飞机起落架收放系统分析

中国矿业大学

《机电控制》课程论文论文题目：飞机起落架收放系统分析

姓名区炳根

班级机自08—10班

学号03081154

学期10-11学年第二学期

指导老师

成绩

2011年7月

飞机起落架收放系统分析

班级：机自08—10班姓名：区炳根学号：03081154

摘要：飞机起落架的基本作用，结构分析，并以波音系列飞机为例，分析起落架收放液压系统结构，并进行仿真分析得到起落架的收放过程的作动筒压力，流量参数做参照，在现场中运用测得的数据与参考数据做对比，从而进行故障排除。

关键词：起落架收放系统液压故障分析

0引言

近年来，随着飞机制造技术的提高，飞机的安全性也得到更好的保障，但是仍然还是有飞机失事，对于人民的人身安全和财产造成不小的损失，据统计，飞机失事有30 ％的概率是有飞机起落架出故障而引起的，为了不断增强飞机起落架系统的可靠性、安全性和有效性，保证飞机的正常飞行，因此必须对飞机起落架液压系统进行合理设计。

飞机起落架液压系统是飞机的一个至关重要的组成部分，在飞机着陆及地面滑跑过程中起着举足轻重的作用。概括起来，起落架的主要作用有以下四个：1）承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；

2）承受、消耗和吸收飞机在着陆与地而运动时的撞击和颠簸能量；

3）滑跑与滑行时的制动；

4）滑跑与滑行时操纵飞机。

本论文运用液压传动技术的基础知识，以波音飞机起落架液压系统为例，主要分析起落架的收缩和放下过程收放系统的工作状态，以及对常见故障的分析。

1飞机起落架收放系统的要求

起落架收放机构通常采用高压液压油作为动力。对收放系统的要求是：收放起落架所需要的时间应符合要求；保证起落架在收上和放下时都能可靠地锁住，并能使飞行员了解起落架收放情况。收放机构必须协调工作，使起落架收放、锁和舱门等能按一定的顺序工作。

2起落架收放系统的主要部件及工作过程

2.1起落架收放系统主要部件

如图一所示为波音飞机前主起落架的收放系统图，主要部件有收放作动液压缸，锁作动液压缸，锁定机构。

如图二，起落架控制系统通过机械式手柄等操纵器件带动钢索或连杆机构打开液压阀进行控制。起落架液压能源系统包括液压系统A 、液压系统B 及备用液压系统，液压系统额定工作压力为20.685MPa （主起落架）。起落架正常收放时，操纵机械手柄通过扇形轮及钢索打开液压选择阀油路控制起落架的收放，收放手柄有“收上”、“放下”和“断开”3个位置；正常收放由液压系统A 供压，收起落架时如液压系统A 有故障，系统自动转换到液压系统B 供压；应急放下系统采用机械手柄带动钢索打开起落架上位锁，依靠重力和气动力放下起落架，前起落架和左、右主起落架分别对应3个应急放机械手柄；系统中设置有接近传感器控制盒，处理起落架相关位置信息。 前起落架 收放作动筒 锁机构

锁作动筒

放下并锁好 传动过程中 收上并锁好 图一

起落架收放控制手

柄

手柄锁超控手柄

手柄锁继电器

手柄锁机构 操

纵

钢

索

齿板

图二

起落架位置信号主要有电气信号、机械指示信号和音响警告信号。

电气信号

电气信号是利用指示灯来指示起落架的位置的。不同的飞机其电气信号也有所不同。但一般的情况是：绿灯亮时表示起落架放下锁好；红灯亮表示起落架收放控制手柄的位置和起落架的位置不一致。

音响警告信号

为了提醒飞行员在着陆前放下起落架，飞机上一般都有着陆放起落架的警告设备。由于着陆前要放襟翼、收油门，所以警告信号往往与襟翼放出角度或油门杆角度相互关联。飞机在放下襟翼到一定角度后，若飞行员还没有放下起落架，仪表板上就有一个红色警告灯亮；当油门杆收到一定位置时，若起落架尚未放下，即自动接通警告喇叭。

机械指示信号

通常由指示杆、钢索和弹簧组成。指示杆由起落架通过钢索带动。起落架收起，指示杆缩进机翼或机身内；起落架放下，指示杆伸出。有些飞机用带刻度的机械指示器代替指示杆。指示器装在座舱内，起落架收放时，它随之指示出起落架所处的位置。机械指示信号大多仅用于小型及老式飞机。

2.2起落架收放系统工作过程

如图3,在飞机着陆时放下起落架的工作过程是:飞行员将起落架开关置于

放下位置,电磁阀8右端电磁铁通电,将高压油接通到放下管路. 高压油首先进

入开锁作动筒9的无杆腔，推动活塞向左运动，使起落架的锁钩打开，开锁后活塞将中间油路打开，高压油就通过开锁作动筒9和液压锁10进入前起落架收放作动筒11的无杆腔，推动活塞放下前起落架。同时，开锁作动筒9和起落架作动筒11的有杆腔里的工作油液，经过电磁阀8回到油箱。由于在起落架放下时，在液压力、重力和气动力的共同作用下，使其放下速度较快，作动筒活塞运动到终点时容易与外筒发生碰撞，因此在作动筒出口设置一个单向节流阀12，使油液流出作动筒时有较大的液阻，从而减少起落架放下速度和撞击。

当飞机起飞后要收起起落架的工作过程是：飞机员将起落架收放开关置于收起位置，电磁阀8 左端电磁铁通电，高压油一方面进入开锁作动筒9的油杆腔推动活塞使锁钩复位，同时进入作动筒11的有杆腔使起落架收起，作动筒11

无杆腔回油依次经过液压锁10（此时高压油把液压锁打开）、单向阀14、电磁阀8回到油箱。

2.3正常工作时起落架收放系统仿真结果

图四，图五，为基于图三的前起落架液压系统原理图的AMESim仿真结果。

从图四的结果可以看出，在收放系统正常工作的过程中，下放动作持续约9秒，作动筒无杆腔在下放前压力维持在9MPa左右，作动筒动作时压力下降到

8MPa，流量增大到12L/min。9秒后，下放结束，作动筒流量回到0L/min，无杆腔压力上升到16MPa，起落架起支撑作用。

从图五中可看出，系统压力设定在16MPa，泵为变量泵，在下放过程中提供最大流量12L/min，其余非动作时间一直维持在0L/min。

从这两幅图中，容易得出起落架的故障检测可从作动筒的筒内压力，泵的流量，输出压力进行监控，在现场中根据故障的现象，选取测点，便可判断出故障范围，故障部件，及时进行排障处理。下面将针对一些常见故障，应用对液压系统的压力检测进行的故障排除介绍。

3起落架收放系统常见故障现象及分析

3.1某个起落架不能正常工作

这时应先检查收放管路上的隔离活门（如果有的话）是否打开，隔离活门未打开将使系统不能正常工作：然后在检查起落架上的地面安全锁销，如果未拔除，也会影响系统不能正常工作。如果隔离活门已经打开，地面锁销也已拔除，而故障存在，这说明可能是液压收放系统出现问题，接下来可以对液压管路进行检查[2]。

