港口行业分析报告案例

港口行业分析报告

一、港口行业生产综述

港口经过10几年的建设，我国港口基础设施有了明显改善，主要表现在：一是基本形成了由主枢纽港为骨干、区域性中型港口为辅助、小型港口为补充的层次分明的港口布局体系。二是建成了一批10万至20万吨级铁矿石、原油和具有国际水平的集装箱码头。船舶平均每次在港停时由1985年的4.4天下降到2002年的1.2天，基本消除了“瓶颈”状况。三是长江口航道整治一期工程完成，天津、秦皇岛、广州和湛江等一批港口深水航道交付使用，进一步提升了我国港口的国际竞争力。四是计算机、EDI等一些新技术和新装备的运用，使港口发展与当前的信息技术结合起来。五是大部分港口实现了或正在实现老港区的改造、功能转换、资源重组以及新港区规划和开发建设，港口面貌发生了巨大的变化。但是随着全球经济一体化进程的加快和国民经济结构调整的深入，港口基础设施结构性矛盾日益突出，主要表现在：一是沿海港口大型深水泊位短缺，尤其是专业化集装箱泊位、矿石泊位、原油码头泊位不足；二是码头吞吐能力不足导致大型枢纽港码头超负荷运转；老三是码头泊位等级低，设备落后，老港区改造与城市发展的矛盾日益突出；四是长江口、珠江口出海航道及沿海主枢纽港进出港航道能力仍然不足，适应不了我国外贸吞吐量的变化。

为了缓解以上压力，2002年沿海港口完成投资130亿元（基础设施总共投资3150亿元），建成中级以上泊位24个，其中深水泊位19个，新增码头吞吐能力6500万吨，新增集装箱吞吐能力196万TEU，2002年全国港口完成吞吐量26.8亿吨，集装箱吞吐量3700万TEU。2002年，港口以加入世贸组织为契机加快了建设步伐，以满

足国民经济和社会发展对我国港口的要求。2002年，为了缓解集装箱快速发展对港口的需求，重点加强了沿海主要港口集装箱码头的建设，尤其是为加快上海国际航运中心的建设，完成了上通航海外高桥港区三期工程和长江口深水航道治理一期工程，开工建设了洋山港一期工程和长江口深水航道治理二期工程。

表1：2002年沿海主要港口吞吐量统计

大连10851.23845.41351.6

营口31271085.7301.5

锦州1404512.947

秦皇岛11167.5503044.4

天津129067006.92408

青岛12213/3410

日照31361941.4560

连云港33162001205

上海2638410608861

宁波153986241.61859

福州39101386481

厦门273417811754

深圳876551247613

广州1532342412172

珠海22931206341

湛江26271787105

资料来源：中国港口

1、洋山深水港区工程

洋山深水港区工程规划建设集装箱专用泊位50个左右，年吞吐能力1500万TEU，

其中一期工程建设5个能停靠第五、六代集装箱船舶的专用码头，设计年吞吐能力220万TEU，一期工程由洋山深水港区、跨海大桥和芦潮工程三部分组成，总投资140亿元，其中港区投资70亿元，一期工程2003年正式开工，2005年底建成投产。

2、长江口深水航道治理工程

2002年9月，长江口深水航道治理一期工程通过国家验收，长江口航道按8.5米通航后，提高了船舶载重能力，原减载进港的超大型船舶装载率平均提高了20%左右，第三、四代集装箱船舶在上海每次航次可以多载1000TEU，降低了运输成本，在一期工程的基础上，长江口深水航道治理二期工程正式开工建设，计划将现在的8.5米水深、底宽300米提高到10米水深、底宽350到400米。形成一条更为通畅和安全的水上通道。

3、上海港外高桥港区三期工程

上海港是我国最大的国际集装箱运输主枢纽港，2001年完成集装箱吞吐量634万TEU，2002年完成861万TEU，随着集装箱吞吐量的快速增长，集装箱吞吐能力不足的矛盾日益突出，为了缓解集装箱吞吐能力不足的矛盾，开工建设外高桥港区三期工程，计划新建2个第四代集装箱泊位，设计吞吐能力65万TEU，水工架构和装卸设备兼顾第五代集装箱船靠泊需要，工程于2002年11月4日通过国家验收，正式投入使用。

4、2003年一月数据分析

2003年1月港口生产仍然保持较高水平。货物吞吐量完成19449万吨，比上年同期增长17.1%，其中沿海主要港口完成15039万吨，同比增长20.5%，内河主要港

口完成4410万吨，同比增长6.7%，沿海港口货物吞吐量的增幅明显高于内河港口，主要是因为沿海港口外贸货物比例较大，外贸货物的迅猛增长带动沿海港口货物吞吐量快速增长；外贸吞吐量在第一个月完成7244万吨，比上年增长26%，增幅为巨大，其中沿海主要港口完成6784万吨，同比增长29%，内河港口完成459万吨，为去年同期的93.3%显示出我国加入WTO后外贸形势持续变好，沿海外向型经济的快速发展和外贸货物集装箱率的不断提高，使得沿海港口在外贸运输中的作用更加重要；集装箱吞吐量增势不减，一月我国主要港口完成国际集装箱吞吐量342.22万TEU，同比增长36.6%，其中沿海主要港口完成323.58万TEU，内河主要港口完成18.64万TEU，分别同比增长38.4%和11.6%，在国际集装箱吞吐量的排名中，上海、深圳一路领先，一月深圳首次超过上海，增幅达到59%。

表2：全国沿海港口吞吐量前十名（截至2003年1月31日）

名次港口年初累计

（万吨）本月（万吨）年初累计同

比上年同期

（％）

2宁波14121412124.2 3天津133********.2

4广州11891189110.8 5青岛11541154111.8 6大连10151015119.4 7深圳867867139.7 8秦皇岛85485494.9 9舟山512512224.3 10连云港330330117.7表3：全国港口集装箱吞吐量前十名

名次港口年初累计

（万TEU）本月（万

TEU）

年初累计同

比上年同期

（％）

2上海7575125.4

3青岛33.5233.52127

4天津23.623.6130.9

5厦门20.6220.62158.7

6广州19.819.8134.2

7宁波港19.519.5166

8大连11.611.6118.9

9中山 5.31 5.31110.2

10新会 4.91 4.91

二、枢纽港口的变化

港口从1989年开始，我国进行了北、中、南三大国际航运中心的建设，在北方区域性国际航运中心的建设中，形成了以大连、天津、青岛为中心港口，营口、秦皇岛、烟台为辅助性的环渤海港口群，中部形成了以上海港为中心，宁波、连云港、

南通、张家港为辅助港的港口群，南部形成了以香港、深圳港口为中心的珠江三角洲港口群。从2002年的港口货物和集装箱吞吐量的数据可以发现，我国的华北、华东、华南三大港口群的基本格局没有发生变化，其代表性枢纽港从北到南依次是天津港、上海港、深圳港、广州港。由一季度我国港口的集装箱吞吐量形势分析，深圳港目前的增长速度远远大于体现上海港的增长速度，今年有可能超过上海港成为我国第一大集装箱吞吐港，这两个体现了港口在实力上的差距，由于长江口航道的制约，上海港的发展速度将会减慢，而盐田港的硬件设施远在上海港之上，取得这样的成绩在情理之中。以下分别对我国港口群的枢纽港进行分析。

天津港

天津港是我国主要的煤码头，正在逐步形成“南散北集”的港口形态，在2002年天津港完成货物吞吐量1.29亿吨，集装箱240.8万标准箱，同比分别增长13.4%和19.8%，均创历史最高纪录。港口货物吞吐量在北方港口排名中居首位，巩固了在北方大港中的领先地位。

2002年是我国加入WTO的起始年，也是国家西部大开发战略深入实施的推进年，国家对外贸易的稳定增长和中西部腹地经济的快速发展为天津港生产发展提供了强大后劲。据统计，2002年，天津港外贸吞吐量达到6966.8万吨，同比增长13.8%，全年总吞吐量中来自中西部地区的占7成以上。随着港口吞吐量的增长，进出天津港的船舶数量也在不断增加。2002年，天津港引航站引领进出港船舶超过13500艘次，平均每天有近40艘船舶进出或移泊，天津港正在成为我国沿海港口中最繁忙、最活跃的港口之一。

