11-高速列车气动噪声分析
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关于噪音实验报告模板 篇一：建筑物理环境噪声测量实验报告 课程名称： 学生学号： 所属院部： （理工类） 专业班级： 学生姓名： 指导教师： 20xx——20xx学年第x学期 xx学院教务处制 实验项目名称：环境噪声测量实验实验学时： 4 同组学生姓名：实验地点： 实验日期：实验成绩：批改教师：批改时间： 一、实验目的和要求 （1）掌握噪声测量的方法，对噪声的大小有一个主观的认识 （2）学会使用声级计； （3）分析噪声的大小与来源，得知建筑是否符合规定。 二、实验仪器和设备 HS5633型声级计 三、实验过程
（1）测点的选择：建筑物外1m处，高1.2m; (2)检查声级计的电池电力并采用校准器对其进行校准； （3）测量应在无风雪、无雷电天气，风速5m/s以下进行。大风时应停止测量； （4）记录声级计读数值，保持声级计在L档，每隔5秒读一个数值，共记录200个数。 四、实验结果与分析 原理：将记录的200个数从大到小的顺序排列，第20个数值就是L10，L10反映交通噪声的峰值；第100个数值就是L50，第180个数值就是L90，L90反映背景噪声值。等效声级反映了在测量的时间内声能的平均分布情况。计算公式：Leq=L50+d/60其中d=L10-L90 测量得出数据（单位：db）： 依据测量的的数据得出： L10(在10%时最大噪音峰值)=58.9db L50(在200个数据中最大平均值)=52.4 db L90(背景噪声)=47.5 Leq(等效声级)=52.59 (Leq=L50+d/60d=L10-L90) 分析：对照《城市区域环境噪声标准》的校园1类的昼间等效声级 Leq<=55db,所以符合标准。 篇二：噪声测量实验报告 一、前言 随着城市人口的增长，城市建设、交通工具、现代化工业的发展，各种机器设备和交通工具数量急剧增加，以工业和交通
控制高速列车环境噪声的对策
控制高速列车环境噪声的对策 杨 弘 (长春轨道客车股份有限公司,130062,长春//教授级高级工程师) 摘 要 简述了高速列车投入运用后,在防治铁路沿线的振动和噪声污染方面应采取的控制对策。其控制对策主要有:从列车结构上控制噪声源,控制构造物噪声,合理设置隧道断面和线间距,合理布置路网和调整城市规划,设置隔声屏障及线路两旁绿化等。 关键词 高速列车;噪声;控制对策 中图分类号 U238;U270.1+6 Countermeasures against E nvironment N oise of High Speed T rain Y ang Hong Abstract Following the operation of the high speed train in China,the countermeasures taken on controlling the noise and vibration brought about by high speed train became inevitable, the author argues that the countermeasures will prevent and re2 duce the pollution of vibrancy and noise around the railway. K ey w ords high speed train;noise;control countermeasure Author’s address Changchun Railway Veicles Co.,Ltd., 130062,Changchun,China 2007年起,我国客运专线旅客列车运行速度为200km/h。随着列车速度的提高,必将加剧铁路沿线的振动和噪声污染,如不采取有效的措施,不但会影响乘客的身心健康,而且还会降低铁路沿线居民的工作、生活质量。 发达国家从20世纪80年代起,就开始对高速列车给环境带来的噪声问题进行了细致的理论和试验研究,并采用了有效的减振降噪措施。随着我国高速列车的投入运行,必将面临由高速铁路给环境带来的噪声问题。 高速列车产生的噪声,与列车的结构、速度、质量、行车密度,线路状况、线路两旁的建筑物和绿化状况,以及隧道的几何尺寸和材料、司机驾驶技术等有关。 控制高速列车给环境带来的噪声,应该从声源上降低噪声,从传播途径上隔断及吸收噪声,对噪声接收的对象进行必要的保护。在此,提出控制高速铁路列车振动噪声的基本对策。 1 从列车结构上控制振动噪声源 首先必需控制轮对在轨道上的滚动噪声和和轮轨冲击产生的噪声。 其次,在结构设计上,避免车体与转向架等零部件,以及车辆与轨道的共振。对于高速列车,在方案设计后,应采用模态分析进行计算,在理论上避开各个大部件之间的共振点;在样车完成后,再采用试验模态分析法进行运行试验,测出个大部件的振动加速度、噪声和平稳性指标。可据此检验车辆的安全性、舒适性是否满足要求并进行结构的再次优化设计。 此外,在设计上应采用流线型车头形状和车体断面,改进受电弓结构,以控制空气动力噪声;在车辆端部加防冲撞和减振装置,控制车辆端部的振动与噪声,采用可变阻尼减振器控制尾车的振动。 同时,还需降低噪声源的噪声辐射,在噪声源附近加吸声材料和吸声结构,加强车体的气密性,减少噪声的透射;还应控制车辆设备等大部件的振动和噪声指标,如对牵引电机、齿轮箱、柴油发电机、空调机组、风动门、电扇、集便装置等的振动和噪声,应提高标准,加强检测,从而减小整车的噪声。 2 控制构造物噪声 由于地理条件和实际需要,铁路往往要通过隧道、高架桥、车站和其它周围建筑物。轮轨冲击产生的振动将通过轨道、桥梁、地基等传递,最终导致以上部位的振动而辐射噪声。铁路高架桥噪声和隧道、车站及周围建筑物噪声统称为构造物噪声。要减小构造物噪声,首先要控制桥梁辐射噪声和隧道反射噪声。由于桥梁表面材料的吸声系数小,对噪声有较强的辐射作用,所以列车在桥梁上运行时的噪声,远远大于地面上运行时的噪声。特别是桥梁通过城市时,噪声的危害尤其严重。噪声值的大小根据桥梁和隧道的材质、结构的不同有很大区别。 ? 3 3 ? 第5期 研究报告