卸除系统压力，将压力表装在放下锁作动器的开锁端．然后接通液压系统．检查该压力表上的读数是否和驾驶舱内液压系统的压力一致（一般允许相差

100PSI）

如果不一致．应检查管路上的发热区域，这是由于某些单向活门堵塞而引起的，找到后，检查放下锁上游的单向活门是否堵塞。如果是单向活门出现问题，应更换单向活门。

如果压力一致(或压差在100 PSI．此处3 000 PSI=21 MPa)，检查液压压力到达的作动器，如果作动器故障，则更换作动器。如果不是作动器故障，检查到作动器的液压管路是否有堵塞或扭曲的情况，如果有，则应冲洗或更换该管路。如未发现上述原因．基本上可以认定故障出在起落架液压组件上，检查液压组件，有问题则更换该液压组件。

3.2某个主起落架能够收上但不能放下

这说明液压管路及附件是正常的，故障应在收上锁的开锁装置上，卸除系统压力，将一个压力表装在收上锁作动器的开锁端，然后接通液压系统，检查该压力表上的读数是否和驾驶舱内液压系统的压力一致(一般允许相差100 PSI)[3]。

如果不一致，应检查管路上的发热区域，这是由于某些单向活门堵塞而引起的，找到后，检查收上锁上游的单向活门是否堵塞。

如果压力一致(或压差在100 PSI内)，要更换到液压组件管路上的单向活门。

3.3某一起落架到上锁位置时载荷过大

检查作动器行程的最后阶段工作速度的降低量。如果工作速度比正常增加了，说明系统内部混入空气，由于空气的压缩．使作动器到达最后行程的缓冲性能减弱了，应该给作动器排气；如果工作速度没有变化，说明作动器有问题，应更换作动器。

3.4两个主起落架收上和放出的速度都非常慢

应检查选择活门控制连杆的连接情况，如果连接有问题，应根据维护手册调节该连杆，如果没有问题．应检查选择活门下游的管路，如果管路也正常，应更换选择活门。如果管路有问题，应根据实际的情况冲洗或更换该管路。

3.5某一主起落架收上正常而放出缓慢

更换有问题的主起落架的作动器。接通液压系统压力，如果系统能够正常工作，应该采用调节过阻尼活门定中弹簧的作动器，如果故障现象依然存在，那么这可能是由于到主起落架作动器上的液压管路堵塞或扭曲了，检查该管路，如果有问题，要根据实际情况冲洗或更换管路。

3.6一个主起落架收上和放出的速度都非常慢

这一种故障和刚才谈到的2个主起落架收上和放出的速度都非常慢的故障不一样，因为2个主起落架的液压控制回路是相同的，单一起落架收放速度慢最大的原因应该是该起落架存在机械阻力，这时应检查转动连杆轴承和侧撑杆铰接点是否损坏，如果损坏应更换损坏部分或更换轴承。

3.7起落架在放下锁定位故障

在收上管路上接通3 000 PSI的压力，在放下管路上接通5OPSI的压力，如果仍不能将起落架收起，应更换锁作动器，如果故障仍不能排除，这可能是由于到主起落架作动器上的液压管路堵塞或扭曲了，检查该管路，如果有问题，要根据实际情况冲洗或更换管路。

3.8起落架在收上锁定位故障

这种情况应检查收上锁作动器上的压力。如果压力不正常，应更换收上锁作动器；如果压力正常，应检查作用在液压组件上的压力。如果压力不正常，应更换液压组件上的单向节流活门；如果压力正常，则最大的可能就是液压管路堵塞或扭曲了，检查该管路，如果有问题，要根据实际情况冲洗或更换管路。

4结束语

本文通过对波音系列飞机起落架的作用，结构分析，下放时液压系统的仿真，了解到起落架的工作过程的一些压力，流量参数。现场排除故障时，可以通过测得这些参数，与仿真的结果进行对比，结合故障现象，能尽快地确定故障部件，得出故障排除方案，提高效率。

参考文献

[1]Boeing Company．Boeing737-300 Aircaft Maintenance Manual [Z]．Boeing Company，2000．

[2]Anton H H．Fluid Power Troubleshooting [M]．Marce DekkerInc，1995.

[3]李玉琳．液压元件与系统设计[M]．北京：北京航空航天大学出版社．1999.

[4]王旭东. B737—300型飞机主起落架收放系统故障分析天津：中国民航学院

学报，2004.

[5]吴亚峰. 基于AMESim的飞机液压仿真技术的应用研究西安：沈阳工业大学

学报，2007.

[6] 宋静波. 《飞机构造基础》北京：航空工业出版社. 2004.

飞机起落架结构及其系统设计

本科毕业论文题目：飞机起落架结构及其故障分析 专业：航空机电工程 姓名： 指导教师：职称： 完成日期： 2013 年 3 月 5 日

飞机起落架结构及其故障分析 摘要：起落架作为飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要， 起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机 轮上装有刹车或自动刹车装置。同时起落架又具有空气动力学原理和 功能，因此人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就 将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时 再将起落架放下来。本文重点介绍了飞机的起落架结构及其系统。对起落 架进行了系统的概述，对起落架的组成、起落架的布置形式、起落架的收 放形式、起落架的收放系统、以及起落架的前轮转弯机构进行了系统的论 述。并且给出了可以借鉴的起落架结构及其相关结构的图片。 关键词：起落架工作系统凸轮机构前轮转弯收放形式

目录 1. 引言 (1) 2. 起落架简述 (1) 2.1 减震器 (1) 2.2 收放系统 (1) 2.3 机轮和刹车系统 (2) 2.4 前三点式起落架 (2) 2.5 后三点式起落架 (3) 2.6 自行车式起落架 (5) 2.7 多支柱式起落架 (5) 2.8 构架式起落架 (6) 2.9 支柱式起落架 (6) 2.10 摇臂式起落架 (7) 3 起落架系统 (7) 3.1 概述 (7) 3.2 主起落架及其舱门 (7) 3.2.1 结构 (8) 3.2.2 保险接头 (8) 3.2.3 维护 (8) 3.2.4 主起落架减震支柱 (8) 3.2.5 主起落架阻力杆 (9) 3.2.6 主起落架耳轴连杆 (10) 3.3 前起落架和舱门 (10) 3.4 起落架的收放系统 (10) 3.4.1起落架收放工作原理 (10) 3.4.2 起落架收放过程中的的液压系统 (11) 3.4.3 主起落架收起时的液压系统工作过程 (12) 3.4.4 主起落架放下时的液压系统工作原理 (13) 3.4.5 在液压系统发生故障时应急放起 (14) 3.4.6 起落架收放的工作电路 (15) 3.5 前轮转弯系统 (17) 3.5.1 功用 (17) 3.5.2 组成 (17) 3.5.3 工作原理 (17) 3.6 机轮和刹车系统 (17) 4 歼8飞机主起落架机轮半轴裂纹故障分析 (17) 4.1 主起落架机轮半轴故障概况 (17) 4.2 主起落架机轮半轴失效分析 (18) 4.3 机轮半轴裂纹检测及断口分析 (20) 4.3.1 外场机轮半轴断裂检查 (20) 4.3.2 大修厂机轮半轴裂纹检查 (21) 4.4 主起落架机轮半轴疲劳试验结果 (22) 4.4.1 机轮半轴疲劳试验破坏部位 (22)