为了满足港口生产不断增长的能力要求，天津港不断加大基础设施建设力度。

2002年，天津港先后完成了7、8段集装箱泊位改造南疆煤码头一期完善工程和15万吨级通用散货泊位工程等建设项目，顺利完成了天津港散货物流中心开发进度要求，并开工建设了东突堤北侧集装箱深水化专用泊位改造和北大防波堤等一批重点建设项目，为实现港口功能的提升，推动天津港跨越式发展奠定了坚实基础。天津港集中精力做好市场开发工作，不断增强港口核心竞争力。通过与海关等口岸单位、船公司合作，实现了与乌鲁木齐等西部地区的直通式转关运输，为港口服务向内陆地区的延伸创造了良好条件。2002年以来，天津港新增至波斯湾、日本﹑韩国﹑东南亚集装箱班轮航线12条，并大力发展环渤海内支线运营，使天津港航线布局更加合理，有力巩固了北方枢纽港地位。

青岛港

青岛港主要从事集装箱、煤炭、原油、矿石、粮食等各类进出口货物的装卸服务和国际国内客运服务。2002年青岛港吞吐量超越1.2亿吨，同比增长20%，一年净增两千万吨，提前3年实现了“十五”计划吞吐量发展目标，较十三年前翻两番，充分显示了中国、山东、青岛经济，特别是入世后的强劲势头。青岛港正朝着东北亚枢纽港阔步前进。

超大型船舶竞相到港，仅200米以上的就达2886艘次，同比增长20%。吞吐量以每月1000万吨以上的进度持续攀升，实现了由量变到质变的新飞跃。外贸吞吐量突破8000万吨，同比增长19%，稳居我国沿海第二大外贸口岸。集装箱突破330万标准箱，同比增长28.9%，从去年264万标准箱一举跨越300万标准箱大关，居沿海港口第三位，由去年的19位跃升至世界集装箱大港15强。矿石、原油吞吐量均居沿海港口第一位。

青岛港调整和扩张港口功能，增强港口核心竞争力，外贸集装箱西移，新增航线18条，实现了航线“全球通”，从而结束了青岛港老港区近30年外贸集装箱作业的历史，实现了集装箱发展的重大转折。同时，青岛港通过扩大矿石接卸能力工程，新增通过能力1000万吨，提高生产效率50%，矿石总通过能力接近3500万吨。新港区集装箱码头以月增百米的速度加快建设，具备了1200米作业条件，堆场迅速扩张到了152万平方米，一个现代化的集装箱大港卓然崛起。同时，20万吨级煤炭技改工程完成初步设计，煤炭年通过能力将扩大到3000万吨。30万吨级油码头、液体化工码头、散水泥罐等工程前期工作整体推进。信息化水平领先于沿海港口。被国家经贸委确定为现代物流工作重点联系企业。港口综合实力显着增强。

青岛港推进“万国码头”建设，香港航运、丹麦马士基、英国铁行、南非库博、德国威廉港、日本大阪、韩国釜山、中远集团的高层，纷纷来港考察，寻求合作。青岛港已与南非库博矿业公司签订新的堆场使用协议，引进资金300万美元。青岛港还全面推进管理创新，建立起了局为决策层、公司为经营层、队为管理层、班组为操作层的四级管理新模式，并在沿海港口率先整合运行一体化的安全质量环境管理新体系，从而奠定了跨越发展的坚实基础。

青岛港在外贸集装箱成功转移到新港区后，提出10小时内完成船舶作业的目标，据统计2003年1-2月份，青岛港80%的集装箱班轮实现10个小时完成装船，这不仅是对1000－2000TEU的小船，对于5000TEU的“地中海阿莱西亚”轮，也在不到12个小时内完成装卸，对比外贸集装箱船转入新港区之前，青岛港装卸2000TEU 左右的班轮至少需要24个小时可见青岛港在集装箱吞吐能力上有了极大提高。

在2003年青岛港确保吞吐量完成1.26亿吨，力争1.3亿吨，集装箱力争跨上

400万标准箱的大台阶。到2005年，吞吐量可能突破1.5亿吨，集装箱突破700万标准箱。到2010年，吞吐量可能突破2亿吨，集装箱达到1000万标准箱以上。

上海港

上海城市发展的历史就是港口发展的历史，上海港是环太平洋沿岸的天然避风良港，20世纪30年代凭借区位优势，曾经有过辉煌历史。70年代国际航运界发生了以集装箱代替传统运输的深刻革命，使仍然处于计划经济下、改革开放前的上海港远远落伍。特别是80年代末90年代初以来，国际航运界呈现经营联盟化、运输干线化、船舶大型化趋势，上海港与这一趋势脱节：由于船舶大型化受制于港口水深，又缺少运输干线化的理念，上海虽拥有最好的区位和最大的腹地，实际却成了喂给港。这也成为上海发展的一大制约因素。

东北亚正处于完全竞争的市场格局。日本由于成本太高，正逐渐失去竞争力，以上海港为龙头的长三角港口、韩国的釜山、台湾省的高雄之间的竞争，2002年已到了白热化状态。明年就要与釜山争谁是世界第三。从2001年的634万TEU直接跨越700万TEU，2002年达到831万TEU，明年就有可能跨越900万TEU，直接冲击1000万TEU大关。这将成为上海港发展史上一个光辉的里程碑。因为目前世界上只有中国香港、新加坡超过1000万TEU。

到2005年，外高桥和黄浦江的箱量肯定超过1000万TEU，而届时洋山港还未投入使用，实际上将存在吞吐能力的缺口。如果可以顺利将2005年这个坎跨过去，上海港在其后将进入良性发展轨道。

深圳港

经过20年的建设，深圳港如今已是包括蛇口、盐田、赤湾、妈湾、东角头、福永、下洞、沙鱼涌、内河等九个港区的华南第一港，共有500吨级以上泊位128个，其中万吨级泊位39个，经营用泊位79个，万吨级以上的经营用泊位32个，集装箱专用泊位10个，其货物吞吐能力达到5861万吨，集装箱吞吐能力320万TEU。

集装箱装卸是强项。深圳港已经累计完成集装箱吞吐量1653.89万TEU，近5年的平均增长速度达到45%，去年全港集装箱吞吐量东西港区的比例是27:23，重箱比例16:9，内外贸的比例1:9专业化与非专业化码头吞吐集装箱的比例17:3，全港实现营业额30.32亿元，净资产平均收益率达到11.6%。集装箱码头的装卸效率和经营手段均已经达到国际先进水平，目前已经有34家中外着名集装箱船运公司在深圳港挂靠，开辟国际集装箱班轮航线69条，其中美洲航线33条，欧洲航线15条，亚洲航线14条，地中海航线4条，澳洲航线2条，香港航线1条，平均每月航班靠离港417艘次，世界最大的集装箱船舶每周均有挂靠，其班轮装卸业务记录多次被刷新。

盐田港区

表4：盐田港及后方陆域总体规划码头泊位建设规划表

港区泊位编

号

泊位

性质

泊位吨级

（万DWT）

泊

位

数

码头长度

（M）

规划

能力

备注

西港区西1#

件杂

货

1.0

71484

500万

吨

西2#-

西7#

通

用

2.5

西4#码头结构按靠泊

5万吨级船考虑

中港区中1#-

中4#

通

用

0.1 -2.54

2331.595

30万

TEU

改造为支线船码头

中5#

集

装

箱

3.5

5

170万

TEU

第三代集装箱船

2500-3000TEU

中6#-

中9#

集装

箱

5.0

第四代集装箱船

4000TEU

中10#-

中13#

集装

箱

5.0-

6.041400

160万

TEU

第四代-第五代集装

箱船

中14#-

中15#

集装

箱

1.561829.228

180万

TEU

1000TEU

中16#-中19#集装

箱

5.0-

6.0

第四代-第五代集装

箱船

东港区东1#-

东5#

集装

箱

5.0-

6.05

2536.7

200

万TEU

第四代-第五代集装

箱船

东6#-

东7#

5.0-

6.02

(80万

TEU)

第四代-第五代集装

箱船（预留）

东8# 5.01

(100

万吨)

（预留）

合

计

0.1-6.0349581.5

6420

万吨

其中集装箱740万

TEU

资料来源：《盐田港规划》

根据盐田港的规划：盐田港区通过填海造地形成东、中、西三个港区，港口规

划建成34个生产性泊位，形成6420万吨的货物吞吐能力，其中集装箱设计年处理能力为720－750万TEU。目前，通过填海造地近1平方公里，已建成港口一期、二期工程并投入运营（由盐田国际集装箱码头有限公司经营、管理）。港口三期工程的前期工作也已展开。