高速铁路动车组列车的噪声特性
第一作者:俞悟周,女,1972年生,博士,副研究员,研究方向为环境声学和噪声控制。 高速铁路动车组列车的噪声特性 俞悟周1 王 晨2 毛东兴1 王佐民1 姜在秀1 万 雯2 (1.上海同济大学声学研究所,上海200092;2.上海铁路城市轨道交通设计研究院,上海200070) 摘要 测量了车速达250km/h 的高速铁路动车组列车不同距离、不同高度处的噪声,分析了其时间、频谱及空间分布特性,并与普通客运列车比较。结果表明,动车组列车噪声表现为较强的脉冲性,频谱较宽,为2500Hz 内的宽频噪声,200Hz 以下的低频成分很强;不同高度处最大声压级随距离的衰减规律基本类似,但不同高度处频谱不同。 关键词 高速铁路 动车组 噪声 噪声测量 N oise characteristics of China rail w ay high 2speed Yu W uz hou 1,W ang Chen 2,M ao Dong x ing 1,W ang Zuomin 1,J iang Zai x i u 1,W an Wen 2.(1.I nstitute of A coustics ,Tong j i Universit y ,S hanghai 200092;2.S hanghai Railw ay U rban Rail T rail T ransit Desi gn &Research I nstitute ,S hanghai 200070) Abstract : Noise levels of China railway high 2speed (CR H )operating at 250km/h were monitored and measured simultaneously at 12points located at 4distances (30,50,70and 90m )f rom the rail center and 3heights (0,3and 6m above the rail ).The CR H noise characteristics (time and f requency profiles )were analyzed and compared with the same of an ordinary train operating at 120km/h.The noise of CR H was impulsive with a wide f requency range up to 2500Hz.Below 200Hz ,noise of CR H was strong.The noise levels declined similarly with distance and height ;the noise of each height had its own f requency profile pattern. K eyw ords : high speed train ;China railway 2speed ;noise ;noise measurement 高速客运列车是许多发达国家城市间客流的主要交通运输方式,也是中国今后铁路客运的发展方向。它具有运量大、车速快、时间准、安全舒适的特点,但也存在对沿线环境造成噪声污染的问题。据实测,中国地面段铁路轨道交通在车速80km/h 时,在距离线路中心线7.5、15.0、30.0m 处的A 计权声压级分别约92、87、82dB 。 2007年4月,中国铁路正式实施第6次大面积提速,其中国产化动车组列车车速达到200km/h 以上,部分段车速达到250km/h 。笔者测量了动车组列车不同距离、不同高度处的噪声特性,并分析了其时间、频谱及空间分布特性。1 列车的主要噪声源 列车的主要噪声源有机车动力噪声、轮轨噪声、空气动力性噪声等。通常,低速行驶时,机车动力噪声占主要地位,机车动力噪声与机车的车型、种类有关,其中电动机车的主要噪声源是电动压缩机、电动发电机、电动通风机、牵引电动机及刹车系统等;高速行驶时,轮轨噪声占优势,车速>200km/h 时还将引起强烈的空气动力性噪声。空气动力性噪声产 生的主要原因是分离气流在列车前端汇合、列车表 面的湍流边界层、运动气流与列车边缘及外表面附件间的相互作用。由于空气动力性噪声随车速(v )大致以60lg v ～80lg v 的规律增加[1],车速>200km/h 时,空气动力性噪声将成为重要的噪声源。根据日本新干线的试验结果,车速为230～240km/h 时,对于7～9m 高的高架结构、轨面上有2m 高声屏障的情况下,距离新干线25m 、距离地面1.2m 处轮轨噪声A 计权声压级为70～72dB ,受电弓噪声A 计权声压级为72dB ,空气动力性噪声A 计权声压级为72～75dB ;车体下半部分的空气动力性噪声和轮轨噪声相当[2,3]。因此,高速铁路列车辐射的噪声有别于普通客运列车。 不同的高速列车辐射的噪声也有较大差别。根据有关资料的报道,日本新干线700系列车在采取了声屏障等一系列降噪措施后,距离轨道中心25m 、地面上1.2m 处A 计权声压级为75dB [4];德国ICE 高速列车车速为200km/h 时,与上述同一位置处A 计权声压级为85dB ,车速为250km/h 时为89dB ;法国T GV 2A 高速列车在车速270～300km/h 时,与上述同一位置处A 计权声压级为 ? 47?
