最主要途径是视觉。 7、人的行为受思想意识、作风、知识和技能等因素的影响。 8、决定微气候的因素有：气温、气流速度、热辐射等。 9、噪音对维修工作的影响有： 1）噪音能使人烦躁，使人容易疲劳并影响精力集中； 2）噪音干扰工作场所的人际交流，而且会由于影响警告信号或信息的传递而造成事故； 3）噪音会损害维修人员听力和增加差错的发生。 10、关于记忆力的描述： 1）、瞬时记忆力即感觉存储，有2秒钟的存储时间，起缓冲器的作用

以便使我们有时间来注意感官的输入； 2）、短期记忆力用以接受部分已经接受到感觉存储器中的信息，好让我们有足够的时间来存储信息以便于使用它，只能短期内，一般10～20秒，一次存储少量信息，一般7±2项信息； 3）、维修过程中的记忆差错是人的生理局限所决定的，其实际表现如漏装、安装未完成、未使系统恢复等。挂警示牌制度是有效防止记忆差错的措施。 11、从众心理和同事压力对个人观点的影响因素是： 1）、不同国家的人的从众性是不同的； 2）、不自信的人比自信的人更具有从众性； 3）、对团队越认可，就越容易随从多数人的观点。 12、积极的安全文化特征的描述是： 1）、从领导到群众都树立了正确的安全观，每个人都把保证安全当作自己的庄严责任，充分认识到安全的重要性，始终保持高度的警惕性，正确处理安全与效益、生产、服务等的关系，能够防微杜渐，有正确的是非观； 2）、人人自觉遵守安全规章，严格执行标准工作程序，遵章守纪形成风气，成为习惯。 3）、在相互信任的基础上安全信息畅通无阻，能够及时发现安全隐患，预防措施能够得到及时有效的贯彻执行。 13、语言沟通和书面沟通比较的优点是： 1）、与书面沟通相比，语言沟通的效率高且反馈及时；

影响航空安全的人为因素(正式版)

文件编号：TP-AR-L7612 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 影响航空安全的人为因 素(正式版)

影响航空安全的人为因素(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最

大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素： 众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备

ME执照人为因素与航空法规

ME执照-人为因素与航空法规 1. 在中华人民共和国境内飞行的民用航空器必须具有： Ａ、中国的国籍登记证Ｂ、公共登记证Ｃ、国籍登记证Ｄ、特许飞行证Ｃ 2.《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》发布和实施的日期是: Ａ、1987年5月4日发布, 6月1日起施行Ｂ、1987年5月4日发布, 7月1日起施行 Ｃ、1987年6月1日发布, 7月1日起施行Ｄ、1987年7月1日发布, 1988年元月1日起施行Ａ 3. 民航局通过什么手续来通知飞机所有者及其他有关人员，说明不安全的状况并规定产品可继续使用的条件？ Ａ、适航指令Ｂ、补充型号合格证Ｃ、故障或缺馅报告Ｄ、技术标准规定（TSO）Ａ 4. 哪一部《中国民用航空规章》规定了适航证和特许飞行证的申请和颁发的管理规则？ Ａ、CCAR23部Ｂ、CCAR21部Ｃ、CCAR25部Ｄ、CCAR39部Ｂ 5. 有关航空器识别标志的规定，可在下列哪一部中国民用航空规章（CCAR）中找到？ Ａ、CCAR21 Ｂ、CCAR39 Ｃ、CCAR45 Ｄ、CCAR25 Ｃ 6. 适航指令是用于： Ａ、提供临时的维修程序Ｂ、阐述航空人员的权限Ｃ、提供建议的维修程序Ｄ、排除不安全因素Ｄ7. 对维修人员实施管理的是哪一部中国民用航空规章？ Ａ、CCAR23部Ｂ、CCAR25部Ｃ、CCAR39部Ｄ、CCAR66部Ｄ 8. 对飞机和动力装置维修执照申请人的要求包括在下列哪一部CCAR中？ Ａ、CCAR25 Ｂ、CCAR45 Ｃ、CCAR66 Ｄ、CCAR145 Ｃ 9. 中国民用航空局依据哪部中国民用航空规章对维修单位进行维修许可审查? Ａ、CCAR45部Ｂ、CCAR145部Ｃ、CCAR66部Ｄ、CCAR39部Ｂ 10. 铝合金的固溶热处理与退火相比 Ａ、两者加热温度相同，只是冷却方式不同Ｂ、两者加热温度不同，其中退火的加热温度较低 Ｃ、两者加热温度不同，其中退火的加热温度较高Ｄ、两者加热温度相同，只是保温时间不同Ｂ 11. 下列关于软管的说法哪一个是不正确的？ Ａ、异丁橡胶管适用于磷酸盐脂基液压油，但不适用于石油产品 Ｂ、丁腈橡胶管适用于石油产品，但不适用于磷酸盐脂基液压油 Ｃ、聚四氟乙烯软管可适用各种液压油Ｄ、氯丁橡胶管适用于芳香族汽油Ｄ 12.《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》的发布单位是： Ａ、中国民用航空总局Ｂ、全国人民代表大会Ｃ、国务院Ｄ、全国人民代表大会常委会Ｃ 13. 适航性所指的对象是： Ａ、民用航空器Ｂ、民用航空人员Ｃ、民用航空器有关的组织机构Ｄ、军用航空器和民用航空器Ａ 14. 我国民用航空器的国籍标志是： 15. 适航证的有效期为： Ａ、自颁发或重新签发之日起１年有效Ｂ、自颁发或重新签发之日起２年内有效 Ｃ、自颁发或重新签发之日起，至下一年度12月31日 Ｄ、自颁发或重新签发之日起，至本年度12月31日内有效Ｃ 16. 在中华人民共和国境内飞行的民用航空器必须携带什么证件？ Ａ、国籍登记证Ｂ、国籍登记证和适航证Ｃ、适航证Ｄ、国籍登记证、适航证、无线电电台执照Ｄ17. 持续适航管理工作三要素是指： Ａ、维修机构、维修人员、民用航空器Ｂ、适航部门、设计部门、航空器营运人 Ｃ、设计部门、生产制造部门、航空器营运人Ｄ、质量保证系统、工程技术系统、生产计划系统Ａ