港口一期工程于1987年12月正式动工，于1994年4月提前8个月竣工并顺利通过国家验收。港口一期工程建成1000吨级、3000吨级、１万吨级、2.5万吨级多用途泊位各一个、５万吨级集装箱泊位２个，总投资25亿港元；港口二期工程于1996年12月正式动工，码头工程于1999年11月竣工并顺利通过国家验收（2000年7月）。港口二期工程建成５万吨级集装箱泊位3个，总投资47亿港元；港口三期工程计划在中港区突堤西侧建设4个5万吨级以上集装箱泊位。

盐田港后方陆域的功能定位是：集疏运系统便捷、配套功能齐全、环境优美的港口后方服务基地；同时也是深圳市六大物流园区之一。规划远期人口规模10万，弹性人口12万人。盐田港后方陆域面积约12平方公里，其中约有71万平方米用地是盐田港保税区北片区。后方陆域配套设施建设根据盐田港后方陆域规划，经过盐田港15年的开发建设，为港区配套服务后方基地已初具规模，极大地改善了港口和后方陆域的投资环境。完成盐田坳隧道、梧桐山隧道复线以及盐田港至惠州72公里长的一级疏港公路工程，并在盐田港后方陆域建成总长14.8公里的疏港公路网，极大地改善了陆路集疏运交通环境；建成一条全长24公里的港口至广深铁路平湖站接轨的疏港铁路，并已开通盐田港至长沙的集装箱专列；通过开山造地7平方公里，建成仓储、堆场总面积30多万平米，并建成年供水能力7万吨的水厂和110KV变电站各一座以及通讯、排洪、学校、医院等基础设施。

三、世界集装箱港口发展前景分析

港口吞吐量发展前景世界集装箱港口吞吐量在1980～1996年间，从3635万TEU 上升到15759万TEU，增长333%。其中东亚地区港口吞吐量增幅最大，达到663%，为6932万TEU。欧洲地区港口集装箱吞吐量增幅位居第二，达到200%，为3626万

TEU。再次为北美地区，增长幅度为134%，其港口集装箱吞吐量为2319万TEU。在1980～1996年间，东亚地区港口集装箱吞吐量在世界港口集装箱总吞吐量中所占份额从25%上升到44%，同时欧洲地区的份额从31.6%下降到23%，北美地区从27.3%下降为14.7%。除此之外，其它地区港口集装箱吞吐量所占份额从16.0%微升为18.3%。

到2010年间，如果世界经济增长迅速，则东亚地区港口集装箱吞吐量所占份额将上升到2000年的47.5%，2010年将达到56.9%。欧洲地区港口集装箱吞吐量到2000年将达到4679万TEU，到2010年将达到8775万TEU，所占份额为16.7%。北美地区港口集装箱吞吐量到2010年为4910至4926万TEU，所占份额为9.4%，如果世界经济增长缓慢，则东亚地区港口集装箱吞吐量所占份额将上升为2010年的51.4%，达到20950万TEU。欧洲地区港口集装箱吞吐量到2010年将达到8399万TEU，所占份额为20.6%。北美地区港口集装箱吞吐量到2010年为4469万TEU，所占份额为11%。其它地区港口集装箱吞吐量相对稳定，到下世纪初，其所占份额基本维持在16%左右的水平，以后将逐渐下降，到2005年为15.8%，2010年为15.5%左右。

预计世界港口集装箱总吞吐量在1996～2000年间增长幅度为40%，2000年将达到22040万TEU，2005年将达到3亿TEU～3.42亿TEU，2010年上升为4.07亿TEU～5.25亿TEU。

随着世界集装箱运输需求量的增长和集装箱运输船舶大型化趋势的加快，世界集装箱港口也相应出现大型化趋势，同时对港口集疏运系统也提出了相应的要求，如铁路运输、高速公路运输、内河运输等也必须相应发展。

世界集装箱港口泊位长度在1986～1996年间增加了53%，1996年已经达到440

公里，集装箱起重机数量提高1倍，达到1901台。其中东亚、欧洲和北美地区港口集装箱泊位总长度占世界港口泊位总长度的77%，起重机数量占世界集装箱起重机总量的82%。东亚地区港口的泊位长度所占份额从1986年的14.7%上升为1996年的20.8%，起重机数量所占份额从1986年的23.7%上升为1996年的33.1%，达到630台。

随着货物装卸量的提高，集装箱泊位利用率也相应提高。1998年，东亚地区每公里集装箱泊位的装卸量为76万TEU，欧洲地区为28万TEU，北美地区为22万TEU。由此可见，东亚地区是欧洲的2.7倍，是北美的3倍以上。

从集装箱起重机利用率来看，东亚地区最高。1998年欧洲地区每台起重机平均装卸量为68600TEU，北美地区为57800TEU，澳大利亚为54800TEU。预计到2000年，东亚、欧洲、北美地区的集装箱装卸设施利用率为80.3～83.5%，中东、印度地区为63.8%，澳大利亚为75%，加勒比海、中美为75.7%，非洲为96.6%。随着世界各国港口设备发展计划的实施，在1996年～2000年间，世界集装箱装卸能力将提高48%，年装卸能力将达到27550万TEU。其中东亚地区港口集装箱装卸能力在世界总装卸能力中所占比重，将从1996年的41.9%上升到2000年的47.2%。

表5:全球集装箱港口吞吐总量预测（单位：百万TEU）

年份预测1预测2

2002267.44258.21

2003288.82273.71

2004311.94289.96

2005337.04307.37

2010462.01400.45

2015611.01505.26

资料来源：Ocean?Shipping?Consultants?Ltd.

表6：1998-2002年世界十大集装箱港口（TEU）

年份第一位第二位第三位第四位第五位第六位第七位第八位第九

1998新加坡香港高雄鹿特丹釜山长滩汉堡洛杉矶安特

普1510000014582000627105360105025945614409768935470003377998326

1999香港新加坡高雄釜山鹿特丹长滩上海洛杉矶汉堡162100001594480698536164395896343020440848042159743828851373 2000香港新加坡釜山高雄鹿特丹上海洛杉矶长滩汉堡1810000017040000754038774258326300000561183848794294600787424 2001香港新加坡高雄釜山上海鹿特丹洛杉矶深圳汉堡1790000015520000781585578000006339852610000051800005078600470 2002香港新加坡釜山上海高雄深圳鹿特丹洛杉矶汉堡187000016700000900000086100008493000760000065800006040000530表7：1998-2002年中国十大集装箱港（万TEU）

年份第一位第二位第三位第四位第五位第六位第七位第八位第九第十

为位1998上海深圳青岛天津广州厦门大连中山宁波珠海306.58195.2121.3101.884.165.462.638.435.326.2 1999上海深圳青岛天津广州厦门大连宁波中山福州421.60297.8154.3130.2117.984.873.660.143.031.8 2000上海深圳青岛天津广州厦门大连宁波中山福州561.20395.94211.63170.84142.67108.46100.8490.2145.7639.98 2001上海深圳青岛天津广州厦门宁波大连中山福州633.99507.86263.85201.10162.83129.48121.31120.8954.6441.76 2002上海深圳青岛天津广州宁波厦门大连中山福州

2019-2020年港口行业研究报告

2019-2020年港口行业研究报告 港口行业作为国民经济体系中的基础性行业，易受宏观经济形势变化及一国经济所处发展阶段的影响。港口行业“一省一平台”模式的确定，使其国有垄断属性愈发凸显；我国港口以腹地型为主，发展状况受腹地经济情况分化明显，腹地经济的产业结构亦决定了港口的货种结构，从而进一步决定了港口的盈利水平；规模化是港口行业获得成本优势的关键驱动因素，随着港口资源整合工作的深入，我国港口行业的规模性特征愈发明显；我国港口行业的外部性主要体现在铁矿石和石油等吞吐货种上，上述货种的吞吐量易受我国对外贸易形势的影响，且随着“一带一路”国家发展战略的推进及港口在其中的重要性地位，外部性特征亦愈发明显；我国港口行业具有明显的政策性特征，地方政府存在过度干预行业发展时期的产能建设及过剩时期的资源重组，同时行业内企业也较易得到地方政府和金融机构的支持，有利于降低偿债风险。 2019年以来，全球经济景气度持续下降，沿海港口业务经营承压，前三季度货物吞吐量近十年来首次出现了负增长；同时，“长江经济带发展”和“一带一路”覆盖的国内区域的经济增长相对较快，加之长江港口一体化政策成效显现，我国内河港口货物吞吐量实现了双位数增长，为我国港口货物吞吐总量提供了较好的支撑，当期我国港口货物吞吐总量增速有所回升。港口行业近年来政策环境较好，但亦在作业收费和安全环保上受到了较高