采用风洞试验研究高速列车的气动性能简介
列车风洞试验综述 1列车风洞模型试验系统 1.1风洞的基本类型及基本原理 当对列车的空气动力学特性进行试验研究时，直接而真实的方法是在线实车试验，但进行一次试验需要耗费大量的人力、物力、财力，组织一次试验很不容易，得到的数据有限，加之自然条件千变万化，如环境的风速和风向不可控制等，重复性难以保证，而且，实车试验需在列车制造出来后才能进行，用于研制新车代价太高，因此实车试验一般以验证、评估、考核试验为主，兼顾研究性试验。于是，人们就想用模型试验来代替实车试验。风洞是能人工产生和控制气流，以模拟飞行器或物体周围气体的流动，并可量度气流对物体的作用以及观察物理现象的一种管道状实验设备，它是进行空气动力实验最常用、最有效的工具。风洞模型试验是研究列车气动特性中应用最广泛的手段之一。它具有试验理论和试验手段成熟、测量精密，气流参数如速度、压力等易于控制，并且基本不受天气变化的影响等优点。 为了满足不同类型空气动力试验的要求，现代风洞的种类繁多。风洞通常按照试验段气流的马赫数来分类，有低速风洞（Ma<0.3）、亚音速风洞（0.3
图1 直流式风洞 图2回流式风洞 对列车在空气中的等速直线运动，按照运动的相对性原理，在空气动力特性研究中，可以认为列车静止不动，与列车速度大小相同方向相反的空气流过列车，列车上承受的空气动力与类车运动在静止的空气中承受的空气动力完全相同。列车在空气中运动，由于空气的惯性、黏性、弹性和重力作用而产生作用于列车上的力，称为空气动力，主要有惯性力、黏性力、重力和弹性力。这些力的比值，可以几个重要的参数即：雷诺数、马赫数、弗雷德数等。空气动力学理论研究认为，如果列车风洞试验模型和实际列车几何相似，二者具有相同的雷诺数、马赫数、弗雷德数、比热容等，则绕模型和实物的流动完全相似。按相似准则的要求，两个现象完全相似的条件是单值条件以及所有的相似参数完全相同。模型试验与实物完全相似称之为完全模拟。实际上是根本无法做到的。通常，只要能做到主要相似参数相同，而忽略次要的相似参数。 在列车风洞试验中，由于介质都是
高速列车受电弓气动噪声分布特性及仿生降噪研究
V ol 38No.Z1Apr.2018噪声与振动控制NOISE AND VIBRATION CONTROL 第38卷第Z1期 2018年4月文章编号：1006-1355(2018)Z1-0348-05 高速列车受电弓气动噪声分布特性及 仿生降噪研究 王洋洋1,2，周劲松1，宫岛1，刘海涛2 （1.同济大学铁道与城市轨道交通研究院，上海201800； 2.华东交通大学机电与车辆工程学院，南昌330013） 摘要：随着列车运行速度的提高，列车产生的噪声对周围环境产生的影响愈发严重。高速列车受电弓位于车顶，其产生的气动噪声成为高速列车主要噪声来源之一。选取某典型受电弓结构建立受电弓的流体及气动噪声的仿真分析模型，通过大涡模拟方法计算流场场量的分布特征及气动噪声大小。根据仿真分析结果研究受电弓气动噪声产生的机理，并在此基础上引入翼缘仿生结构对当前受电弓结构进行优化改进。研究结果表明，仿生优化后的受电弓能够有效降低受电弓尾涡脱落量，降低了气动噪声，并且其宽频噪声品质表现较好，具有比较良好的空气动力学性能。另外，优化后的受电弓适当的提高了受电弓的升力，可以减小跳网情况的发生，有助于受流稳定，具有一定的工程参考价值。 关键词：声学；受电弓，流场分析，大涡模拟，气动噪声，仿生降噪 中图分类号：U270.1+6文献标志码：A DOI 编码：10.3969/j.issn.1006-1355.2018.Z1.074 Study on Bionic Noise Reduction and Aerodynamic Noise Distribution Characteristics for High-speed Train ’s Pantographs WANG Yangyang 1,2,ZHOU Jinsong 1,GONG Dao 1,LIU Haitao 2 (1.Institute of Rail Transit,Tongji University,Shanghai 201800,China; 2.School of Mechatronics &Vehicle Engineering,East China Jiaotong University, Nanchang 330013,China ) Abstract :As the speed of the trains increases,the impact of train noise on the surrounding environment is more and more serious.The pantographs of the high-speed trains are located on the roof of the vehicles.Their aerodynamic noise is one of the main sources of noise of the high-speed trains.In this paper,the simulation analysis model of fluid and aerodynamic noise of a typical pantograph structure was built.The distribution characteristics of the flow field and the magnitude of the aerodynamic noise were calculated by the method of large eddy simulation.According to the results of simulation analysis,the