航空界与人为因素

1■航空界对人为因素的需求以及研究人为因素的目的1）由于航空器安全水平的提高，飞机的机械原因导致事故 的比例从80%降低到20%，这使得提高航空安全的关注点逐步 转移到人的身上； 2）根据飞行安全基金会预测，全球范围内的航空运输量在 未来10-15年内有望成倍增长。依次即使保持当前的安全水 平，由于飞机数量和飞行时间的增加，航空事故数量也可能 增多，到2015年飞行事故将达到一年45起，平均9天不到会 发生一次飞行事故，这是难以让人接受的结果； 3）应用人为因素并不仅限于飞行安全需要，缺乏人为因素 知识还对效率有着重要影响。运行中忽视人为因素可能会使 人完成任务时表现不佳，从而影响效率； 4?综上所述，航空界对人为因素的需求和研究人为因素的目的8?差错冰山理论及启示 冰山理论：一起特别重大事故背后有30起事故，每个事故背后还会有300起事故征候，同时还有1000起不安全事件，这就是一海恩法则，即冰山理论。 启示：要减少事故的发生，即减少各类事故征候和不安全事故的发生。抓好不安全事件的数据分析和共享，吸取各方面教训，是预防事故的有效手段。对于航空维修行业来说，所有的不安全事件都是重要的，因为这些不安全事件可能是对潜在事故的警告，一旦差错发生在不同的环境下事故就可能发生。 2?墨菲定律定义并展开 墨菲定律，人们做某件事情，如果存在一种错误的做法， 迟早会有人按照这种错误的做法去做。

墨菲定律忠告人们，面对自身缺陷时最好想的周到全面些，不要存在任何侥幸心 理，采取多种保险措施，防止偶然发生的人为失误导致灾难和损失。所以说，人为差错是客观事物的一部分，但不是全部，莫非定律有助于人们更好的理解人为差错。 3.影响视力的因素 1）生理因素。如近视。 2）摄取外来物质的影响。如毒品，药物，烟酒。 3）环境因素。如光线亮度。 4）与被观察物体有关的因素。如物体外型尺寸。 4.影响视力的环境因素 1）变化的光线强度下，眼睛需要时间进行调节，因为从黑暗到光亮处，眼睛能快速调节，相反，从光亮到黑暗处，眼睛的调节速度慢； 2）增加照明强度可以改善视力，但有限度，可能导致眩光，老年人比年轻人更容易受到眩光的影响； 3）任何空气中的微粒，诸如，灰尘，雨或雾，都可能影响光线在空气中的传播，使物体映像变形。戴着眼镜情况会更糟，因为镜片容易粘上赃物，湿气，雾气和划 伤。 5.远视近视 远视：是由于眼球比正常的短所造成的，造成映像成形在视网膜的后面。 近视：是由于眼球比正常的长所造成的，造成映像成形在视网膜的前面。 6.听力的防护：使用耳塞可以降低（削弱）20 分贝的噪音水平，使用防护耳罩

影响航空安全的人为因素

影响航空安全的人为因素 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之缩短，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素： 众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸，不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解

决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。 从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校，随着民航的不断发展逐渐升格成一所综合性本科学院，所培养的人才从单一的航空器司机到今天的高素质综合型人才，除传授综合性的专业知识以外更加注重再学习能力的培养，以适应航空技术的不断更新与发展，并以积极的态度去面对高新技术的不断涌现，从而有效合理的利用和再创造，为营造良好的人机环境、构建相互影响相互促进的良性循环，为航空安全与可持续发展奠定基础。 从飞行员的后期培训来看，近年来增加了新雇员培训、公司运行政策培训、应急训练和定期复训等，培训体系已向系统化、职业化发展。教学模式也从师傅带徒弟的经验型转变到理论与实践紧密结合的综合型，侧重于传授技术而不是简单的技巧，所有这些改变都为今后的航空安全储备人才，有利于从根本上改善人为因素这一重大环节。 二、法规因素 航空法规是从事航空运输的行为规范，没有规矩不成方圆。从初始飞行学员到成熟的机长要经历许多法规制度的培训，其中包括《飞行基本规则》《民航法》《公司运行手册》《安全管理手册》及各自驾驶机型的《使用手册》《快速检查单》等。所有这些都是保证航空人员在一定的环境和范围内，合法合理地行使权利履行义务的行动指南，也就是我们所讲的行为规范化和法制化。所有法规都是根据民航发展的需要从实践中总结出来的宝贵经验，还有些是从惨痛的教训中