的政策调控，港口盈利能力的提升面临挑战。随着我国各地港口资源整合工作的深入，各港口的定位和发展方向得以明确化，再加上我国各地以长江沿线为重心对非法和小散乱码头进行了整治清理，均将为我国港口带来新的建设需求，但将在区域分布上和泊位类型上出现明显分化；此外，随着“十三五”末的到来，部分地区或为达规划要求，从而进入建设投资的小幅回升期。 从样本企业来看，2019年全年，大部分样本企业的各项经营指标保持较好增长，且随着规模优势的体现，综合成本得以控制，平均毛利率和资产回报率呈上升态势。同期末，大部分样本企业财务杠杆水平呈下降趋势，债务结构以长期为主，所有者权益对刚性债务的保障程度有所增强；加之货币资金普遍相对充沛，对存续债券及短期刚性债务能提供较好的保障；同时大部分样本企业主业经营情况较好，业务收支及经营性现金净流量呈净流入，投资性现金净流出规模有所收缩，行业整体融资需求出现下降，2019年筹资性净流入规模不大。加之港口行业具有较高的行业信用品质，行业内企业贷款授信获取及借新还旧能力较强，融资渠道畅通，流动性风险可控。 2019年前三季度，我国港口行业仍以发行短期融资券、中期票据和公司债等传统债券为主，新发行债券数量同比有所增加，当期共发行了25支债券，其中包括9支短期融资券、15支中期票据和1支公司债，未发行企业债券。级别调整方面，行业

肉制品行业风险分析报告

肉制品行业风险分析报 告 内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）

摘要 2006年国民生产总值达209407亿元，比上年增长10.7%，国内消费市场活跃，增速加快。全年社会消费品零售总额76410亿元，比2005年增长13.7%，增速加快0.8个百分点。因此，肉制品消费需求增长与2005年同期相比有所提升。 2006年我国肉制品行业共实现销售额1283亿元，与上年相比增加 19.64%；全年肉类总产量8100万吨，比上年增长4.6%。肉制品行业整体盈利能力上升，偿债能力增强，发展能力较好，营运能力增强，行业整体运行平稳高效。 在肉制品消费中，低温肉制品将会成为我国肉制品未来发展的主要趋势。到2010年，我国低温肉制品市场容量将达4100多万吨。 我国肉制品生产大省包括山东省、河南省、四川省、江苏省、内蒙古，山东稳居规模第一位，河南发展较快直追山东，四川规模虽大盈利较差，江苏盈利较好发展较快，内蒙古后起之秀发展前景广阔。 我国肉制品行业集中度相对较高，前20家企业资产占总行业的51%，销售收入占总行业的52.5%，利润比重为69%。由于2006年肉制品行业稳定增长，前20家企业利润比重远远高于销售收入比重，表明这20家企业总体盈利能力比较强。销售收入排名前20家的企业在规模和盈利上存在较大差别，授信政策应区分。 重点推荐运营效率高、盈利能力强的6家企业，主要是河南省漯河市双汇实业集团有限责任公司、山东金锣企业集团总公司、河南汇通集团肉食品

股份有限公司、南京雨润食品有限公司、河南邦杰集团有限责任公司、山东驰中集团有限公司。 2006年肉制品行业整体运行态势趋稳，行业运行风险适中。肉制品行业发展有利因素较多，对于银行来说，要区别对待不同企业，对盈利较好的大型企业集团可以适当放宽授信额度。由于肉制品行业投资增速回升，谨防过渡投资，因此从总体上不宜增加对肉制品行业的授信额度，维持目前额度即可，另外可加大对低温肉制品生产项目授信额度。

2014年港口行业分析报告

2014年港口行业分析 报告 2014年12月

目录 一、中国港口行业监管和主要法律法规及政策 (4) 1、港口行业的监管 (4) 2、港口行业的法律法规 (5) （1）《港口法》 (5) （2）《港口货物作业规则》 (6) （3）《港口经营管理规定》 (6) （4）《海域使用管理法》 (6) （5）《港口岸线使用审批管理办法》 (7) 3、港口行业相关政策 (7) 4、港口行业收费适用的主要规定 (10) 二、港口行业情况 (12) 三、中国港口行业基本情况 (16) 1、中国港口行业发展概况 (16) （1）全国港口布局趋于稳定，综合性大型枢纽港初具规模 (16) （2）港口建设规模大，码头泊位进一步大型化 (17) （3）港口货物吞吐量、集装箱吞吐量快速增长 (17) 2、中国港口行业布局 (19) 3、中国港口分货种发展情况 (20) （1）集装箱 (21) （2）煤炭 (22) （3）金属矿石 (22)

（4）石油天然气及制品 (23) 4、中国港口行业发展前景 (24)

一、中国港口行业监管和主要法律法规及政策 1、港口行业的监管 我国港口码头行业集装箱、货物装卸及其相关业务经营受我国法律法规监管，并受国家发改委、交通运输部、国土资源部、国家海洋局、环境保护部、住建部等国家监管机构的监管。港口业务经营行为涉及范围广泛，其中包括港口及相关规划、项目投资建设、港口码头经营、海洋生态、安全、环保、运输及代理、报关、报检、保险、理货等范围。 交通运输部负责全国港口经营行政管理工作。省、自治区、直辖市人民政府交通运输（港口）主管部门负责本行政区域内的港口经营行政管理工作。省、自治区、直辖市人民政府、港口所在地设区的市（地）、县人民政府确定的具体实施港口行政管理的部门负责该港口的港口经营行政管理工作。交通运输部主管全国的港口岸线工作，会同国家发改委具体实施对港口深水岸线的使用审批工作。县级以上地方人民政府港口行政管理部门按照本办法和省级人民政府规定的职责，具体实施港口岸线使用审批的相关工作。交通运输部负责港口建设费的征收管理工作。港口所在地海事管理机构具体负责本港口辖区内港口建设费的征收工作。根据征收工作需要，海事管理机构可以与船舶代理公司、货物承运人（仅限内贸货物）等单位签订委托代收协议代收港口建设费。海事管理机构负责对港口建设费代收单位的代收

港口发展现状与趋势分析

广州航海高等专科学校 调研报告 题目：中国港口发展现状与趋势分析 2013年5月2号 中国港口发展现状与趋势分析 【摘要】：<正>通过去广州港实训后，了解到的中国港口。 中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。中国的港口特别是大型集装箱港口在促进经济发展中扮演着极其重要的角色。《1》 港口规模加速扩容，我国港口经过60年的发展,成绩显著,港口基础设施规模扩大,生产能力增强,港口的服务能力和水平明显提高。近年来,我国港口发展对外开放在逐步扩大，先后实施了区港联动、启动保税物流园区和保税港区，伴随我国经济的快速发展,港口发展速度和建设脚步加快,港口密度骤然增大，未来中国港口将会进一步扩大开放。 【作者单位】：广州航海学院 【关键词】：港口含义与格局港口发展现状存在问题和面临挑战应对措施市场竞争中国港口行业格局 港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽，是水陆交通的集结点和枢纽，工农产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊，装卸货物，上下旅客，补充给养的场所。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输的一