mechanism of the aerodynamic noise of the pantographs was studied.On this basis,the bionic structure of the flange was introduced to optimize the current pantograph structure.The results show that the optimized pantograph can effectively reduce the amount of pantograph tail vortex shedding and the aerodynamic noise.Meanwhile,its wideband noise performance and aerodynamic performance are good.In addition,the optimized pantograph raises the contact force between the bow and the net and reduces the possibility of network jumping,which is helpful to the stability of the flow.These conclusions have certain engineering reference values. Keywords :acoustics;pantograph;flow distribution analysis;large eddy simulation;aerodynamic noise;bionic noise reduction 收稿日期：2017-12-27 基金项目：国家自然科学基金资助项目（51765017）； 江西省自然科学基金资助项目（20161BAB216136）； 江西省教育厅科技资助项目（GJJ150497） 作者简介：王洋洋（1996-），男，安徽省宿州市人，硕士研究 生，主要研究方向为轨道车辆振动与噪声控制。 通信作者：刘海涛（1986-），男，博士，硕士生导师。 E-mail:liuht_163@https://www.sodocs.net/doc/b511091764.html, 研究表明，铁路的噪声来源主要有轮轨噪声、空 气动力噪声以及高架桥引起的桥梁结构噪声等，而空气动力学噪音正比于列车速度的6次方。随着列车速度的不断提高，空气动力学噪音所占据的比重将会进一步增大，并且受电弓产生的气动噪噪声在高速列车车外噪声中占主要成分。因此，受电弓气动噪声降噪已经成为高速列车降噪的主要研究方向之一。 万方数据
环境监测噪声实验报告(用)
校园环境噪声监测 一、目的要求 （1）掌握环境噪声的监测方法； （2）熟悉声级计的使用； （3）掌握对非稳态的无规则噪声监测数据的处理方法； 二、仪器设备：声级计（GM 1357）、GPS定位器 三、测量点位：6 经纬度：N：33°38.236′ E：117°04.243′ 四、测量条件 （1）天气条件要求在无雨无雪的时间，声级计应保持传声器膜片清洁，风力在三级以上必须加风罩（以避免风噪声干扰），四级以上大风应停止测量。 （2）使用仪器是声级计。 （3）手持仪器测量，传声器要求距离地面1.2m。 五、测定步骤 （1）将学校划分4×5的网格，共20个测点。测量点选在每个网格的交点，若交点位置不宜测量，可移到旁边能够测量的位置。 （2）每组3人配置一台声级计，每2组共用一台GPS定位器。 （3）读数方式用快档，每隔10秒读一个瞬时A声级，连续读取200个数据。读数同时要判断和记录附近主要噪声来源（如交通噪声、施工噪声、工厂或车间噪声、锅炉噪声…）和天气条件。 六、数据处理 环境噪声是随时间而起伏的无规律噪声，因此测量结果一般用统计值或等效声级来表示，本实验用等效声级表示。 （1）将各测点每一次的测量数据（200个）顺序排列找出L10、L50、L90，求出各测点等效声级Leq。 ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨⑩ 88.5 71.5 69.6 67.5 66 64.6 63.1 62.1 60.5 58.2 88.4 71.5 69.5 67.5 65.9 64.6 63 62 60.5 57.7
80.4 71.4 69.4 67.3 65.9 64.5 62.9 62 60.5 57.6 76.7 71.1 69.4 67.1 65.8 64.4 62.9 61.7 60 57.3 76.7 71.1 69.3 67.1 65.8 64.3 62.8 61.6 60 57 76.5 71.1 69.1 67.1 65.8 64.3 62.8 61.5 60 56.6 76 71 69 67 65.5 64.1 62.8 61.4 59.8 56.6 75.1 70.9 69 67 65.5 64 62.7 61.4 59.8 56.6 74 70.8 68.9 67 65.5 64 62.7 61.2 59.6 56.5 73.9 70.7 68.9 66.8 65.5 63.8 62.7 61.2 59.5 56.4 73.7 70.6 68.8 66.7 65.5 63.7 62.7 61.2 59.4 56 73.5 70.5 68.8 66.7 65.4 63.7 62.5 61.2 59.1 55.9 73.4 70.5 68.6 66.7 65.3 63.6 62.3 61.1 58.9 55.9 72.6 70.4 68.3 66.6 65.2 63.6 62.3 61.1 58.8 55.8 72.5 70.4 68.3 66.5 65 63.5 62.2 61 58.6 55.8 72.4 70.3 67.9 66.4 64.9 63.4 62.2 61 58.6 55.2 72.2 70.3 67.9 66.4 64.9 63.4 62.1 60.9 58.6 54.8 72.1 69.8 67.7 66.3 64.9 63.3 62.1 60.8 58.5 53.6 71.7 69.7 67.5 66.2 64.8 63.3 62.1 60.8 58.3 52.1 71.5 69.6 67.5 66.1 64.6 63.2 62.1 60.8 58.3 52.1 （2）结果计算 如：1号点位，根据数据，算得等效连续A声级用Leq1表示。