300M飞机起落架外筒锻件生产过程中关键技术研究_国内外飞机起落架

1.2 国内外飞机起落架生产及研究现状 1.2.1 飞机起落架简介 起落架是飞机四大关键部件（发动机、机翼、机身、起落架）之一[17]。飞机起落架是飞机在地面停放、滑行、起飞、着陆时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置[18]。图1-1为波音777的主起落架，飞机起落架是关系飞机安全运行的重要功能部件，概括起来，起落架的主要作用有以下四个[18-21]：(1)承受飞机在地面停放、滑行、起飞、着陆时的重力； (2)消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；(3)提供滑跑与滑行时的制动；(4)滑跑与滑行时操纵飞机。 图1-1 波音777飞机主起落架 飞机的安全性能对起落架的主体材料有高要求，既要求有较高的抗拉强度和足够的韧性，又要求能承受较大的冲击载荷，还要求有良好的抗疲劳和抗腐蚀性能[22]。低合金超高强度钢因其良好的综合性能、低廉的生产成本、简单的生产工艺，而广泛应用于起落架的生产工艺中。目前我国飞机起落架的主体材料广泛采用300M钢整体锻件、钛合金整体锻件制造技术，300M钢抗拉强度高达到1860MPa，断裂韧性高。300M钢与同强度的低合金超高强钢相比，300M钢的抗疲劳性能明显优于4340、30CrMnSiNi2A、40CrMnSiMoV A等钢种，同时介质中裂纹扩展速率显著降低，这些特点使得300M钢成为飞机起落架的主导应用材料 [21]。 1.2.2 国内外飞机起落架的发展与研究现状 飞机起落架形状复杂，结构不对称。同时主起落架、前起落架等均为飞机的主要承力构件，既要求起落架锻件整体、精密、流线随形和表面少、无损伤，也要求

起落架长寿命、高可靠、结构轻和经济性。国外在飞机起落架研发设计、生产、制造等发面处于国际领先水平，起落架的制造技术已达到高度专业化，飞机起落架的制造产业也非常成熟 [23-25]。国外起落架用材料主要有超高强度合金结构钢和高强高韧钛合金，如300M、35NCD16、AerMetl00等钢，以及Ti-1023、Ti6Al4V等钛合金均为高纯度的原材料，能够保证锻件在锻造过程中晶粒可控。国外起落架锻造设备先进，起落架锻件既有在锤上模锻的，也有在液压机或螺旋压力机上模锻的，同时先进的制坯技术使得终锻过程金属变形的流线随形，同时避免折叠、裂纹等缺陷。这是西方发达国家起落架锻件品质优良、价格昂贵且供不应求的技术诀窍。 20世纪50年代起，我国开始研制飞机起落架，经过60余年不断探索，国产起落架已装备了多种类型飞机[17]。在八五期间，超高强度合金300M起落架研制与应用研究课题中，将抗疲劳制造技术理念贯穿于课题研究全过程，从改善起落架低应力集中细节设计入手，提高原材纯净度，首次将焊接结构起落架更改设计成整体结构锻件，着力于从整体锻件制坯技术上获得整体锻件具有良好的均匀细晶组织和包络流线。通过查找相关国内文献发现[26-31]，对飞机起落架的研究主要集中在起落架建模与仿真、着陆动态仿真、滑行性能分析、断裂损伤分析、结构疲劳寿命预测。随着有限元软件及计算机硬件基础的迅速发展以及实际生产的需求，对于起落架的生产研究也逐渐增多，陈春利用有限元仿真平台制订了起落架锻造成形工艺的不同路线，研究了不同工艺参数对起落架成形的影响规律，建立了起落架主体材料的锻造成形过程中微观组织演变模型，分析了不同工艺参数对锻件微观组织的影响[32]。 与西方发达国家相比，我国的起落架制造技术还比较薄弱，主要表现在[21,31-32]: (1)起落架寿命短，现阶段我国自主生产的民用起落架寿命只能达到2万次起落，而西方发达国家生产的起落架起落寿命可达6万次。(2)起落架使用性能差，受材料领域发展的制约，材料制备工艺的稳定性差，材料的纯净度相对较低，材料的流线以及晶粒难以控制，使得飞机起落架很难承使用过程的高冲击载荷。(3)质量稳定性不高，设计方法和生产工艺普遍落后于国外的起落架现代设计技术，导致起落架的合格率较低。(4)生产周期长，生产成本较高。我国起落架的研制及生产周期高达5-10年，而西方发达国家的研制生产周期仅为2-3年，较长的周期相对的延长，导致生产的成本居高不下。以上这些因素影响了我国的飞机自主研发技术的发展，也大大的制约着我国航空航事业的发展。 受制于设备条件和技术能力不足，现阶段国内大部分起落架只能采用对击锤或

(完整word版)飞机起落架基本结构

起落架 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置。任何人造的飞行器都有离地升空的过程，而且除了一次性使用的火箭导弹和不需要回收的航天器之外，绝大部分飞行器都有着陆或回收阶段。对飞机而言，实现这一起飞着陆（飞机的起飞与着陆过程）功能的装置主要就是起落架。 基本介绍 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。 概括起来，起落架的主要作用有以下四个：承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；滑跑与滑行时的制动；滑跑 与滑行时操纵飞机。 2结构组成 为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。对于在雪地和冰上起落的飞机，起落架上的机轮用滑橇代替。 2.1减震器 飞机在着陆接地瞬间或在不平的跑道上高速滑跑时，与地面发生剧烈的撞击，除充气轮胎可起小部分缓冲作用外，大部分撞击能量要靠减震器吸收。现代飞机上应用最广的是油液空气减震器。当减震器受撞击压缩时，空气的作用相当于弹簧，贮存能量。而油液以极高的速度穿过小孔，吸收大量撞击能量，把它们转变为热能，使飞机撞击后很快平稳下来，不致颠簸不止。 2.2收放系统 收放系统一般以液压作为正常收放动力源，以冷气、电力作为备用动力源。一般前起落架向前收入前机身，而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。收放位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置，以防止起落架在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。对于收放系统，一般都有位置指示和警告系统。 2.3机轮和刹车系统 机轮的主要作用是在地面支持收飞机的重量，减少飞机地面运动的阻力，吸收飞机着陆和地面运动时的一部分撞击动能。主起落架上装有刹车装置，可用来缩短飞机着陆的滑跑距离，并使飞机在地

NG飞机结构与起落架复习资料

NG飞机结构与起落架复习资 料

作者: 日期:

737NG飞机结构与起落架复习资料 一、填空题 1、可用下列标注尺寸在机身上查找部件：机身站位线、机身纵剖线、水线。 2、垂直安定面有四个基准尺寸：垂直安定面站位、垂直安定面前缘站位、方向舵站位、垂直安定面水线 3、飞机有八个主要分区帮助查找并识别飞机部件和零件：100 -下半机身、200 —上半机 身、300 —机尾、400 —动力装置和吊舱支柱、 500 —左机翼、600 —右机翼、700 —起落架和起落架舱门、800 —舱门 4、发动机工作时周围的危险：进气吸力、排气热量、排气速度、发动机噪音。 5、飞行操纵系统包括：主操纵系统、辅助操纵系统。 6、驾驶舱内的主要面板：P宜机长仪表板、PZ中央仪表板、P5前顶板、P5后顶板、P 乙遮光板、P3副驾驶仪表板、P9前电子面板、控制台、P8后电子面板。 7、在控制台上的操纵和指示装置包括以下部件：前油门杆、反推油门杆、速度刹车手 柄、水平安定面配平轮和指示器、停留刹车手柄和指标灯、襟翼手柄、安定面配平切断 电门、起动手柄。 & 737NG 飞机液压动力系统由：主液压系统、地面勤务系统、辅助液压系统、液压指 示系统组成。 9、备用液压系统是一个必备系统，为以下部件提供备用液压动力：方向舵、前缘襟翼和缝翼、两个反推装置 10、备用油箱低油量电门在油箱内油液少于50%时，向位于驾驶舱内飞行操纵面板上的琥珀色备用液压低油量灯发送信号，使灯点亮。 11、当飞行控制面板上的任一盏琥珀色灯亮时，主警告灯和位于系统通告面板（ P7） 上的飞行控制灯也会点亮。 12、当油泵压力低于1300 psi时，液压系统A和B的发动机驱动泵（EDP ）和电动马达驱动泵（EMDP ）的琥珀色油泵低压指示灯会点亮。当液压压力高于1600psi时，琥珀色 低压指示灯熄灭 13、利用地面勤务车为系统增压时，首先必须卸掉液压油箱的压力

飞机起落架收放系统

歼七飞机起落架收放系统典型故障分析 【摘要】：飞机起落架液压收放系统的传动性能与系统或元件的结构参数、工作条件参数以及负载参数等有关．文中在对收放系统传动时间、传动速度等传动性能计算的基础上分析影响其性能的主要因素。比较其影响程度，并进一步探讨了判断故障原因的方法． 【关键词】：起落架自动收起传动性能压力流量特性液阻负载配合间隙摩擦力 【正文】： 一．歼七飞机前起落架自动收起的故障研究 起落架收放系统是飞机的重要组成部分，此系统的工作性能直接影响到飞机的安全性和机动性． 改进设计飞机起落架收放系统主要用于控制起落架的收上与放下，控制主起落架舱门和前起落架舱门的打开与关闭，是飞机一个重要的系统，其能否正常工作将直接影响飞行安全。因此对该系统的维护和对所出现的故障进行分析研究，并进行有效的预防就显得十分重要。某单位在对某新型飞机做出厂试飞准备时，当机组人员接上地面压力源和电源进行该机的停机刹车压力调整时，在供压13min后，前起落架开始缓慢收起，飞机机头失去支撑最终导致机头接地，造成雷达罩和前机身02段蒙皮撕裂、结构损坏和前起落架变形等严重后果。本文将对前起落架自动收起的故障进行分析研究，并在此基础上针对性地提出预防措施。 1起落架收放控制原理分析

图1 前起落架收放系统原理图 前起落架收放系统原理如图1所示。正常收起落间隙时，起落架收放手柄(下简称手柄)处于收上位时，电液换向阀l使高压油进入收上管路，放下管路b回油管路相通。在高压油的作用下，下位锁作动筒的活塞杆缩进，下位锁打开。另一路高压油一方面液控单向阀13打开，使舱门作动筒10、12的回油略沟通；另一方面油通过限流活门9进入收放作动筒，使活塞杆伸出，起落架收起，作动筒8的回油经脚向活门7、应急转换活门4、电液换向阀1和应急排油活门2流入油箱。当起落架收好后，协调活门11压通，高压油进入舱门作动筒lO、12的收上腔使舱门收起。当手柄处于放下位置时，来油与放下管路接通，收上管路与回油路相通，起落架放下。在系统中还设有地面联锁开关，当飞机停放时，联锁开关自动断开电液换向阀的电路，此时即使将手柄置于收起位置，电液换向阀也不会工作，从而防止了地面误收起落架。 2起落架自动收起原因分析 由起落架收放控制原理知道，前起落架放下位置是由带下位锁的

飞机前起落架驱动系统设计与性能分析

飞机前起落架驱动系统设计与性能分析 陈炎 南京航空航天大学，南京 210000 摘要：本文以大型民机起落架液压系统为研究对象，结合具体设计要求，采用电力传动技术，设计了一套起落架收放系统的新型驱动系统。本系统还利用一套双余度电控应急方案取代了传统的钢索滑轮应急放机构，并针对其蜗轮蜗杆传动机构进行了初步设计。最后在https://www.sodocs.net/doc/c715040312.html,b和https://www.sodocs.net/doc/c715040312.html,b软件平台上分别建立起落架收放机构及其控制系统的联合仿真模型，并分别对系统在正常收放和应急放模式下的性能进行仿真分析，初步实现了飞机收放系统的机电液一体化仿真。通过本文的研究工作，可以为飞机起落架液压系统的改进提供了一些有价值的经验和结论，为进一步的优化设计和试验工作奠定了的基础，对我国飞机起落架相关设计工作提供了技术支持。 关键词：民机起落架、系统设计、Virtual Lab Motion、Amesim、联合仿真 0前言 起落架系统在飞机滑跑起飞、着陆时支撑飞行器重量、承受着当飞机与地面接触时产生的静、动载荷、吸收和消耗飞机在着陆撞击、跑道滑行等地面运动时所产生的能量，在减缓飞机发生振动，降低飞机地面载荷，提高乘员舒适性，保证飞机飞行安全等方面发挥着极其重要的作用，是飞机设计过程中的重要环节。传统的飞机起落架设计中一般采用液压驱动装置。液压系统具有技术成熟、输出功率大、动态响应好、定位精度高的优点，但是由于液压系统采用了集中式液压源，飞机全身布满液压管路、造成其易泄露、易污染、易燃、结构复杂、重量大等问题，同时为了维持输出，液压系统需要工作在连续模式下，这使得其利用率很低，由此可见液压系统的可靠性问题成为了整个飞机系统中的薄弱环节之一，致使飞机不得不采用多余度作动系统，这又带来了重量、体积增加等新的问题。 近些年来，随着“功率电传”系统的不断发展，国外提出了“多电或者全电”驱动的设计思路。利用多电/全电技术，广泛采用电力作动器和功率电传技术，可以取代飞机上机械传动、气压、液压和润滑系统，从而大大减少飞机的重量和复杂性，可使飞机的可靠性、维修性、效率、生存能力和灵活性大为改善，同时由于燃油消耗量的减少、飞机出勤率的提高，可明显节省飞行成本。 目前，用于飞行控制、环境控制、刹车、燃油和发动机启动系统的电力作动系统已得到验证，国外也已经开始对飞机起落架驱动系统进行研究，他们预测用新型电力作动系统取代原来的液压系统将显着提高起落架系统的可靠性。可以说起落架驱动系统全电化的实现，无论对我国民用还是军用飞机性能的提高都具有重要的意义，是未来飞机起落架系统发展的新趋势。 本文以我国大型民机为设计背景，以多电/全电飞机为设计思想，针对飞机起落架驱动系统开展分析、设计和仿真工作，初步形成一套集机电一体化设计、仿真、分析流程。 1驱动系统方案设计 1.1起落架驱动系统设计要求 飞机前起落架驱动系统的主要作用是实现起落架的收放和转弯功能。传统的前起落架驱动系统是通过集中液压源进行驱动的，但随着目前飞机向全电/多电化方向发展的趋势，飞机内不再设有集中液压源，所以原有的液压系统就需要重新设计。以起落架收放系统为例，其设计要求如下： 飞机起落架收放系统的主要作用是在飞机起飞离地后，将起落架及起落架舱门收起并上锁，在飞机着陆前，打开舱门控制起落架放下并上锁，是飞机中的关键系统之一。同时，收放系统在起落架收起过程中，能控制起落架及相关部件（如舱门）按顺序开、关。 飞机前起落架收放系统的具体设计要求是：