个天然界面。因此，人们也把港口作为国际物流的一个特殊特点。《4》 目前，我国沿海已形成五大港口群，分别是环渤海地区港口群体、长江三角洲地区港口群体、东南沿海地区港口群体、珠江三角洲地区港口群体、西南沿海地区港口群体，港口群的形成及港口资源的整合，使港口群内部和港口群之间实现了分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序，增强了为腹地经济服务的能力。一些大型港口已经发展成为区域性国际航运物流中心，成为在港口群中起重要作用的综合性主体地位的枢纽港。《2》 改革开放以来，中国港口业以锐不可挡之势，创造了一个又一个奇迹，货物吞吐量和集装箱吞吐量一路飙升，成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。中国港口行业在取得骄人成绩的同时日趋发展成熟。然而，在当前全球经济及航运市场低迷的环境下，国际贸易大幅下降，我国港口行业发展面临严重挑战，港际竞争日趋白热化。 港口作为对经济波动较为敏感的行业，受国内外宏观形势的影响，也面临着严峻的考验。2012年4月9日，在南京召开的中国港口协会七届二次理事会议上，专家指出，可以预见，中国大部分港口不但要承受货运量减少导致主营业务收入的减少，而且会因人工、燃物料价格上涨引起成本大幅上升，还将受到来自船公司、货主要求降低港口作业费用的双重挤压，港口业为吸引货源而引发的价格竞争态势也将逐步显现。未来，中国港口业将何去何从？ 港口发展现状 （一）中国港口发展快，吞吐量大，承担了中国大宗物资装卸和中转，但是港口物流基础设施薄弱，物流技术水平低。 （二）港口物流中心地位未形成。由于我国港口布局网络不够合理，枢纽港，喂给港体系还未确立，信息化水平较低，物流企业的发展不尽如人意。 （三）港口物流的信息化系统利用率不高，大部分处于封闭状态。经过多年努力，尽管我国沿海港口和内陆大型港口的信息化投入较大，信息化建设已初见成效，但信息化服务水平较低，港口物流信息化系统没有形成统一标准，还不能适应发展要求，导致一些单一和部分之间建立的信息数据库不能相互沟通，形成信息“孤岛”。 （四）港口大发展拉动了区域经济发展，但是专业化物流服务方式任有限。我国港口物流量大多处于利润理念阶段，服务意识薄弱，客户需求不能得到很好的满意。我国港口管理水平有待提高！ 中国港口协会副秘书长杜麒栋指出，“总体上我国港口处于‘后危机’时代，与本世纪初期我国港口的高速发展时期有着很大差别”。我国的人口红利和产能红利已经利用得差不多，给港口的发展带来了巨大的挑战。从港口发展的角度来说，正是处于“无边界”时代，受到无边界浪潮的冲击。 港口区域的范围正被打破，港口的''围墙''已容纳不下港口发展。传统港口企业正在走出去，非港口企业正在走进来；同时，港口功能的''樊篱''被冲破，已

河北港口集团案例分析

案例分析——河北港口集团：从“一煤独大”到多点开花 读完此案例我认为可以从以下几个方面进行分析： 第一：针对秦皇岛港来说，首先秦皇岛港是以煤炭运输为主，在此案例中提到，每个港口要有自己的主要业务，秦皇岛港采用集装箱运输，这样可以增强秦皇岛港口物流竞争力，因为衡量一个港口是国际枢纽港的一个重要的指标就是集装箱货物中转量。发展集装箱多式联运，可带动与集装箱有关的综合物流服务的各个环节共同发展。港口集装箱运输的增长得益于船舶大型化和港口集疏运的优势。完善集装箱港口集疏运网络，应当首先完善集装箱的公路、铁路、海铁联运的按比例的发展。应当加强港口码头基础设施的建设，满足船舶大型化和班轮密度增加的要求，逐步开展集装箱运输海铁、海空国际联运。 其次就是我认为争取设立秦皇岛自由贸易港。为适应经济全球化的步伐，基于秦皇岛港的区位特点分析，应当在经济技术开发区、保税仓库、出口加工区发展的基础上，加快建立秦皇岛临港自由贸易区，进而最终建立秦皇岛自由港。秦皇岛是河北省拥有优良大港的城市，是河北省经济的增长极，也是提升地区经济的拉动点，秦皇岛港作为沿海开发的延伸和提升，将会为国际资本落户河北省搭建一个更高的平台，为国际产业转移提供一个更具吸引力的载体。河北省应该紧紧抓住国家即将审批自由港的战略机遇，不失时机地积极申报在秦皇岛港区建立自由贸易港。 再次，文中提到煤市场春季研讨会，很多企业一起来探讨价格走势，从这点我认为，秦皇岛港完全可以与这些企业进行合作，经营煤码头，通过长期出租泊位、场地，实行煤炭“场地交货”的新方式，与用户结为战略统一体，实现互利共赢。秦港新出台的用户长租模式是参与市场竞争的一个重要手段，从2006 年至今先后与浙能富兴、国电燃料、中煤公司等大的货主单位签订了长期租用场地协议，最长的签订了10 年，港、贸双方通过共同管理场地、泊位，保证煤炭单堆单走，从而实现规模经营，互利共赢。这样做，不但提升了港口的竞争能力，也为煤炭市场产运需的及时衔接建立了一个方便、快捷的机制。 最后，文中提到了煤炭价格指数，但是我认为在港口物流中这个指数可能体现的不是那么明显，因为煤炭综合价格中，铁路运费和港杂费是两项主要费用，秦皇岛港的港杂费相对其他港口较低，基本降到了不能再降的地步。铁路运费方面，大秦线是所谓的“新线新价、特线特价”，运费较普通铁路收费高，造成从秦皇岛港下水的煤炭价格相对要高。由于在市场竞争中商品的价格与质量同样重要，价格过高不但加大了煤炭企业的负担，而且使秦港在市场竞争中处于不利地位。因此，铁路方面应积极适应煤炭市场的新变化，适度降低铁路运费，从而降低煤炭综合价格，提高从秦港下水煤炭的竞争能力，薄利多销、增加货源。 第二：从这个案例中给我们的启示，发展河北省港口物流要注意的问题 1.警惕港口煤运“同质化”竞争 在为河北省港口高速发展的同时，港口发展的“规划者”也应该警惕“高速”背后中可能存在的矛盾:河北港口煤运的“同质化”竞争。作为“北煤南运”的主通道与枢纽，煤炭自然是这些“北方大港”未来发展的主攻方向。正因为如此，煤运的“同质化”竞争压力也由此产生，压力来自于煤炭“进”与“出”的矛盾。 2.港口货运走向“多元化”

行业风险分析报告

深圳中企智业投资咨询有限公司

行业风险分析 (最新版报告请登陆我司官方网站联系) 公司网址: https://www.sodocs.net/doc/c2540096.html, 1

目录 行业风险分析 (3) 第一节环境风险 (3) 第二节产业链上下游风险 (4) 第三节行业政策风险 (4) 第四节市场风险 (4) 第五节其他风险 (5) 2、并购重组风险 (5) 2

行业风险分析 第一节环境风险 环境风险是由人类活动引起或由人类活动与自然界的运动过程共同作用造成的，通过环境介质传播的，能对人类社会及其生存、发展的基础——环境产生破坏、损失乃至毁灭性作用等不利后果的事件的发生概率。环境风险具有两个主要特点，即不确定性和危害性。 与去年同期类似，由于市场需求的显著不确定性更甚于生产供应的不确定，半导体行业的管理层对接下来的行业前景普遍持谨慎态度，一些公司的核心产品的延迟发布使得这种判断更加复杂化。更令人惊讶的是，受宏观经济环境不景气的影响，以及中国和美国正处于政治过渡时期，相对于半导体公司，投资者似乎更加悲观，他们更乐意跟踪一些周期短、回报快的中小型产品。 产品的生命周期仍然是关键因素。正如预期那样，受宏观不利因素的影响，半导体市场需求疲软，半导体行业的几大主要的领域（消费领域，计算领域，通信基础设施领域，工业应用领域）都表现不佳，唯汽车电子表现稍好（应用增加，第四季度的营收同比可能将上升）。稍微让人乐观的是那些大中型企业（如AVGO）中生命周期较短的产品，规模较小的半导体供应商可以提供差异化的技术，如系统供应商SIMO，IPHI，MPWR年营收均在3亿美元左右，与半导体行业3000亿美元的年营收相比所占份额很小，营收的增长幅度与全球生产总值的增长趋势也差不多，但是它们可以灵活的调整产品线，收入受宏观经济的影响相对较小。 去年很多的半导体行业从业者就开始纷纷表示市场“已经触底”了，资本进入的最佳时期已经到来。现在来看，这个观点显然不靠谱。半导体市场的股价事实上是落后于整个市场的，从费城半导体指数（SOX指数）近十年的走势图可以看到，近期指数较前期高点几乎低了近10%，甚至在慢慢的接近08年底金融危机时候的低点，把如今阶段定位为“软性的金融危机时代”毫不为过。SOX指数表现不佳，大盘估值停滞不前，一方面是因为基本面大环境的萧条，另外一方面是受货币刺激政策过后泡沫的持续破灭的影响。 3

港口行业分析报告文案

港口行业分析报告

目录 一、中国港口行业的监管和主要法律法规及政策行政规定 (4) 1、港口行业的监管 (4) 2、港口行业的法律法规及政策规定 (5) （1）《中华人民国港口法》 (5) （2）《港口经营管理规定》 (6) （3）《中华人民国海域使用管理法》 (6) 3、与港口行业收费政策相关的规定 (6) 二、港口行业情况 (8) 三、全球港口行业基本情况 (9) 四、中国港口行业基本情况 (10) 1、中国港口行业发展概况 (10) （1）综合性大型枢纽港口持续快速发展 (11) （2）港口吞吐能力仍然趋紧 (12) （3）港口行业整合加速推进 (12) 2、中国港口行业布局 (13) 3、中国港口分货种发展情况 (14) （1）煤炭 (15) （2）石油天然气及制品 (15) （3）金属矿石 (16) （4）集装箱 (17) 4、中国港口行业发展前景 (18) （1）中国港口行业将保持快速增长 (18) （2）港口码头泊位大型化、深水化程度进一步提高 (18)