4个铁路区段提速列车噪声影响调查
·调查研究· 4个铁路区段提速列车噪声影响调查 魏保祥 顾社潮 唐凤琴 黄 胜 摘要 为探讨提速列车噪声对铁路两侧声环境及居民健康影响,依据声源、环境噪声等国家标准,对4个铁路运行区段进行了调查。结果表明:提速后调查区段声环境1h等效声级提高2.1～3.6dB(A),噪声污染范围扩大约100m,人群烦恼率和心理症状出现率均高于对照组。 关键词 列车 提速 铁路 噪声 环境 人群 健康 Investigation of the Noise Infl uence From the Acceleretated Trains in Four Rail way Divisions W ei B aox iang,G u Shechao,T ang Fengqin,et al.T he Centr al Sanitation and A nti-ep idemic Station of Beij ing Railw ay Bur eau,100038 Abstract In o rder to explor e the influence of noise fr om t he accelerated tr ains on the sound envir onment along the railway the healt h of residents living along the railway,an investigation was carr ied out in four operatio n divisions of t he rail-way based on the nat ional standards for sound source and envir onment al no ise.T he r esults show ed that after acceler ation of trains,the lev els of leq measur ed in o ne hour incr eased2.1～3.6dB(A),the tr ansmission radius of noise pollut ion increased abo ut100meter s,the pr ev alence rate of psy chological symptoms and complains of t rouble senses of the r esidents living along the railway were both higher t han those o f the contr ol gr oup. Key words T r ain Acceleration R ailw ay N oise Environment Population Health 近年,火车提速运行对既有线声环境的影响已引起社会重视[1]。提速前,铁路两侧声环境的调查分析多基于:旅客列车50～80km/h;货物列车30～60km/h 的状况[2]。对提速列车引起的噪声污染及其人群健康效应的研究,尚缺乏大量的调研资料。为了解火车提速后既有线两侧声环境状况,于1997年对管界内4个提速区段进行了噪声测量和有关调研工作,其结果分析如下。 1 材料和方法 1.1 区段选择 选择京山线黄村至廊坊区段、京秦线通州至丰润区段、京广线涿州至保定区段、衙门口至松林店区段作为调查对象,并以京原线石景山南至门头沟区段、京张线沙河至南口区段作为对照区段。 1.2 方法 依据GB5111-1995《铁路机车车辆辐射噪声测量》、GB12525-1990《铁路边界噪声限值及其测量方法》和GB/T3222-1994《环境噪声测量方法》中的有关规定进行噪声测量,并选择距外轨200m处作为测点。所选测点均测量3次以上,各读取瞬时声级、1h 等效声级和统计声级,并记录线路参数、列车速度、行驶时间、列车长度、1h车流量、背景噪声和鸣笛情况。 作者单位:北京铁路局中心卫生防疫站(100038)测量仪器为HS5670脉冲积分声级计及数据处理系统、AW5610积分声级计和HS5618积分声级计,使用前均经计量检定。 1.3 人群调查 采用无诱导方式,调查提速区段人群对火车噪声及提速运行前后的主观反应,统计其烦恼主诉率、心理症状出现率和烦恼主诉居住范围,并以未提速区段人群主观反应作为对照。 2 结果和分析 2.1 提速列车辐射噪声特性 此次调查采用距轨道中心垂面25m、车厢高度分层布置传声器的方法,对各32列70～80km/h以及110～120km/h的列车辐射噪声测量、比较得知,两种运行速度的列车均呈轮轨噪声为主的辐射特点。不同的是,提速列车辐射噪声除呈低频频谱特性外,时在1 k～2k Hz处出现峰值现象。调查提示,提速列车引发的高频声,可使既有线两侧人群的烦恼主诉增多。2.2 列车提速前后声环境噪声级比较 实测得知,各调查区段提速前的1h等效声级为67.3～71.7dB(A)。当测量时段有提速列车通过时,其1h等效声级增加2.1～3.6dB(A)(20次测量数据比较)。同时,火车提速后,其噪声影响范围呈扩大趋势,见表1。该表中统计数据为各区段客运列车中段的10S等效A声级。在开阔地300m处,实测的提速列 ? 20 ? 环境与健康杂志1999年1月第16卷第1期 Journ al of E nvironment and Health,J anuary1999,Vol.16,No.1
