浅谈巴拿马运河
浅谈巴拿马运河
我轮SPRING PROGRESS 本航次V6从国内FANGCHENG 往 美湾的 NEW
ORLEANS 装 CORN IN BULK 去日本的KINUURA 和 SHIBUSHI ， 南来北往二次穿
越巴拿马运河， 颇有感触，今为日后同仁借鉴和参考计，参阅一些相关资料并
结合本轮的实际过河经历和了解的一些情况，作如下的记述， 欲借此来抛砖引
玉， 以期群策共进之效。
一．巴拿马运河总体介绍：
从亚洲到美洲东海岸，从美洲东海岸到西海岸，从欧洲、非洲到美洲西海岸，
每年数以万计的船舶需要穿越一条举世著名的捷径，那就是巴拿马运河。这条黄
金水道每天都有大量的船舶在两端排队来恭送大量的财富， 它是巴拿马的一条重
要的收入来源，在全球经济和军事上也是一处重要的战略要地。
巴拿马运河是船闸式的运河，全程长45.02海里（83.33公里），是在美洲大
陆和巴拿马之间连接太平洋和大西洋的最狭窄处设立的。
穿越巴拿马运河尺度最大的船舶，也俗称“巴拿马型”船舶的各项数据：
长294.13米，宽：32.31米（若是提前安排可达32.61米），夏季热带淡水吃
水12.04米 （GATUN LAKE 的淡水密度为0.9954， 我轮实测为0.9965左右），
要能保证在运河各段都有一定的富余水深（最浅处PEDRO MIGUEL 船闸南部水深
12.55米）。 最大通航高度为水面上57.91米（BALBOA 以南的American Bridge
的空高限制57.91米， 在GATUN LOCKS 和PEDRO MIGUEL LOCKS 之间的大桥Puente
Centenario为跨运河的第二座桥，净空高度80米）。
迄今通过的最大的船舶数据：
1. 最长的船： Bulk carrier San Juan Propector,全长296.6米，宽32.3米，
于1973年穿越。
2. 最宽的船： USS New Jersey , 全长268.2米，宽32.9米。
3. 最大的船： RMS Queen Elizabeth Ⅱ, 65683总吨，长293.5米，宽32.0米。
每年允许穿越巴拿马运河的船舶数量是有限的，所以需要提前预约通过，同时
需要支付一定的定金。现在每天过河的船舶通航量约为40多艘次，运河能处
理的最大闸口容量为每天48次，每次每闸室可容纳大船一艘（或搭配一小船），
或小船2艘以上。 每次运河管理当局现有较完善的运作体系，能尽量做到他
们的效率和利益最大化。一般过河时间为8-10小时左右， 但若算上在锚地等
候的时间，平均过河时间为24.5小时左右。我轮两次过河，第一次北上时间
为20小时，第二次南下时间为27小时，以上均包括在GATUN LAKE 锚地等候
时间。 运河当局以南北的符号作为编号，从太平洋的BALBOA一端 到大西洋
的CRISTOBAL一端属北上编队，反之属南下编队。 如我轮的两次过河编号分
别为N3 和 S40A, 北上过河的编号为奇数号码，南
下过河的编号为偶数号码。
过河前的表格上要求填写CUSTOMER CODE , 需向相关单位（过河付费方）问
明。 如本次我轮的租家（期租租家）NSS 就给出CUSTOMER CODE为NSKAKA。
巴拿马运河总体图示
二．巴拿马及运河的历史沿革，人口，气候简介：
巴拿马作为主权国家宣布从哥伦比亚独立出来是在1903年，首先获得的是美
国的政府承认，最终于1914年获得哥伦比亚政府的承认。 开凿运河的提议首先
是由一位西班牙的工程师于1530年发起的，测量工作由一些个体公司于
1825-1890年间已经开始运作，最终是授权一家法国公司于1881年开始建造， 由