（3）港口向综合型物流企业发展 (18) （4）港口整合进一步加速 (19) 5、进入中国港口行业的主要障碍 (19) （1）自然条件、经济腹地要求高 (19) （2）集疏运条件要求高 (19) （3）资本投入大、建设周期长 (20) （4）经营专业化程度高 (20) （5）政府管制严格 (20) 6、影响中国港口行业发展的有利因素和不利因素 (21) （1）影响中国港口行业发展的有利因素 (21) （2）影响中国港口行业发展的不利因素 (23) 五、港口行业与上、下游行业之间的关联性 (23)

港口物流行业分析

港口物流行业分析报告 第一部分港口物流行业分析 一、港口物流行业简介 1、港口物流行业定义 港口物流是指港口集物流、信息流与一体，可提供货物运输、信息配送以及运输、转运、存储、拆装箱、仓储管理、加工、信息处理以及其他增值服务在内提供一篮子的综合服务。 随着对外贸易的往来频繁，港口运输得到了飞速发展，从而催生了港口物流业。中国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。港口和物流的发展是相辅相成、互相促进的关系。物流涉及到综合运输，外贸货物的物流更以港口为最好的交汇点。不少沿海港口和大的内河港口都是公铁水联运的货运中心，是交通运输的枢纽。可以说港口是物流链上一个十分重要的部分，物流的开展离不开港口的服务，而物流的兴起和发展又为港口的进一步发展创造了新的机遇，提出新要求。 近年来，香港和记黄埔、新加坡港务、丹麦马士基、荷兰铁行渣华等纷纷介入中国港口物流市场，在长三角、珠三角和环渤海地区的港口布点与寻求合作。同时，中远、中海、海丰、招商局物流等国内领先的物流和航运企业充分发挥本土化优势，把港口作为发展基地，加快构筑面向全球的物流体系。另外，我国东部沿海五大港口群已完成各自的总体规划和发展战略，采取客户细分与服务深化的策略。各地方港口建设的“局部最优”，港口物流市场形成了内外资的双重网络格局，国内外港口经营组织的资源整合为我国港口物流市场注入了竞争的活力。我国港口物流从原来“港到港”模式向“门到门”的一体化物流模式转变，从单一的运输、仓储等传统服务，向涵盖报关、加工、包装、库存管理、配送、信息服务的综合物流服务延伸，港口物流资源集聚的优势进一步发挥。 2、港口的类型

港口物流行业现状及发展趋势分析

报告编号：1519528

行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.sodocs.net/doc/c2540096.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。

一、基本信息 报告名称： 报告编号：1519528 ←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥6750 元可开具增值税专用发票 咨询电话： Email： 网上阅读： 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。 港口物流本身也是一个综合体系，它包括信息化、自动化、网络化等层面的内容。港口有很多新的理念在发展，提升物流服务能力也是港口发展的一个新理念。现代服务业趋势是将在我们国家的经济中占据愈发重要的地位。我国各大港口非常重视港口物流信息系统的建设，通过采用先进的通信技术、计算机网络技术和物流技术将港口、海关、边检、海事等部门与银行、保险等金融企业的信息系统互连，为制造业、贸易、物流企业和船代、货代、报关等中介机构提供贸易、采购、物流、仓储、电子通关等“一条龙”服务。 从这几年的经营业绩来看，码头上市公司净利润尽管保持增长，但净资产收益率指标持续下滑。随着港口行业建设向大型化、专业化方向发展，未来我国港口发展都面临着转型升级。一方面，港口绿色发展以及港城一体化将是长期趋势；另一方面港口行业也在尝试着向物流供应链、上下游产业以及围绕码头业务相关领域进行延伸。

国际物流案例分析

题目名称西安国际港务区— 中国内陆港模式的缔造者 姓名 班级统本物流1102班 学号 课程国际物流与货代课程实训（二）任课教师 物流贸易学院 二〇一四年六月

开放透明分享责任西安国际港务区—中国内陆港模式的缔造者 概况： 西安国际港务区是一个正在兴建中的大型物流园区；是陕西省人民政府“第十一个五年计划”中的重大建设项目。计划从2006年起至2015年，用十年时间，分三期开发完成。它以现有铁路、公路等运输方式为依托，以与沿海国际港口合作为基础，在内陆形成海、陆联运的聚集地和结合点。 国际港务区目前规划形成了以综合保税区、国内物流区、集装箱作业区、国际贸易拓展区、空港物流园区、综合配套区、产业转移承接区、湿地景观区、综合服务区、国家应急物流园区为核心的十大功能分区，是目前西安市规划最完善的综合商务区，也是彰显西安国际化大都市气质的核心区域。 2008年西安国际港务区正式成立，目标为建设中国第一个不沿江、不沿海、不沿边的国际陆港。2010年4月20日，西安保税物流中心正式通过海关总署等四部委联合验收，7月1日，西安铁路集装箱中心竣工开通，保税物流中心和铁路集装箱中心站的竣工建成，标志着西安国际陆港口岸服务功能初步成型。 2010年底，港务区已建成西安保税物流中心、铁路集装箱中心站、起航公园以及节能示范广场等。未来将“建设西北地区枢纽性、全国最大的国际陆地港口，黄河中上游最大的物流中心和商贸集散中心”。 国际货物通关报检说明 西安国际港务区不仅具备普通物流园区的基本功能，还具有保税、仓储、海关、边检、商检、检疫、结汇银行、保险公司、船务市场及船运代理等国际港口所具有的多种功能。它是沿海国际港口多种港务功能在西安的延伸，是沿海国际港口在西安的集中服务区，也是国际物流与国内物流的结合部。它整合了海关所有特殊监管区域的功能政策，是目前开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全的海关特殊监管区域。西安综合保税区可开展业务： 1) 存储进出口货物和其他未办结海关手续的货物 2) 国际转口贸易 3) 国际采购、分销和配送 4) 国际中转 5) 检测和售后服务维修 6) 商品展示 第 2页共5页

服装行业风险分析报告

摘要 一、传统优势行业 随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，人们对服装，特别是中高档的需求不断增多。因此，服装行业的工业总产值也不断增加，在国民经济中的比重也不断得到提高。工业总产值由2005年4723.54亿元提高到2009年1-11月的8804.26亿元，同比增长则出现下行势头。如下图。 数据来源：国家统计局 2005-2009年服装行业总产值 2005-2009年，我国服装行业工业总产值保持了整体增长的态势，本行业的增长速度远超GDP增长速度，但呈现逐渐减缓势头。本行业在国内生产总值中所占比重在2.50-2.76%区间中波动，较为稳定。在2006年服装行业的工业总产值所占比重达到了2.76%，2007年降到最低点，2007-2009年该比重呈现逐年回升的趋势。预计2010年，由于全球金融危机对贸易影响的消退，服装行业工业总产值将继续增长，占国内生产总值比重将稳定在2.6%以上。 二、宏观经济环境改善 在全球性经济衰退影响下，2009年我国实现国内生产总值335353亿元，按可比价格计算，比上年增长8.7%，增速比上年回落0.9个百分点，成功完成“保八”目标，国民经济总体回升向好。工业生产总值增长加快，全年社会消费品零售总额实际增速快速上升，城镇固定资产投资较上年明显加快，居民消费价格逐步回升。国家实施了宽松的宏观政策，全年信贷投放，达到9.5万亿。

2005 -2009年国内生产总值及增速 三、政策扶持力度加大 2009年随着经济形势的恶化，国家出台了大量的产业扶持政策，包括继续上调出口退税，发布《纺织工业调整和振兴规划》，减免出入境检疫费用等，其中《纺织工业调整和振兴规划》对中小服装企业的资金融通给予了较大支持，而《关于加快推进服装家纺自主品牌建设的指导意见》对服装行业如何根本提高竞争力，摆脱危机指明了方向；此外，美国及欧洲对华服装出口数量限制到期，客观上也为国内服装对欧美的出口恢复起到了一定作用。 四、行业规模扩张增速回升 服装业规模一直处于增长之中，2008年增长速度有所下降，但在2009年突然快速增长，为2005年以来增长速度最高的一年，这主要是2008年受金融危机的影响，市场萎缩，业内大批实力较弱的企业被淘汰，2009年在国家经济刺激政策效果显现的情况下，整体经济状况向好，服装企业再次进入上升通道。资产增速与负债增速均逐渐下降，其中2009年负债增长下降达5%，行业逐步进入稳定成熟期，企业抗风险能力提升。值得注意的是，企业数量的上升，而平均从业人员数的不升反降，一方面表明劳动力成本的上升对企业用工产生了重要影响，另一方面也反应出企业劳动生产率的提高，行业技术装备的日益提高。