我国高速铁路噪声的危害和降低噪声方法分析
我国高速铁路噪声的危害和降低噪声方法分析 随着我国高速铁路的飞速发展,高铁噪声污染已成为突出的环境问题。在我国第一次200km/h以上高速铁路论证会上，噪声污染被认为是高铁对社会产生的最大的环境污染因素。随着我国路网密度的增加、列车运行速度的提高，列车运行噪声水平大大增加，给线路两侧的住宅带来严重的影响，尤其是医院、学校、居民区等对噪声比较敏感的区域。国际上已把振动噪声列为七大环境公害之一，高速铁路的噪声问题日益受到各方关注。如何降低铁路环境噪声对敏感点的影响，一直是环境保护工作者的重要任务之一。因此，如何减小高铁噪声污染，是当前车辆制造和铁路建设中的一个十分重要的课题。 一、我国高速铁路的噪声源 相对于普速铁路，高速铁路具有高速、高架、电气化等特点，因而其噪声传播的空间和时间也较普速铁路远，其噪声的构造也较普速铁路复杂。尤其是高速铁路穿越人口稠密的区域时，问题尤其严重。高速铁路噪声是由各种不同类型的噪声组合而成，按发生部位的不同，可分为轮轨噪声、空气动力性噪声、集电系统噪声和桥梁构造物噪声。高速铁路噪声是上述四种噪声总集合的结果。随着列车速度的增快而增大，在不同的列车速度和不同的减振降噪措施条件下，上述四种噪声影响的程度是不一样的。 二、高速铁路噪声的危害 1、噪声损害听力：有关资料表明: 当人连续听摩托车声, 8小时以后听力就会受损; 若是在摇滚音乐厅, 半小时后, 人的听力就会受损；若在80分贝以上的噪音环境中生活，造成耳聋的可能性可达50％。 2、噪声损害视力：噪音会严重影响听觉器官，甚至使人丧失听力，尽人皆知。然而，耳朵与眼睛之间有着微妙的内在“联系”，当噪音作用于听觉器官时，也会通过神经系统的作用而“波及”视觉器官，使人的视力减弱。研究指出，噪音可使色觉、色视野发生异常。调查发现，在接触稳态噪音的80名工人中，出现红、绿、白三色视野缩小者竟高达80％，比对照组增加85％。 3、噪声损害心血管系统：我国对城市噪音与居民健康的调查表明: 地区的噪音每上升一分贝, 高血压发病率就增加3%。 4、噪声损害人的神经系统：长期生活在噪声环境中会使人急躁、易怒。科学研究发现，噪音可刺激神经系统，使之产生抑制，长期在噪音环境下工作的人，还会引起神经衰弱症候群（如头痛、头晕、耳鸣、记忆力衰退、视力降低等）。 5、噪声影响睡眠, 造成疲倦。噪声对睡眠的危害：突然的噪声在40分贝时，可使10％的人惊醒，达到60分贝时，可使70％的人惊醒。 6、噪声对孕妇的影响：孕妇长期处在超过50分贝的噪音环境中,会使内分泌腺体功能紊乱,并出现精神紧张和内分泌系统失调。严重的会使血压升高、胎儿缺氧缺血、导致胎儿畸形甚至流产。而高分贝噪音能损坏，胎儿的听觉器官，致使部分区域受到影响。影响大脑的发育，导致儿童智力低下。
噪声测量实验报告
噪声测量实验报告 学院： 专业班级： 组长： 组员： 组员： 组员： 实施时间：
噪声测量实验 ——周围环境与声学现象对人体主、客观评价室内声环境的影响 时间：2014.06.15 10:00—11:30 地点：湖南大学德智学生公寓5-6栋 一、前言 随着城市人口的增长，城市建设、交通工具、现代化工业的发展，各种机器设备和交通工具数量急剧增加，以工业和交通噪声为主的噪声污染日趋严重，甚至形成了公害，它严重破坏了人们生活的安宁，危害人们的身心健康，影响人们的正常工作与生活。 众所周知，高校的宿舍是大学生在校内学习和生活的环境，良好的环境可促进学生的生长发育，增进健康，使学生有充沛的精力学习和研究。然而近年来，随着我国经济的高速发展，各地区院校的发展进程也不断加快，与此同时，也导致越来越多的校园噪声，声级也越来越高。 二、实验目的与原理 噪声级为30～40分贝是比较安静的正常环境；超过50分贝就会影响睡眠和休息。由于休息不足，疲劳不能消除，正常生理功能会受到一定的影响；70分贝以上干扰谈话，造成心烦意乱，精神不集中，影响工作效率，甚至发生事故；长期工作或生活在90分贝以上的噪声环境，会严重影响听力和导致其他疾病的发生。 学生公寓是学生在校园的一个家，是学生平时休息的场所，所以需要一个较为安静的环境，但是，同学们常常会抱怨宿舍不够安静，外界太吵闹，墙体隔音效果不好等等。为了降低宿舍内噪声，减少噪声的干扰和危害，保证同学们良好的学习和生活环境，充分了解宿舍的噪声污染情况是非常有必要的，为此，我们小组选择了湖南大学德智公寓进行了噪声测量实验，明确其中的噪声污染源，从而提出适当的措施，以便减少噪声。通过噪声测量，能让我们良好地掌握噪声计的使用方法和测量环境噪声技术。
350km_h_1_高速列车噪声机理_声源识别及控制
第30卷,第1期 中国铁道科学Vol 130No 11 2009年1月 C HINA RA IL WA Y SCIENCE J anuary ,2009 文章编号:100124632(2009)0120086205 350km ?h -1 高速列车噪声机理、 声源识别及控制 张 曙 光 (铁道部运输局,北京 1000844) 摘 要:为了考察350km ?h -1高速列车在运行状态下的车外噪声水平、主要声源及其源强分布特性,根据国内外高速列车噪声理论和试验研究经验,在列车和线路状况满足ISO3095—2005标准相关要求的前提下,在京津城际铁路选取现场测试工点,采用多通道阵列式噪声数据采集分析系统,对京津城际铁路高速列车噪声进行现场测试。