于工程难度大，经多次的失败和公司更换后，于1902年被美国政府收购，由于当
年的哥伦比亚政府未能与美国政府缔结有关运河主权的协议，最终导致了巴拿马
的分离。1904年巴拿马政府将运河割让给美国，这就是以前所谓“运河区域”的
来源。1904年5月美国政府接手运河的开凿，经10年的艰苦努力，于1914年8
月15日正式通航，当时的一艘名叫Ancon 的船第一次穿越了整个运河。“运河
区域”的名词于1979提10月1日终止，以后由巴拿马和美国政府联合掌管， 并
于1997年恢复主权，于2000年1月1日获得完全控制权。
整个巴拿马运河的建造挖掘了大约152 ,000,000方的土地，如果铺成火车铁
轨基路，可以绕地球赤道整整4圈。
1928年，一名叫Richard Halliburton的年轻人在支付了36美分后，游完
了整条运河，从8月14号到23号，历时十天。
巴拿马运河实行24小时通过是在1963年的5月12日，当然，同时也在
Gaillard Cut和其他三座水闸处安装了荧光照明设备。
1999年12月31日，巴拿马政府正式授权于panama canal authority简称
ACP,由它来管理、运营、维护巴拿马运河。
巴拿马运河的未来展望： 2006年10月巴拿马全民投票决定拓展巴拿马运河，
在GATUN LOCKS 的东面和MIRAFLORES LOCKS 的西南开凿新的船闸， 我轮穿越过
程中可见工程繁忙的场景，如下图。届时工程竣工后，新船闸会长达427米，宽
55米，深达18.3米，且用滚动式闸门来代替现在所使用的斜接式闸门，闸室内
能使用拖轮来给船舶定位， 这样许多现在无法通过巴拿马运河的油矿船届时都可
以顺利通过。工程也包括对现有航道的拓宽和疏浚。从下图对工地的繁忙景象可
窥见一斑（我轮泊于GATUN LAKE 锚地，陆上为GATUN LOCKS 东面工地）。
巴拿马至今人口约350万，主要由混血人种和一些各地移民组成。
巴拿马地处热带，属典型的热带雨林气候，没有明显的春夏秋冬季节变化，
只有旱季和雨季，一般一年的一月至四月降雨较
少，而五月至十二月降雨很多。
气温一直维持在24—34摄氏度之间。巴拿马运河官方规定，凡进出运河的船舶必
须在驾驶台外舷安装挡雨棚，因为天气变化无常，引航员驾驶台两翼工作时间又
比较长，必需有挡雨棚来遮阴挡雨。巴拿马运河所用的淡水，纯是天赐，来源就
是取自降雨，，每年大约有197,000,000方的淡水被船闸使用，最终冲向大海。
航道及湖内的水深会随降水的多少而有所变化。但湖水也并非是取之不尽、用之
不竭， 故当局于2002年着手疏理航道，要将GATUN 湖航道挖深1米， 届时运
河水的储备容量将提升25%，以期解决旱季的水量不足问题。同时当局也在着手
解决、完善船闸淡水的循环利用问题。
三．巴拿马运河的操作流程：
巴拿马运河船闸图
巴拿马运河共有三座船闸，每座船闸都是双向通道，目的就是利用船舶在水
里的浮力将船舶抬升离海平面25.9米，以期和Gatun Lake的水位一致，当船舶
靠自身动力穿越了运河，在运河的另一端再用相同道理的方式将船舶降低至海平
面水位，从而完成通过巴拿马运河的目的。各船闸闸室长304.8米，宽33.5米，
正常水深12.65米以上。
在船闸中，水是取自Gatun Lake，最下游端的闸门锁住了整所闸房，一旦打
开，水流受重力影响便会流向下端。每座船闸都有一个控制台，在双向通道的中
央隔道上设立，所有的操纵都会在控制台完成。
当船舶穿越船闸时需要船闸两边轨道上的“小火车（Locomotive）”，也称
“骡子（Mules）”来控制和稳定船位，“小火车”通过钢丝缆系在船舶的首尾部，