航空安全与人为因素介绍

航空安全与人为因素介绍 飞行事故的发生，原因不是单一的，很多都是多重因素综合作用的结果，比如天气状况、机场条件、机务维修、空勤人员的训练水平等。除此之外，人为因素也是值得引起重视的一个主要方面。航空技术发展到现在已经经历一个多世纪了，因硬件、设备上的问题而发生的空难的比例已经很低了，而人为因素是现在空难发生的第一大原因，随着人为因素的研究逐渐加深，航空界对人为因素的认识正逐渐的改变。需要研究人为因素，因为效率和工作状态是有直接关系的。安全和效率是对于企业来说二者不可缺其一，应用好人为因素这门学科的研究成果，优化工作中人为失误的因素，这才能提高安全的可靠性。 人为因素与航空安全是紧密相连的，因为在航空维修中人为因素直接关系到航空安全。近年来诸多关于航空安全的新闻报道，与人为因素相关的飞行事故多达80%。如果航空维修人员的工作表现中能优化人为因素的行为，减少人为差错那么就能保证航空安全。现在各界都在努力减少工作中的人为差错，人们正逐渐对人为差错的认识逐渐改变。主要有三点改变：（一）不再否认差错的存在；（二）对事故发生的原因的认识发生了根本化的改变；（三）航空业以科学的方式理解差错。重视人为因素，研究和应用好人为因素这门学问是世界现在各界安全生产中的必胜法宝。 航空界都在极力地保证航空安全的可靠性。现在科技的发展，飞行器的设计和制造以及安全评估都大大的提高了航空器的可靠性，机械设备已经足够保证了航空安全。但是近年的航空事故研究发现航空事故一直在上升的趋势，已经引起了航空界的注意。后研究发现航空维修以及航空器操作过程中的人为差错是事故发生的主因，航空事故对航空公司效益有着举足轻重的影响，工作人员在工作中的表现直接影响工作质量，而工作质量则直接影响到生产安全，人们已经不得不考虑人为因素的必要性了。 人为因素现在是一门单独的学科。作为一门应用学科，主要以研究人为研究对象，研究操作设备或者其他工作程序的人员在工作中表现的影响因素。人为因素研究的主要内容体现在了社会学、行为学、心理学、生理学、人体测量学、医学、工程学以及人与人之间的各种因素和互相影响。应用人为因素这门学科有利于优化和避免人的行为表现中的差错，从而提高生产安全的可靠性以及提高了生产效益。人为因素这门学科已经在航空业飞行安全中取得了不可估量的效果，实现了安全和效率的可靠保证。 “人为因素”，从字面理解即可知是与人有关的任何因素。广义的人为因素是指研究以人为中心的人机系统的学科或者研究方法；狭义的人为因素是指人机系统中的人这个要素，它包括人与机之间的关系。人为因素发展成为一门现代学科已经有一百多年的历史。世界对“人为因素”并没有统一的定义，在一些国家中叫做“人为人机工程学”，有的又称为“人类工程学”，欧洲称为“工效学”。“人类工程学”1949年由Murrell提出，将这定义为：“研究人在其工作环境中的有效性”，除此之外还有其它国家将“人机工程”这个学科严格的用于人与机器的研究，认为人为因素比“人机工程”学有更广泛的含义。不过在1986年国际民用航空组织（ICAO）在227咨询通告中，严格的把人为因素定义为：人为因素是有关人的科学；关于工作环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系，人为因素涉及航空系统众人的所有特征；他经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以需求人的最佳表现。其中两个关联的目标是安全和效率。 人为因素既然是一门学科，那么他是一门什么样性质的学科呢？很明显是一门实践性很

影响航空运输安全的三大人为因素通用版

安全管理编号：YTO-FS-PD317 影响航空运输安全的三大人为因素通 用版 In The Production, The Safety And Health Of Workers, The Production And Labor Process And The Various Measures T aken And All Activities Engaged In The Management, So That The Normal Production Activities. 标准/ 权威/ 规范/ 实用 Authoritative And Practical Standards

影响航空运输安全的三大人为因素 通用版 使用提示：本安全管理文件可用于在生产中，对保障劳动者的安全健康和生产、劳动过程的正常进行而采取的各种措施和从事的一切活动实施管理，包含对生产、财物、环境的保护，最终使生产活动正常进行。文件下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用。 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因