测试数据分析结果表明:350km ?h -1高速列车车外辐射噪声的主要声源为轮轨接触部位、转向架、受电弓及其底座以及车辆连接处的气动噪声;对车辆上不同位置测得的声暴露级按大小排序,前4名的依次为头车轮轨接触位置、第2节车辆受电弓位置、第2节车辆的轮轨接触位置、头车和第2节车辆上部的气动噪声。由此提出350km ?h -1高速列车噪声的控制策略及措施。 关键词:高速列车;铁路噪声;噪声源;噪声机理;噪声控制 中图分类号:U260116;U270116 文献标识码:A 收稿日期:2008212203;修订日期:2008212203 基金项目:国家“九七三”计划项目(2007CB714701);国家自然科学基金资助项目(50525518) 作者简介:张曙光(1956— ),男,江苏溧阳人,高级工程师。 高速列车对周边环境的影响主要有噪声、振动和电磁波干扰,其中噪声最受关注。掌握高速列车技术的法国、德国、日本、意大利和西班牙等国家都开展过一系列的高速列车噪声测试试验,尤其是最近10年,随着声阵列理论和测试技术的发展,多通道阵列式噪声数据采集分析系统被越来越广泛地应用于高速列车声源识别研究[129]。 车辆参数、轨道参数以及列车与线路之间的匹配关系等,尤其是轮轨匹配关系,会对高速列车噪声产生很大的影响[5]。为了了解我国350km ?h -1高速列车运行状态下车外噪声水平,明确噪声的主要来源、分布和源强特性,采用多通道阵列式噪声数据采集分析系统进行声源识别,通过声暴露级考察各个声源对总的车外噪声的贡献,找出高速列车噪声控制的切入点和控制目标值,为高效、准确地进行高速列车噪声控制提供理论指导。 1 高速列车噪声主要声源和产生机理 根据国内外铁路噪声理论研究和试验测试[4,5]:铁路噪声主要由牵引噪声、轮轨噪声和空气动力噪声等组成,他们与列车运行速度的关系如 图1所示。按照牵引噪声、轮轨噪声和空气动力噪声占主导所对应的列车运行速度范围,可以将列车运行速度分为3个区段,2个不同区段分界点的列车运行速度称之为声学转换速度(图1中v t 1和v t 2)。列车的声学转换速度不是固定不变的,它与 列车和轨道的状态、所采取的减振降噪措施有关。例如,当轮轨噪声得到较好控制后,临界转换速度v t 1将会更高而v t 2将会更低,换言之,牵引噪声在低速区域占主导地位,而空气动力噪声会在更低的 图1 列车噪声源及其速度分区
社会生活环境噪声测量实验报告
社会生活环境噪声测量实验报告 测量仪器AWA6218B+噪声分析仪及校准器。测量仪器和校准仪器应定期检定合格，并在有效使用期限内使用；每次测量前、后必须在测量现场进行声学校准，其前、后校准示值偏差不得大于0、5dB，否则测量结果无效。测量时传声器加防风罩。测量仪器时间计权特性设为“F”档，采样时间间隔不大于1s。1、2 测量条件气象条件：测量应在无雨雪、无雷电天气，风速为5m/s 以下时进行。不得不在特殊气象条件下测量时，应采取必要措施保证测量准确性，同时注明当时所采取的措施及气象情况。测量工况：测量应在被测声源正常工作时间进行，同时注明当时的工况。1、3 测点位置1、3、1 测点布设根据社会生活噪声排放源、周围噪声敏感建筑物的布局以及毗邻的区域类别，在社会生活噪声排放源边界布设多个测点，其中包括距噪声敏感建筑物较近以及受被测声源影响大的位置。一般情况下，测点选在社会生活噪声排放源边界外1m、高度1、2m 以上、距任一反射面距离不小于1m的位置。1、3、2 测点位置其他规定当边界有围墙且周围有受影响的噪声敏感建筑物时，测点应选在边界外1m、高于围墙0、5m 以上的位置。当边界无法测量到声源的实际排放状况时（如声源位于高空、边界设有声屏障等），应按1、3、1设置测点，同时在受影响的噪声敏感建筑物户外1m 处另设测点。室内噪声测量时，室内测量点位设在距任一反射面至少0、5m以上、距地面1、
2m高度处，在受噪声影响方向的窗户开启状态下测量。社会生活噪声排放源的固定设备结构传声至噪声敏感建筑物室内，在噪声敏感建筑物室内测量时，测点应距任一反射面至少0、5m以上、距地面1、2m、距外窗1m以上，窗户关闭状态下测量。被测房间内的其他可能干扰测量的声源（如电视机、空调机、排气扇以及镇流器较响的日光灯、运转时出声的时钟等）应关闭。1、4 测量时段分别在昼间、夜间两个时段测量。夜间有频发、偶发噪声影响时同时测量最大声级。被测声源是稳态噪声，采用1min 的等效声级。被测声源是非稳态噪声，测量被测声源有代表性时段的等效声级，必要时测量被测声源整个正常工作时段的等效声级。1、5 背景噪声测量测量环境：不受被测声源影响且其他声环境与测量被测声源时保持一致。测量时段：与被测声源测量的时间长度相同。1、6 测量结果修正1、6、1 噪声测量值与背景噪声值相差大于10dB(A)时，噪声测量值不做修正。1、6、2 噪声测量值与背景噪声值相差在3dB(A)～10dB(A)之间时，噪声测量值与背景噪声值的差值取整后，按表1、6、1进行修正。1、6、3 噪声测量值与背景噪声值相差小于3dB(A)时，应采取措施降低背景噪声后，视情况按1、6、1或1、6、2执行；仍无法满足前二款要求的，应按环境噪声监测技术规范的有关规定执行。表1、6、1测量结果修正表单位为dB（A）差值34～56～10修正值-3-2- 11、7 测量结果评价各个测点的测量结果应单独评价。同一测点每天的测量结果按昼间、夜间进行评价。最大声级Lmax直接
火车噪音向哪个部门投诉
火车噪音向哪个部门投诉 火车噪音过大，可以向铁路部门投诉，也可以向当地环保部门投诉，还老百姓一个安宁踏实的夜！ 噪音对人体的危害： 1、强的噪声可以引起耳部的不适，如耳鸣、耳痛、听力损伤。据测定，超过115分贝的噪声还会造成耳聋。据临床医学统计，若在80分贝以上噪音环境中生活，造成耳聋者可达50％。医学专家研究认为，家庭噪音是造成儿童聋哑的病因之一。 2、使工作效率降低。研究发现，噪声超过85分贝，会使人感到 心烦意乱，人们会感觉到吵闹，因而无法专心地工作，结果会导致工 作效率降低。 3、损害心血管。噪声是心血管疾病的危险因子，噪声会加速心脏衰老，增加心肌梗塞发病率。医学专家经人体和动物实验证明，长期 接触噪声可使体内肾上腺分泌增加，从而使血压上升，在平均70分贝的噪声中长期生活的人，可使其心肌梗塞发病率增加30％左右，特别是夜间噪音会使发病率更高。调查发现，生活在高速公路旁的居民，