飞机起落架结构优化设计及制造加工

2011 年春季学期研究生课程考核 起落架结构优化设计及制造加工 关键词：起落架设计改进制造技术 为满足某型飞机的研制需要，采用现代起落架的设计理念，在保持原起落架结构以及起落架与飞机的协调关系(连接形式、接口尺寸、电液和操作习惯)等方面基本不变的情况下，从设计、T艺方面进行改进，达到了增强承载能力、减轻重量和提高寿命的目的。试验验证和装机使用表明，改型后的飞机起落架性能优于原型机的性能，实现了减重、增寿,以及增强飞机使用安全性的目标。 1 设计改进 根据飞机起落架改进技术方案要求，在保证飞机安全性的前提下，尽量减轻起落架的重量，并达到增寿的目的。经设计分析和计算，对不满足强度要求的零部件进行加强改进，对强度较富裕的零部件进行减重改进。 1.1 缓冲支柱优化设计 飞机着陆蕈量的增加，相应引起起落架吸收动量增加，导致起落架着陆冲击载荷的增加。为了尽可能地降低着陆冲击过载，须对起落架的缓冲系统进行优化设计。为此，在充分利用原结构的前提下，进行缓冲器充填参数、阻尼油针的优化设计，选取多组缓冲结构并通过落震试验验证。通过一系列比较和验证，阻尼油针选用圆角方形截面结构，如图1所示。该油针的选用，使飞机起落架阻尼特性稳定、磨损小，同时提高了缓冲器系统承载能力。 1．2部分零(组)件结构重新设计 对起落架的部分零(组)件结构重新进行设计，改善了零件的受力状态，从而提高了起落架的承载能力。如将主起落架斜撑杆由刚性结构改为弹性结构，以改善起落架斜撑杆的协调承载能力，减少结构不 圈1圆角方形截面油针 Fig．1 Square section pin with round comer 协调引起的结构超载损伤，降低中部接头的应力水平，提高主起落架外筒中部接头的寿命。改进前后的结 构如图2、图3所示。 图2刚性斜撑杆(原结构) Fig．2 Rigid batter brace(original structure)

飞机起落架死点分析

飛機起落架（鼻輪）收放機構之研究分析 專題學生 林庭煒 Ting -Wei Lin 指導老師 張志鋒 教授 Chi-Feng Chang 一、中文摘要 飛機起落架為安裝於機體的裝置，其功能為(1) 負責起飛後及降落時輪子的收放；(2) 支撐飛機的載重；(3) 具備避震功能，吸收著地後的震動；(4) 鼻輪必須要具備轉向功能。 飛機起落架收放機構主要採用油壓驅動器作為主動件，而起落架為了要支撐飛機的載重，並承受著地時地面給予起落架的瞬間衝擊力，通常將起落架設計為具有死點的機構，使得起落架能成為穩定的結構來承受降落時所產生的負荷。 關鍵詞： 起落架(Landing Gear)、油壓驅動器、死點(Dead Center) 二、目的 使用電腦繪圖軟體描繪出各機件的形狀後，組合成一個完整的飛機起落架收放機構，並透過電腦模擬加以分析了解飛機起落架的收起與放下的確切作動情形。 三、內容 圖（一）為一飛機起落架的機構簡圖，是一個六連桿機構且自由度為一的拘束機構，可產生確切的收放運動。桿1為整個飛機起落架收放機構的固定端，固定於飛機機體；桿2與桿3為一組油壓驅動器，控制整個起落架的收放；桿4與桿5為連接桿，負責傳遞由油壓驅動器所產生的運動傳遞至桿6；桿6為連接桿，連接桿5以及機架並且與輪軸相連接。而在設計起落架收放機構時，應先滿足機構的自由度以及運動鏈的部分，『必須是為六連桿運動鏈且自由度必須為一』，再來為選定機構內的固定桿與連接桿、運動對接頭。 四、繪圖成果 五、未來展望 目前這只是飛機鼻輪(nose landing gear)部分的起落架收放機構分析，未來可以加入主起落架(main landing gear)以及飛機機體，並將起落架固定於飛機機體，形成一個完整的模型。再利用機構學所學的觀念，完成整套飛機的起落架收放機構的速度與位置分析與死點分析，導入力學的觀念，可以計算受力情形、選擇適合材料、決定機件形狀 大小。並用Open GL 模擬，使得整套的起落架收放機構，有更完善健全的內容。 圖一 起落架展開 起落架收合

飞机起落架结构及其系统设计_本科毕业论文

本科毕业论文题目：飞机起落架结构及其故障分析专业：航空机电工程 完成日期： 2013 年 3 月 5 日

飞机起落架结构及其故障分析 摘要：起落架作为飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要， 起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机 轮上装有刹车或自动刹车装置。同时起落架又具有空气动力学原理和 功能，因此人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就 将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时 再将起落架放下来。本文重点介绍了飞机的起落架结构及其系统。对起落 架进行了系统的概述，对起落架的组成、起落架的布置形式、起落架的收 放形式、起落架的收放系统、以及起落架的前轮转弯机构进行了系统的论 述。并且给出了可以借鉴的起落架结构及其相关结构的图片。 关键词：起落架工作系统凸轮机构前轮转弯收放形式 目录 1. 引言 (1)

2. 起落架简述 (1) 2.1 减震器 (1) 2.2 收放系统 (1) 2.3 机轮和刹车系统 (2) 2.4 前三点式起落架 (2) 2.5 后三点式起落架 (3) 2.6 自行车式起落架 (5) 2.7 多支柱式起落架 (5) 2.8 构架式起落架 (6) 2.9 支柱式起落架 (6) 2.10 摇臂式起落架 (7) 3 起落架系统 (7) 3.1 概述 (7) 3.2 主起落架及其舱门 (7) 3.2.1 结构 (8) 3.2.2 保险接头 (8) 3.2.3 维护 (8) 3.2.4 主起落架减震支柱 (8) 3.2.5 主起落架阻力杆 (9) 3.2.6 主起落架耳轴连杆 (10) 3.3 前起落架和舱门 (10) 3.4 起落架的收放系统 (10) 3.4.1起落架收放工作原理 (10) 3.4.2 起落架收放过程中的的液压系统 (11) 3.4.3 主起落架收起时的液压系统工作过程 (12) 3.4.4 主起落架放下时的液压系统工作原理 (13) 3.4.5 在液压系统发生故障时应急放起 (14) 3.4.6 起落架收放的工作电路 (15) 3.5 前轮转弯系统 (17) 3.5.1 功用 (17) 3.5.2 组成 (17) 3.5.3 工作原理 (17) 3.6 机轮和刹车系统 (17) 4 歼8飞机主起落架机轮半轴裂纹故障分析 (17) 4.1 主起落架机轮半轴故障概况 (17) 4.2 主起落架机轮半轴失效分析 (18) 4.3 机轮半轴裂纹检测及断口分析 (20) 4.3.1 外场机轮半轴断裂检查 (20) 4.3.2 大修厂机轮半轴裂纹检查 (21) 4.4 主起落架机轮半轴疲劳试验结果 (22) 4.4.1 机轮半轴疲劳试验破坏部位 (22) 4.4.2 试验结果与使用情况差异分析 (23) 4.5 主起落架机轮半轴失效分析结论 (24) 4.6 主起落架机轮半轴结构设计改进 (24)