中国港口业发展论文

全球化中中国港口业发展 姓名: 班级: 学号: 院系: 指导老师: 摘要： 开放政策和经济全球化的推动下，港口成为与国际连接通道的重要节点，是区域加入经济全球化和社会分工的基础，港口周边200公里内城市，充分利用港口的有利条件，成为我国经济最为发达的地物。改革开放20多年来的实践，使港口对于城市发展的作用得到广泛的认可，“港为城用，城以港兴”，“要开放，先建港”是人们对于港口对区域和城市发展影响的总结。改革开放30年来，我国沿海港口取得了举世瞩目的伟大成就，有效支撑了我国经济特别是外向型经济发展。时至今日，在国际贸易全球化的大时代背景下，中国港口业面临的机遇更多，同时挑战也更加严峻。中国港口如何在这样的环境下蓬勃发展并取得一席之地，是本文所要探讨的所在。 关键词：港口发展问题改革未来 引言： 改革开放30年，特别是新世纪以来，我国港口快速发展是国民经济尤其是外向型经济持续高速增长以及需求结构性调整共同拉动的结果。中国沿海港口建设重点围绕煤炭、集装箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等运输系统进行，特别加强了集装箱运输系统的建设。政府集中力量在大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门和深圳等港建设了一批深水集装箱码头，为中国集装箱枢纽港的形成奠定了基础；煤炭运输系统建设进一步加强，新建成一批煤炭装卸船码

头。同时，改建、扩建了一批进口原油、铁矿石码头。到2004年底，沿海港口共有中级以上泊位2500多个，其中万吨级泊位650多个；全年完成集装箱吞吐量6150万标准箱，跃居世界第一位。一些大港口年总吞吐量超过亿吨，上海港、深圳港、青岛港、天津港、广州港、厦门港、宁波港、大连港八个港口已进入集装箱港口世界50强。 一我国港口的发展现状 进入新世纪，随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快，在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下，集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002年，我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721万标箱，位居世界第一。到2006年实现9361万标箱，2007年跨越1亿标箱，高居世界第一，平均每年增长超过1100万标箱，取得的成绩举世瞩目。中国2004年全年对外贸易总额突破万亿美元，进出口额的世界排名达到第3位。商务部预测，2005年中国对外贸易仍具备继续增长的基本条件。这无疑为港口业的发展注入了一针强心剂。目前的港口业，深圳港集装箱运量已经超越韩国釜山港，居世界第4位。上海港也由去年世界排名第4位跃居为第3位。在世界集装箱运量前5名中，中国的香港、上海、深圳三地稳居其中。 1.1我国港口发展中存在的问题 展望未来，我国集装箱运输在近期内仍将保持较高的发展速度。但随着我国宏观经济政策和产业结构的调整，以及集装箱运输市场的进一步成熟，适箱货源的增长将有所降低，港口集装箱吞吐量增长速度将有所减缓。深圳与上海两大港口的世界排名同时升位，并不能掩饰中国港口目前面临的问题。在国际航运里，国际货物转口占有很重要的地位，这恰恰是中国港口发展所短缺的。上海、深圳两

港口行业分析报告(案例)

港口行业分析报告 一、港口行业生产综述 港口经过10几年的建设，我国港口基础设施有了明显改善，主要表现在：一是基本形成了由主枢纽港为骨干、区域性中型港口为辅助、小型港口为补充的层次分明的港口布局体系。二是建成了一批10万至20万吨级铁矿石、原油和具有国际水平的集装箱码头。船舶平均每次在港停时由1985年的4.4天下降到2002年的1.2天，基本消除了“瓶颈”状况。三是长江口航道整治一期工程完成，XX、XX、XX和XX等一批港口深水航道交付使用，进一步提升了我国港口的国际竞争力。四是计算机、EDI等一些新技术和新装备的运用，使港口发展与当前的信息技术结合起来。五是大部分港口实现了或正在实现老港区的改造、功能转换、资源重组以及新港区规划和开发建设，港口面貌发生了巨大的变化。但是随着全球经济一体化进程的加快和国民经济结构调整的深入，港口基础设施结构性矛盾日益突出，主要表现在：一是沿海港口大型深水泊位短缺，尤其是专业化集装箱泊位、矿石泊位、原油码头泊位不足；二是码头吞吐能力不足导致大型枢纽港码头超负荷运转；老三是码头泊位等级低，设备落后，老港区改造与城市发展的矛盾日益突出；四是长江口、珠江口出海航道及沿海主枢纽港进出港航道能力仍然不足，适应不了我国外贸吞吐量的变化。 为了缓解以上压力，2002年沿海港口完成投资130亿元（基础设施总共投资3150亿元），建成中级以上泊位24个，其中深水泊位19个，新增码头吞吐能力6500万吨，新增集装箱吞吐能力196万TEU，2002年全国港口完成吞吐量26.8亿吨，集装箱吞吐量3700万TEU。2002年，港口以加入世贸组织为契机加快了建设步伐，以满足国民经济和社会发展对我国港口的要求。2002年，为了缓解集装箱快速发展对港口的需求，重点加强了沿海主要港口集装箱码头的建设，尤其是为加快XX国际航运中心的建设，完成了上通航海外高桥港区三期工程和长江口深水航道治理一期工程，开工建设了洋山港一期工程和长江口深水航道治理二期工程。 表1：2002年沿海主要港口吞吐量统计 XX 10851.2 3845.4 1351.6 XX 3127 1085.7 301.5 XX 1404 512.9 47 XX 11167.5 5030 44.4 XX 12906 7006.9 2408 XX 12213 / 3410 日照3136 1941.45 60 XX 3316 2001 205 XX 26384 10608 861 XX 15398 6241.6 1859 XX 3910 1386 481 XX 2734 1781 1754 XX 8765 5124 7613 XX 15323 4241 2172

工作报告之港口物流开题报告

港口物流开题报告 【篇一：合理运输开题报告】 毕业设计（论文）开题报告 论文题 姓名： 学院：外语与经管学院专业：港口物流管理 年级、学号： 指导教师： 江苏师范大学教务处印制 毕业设计（论文）开题报告 【篇二：开题报告：港口物流与腹地经济互动效应的研 究】 港口物流与腹地经济互动效应的研究 ------福州港厦门港为案例 一、论文选题依据 1国内外研究现状 1.1国内研究现状 近年来，随着物流的发展以及国家对运输业的重视，众多学者在探 讨物流与腹地经济增长之间的复杂关系。比如刘南、李燕(2007)从供需的角度[1]分析了现代物流发展与腹地经济增长之间的相互关系， 同时以浙江省为例进行实证分析，分析浙江省物流发展与腹地经济 发展之间的双向因果关系，发现两者存在紧密的关系，相互关联。 司林胜、童超(2007)则采用动态计量经济学[2]的建模方法建立中国 物流业与腹地经济增长的模型，运用ev1ews软件定量得分析出物 流业与腹地经济增长的相关关系。宋炳良、宁涛、张萍等运用投入- 产出模型、乘数模型和系统动力学等模型[3]分别定量研究了上海港、天津港和南京港对腹地经济发展的经济影响。倪蔚颖运用协整理论 和状态空间模型[4]，分析物流对区域经济增长的影响程度，运用经 济计量学模型对物流与区域经济增长关系进行了横向比较。但是， 具体研究到港口物流与腹地经济发展之间的相关关系，目前这还是 一个相对较新的研究领域。 但是现阶段关于港口物流与腹地经济关系的研究尚处于初级阶段。 现有港口物流与腹地经济相关的研究主要着眼于三方面[5]：①港口