心肌梗塞率增加了30％左右。调查1101名纺织女工，高血压发病率 为7.2％，其中接触强度达100分贝噪声者，高血压发病率达15.2％。 4、噪声还可以引起如神经系统功能紊乱、精神障碍、内分泌紊乱甚至事故率升高。高噪声的工作环境，可使人出现头晕、头痛、失眠、多梦、全身乏力、记忆力减退以及恐惧、易怒、自卑甚至精神错乱。 在日本，曾有过因为受不了火车噪声的刺激而精神错乱，最后自杀的 例子。 5、干扰休息和睡眠。休息和睡眠是人们消除疲劳、恢复体力和维持健康的必要条件。但噪声使人不得安宁，难以休息和入睡。当人辗 转不能入睡时，便会心态紧张，呼吸急促，脉搏跳动加剧，大脑兴奋 不止，第二天就会感到疲倦，或四肢无力。从而影响到工作和学习， 久而久之，就会得神经衰弱症，表现为失眠、耳鸣、疲劳。 ６、噪声对儿童身心健康危害更大。因儿童发育尚未成熟，各组 织器官十分娇嫩和脆弱，不论是体内的胎儿还是刚出世的孩子，噪声 均可损伤听觉器官，使听力减退或丧失。据统计，当今世界上有7000多万耳聋者，其中相当部分是由噪声所致。专家研究已经证明，家庭 室内噪音是造成儿童聋哑的主要原因，若在85分贝以上噪声中生活，耳聋者可达5％。
校园环境噪声监测实验报告
金华职业技术学院 JINHUA COLLEGE OF PROFESSION AND TECHNOLOGY 噪声控制技术 实验报告 专业环境监测与减排技术 班级环保123 组号五组 组长冯侃 成员金政博 娄三元 成绩 2014 年 6 月27 日
实验一校园噪声监测实验 一、实验目的： 1、训练学生独立完成环境噪声监测任务的能力； 2、使学生学会熟练声级计的使用方法； 3、训练对非稳态的无规则噪声监测数据的处理方法，对监测结果的分析和评价能力。 二、实验任务： 1、确定环境噪声监测方案； 2、对环境噪声进行监测； 3、数据处理，以合理的方式表示监测结果； 4、写出环境监测实训报告，并对环境质量进行简单评价。 三、实验地点：金华职业技术学院 四、实验组织： 将整班学生分为17组，每组3个人，一个组长。学生在指导老师的带领下进行具体操作。 五、实验内容和过程： 1、制订噪声监测方案 （1）将学校（或某一地区）划分25×25m的网格，测量点选在每个网格的中心，若中心点的位置不宜测量，可移到旁边能够测量的位置。 （2）每组3人配置一台声级计，顺序到各网点测量。 （3）读数方式用慢档，每隔5秒读一个瞬时A声级，连续读取200个数据。读数同时要判断和记录附近主要噪声来源（如交通噪声、施工噪声、工厂或车间噪声、锅炉噪声…）和天气条件。 2、数据处理 环境噪声是随时间而起伏的无规律噪声，因此测量结果一般用统计值或等效声级来表示，本实验用等效声级表示。
（1）将各网点每一次的测量数据（200个）顺序排列找出L10、L50、L90，求出等效声级Leq，再将该网点一整天的各次Leq值求出算术平均值，作为该网点的环境噪声评价量。 （2）以5dB为一等级，用不同颜色或阴影线绘制学校（或某一地区）噪声污染图。 71号点的数据 66.5 63.1 57.4 54.1 78.4 72.6 68.3 66.3 56.3 62.4 58.3 53.4 53.9 54.8 55.8 60.8 58.4 60.1 59.5 59.1 53.9 52.6 51.8 51.6 58.1 56.0 54.7 51.8 51.2 50.3 65.1 51.9 56.8 55.0 52.5 53.2 54.1 56.1 51.2 50.0 50.8 49.7 49.2 50.2 58.1 54.2 55.8 56.2 59.1 53.2 53.3 54.5 54.5 54.3 55.5 58.7 54.9 51.2 50.3 68.7 65.2 56.2 56.3 56.0 54.6 52.6 53.6 59.8 56.3 52.4 54.6 54.2 53.6 58.4 56.4 54.8 59.4 56.3 54.2 55.0 52.3 56.3 54.2 51.3 54.9 58.6 59.3 56.5 56.4 55.5 56.3 56.4 55.5 57.6 56.5 54.2 58.7 59.0 56.8 59.3 53.6 58.6 55.9 56.3 57.8 51.2 55.3 56.0 50.3 54.3 56.2 58.2 54.3 55.4 56.0 55.9 58.6 58.2 59.9 58.2 54.6 56.2 51.8 57.6 58.4 53.8 59.0 54.1 53.2 56.3 52.0 53.5 56.3 54.2 51.6 58.2 52.6 54.3 59.3 58.6 59.3 52.3 54.6 57.8 59.3 54.6 54.6 54.6 54.6 52.3 54.8 59.3 54.3 54.8 57.6 58.4 54.6 52.8 58.3 54.6 54.8 58.3 58.4 54.6 58.6 56.8 54.6 58.0 56.4 52.0 59.3 52.6 54.5 55.2 56.3 54.5 69.3 59.3 54.3 58.4 58.5 58.5 56.3 52.0 58.2 58.3 52.6 55.2 55.3 55.8 60.3 58.2 53.2 52.6 58.5 58.2 52.6 58.6 54.5 55.8 由表中数据可知：L10=62.4,L50=50.0,L90=58.1