通过引航员的口令来进行拖曳的操作，避免船身擦碰闸壁，从而保证船舶平稳顺
利的通过船闸，当然，需要根据船舶自身的尺寸及载重量情况来选择“小火车”
的数量，一般是船首4-6部，船艉2-4部， 重载时过有船闸船艉部还会有拖轮协
助，如我轮南下穿越时过GATUN LOCKS 就是如此。
从Gamboa 到 Pedro Miguel locks 有一段6.97海里（12.9公里）的狭窄水
域，是整个巴拿马运河最窄的水域，大概占到整个运河的15%，也被称之为
Gaillard or Culebra Cut 。从Gaillard cut的最北端到Gatun locks有大约
诗情画意盎然。 如下图。
20.7海里（38.3公里）的路程。该段狭窄水域比较壮观，全是“开山之作”，“斧
凿”的痕迹非常明显，两端石壁好多裸露，能影映出当年运河挖掘工程的艰辛，
令人嘘唏感怀。近Pedro Miguel locks 处新修的大桥Puente Centenario横跨
Gaillard cut， 桥下有供船舶憩息等候的泊位，两条船舶静静地靠在她的臂弯，
三座船闸（由南至北）分别称作：
Miraf
lores locks 它有两个闸房也俗称有两个台阶，双向通道，船舶最
后驶向太平洋的台阶利用的是Miraflores lake的水，它有整个运河里最高的水
闸，因为太平洋水位的潮汐变化有时候非常明显。提升高度约为16.5米。如下图。
Pedro Miguel locks 它只有一个台阶，双向通道。提升高度约为9.4米。
如下图所示。
Gatun locks 它有三个台阶，双向通道，连接加勒比海和Gatun
lake，提升高度为25.9米。如下图。
四．巴拿马运河引航状况：
根据国际惯例，引航员在船上作业被视为船东的雇佣人员。由于引航员的过
失或疏忽造成的经济损失，通常应由船舶所有人或承运人承担，引航员仅承担相
应的行政责任或给予象征意义的赔偿。而巴拿马运河的引航是世界上为数不多的
敢于承担责任的引航， 这跟国际惯例和相关的公约有些不一样，巴拿马运河当局
规定，因引航员的过失造成的损害，该当局承担全部赔偿责任。如1977年，我国
广远公司所属“大德”轮通过巴拿马运河时，与另一条外轮相撞，两船都有巴拿
马引航员在船，因引航员过失，巴拿马引航当局承担了95%的碰撞损失。可能基
于此“负全责引航”的要求，巴拿马运河的引航员的素质都是比较高的。
目前巴拿马运河共有300名左右的引航员，一般都具有大副实际海龄22个
月以上的海上资历。早在70年代，巴拿马政府和美国政府达成协议，于1999年
底归还巴拿马运河的所有权。但当时没有关于引航员交接的具体规定，直至80
年代末，巴拿马政府意识到到时可能会有引航员交接的事宜，于是着手培养巴拿
马自己的引航员。
当时巴拿马还没有正规的海事大学，于是需要重新建立海事大学培养正规的
海上驾驶员。一直到90年代终于建立起一整套引航员的培养机制：一般来说从航
运公司出来的大副或船长，需要在巴拿马专门的引航员培训学校学习两年，再到
引航站跟船学习一年半，通过考试，才能真正成为巴拿马运河的引航员，应该来
说门槛是比较高的。
如今，在巴拿马引航队伍中一共分9个档次，引航员的考核制度也是类似于
国内需要笔试和实操同时具备。巴拿马引航员的作息制度是工作五个星期休息三
个星期，在工作周，工作当天基本上安排约12个小时的工作量，也就是普通一条
船穿越巴拿马运河的时间，但是一旦由于各种原因工作时间超过了12个小时，额
外的工作时间是需要支付额外的薪水的，类似于我们的加班工资。之后，该引航
员将会有14个小时左右的时间休息，然后再一次投入到引航工作中去。
五．穿越运河的具体实例
1.