飞机起落架收放系统的设计原理(1)

邯郸学院本科短学期报告 题目飞机起落架收放系统的设计原理 指导教师韩翔宇 年级2013 级 专业物流工程 班级 2012班物流工程本科班 成员20130408101047赵琛 20130408101038李苗苗 20130408101031麦苑怡 20130408101049高春盈 20130408101009王天 邯郸学院信息工程

目录 1.飞机起落架介绍 (1) 1.1什么是起落架的收放系统？ (1) 1.2起落架收放系统的目的 (1) 1.3对于收放系统的要求 (1) 1.4主要组成部件以及主要部件的应用 (1) 1.5什么是作动筒？ (1) 2.飞机起落架收放机构设计要求 (2) 2.1模型图 (2) 2.2机构简图 (3) 2.3最小传动角的计算 (4) 2.4静力分析 (5) 3.总结 (5)

1.飞机起落架介绍 我们都知道，起落架是唯一一种支撑整架飞机的部件，也正是因为这个原因，它成为了飞机不可分缺的一部份；没有它，飞机便不能在地面移动。当飞机起飞后，可以视飞机性能而收回起落架。那么问题来了，飞机是如何将起落架收回的呢？答案就是起落架的收放系统。 1.1 什么是起落架的收放系统？ 收放系统一般以液压作为正常收放动力源，以冷气、电力作为备用动力源。一般前起落架向前收入前机身，而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。收放位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置，以防止起落架在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。对于收放系统，一般都有位置指示和警告系统。 1.2 起落架收放系统的目的 起落架收放系统的目的：起落架控制系统控制主起落架和前起落架的放下和收上。 1.3 对于收放系统的要求 收放起落架所需要的时间应符合要求：保证起落架在收上和放下是都能可靠地锁住，并能使驾驶员了解起落架收放情况。 1.4 主要组成部件以及主要部件的应用 主要组成部件：起落架选择活门、收放作动筒、收上锁及放下锁作动筒、起落架舱门作动筒、主起落架小车定位作动筒及小车定位往复活门、液压管路等。 起落架选择活门：由起落架收放控制手柄作动，其作用是将收放的机械信号转换成液压信号，引导液压油通过起落架收放管路，从而实现起落架的液压收放。 主起落架舱门作动筒：利用液压打开及关闭主起落架舱门，且锁定舱门在关闭位置。 主起落架小车定位作动筒：增压时可使前机轮轴升起以使起落架顺利收进轮舱。 小车定位往复活门：将起落架收上或放下管路的压力输送到小车定位作动筒。 1.5 什么是作动筒？

基于疲劳寿命的飞机起落架结构优化技术国内外研究现状

地保证预期疲劳寿命的问题。该方法已经成为目前新产品设计的一个有效手段，是航空、车辆等重要装备结构设计的发展方向。因此，研究疲劳寿命优化方法在起落架结构设计中的应用具有重大的工程意义。 1.2 国内外研究现状 1.2.1 起落架结构疲劳研究现状 飞机起落架疲劳破坏机理和疲劳寿命分析一直是国内外的研究热点，理论研究成果被有效地应用到起落架设计、制造、维护等各个环节。从1956年Gentric开始研究起落架结构应力分布规律和细节设计策略开始，国内外逐步形成了完整的起落架疲劳寿命研究。 国内学者近年来从不同的侧面对起落架的疲劳寿命问题进行了广泛研究。在细节设计方面，绍永起系统化阐述了起落架结构典型耐久性分析方法[9]，马康民研究了起落架半轮叉疲劳寿命分析方法[10]。理论方面，左富纯等对某型机起落架全尺寸疲劳试验件断口进行分析，得到了局部应力导致改型起落架发生疲劳失效的结论[11]，李乐新等研究了通过起落架全尺寸疲劳试验件的断口分析确定起落架翻修期的方法[12]，陈大明等研究了飞机起落架用钢贝氏体组织的屈强比与裂纹形成的关系[13]。制造工艺方面，周兰钦研究了起落架制造过程中抗结构疲劳的一些措施[14]，江治俊等研究了解决疲劳问题所采取的设计与工艺改进措施[15]。疲劳实验方面，龙凤鸣等研究了扭力臂变行程疲劳试验技术[16]，戈阿丽对运七飞机起落架外筒收放作动筒连接摇臂的断裂损伤进行了分析[17]，冯培礼研究了飞机起落架连续变行程疲劳试验技术[18]。 1.2.2 结构疲劳寿命优化研究现状 疲劳寿命的结构优化是上世纪70年代兴起的一种长寿命、高可靠性结构设计方法，它克服了传统结构设计固有的缺点。1973年，Latos开始研究基于疲劳寿命的结构优化方法[19]，此后国外学者从不同侧面提出了一些切实有效的适用方法。 1997年，Gerhard提出了用响应面方法来代替具有复杂几何外形和复杂加载条件下结构的疲劳寿命，讨论了设计过程中响应面的构造程序，将结构的耐久性引入到以疲劳寿命为约束，以最小重量为优化目标的结构优化中[20]。2003年，Haiba提出了不同应力状态下结构寿命的评估方法，通过多体动力学分析确定疲劳载荷，实现了车辆悬架系统关键部件的疲劳寿命优化问题[21]。2005年，Hauber通过有限元分析和多体动力学分析等手段探讨了基于耐久性的结构形状优化设计问题[22]；同年，Haiba从优化算法的角度研究了结构疲劳优化的进化算法，提出采用基于分析寿命进行有限元单元删减的策略[23]；Jones把结构损伤作为约束条件研究了具有初始缺陷的结构疲劳寿命优化问题，并提出利用集群计算提高计算效率[24]；A.J.Arrieta提出了考虑损伤容限分析（DTA）的飞行器机翼全局结构的优化设计，把残余应力和疲劳寿命要求设为新的设计约束[25]。2007年，Mrzyglod提出基于参数化有限元分析的结构疲劳寿命优化方法， 2