物流发展对腹地经济的影响；②腹地经济对港口物流发展的影响； ③港口物流发展与腹地经济增长的相互关系。但从文献综述的总结 看来，基于港口物流对腹地经济的影响的相关的研究成果较多，另 外两个方面的研究则相对较少。因为港口物流的发展与腹地经济的 增长均是非常复杂的系统，而两者的关系则更加复杂，因此给定量 分析两者之间的发展关系带来较大的困难，有部分学者进行了尝试，取得了一定的成果。但这些文献研究主要采用线性回归法、关联度 分析相关性分析、协调度函数等方法来定量计算港城之间的协调关 系[6]。而这些定量方法存在以 下缺陷：指标过少，不能代表港口物流与腹地经济的发展状况；只 是说明了两子系统有一定程度的相关性，未明确具体系统互动效应 程度；只能计算出现阶段的港口物流与腹地经济发展的协调关系程度，不能反映出系统当时所处的实际发展水平。 1.2国外研究现状 国外关于港口物流与腹地经济发展方面的研究主要体现在对港口物 流与腹地经济相关性的研究上。taafe等人在研究港口物流与腹地经 济发展相关性的研究上，首次将动力模型运用到研究中，是第一个 将动力学理论引入到现代港城发展模型的研究中。该模型主要解释 了港口物流与腹地经济互动效应的动力问题，并且同时侧重考虑了 交通因子对港口物流的作用[7]。bristowr等从港口发展对腹地经济 的影响以及腹地经济对港口发展的影响这两个方面和侧重点来分析 港口与腹地之间的互动关系[8]。bill hillier借鉴taafe的研究提出运 用拟合方程来计算港口与腹地各子系统之间的协调度，进而分析出 港口与腹地之间的相互促进关系[9]。william seabrook则在前人的 基础上釆用定量的方法对港口物流与腹地经济的相互作用进行研究，分析两者之间的相关性[10]。wei-bin zhang(2007)研究了在港口区 域运输中港口的运输条件等基础设施情况与经济增长以及经济带发 展的关系，在一定程度上，反应了港口物流与腹地经济发展之间的 内在联系性关系[11]。 1.3现有研究成果评述 综上所述，港口物流与腹地经济关系的研究一直是学术界研究的热点。但是现有的研究存在以下的局限： （1）国外研究更侧重于微观层面 国外对于港口物流的研究往往被纳入港口发展的分析框架中，而不 是单独针对港口物流进行研究。国外研究主要集中在对国际范围内

肉制品行业风险分析报告

摘要 一、在国民经济中地位逐渐加强 从下图可以看出，肉制品行业总产值占GDP比重不大，但近几年保持了一个稳定的增势，尤其在2007年猪肉成本大幅提升的压力下，总产值占GDP比重依然保持增长，造成这种现象的原因主要是受市场价格上涨的带动。2007年11月总产值比上年同期增长28.24%，2006年总产值比上年同期增长19.06%。 资料来源：国家统计局 肉制品加工行业总产值占GDP比重变化 2006年中国肉制品加工业的发展并不是顺风前进，产业链受到几次资源安全性撞击，除局部地区水旱灾外，禽高致病流感的阴影依然笼罩，生猪脑膜炎及不明高热病困扰着养殖。与此同时，引发了价格波动。这些因素给全行业或局部地域在生产上、加工上和市场上都形成了不小震荡，表现出生产起伏、价格迷茫、供需不稳，给企业运行带来许多困难。但由于企业成熟度不断提升，集约化程度不断成长，因而2006年行业总产值占GDP比重虽有些下降，但总产值依然保持增长：一是肉类行业仍具吸引力，投资量增加；二是肉类市场继续扩容，销售量增加；三是企业运作平稳，经济效益增加。 二、行业供需分析及预测 （一）需求保持稳定增长 从下表中可以看出，我国肉制品加工行业近几年保持一个平稳的增长态势，收入增长增速在19%以上，平均值为29.77%。2006年行业销售收入为1283.56亿元，2007年11月达到了1474.18亿元，预计年底时将接近1700亿元。 数据来源：国家统计局 2004～2007年肉制品加工行业销售收入及增速变化 （二）影响需求变化的因素分析 1.宏观经济带动消费升级 行业持续发展的首要原因与国民经济息息相关，我国GDP连续保持高速增长，人均可支配收入增多，直接带动了行业销售收入的增长。 城镇居民家庭平均每人全年消费性支出和肉禽及其制品消费支出 单位：元，%

安全生产风险评估报告

安全生产风险评估报告 1 企业基本情况 1.1 企业概况 XX有限公司成立于2013年10月，公司位于XX园区9号，占地面积100亩，于2014年7月开工建设，2015年12月竣工并投入生产，2017年4月通过竣工验收。公司主要从事各类ST钢排钉,直排钉,特种钢钉等系列产品的研发与生产。现已形成1.5万吨/年ST钢排钉,直排钉,特种钢钉的生产能力。 ⑴企业名称：XX有限公司 ⑵法定代表人：XX ⑶生产地址：XX园区9号 ⑷行业类别：机械制造 ⑸组织机构代码：078892619 ⑹企业规模：小型企业 ⑺产品方案：ST钢排钉,直排钉,特种钢钉 ⑻设计能力：1.5万吨/年 ⑼劳动定员：180人 1.2 主要建设内容 项目建设内容为生产车间、办公楼、库房和污水处理站。其中，生产车间包括制钉车间、抛光车间、热处理车间、表面处理车间；库房包括原材料和成品库房。项目建设内容详见表1-1。 表1-1 项目建设内容组成表

1.3 项目周边环境关系 项目位于XX经济开发区中部，建设用地占地约120亩。本项目厂址北侧紧邻XX食品厂，北侧500m处为XX堰水库；西北侧70m处为XX有限公司，西侧一路之隔为原XX有限公司；南侧110m处为原XX发电项目；东侧紧靠山坡高差50m。项目距西北侧园区安置小区约560m；南面1.8km处为XX。项目地理位置图见附图1，项目外环境关系见附图2。 表1-2 项目外环境关系及主要环境保护目标表

1.4 项目总平面布置 厂区整体呈三角形，其中污水处理站位于厂区西北侧，便于与园区污水管网的接入；生产区位于厂区中部，自北向南依次为热处理车间、包装车间、抛光车间、表面处理车间和制钉车间；产品库房和原材料库房位于厂区东侧，紧邻包装车间和制钉车间；办公区位于厂区南侧，靠近园区道路，方便人员出入。厂区分区明确，总图布置见附图3。 1.5 生产基本情况 1.5.1 主要原辅材料及能耗 主要原辅材料消耗情况详见下表1-3所示。 辅材料一览表

航运港口行业分析报告

航运港口行业分析报告

目录 一、干散货运输市场分析 (4) 1、BDI千点附近振荡，涨跌困境一时难决 (4) （1）相较去年，阵地失守到千点附近 (4) （2）各船型表现有差异，家家有本难念的经 (4) 2、煤炭运输是关键，沿海干散货存有期待性反弹 (6) 3、基建的暖风能吹多久？铁矿石的故事比较复杂 (7) （1）基建项目是近期铁矿石运输市场较为有力的支撑因素 (7) （2）需求虽能维持增长，但增速已开始回落 (8) 4、需求增长难有突破，供求失衡愈加紧张 (9) 5、拆解等措施应然反应，显露市场困境 (10) 6、2013年：低位徘徊，等待融冰期 (11) 二、油运市场分析 (11) 1、涨跌互现，三年形态恐难改 (11) 2、沿海原油运价趋势维持，成品油运价趋势有坍落 (12) 3、VLCC供给压力明显，供求差戒会持续拉大 (13) 4、订单交付是后期不容忽视的压力 (14) 5、面有难色，2013或将继续面临困难 (15) 三、集运市场分析 (16) 1、亚欧线存有桎梏，美线要好于欧线 (16) 2、需求端的等待，内外经济具有不确定性 (17) 3、大型化进一步加重供求失衡 (18) （1）需求不足，供求失衡进一步严重 (18) （2）箱船大型化是供给增长的主要原因 (19)

4、供求失衡形势下寻求自我制衡 (20) 5、集中度对决基本面，谁赢谁输 (21) 四、港口业分析 (22) 1、个位数增长时期，穿插有季节性表现 (22) 2、外贸吞吐上半年表现抢眼，下半年处于放缓状态 (22) 3、集装箱外贸吞吐不理想，进入低速期 (23) 4、各港口表现不一，局部有所分化 (24) 六、投资建议 (25) 1、航运业投资策略 (25) （1）中远航运（600428）：季度盈利显改善，总体运量创新高 (27) （2）中海集运（601866）：三季度盈利可观，全年扭亏有望 (28) 2、港口业投资策略 (29) （1）日照港（600017）：外贸吞吐表现良好，业绩保持稳健增长 (30) （2）唐山港（601000）：产能继续释放，业务稳步增长 (31) 七、风险提示 (32)