北上穿越巴拿马运河
船名：SPRING PROGRESS 航次：V06 过河时间：2012-1-10 到 2012-1-11
装载情况：空载 来自港和目的港：防城―――新奥尔良
航次任务：在BALBOA 加油后，过运河，去NEW ORLEANS 装粮
过河编号：N3
过河前的准备工作：
1. 检查和航海仪器及通讯设备包括汽笛，保持工况良好。
2. 检查操舵设备及操舵灯、主机等各机器设备工况保持良好。检查各应急设备，
保持工况良好。
3. 驾驶室两翼的PILOT SHELTER AND PLATFORM 提前按要求做好。
4. 按代理要求准备好过河手续所需的相关证书和文件。
5. 提前将本轮过河的吃水限制算好，以备运河当局的BOARDING OFFICER 的查验，
根据本轮的MIDSHIP SECTION DRAWING 可查出BILGE RADIUS 为1.80米，然
后据此在运河规则中的LIMITING DRAFT DUE TO BILGE RADIUS CONTACTING
CHAMBER BATTERS 可容易查出，本轮的水尺限制为最大水尺12.04米。
6. 提前将过河时的盲区算好， 在装载稳性手册中可根据本轮的吃水和吃水差通
过图表可查出盲区的距离，BOARDING OFFICER 上船来用的是公式来计算。运
河对盲区距离的要求比IMO的标准还要高，IMO的标准为500米与2Lf中取小
者，而运河当局的标准是满载不能超过1倍船长，压载不能超过1.5倍船长，
另外对集装箱船还有一些规定。若是盲区范围超过所规定值，则要尽可能地进
行调整，否则要交额外的过河费用，并还要给当局和引水签发“责任豁免文书”。
调整水尺时注意不要使螺旋桨露出水面，当局的说法是螺旋桨露出水面不能过
河，而盲区范围超过所规定值可以过河，前提是要交纳EXTRA PAY。
7. 检查PC SOPEP 是否得到及时更新，记录是否完善。其中的PCSOPEP NOTICE OF
ACKNOWLEDGEMENT 是否保持到最新，若已过期，等代理和BOARDING OFFICERS
上船来时可要求更新。 （似乎他们并不在意，我轮两次要求更新，得到的答
复都是说这次未带相关的文书，等下次再更新。）
8. 做好相关的防污染的工作，加强过河时的垃圾和污水管理。
9. 开会动员船员提高警觉性，过河期间操作时间长，任务重，大家要有思想准备。
全力和CANAL CREW 配合好工作，以确保顺利过河为原则。过闸期间不要企图
登陆游览；不能有伸出舷外的物件，包括舷梯和引水梯；湖内不要钓鱼；驾驶
台内不要因抽烟而影响引航员的工作；以及不能有其它不必要而又会影响船
舶、机械、设备安全的任何操作等等。
10. 安保工作，按照船舶保安计划作好相应的安保工作，因过河期间上来的人员
多而杂，无论是引航员还是CANAL CREW 都应做好相应的记录，清点上下船人
员人数，必要时查验行李
、包裹。（这二次过河经历，安保问题还好，无偷抢
现象。相比之下，苏伊士运河显得较乱，而巴拿马运河风水人文都算上佳。）
BALBOA锚地抛锚：
从太平洋到BALBOA 锚地，提前给代理申报相关信息及ETA，代理会递交给运
河当局，以便安排过河的时间和编号。 抵达锚地前3小时在VHF CH12 呼叫
FLAMENCO SIGNAL STATION, 信号也都不错，信号台的英语也较纯正，一般会叫在
距SEA BUOY 8 海里时CALL BACK, 到时一般会问有无加油计划，然后根据锚地的
船舶密集度而给一个锚位，锚位以FLAMENCO ISLAND SIGNAL LIGHT 的距离和方
位来定位。我轮此次加油锚地为EXPLOSIVE ANCHORAGE， 锚地水深底质都不错。
抛锚后约半小时后，代理上船，做卫检手续后离船。CANAL INSPECTORS 10小时
后才上船，查验证书及所各所需文件，并各航行设备等，并做盲区的计算，查验
时间约为35分钟，一切正常后离船。守听12频道，FLAMENCO SIGNAL 会定时发
布引航员上船时间的通知给各轮。驳船来靠，加油一切顺利。油样等可通过该
BUNKER BARGE的登轮OFFICER 转交代理寄SINGAPORE 的LAB 即可。（我轮两次
加油的经验，一般登轮的是驳船大副）
过运河情况简介