飞机起落架机构设计及安全性分析开题报告

毕业设计（论文）开题报告 题目飞机起落架机构设计及安全性分析 一、毕业设计（论文）依据及研究意义： 飞机的起落架是飞机起飞和着陆的重要装置，它在工作过程中承受着极大的冲击载荷，所以采用高强度钢或超高强度钢制作。起落架在长期使用的过程中，受到外界各种因素的影响，它的坚固程度会变差，甚至产生裂纹。本文针对起落架的焊接进行了深入的分析与研究，并在此基础上研究了完善和加强飞机起落架的焊接工艺与材料的焊接性，从而大大的降低了飞机起落架焊接时出现的问题并提高了其焊接质量。起落架是飞机起飞、着陆系统，对飞机的性能和安全起着十分重要的作用 起落架是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置。简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。概括起来，起落架的主要作用有以下四个： ①承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力。 ②承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量。 ③滑跑与滑行时的制动。

④滑跑与滑行时操纵飞机。 二、国内外研究概况及发展趋势 起落架的收放机构运动复杂，起落架的收放，上、下位锁开锁和上锁，舱门的打开和关闭等均要正确匹配和协调，否则将会发生飞行事故。 我国开展了与起落架现代设计技术密切相关的专题研究，并取得了一大批研究成果，其中有些达到世界先进水平，如变油孔双腔缓冲器设计技术，飞机前轮防摆技术，飞机地面运动动力学分析技术，长寿命、高可靠性起落架设计及寿命评估技术，起落架结构优化设计技术，起落架收放系统仿真分析技术，起落架主动控制技术等，这些成果部分地应用于型号研制中，并取得了一定效果。许多学者与研究生在理论方面也开展了一系列研究工作。《起落架设计与评定技术指南》集中反应了我国近年来在起落架现代设计理论与方法方面的进展情况。但与国外相比，我国的大量研究成果是分散的，孤立的，没有作为模型、算法或程序模块集成于一套系统中，成为设计师的实用工具，更没有在高水平的硬件与软件平台上形成一套先进、实用、高效的起落架专业CAD/CAE软件系统，因而我国型号研制基本上仍是完全采用传统模式，费时、费力、耗资。 国内起落架的研究软件主要有南京航空航天大学和西北工业大学共同开发的起落架设计分析软件系统LCAE，功能比较强大，能进行结构布局设计、起落架机构运动分析或应力分析、有限元总体应力分析、变形及载荷分析、缓冲性能分析、损伤绒线分析、及破坏危险性分析。可以实现图形及文本的前处理功能、后处理功能、分析程序的过程处理功能。另外还有南京理工大学和沈阳飞机研究所的起落架设计专家系统ALGDES，它能进行结构布局设计和强度分析、系统空间位置造型仿真机干涉分析，它建立了起落架设计的知识表示形式和组织形式，即专家系统。北京航空航天大学和西北工业大学都做过起落架防滑刹车系统的机械装置和仿真软件。有人研究了飞机接地时所受到的加速度的计算方法[6]，介绍了最大过载对飞行、起落架和气动力参数的敏感性。从国外文献上来看，有的从动能的角度研究了起落架摆振，还有的对在各种条件下的起落架性能进行了仿真，主要是在载荷及变形方面给予仿真。 在起落架行业，国外在大力开展起落架理论与专题研究的基础上，发展和推广应用起落架现代设计技术。在与现代设计技术密切相关的起落架专业理论研究方面，国外从六十年代开始，己做了大量专题研究工作。如DAUTI等公司从六、

歼七起落架故障解析

西安航空职业技术学院 实训报告 论文题目：歼7飞机起落架维护 所属系部：航空维修工程系 指导老师：程军晋荣职称：教授 学生姓名：吴江波班级、学号: 10501119 专业：航空电子设备维修 西安航空职业技术学院制 2012年 03 月 25

飞机起落架故障分析 【摘要】 起落架是飞机的重要组成部分，飞机的停放、起飞着陆主要是由起落架来完成的。所以起落架的工作性能直接影响了飞机的安全性和机动性。 飞机起落架故障很多，本文主要针对歼七飞机的一些故障加以分析。主要阐述了歼七飞机主起落架机轮故障分析，飞机起落架收放系统典型故障分析。 歼7飞机起落架为前三点式布局，由1个前起落架、2个主起落架组成，其中主起落架安装左右机翼上。飞机停放时，起落架起着支撑作用；飞机地面滑行时、起飞着陆时，起落架起着缓冲作用，同时将地面载荷传迹到机身上。主起落架收起后，支柱收在机翼内，而机轮则绕活塞杆下部的转轴转动77°23′收入机身两侧。 主起落架为支柱式结构，由缓冲支柱、带刹车机轮、收放作动筒、转轮机构、上位锁、终点开关和护板等组成。 关键词：起落架机轮半轴裂纹法兰盘自动收起油路堵死电液换向阀

目录 目录 (2) 1.歼七飞机起落架收放系统典型故障分析 (3) 1.1歼七飞机前起落架自动收起的故障研究 (3) 1.1.1起落架收放控制原理分析 (3) 1.1.2起落架自动收起原因分析 (4) 1.1.3 电液换向阀性能不良 (5) 2.故障验证 (9) 3.改进起落架收放管路的设计 (10) 结束语 (11) 参考文献 (12)

1.歼七飞机起落架收放系统典型故障分析 1.1歼七飞机前起落架自动收起的故障研究 起落架收放系统是飞机的重要组成部分，此系统的工作性能直接影响到飞机的安全性和机动性． 改进设计飞机起落架收放系统主要用于控制起落架的收上与放下，控制主起落架舱门和前起落架舱门的打开与关闭，是飞机一个重要的系统，其能否正常工作将直接影响飞行安全。因此对该系统的维护和对所出现的故障进行分析研究，并进行有效的预防就显得十分重要。某单位在对某新型飞机做出厂试飞准备时，当机组人员接上地面压力源和电源进行该机的停机刹车压力调整时，在供压13min后，前起落架开始缓慢收起，飞机机头失去支撑最终导致机头接地，造成雷达罩和前机身02段蒙皮撕裂、结构损坏和前起落架变形等严重后果。本文将对前起落架自动收起的故障进行分析研究，并在此基础上针对性地提出预防措施。 1.1.1起落架收放控制原理分析 前起落架收放系统原理如图2-1所示。正常收起落间隙时，起落架收放手柄(下简称手柄)处于收上位时，电液换向阀l使高压油进入收上管路，放下管路b回油管路相通。在高压油的作用下，下位锁作

飞机起落架收放作动筒的常见故障及其排除

飞机起落架收放作动筒的常见故障及其排除 【摘要】 起落架是飞机的重要部件，在起落架的结构中作动筒起到至关重要的作用。在现代飞机起落架系统的各个工作部件中，收放机构在使用中发生失效的概率较高，为此，本文通过某飞机起落架收放作动筒的实际故障分析，来对收放作动筒的常见故障及其排除进行分析说明。 关键词：飞机起落架收放作动筒故障收放作动筒故障排除

目录 1作动筒的功用及特点 (2) 1.1作动筒的功用 (2) 1.2作动筒的特点 (2) 2收放作动筒的几个典型故障分析 (3) 2.1收放作动筒耳环螺栓断裂故障分析 (3) 2.1.1 断口理化分析及故障件检查 (3) 2.1.2 耳环螺栓强度校核 (4) 2.1.3 特殊情况受力分析 (5) 2.1.4 结论 (6) 2.2飞机起落架收放作动筒断裂分析 (6) 2.2.1试验过程与分析 (6) 2.2.2分析 (9) 2.2.3结论 (9) 2.3飞机起落架作动筒密封圈失效分析 (10) 2.3.1试验过程与结果 (10) 2.3.2分析与讨论 (11) 2.3.3结论 (13) 3 作动筒的修理（以带锁作动筒为例） (14) 3.1作动筒常遇故障及原因分析 (14) 3.2作动筒的分解 (14) 3.3作动筒检查和修理 (15) 3.4作动筒装配 (16) 3.5作动筒试验 (16) 4作动筒其它常见故障排除方法 (19) 结束语 (21) 谢辞 (22) 文献 (23)

1作动筒的功用及特点 1.1 作动筒的功用 作动筒是将输入的液压能转变为机械能的能量转换装置，是液压系统的执行元件，对外作功和转换能量。在起落架收放中，它通过液压油的液压能转化为机械能使起落架灵活收放。图1为某飞机的作动筒示意图。 图1 某飞机作动筒连接示意图 1.2 作动筒的特点 （1）作动筒可以很方便地获得直线往复运动，或具有某种规律地往复摆动。 （2）可以很方便地获得很大的推力，克服外部负载。 （3）结构简单，工作可靠。与其他元件配合可以方便地获得各种速度。 （4）由于橡胶密封元件的出现，改善了作动筒的加工工艺，使其易制造，提高了劳动生产效率。

民航客机起落装置

飞机起落架系统简介 起落架是飞机的重要部件，用来保证飞机在地面灵活运动，减小飞机着陆撞击与颠簸，滑行刹车减速；收上起落架减小飞行阻力，放下支持飞机。本文将简要介绍现代民用飞机起落架的组成及工作。一、起落架的作用起落架就是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置。概括起来，起落架的主要作用有以下四个：1、承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；2、承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；3、滑跑与滑行时的制动；4、滑跑与滑行时操纵飞机。二、起落架的配置形式起落架的布置形式是指飞机起落架支柱(支点)的数目和其相对于飞机重心的布置特点。目前，飞机上通常采用四种起落架形式：1、后三点式：这种起落架有一个尾支柱和两个主起落架。并且飞机的重心在主起落架之后。后三点式起落架的结构简单，适合于低速飞机，因此在四十年代中叶以前曾得到广泛的应用。目前这种形式的起落架主要应用于装有活塞式发动机的轻型、超轻型低速飞机上。 后三点式起落架具有以下优点：（1）在飞机上易于装置尾轮。与前轮相比，尾轮结构简单，尺寸、质量都较小；（2）正常着陆时，三个机轮同时触地，这就意味着飞机在飘落(着陆过程的第四阶段) 时的姿态与地面滑跑、停机时的姿态相同。也就是说，地面滑跑时具有较大的迎角，因此，可以利用较大的飞机阻力来进行减速，从而可以减小着陆时和滑跑距离。因此，早期的飞机大部分都是后三点式起落架布置形式。随着飞机的发展，飞行速度的不断提高，后三点式起落架

暴露出了越来越多的缺点：(1)在大速度滑跑时，遇到前方撞击或强烈制动，容易发生倒立现象(俗称拿大顶)。因此为了防止倒立，后三点式起落架不允许强烈制动，因而使着陆后的滑跑距离有所增加。(2)如着陆时的实际速度大于规定值，则容易发生“跳跃”现象。因为在这种情况下，飞机接地时的实际迎角将小于规定值，使机尾抬起，只是主轮接地。接地瞬间，作用在主轮的撞击力将产生抬头力矩，使迎角增大，由于此时飞机的实际速度大于规定值，导致升力大于飞机重力而使飞机重新升起。以后由于速度很快地减小而使飞机再次飘落。这种飞机不断升起飘落的现象，就称为“跳跃”。如果飞机着陆时的实际速度远大于规定值，则跳跃高度可能很高，飞机从该高度下落，就有可能使飞机损坏。 (3)在起飞、降落滑跑时是不稳定的。如处在滑跑过程中，某些干扰(侧风或由于路面不平，使两边机轮的阻力不相等)使飞机相对其轴线转过一定角度，这时在支柱上形成的摩擦力将产生相对于飞机质心的力矩，它使飞机转向更大的角度。(4)在停机、起、落滑跑时，前机身仰起，因而向下的视界不佳。基于以上缺点，后三点式起落架的主导地位便逐渐被前三点式起落架所替代，目前只有一小部分小型和低速飞机仍然采用后三点式起落架。2、前三点式：这种起落架有一个前支柱和两个主起落架。并且飞机的重心在主起落架之前。前三点式起落架是目前大多数飞机所采用的起落架布置形式，与后三点式起落架相比较，前三点式起落架更加适合于高速飞机的起飞降落。 前三点式起落架的主要优点有： 1）着陆简单，安全可靠。若着陆时的实际速度大于规定值，则在主轮

飞机起落架载荷实测技术研究

飞机起落架载荷实测技术研究 摘要应变法是飞机起落架载荷飞行测量的一种重要方法，采用该方法首先要对飞机起落架进行应变改装及载荷标定试验，然后根据标定试验数据建立载荷与应变之间的关系模型，即载荷方程。起落架载荷方程建立通常采用多元线性回归法，为保证方程精度及稳定性，还要对方程进一步优化。飞行中将实测应变数据代入通过优化得到的载荷方程即可得到高精度的飞机起落架实测载荷。 关键词载荷；应变法；载荷方程；优化；实例分析 0 引言 飞机在起飞、着陆过程中，起落架承受较为严重的载荷，飞机起落架载荷的大小和传递方式对于起落架及其与机体连接部分的结构强度有很大的影响作用。飞机起落架飞行实测载荷较理论计算、落震试验结果具有无可比拟的真实性、可靠性，是飞机结构完整性验证试飞的一项重要内容，对飞机起落架结构设计定型、疲劳定寿具有重要意义。通过校准试验建立起落架载荷与应变之间的关系模型（即载荷方程）是起落架载荷飞行实测的关键环节，载荷方程的建立及优化直接决定了起落架载荷实测的精度。文中用到以下符号： Px：作用在轮胎接地点的航向载荷；Fx：作用在轮轴中心的航向载荷 Py：作用在轮胎接地点的垂向载荷；Pz：作用在轮胎接地点的侧向载荷 Fz：作用在轮轴中心的侧向载荷；DS：缓冲器支柱压缩量（×20mm） 1应变测载法的基本原理 当飞机在地面运动时，起落架上通常作用有三个方向的载荷，即航向Px、侧向Pz和垂向Py。由于这些载荷的作用，使起落架结构产生变形。如果假定起落架受载时其应力都在弹性范围内，那么起落架载荷校准问题就属于线性模型问题。为了测量这些载荷，可在被测起落架结构的某些部位粘贴应变片，并按一定的方式组成应变电桥。由于测量误差的存在和除了Px、Py、Pz以外的其他独立未知外载荷（如偏心力矩）的作用，各电桥的输出值与外载荷的函数关系式为： 建立应变方程为： （1）