引航员在锚地上船，引水艇一起带来用铅封封好的引航专用笔记本电脑箱，
引水上船来取出电脑，连接AIS接口，起锚，引领船舶进入航道 ，他们英语水平
都很不错，与VTS交流使用英语。我轮编号确定为N3, 抵北上的第一个船闸
Miraflores locks之前会上船第二位引航员，以及19名CANAL CREW来做带解缆
工作，这19名船员包括2名BOSUN， 并其中还有2名女性船员在内。是故需准
备一间引水房以作引航员休息处，并随时给引航员准备食物，以解他们的劳累饥
渴。进船闸引航员操作较为谨慎，舵令车令频繁，驾驶台两翼作业较多，小高频
使用频率较高，引航员在驾驶台两翼作业期间都要求关闭雷达，避免过多辐射。
第一名引航员在操船过完Miraflores locks 和Pedro Miguel locks两座船闸后
和19名CANAL CREW 一起离船，第二名引航员操船穿越Gaillard cut后引领船
舶在GATUN LAKE 锚地抛锚，等候指示继续穿过第三座船闸Gatun locks， 从
BALBOA锚地到GATUN LAKE 锚地总计航行时间为7小时16分。在GATUN LAKE锚
地等候约9小时后引航员上船，稍后19名CANAL CREW 上船。起锚穿越第三座船
闸Gatun locks，从锚离底至最后的引航员离船，航行时间约3小时， 引航员离
船地点并不出防波堤，在距防波堤约1.5海里处，引航专用笔记本电脑也由引水
重新放入箱内并用铅封封好， 随引航员一起离船。 过防波堤时报告 CRISTOBAL
SIGNAL STATION ，至此顺利驶出运河区域，前往目的港
－新奥尔良。此次穿越总
历时约20小时。
2. 南下穿越巴拿马运河
船名：SPRING PROGRESS 航次：V06 过河时间：2012-2-4 到 2012-2-5
装载情况：满载 来自港和目的港：新奥尔良－日本KINUURA港
航次任务：过运河，在BALBOA 加油后,往日本KINUURA港
过河编号：S40A
过河前的准备工作：同前
CRISTOBAL外锚地抛锚：
从加勒比海到达CRISTOBAL，同样需提前给代理申报相关信息及ETA，以便运
河当局的安排。抵达锚地前3小时在VHF CH12 呼叫CRISTOBAL SIGNAL STATION，
一般会叫在距防波堤 8 海里时CALL BACK, 到时一般也会问有无加油计划，然后
叫各轮到某一锚地任意位置抛锚，与他船保持安全距离，并于抛锚前CALL SIGNAL。
值得注意的是，此季节该锚地ATLANTIC ANCHORAGE风大浪高，且锚地水深达35
米左右，需防走锚，抛锚时也要注意锚地区域的电缆。锚地底质不错。另注意，
东西防波堤180度线附近不要抛锚，会被认为影响航道安全。
CRISTOBAL 内锚地抛锚：
过河船舶或移到内锚地抛锚的船舶一般都会在防波堤内上引水，代理和
BOARDING OFFICER 等都会在堤内登轮，但也有个例，会出现有些租家为省费用而
不安排引水之事，我轮就遇到此事，CRISTOBAL SIGNAL 通知进港，移锚位于内锚
地“INNER ANCHORAGE A”，并告知没有安排引水。 因各轮都是排队进港的，并
多数在防波堤内上引水，故需控制船速，与前船保持安全距离，并及时从SIGNAL
处获取锚位。 我轮移锚位期间还发生了一起闹剧，即引航员错上了船的事情，引
航员登上我轮后找SIGNAL 再次核对后告诉我说，我错上了船，我的船是后边那
一条，搞得人哭笑不得。 同一批差不多时间抛锚的3条船就我轮无引水，确令人
有些意外。内锚地虽水域狭窄，但谨慎操作也无问题。 不过下次若有机会，应该
适时提醒租家安排引水，以减轻船长的压力。
CRISTOBAL 内锚地的严格检查：
抛好锚后约3小时，一名PANAMA CANAL AUTHORITY ENGINEER登轮作详细的检
查，该项检查一般一年内作一次，时效一年，和之前的BOARDING OFFICER 及一
般的INSPECTOR 所作的检查不同，相比更为详细和具体。上来即叫船长召集轮机
长和大副到船长办公室，每人给一份CHECKLIST ，并告知要检查的项目。查完相
关的证书后即开始作全面的检查：包括驾驶台的所有仪器和设备，如电、磁罗经，
包括电罗经的罗经差记录，磁罗经自差曲线，应急无线电，雷达，每部舵机的反
应时间及无电压警报试验（NO VOLTAGE ALARM TEST），应急操舵，应急消防泵出
水试验，驾驶台和机舱及舵机的电话通讯，汽笛测试等，并在驾驶台作连续的正
倒试验，满
意后离开驾驶台，到消防站检查消防员装备，作压力警报测试。CO2
间的操作，应急发电机的操作测试。直至艉部的绞缆机作速度测试，要求37米每
分钟。取一根HEAVING LINE 在19米处打一绳结，放在绞缆机滚筒上全速缠绕，
以秒表卡时间，而算出速度。每台绞缆机都要求正反转的测速。后至船头处依此
作艏部锚机绞缆机的测速，并作绞锚和松链的试验。完成后下机舱，至机侧和集
控室分别作连续的正倒车试验，并以秒表卡时间，至12次连续正倒车试验后，又
分别作各辅机的载荷试验。完成后算作检查完毕，至船长办公室作出报告。该
ENGINEER 尚未离开，BOARDING OFFICER 和代理上船来，匆匆办理手续，BOARDING
OFFICER 上驾驶台在5分钟内就作完INSPECTION。他们相互之间甚为熟悉。各自
离船。
过运河情况简介
引航员在内锚地上船，情况同北上过河类似，带引航专用笔记本电脑箱，连
接AIS接口，起锚，引领船舶进入航道，19名CANAL CREW 上船，过Gatun locks
后在GATUN LAKE 锚地抛锚，因湖内无流，仅受微风影响，一般3节入水即可抓
牢。从引航员登轮到抛锚耗时约3.5小时。
在GATUN LAKE 锚地等候约14.5小时后引航员上船，前往Pedro Miguel locks
和Miraflores locks船闸。至Gaillard cut末端19名CANAL CREW 上船，另一
位引航员上船。第一名引航员在过完Pedro Miguel locks后即交给第二位引航
员操作。过完Miraflores locks船闸之后，CANAL CREW 和 第一位引航员离船，
第二名引航员要在BALBOA 引水站 附近才离船，赶往下一个任务。他在离船前会
跟FLAMENCO SIGNAL 请示锚位和交通信息。从GATUN LAKE引航员上船到离船，
总计时间9小时 。引水离船后，我轮即驶往指示的锚位， 中途FLAMENCO SIGNAL
呼叫更改锚位， 我轮发现新改的锚位点附近有11.40米的浅点，（我轮加油后最
大水尺可达12.3米）要求更换锚位获准，抛锚无话。
结语：交管有时在船多时无暇顾及到各轮的水尺，只管锚地的空隙，此时需
及时提醒并请求新的锚位，以免铸成大错。
加油离开运河区域
加油速度算快，1300吨油6小时加完，加完后无需办理离港手续，请示
FLAMENCO SIGNAL 起锚离港即可。
CANAL CREW 及 STEVEDORE方的小小事故
南来北往两次运河经历，也有运河方的小小的事故出现，说明运河管理和操作
的不容易，第一次北上穿越时，在Miraflores locks船闸就有小艇船员（带缆
工）意外落水，闸口外水流湍急，幸亏施救得力及时，未造成大的事件，却也落
得大家一阵虚惊和尖叫。第二次南下穿越时，Pedro Miguel locks船闸就有“小
火车”脱轨的事情出现（应是在我轮之前的一条穿越船过闸所
用时脱轨，非我轮
所导致），我轮被迫稍作延迟过闸。此次脱轨虽未造成人员伤亡，但至少说明开
“小火车”也属于一类危险工作。
六．结语
我轮两次顺利通过巴拿马运河，是船员和船公司联合效应的一种常态体现。
这里虽不揣冒昧，不顾贻笑大方之嫌，作如上肤浅的记述，仍不失为一番激励与
告慰。这里声明，本文参阅了航路指南及网络上的相关文章，而且行文有些仓促，
不足之处在所难免， 欢迎各位同仁多多批评指正。本文无版权，且仅供参考，若
能给读者些许裨益，而能广为流通，实乃荣幸之至也。
平时的精勤求索，恭慎保持，遇事方能及时应变。 当然安全也绝非教条，更
讲究的是协调与合作，在各船员之间注入润滑剂和催化剂，使效能能达到最大化，
其核心实乃一个“爱”字。爱船，爱船员，爱与船和与船员相关的一切人事物，
在“人情冷漠化，万事金钱化”的今天，尤显得重要。
SPRING PROGRESS 轮船长：许雄国
2012年2月9日 于巴拿马运河往日本KINUURA途中
图片资料：
巴拿马运河拖轮
巴拿马运河船闸
GATUN LAKE 湖畔风光无限
GATUN LAKE 湖畔风光无限