日本地铁线路图(中日文)
目前国内外地铁现状
国内 据统计，目前世界上已有40多个国家和地区的127座城市都建造了地铁，线路总长度超过了7000公里。东京地铁近2000公里，年运量在100亿人次以上。伦敦市内地铁共有9条线，总长408公里。巴黎轨道交通承担了公共交通70%的运量，地铁有15条线，共199公里。纽约市区地铁线共有27条，长443公里。莫斯科拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，总长243公里，140多个车站，由一条环线和8条放射线组成，日运量高达800多万人次，居世界之首。 我国地铁建设事业起步较晚。改革开放以来,随着国民经济的不断发展,我国的城市化进程也在逐步加快。经济的发展,人们生活水平的提高,城市规模的扩大,城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁,城市交通面临着严峻的局势。伴随着我国城市现代化、工业化进程,地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施,正在大中城市建设中悄然兴起,并成为解决城市交通问题的最佳选择。早在20世纪80年代中期,国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策。随后在80年代末,国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位。地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点,越来越受到人们的青睐。新世纪开始, 国家首次把“发展地铁交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要, 并作为拉动国民经济持续发展的重大战略。 国内地铁建设以大城市与省会城市为主。目前, 我国已经拥有地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武汉、南京、香港和台北这10个城市, 它们多为直辖市、省会城市, 其中北京, 上海, 广州和香港的通车里程已超过 100 km。 正在建设或已获得批复建设地铁的城市还有23 个, 分别是重庆、成都、苏州、杭州、无锡、宁波、沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西安、郑州、南昌、长沙、合肥、青岛、福州、泉州、东莞、广佛线、贵阳、昆明、南宁、澳门。据我国各城市地铁交通发展规划图显示, 至2016年我国将新建地铁交通线路89条, 总建设里程为2 500 km,投资规模达99 373亿元。 （一）地铁行业现状 1.行业特点 地铁是地下铁道交通的简称，属于轨道交通行业。地铁是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引的交通方式，除为方便乘客，在地面每隔一段距离建一个进出站口外，一般不占用城市的土地和空间，既不对地面构成环境污染，又可为乘客躲避城市的嘈杂提供良好环境。地铁是一种独立的有轨交通系统，其正常运行不受地面道路拥挤的影响，能快捷、安全、舒适地运送旅客。轨道交通是现代城市交通的主流和方向，其运量大，速度快，干扰小，能耗低，被誉为现代城市的大动脉，是一座城市融入国际大城市现代化交通的显著标志，它不仅是一个国家国力和科技水平的实力展现，而且是解决大城市交通紧张状况的最有效的方式。与其他交通方式相比，地铁交通的主要特点如下：一是地铁交通是大型城市基础设施，为社会生产和生活提供基础服务，具有显著的公益性；二是地铁交通基础设施的线路、车站、通信和车辆等，具有资产专用性，一经完成不能他用；三是地铁交通建设成本高，规模大，回收周期长，但地铁网络系统规模的扩大，
日本地铁车站里必备的7大设施
日本地铁车站里必备的7大设施 (2009-06-26 10:44:56) 转载▼ 分类：唰唰日本社会 标签： 旅游 日本电通公司总部邀请我去讲演中国经济，我在讲到中国城市的差异时，说到了地铁。我发现北京的地铁和上海的地铁是两道不同的风景。上海坐地铁的，大多是公司小白领，一张报纸盖住半张脸，文斯斯的，偶然也拨弄几下笔记本电脑，证明自己是在外高桥上班的。而北京坐地铁的，大多是外地人。冷不丁地拎着一个破麻袋挤上车，再看看周围，还有拎被子热水瓶的。因为北京人比上海人爱买私家车上班。 话说到东京，东京坐地铁的什么人都有。不仅有上市公司的社长、中央机关的司局长，也有背着书包去上学的小学生。上下班高峰期，一节车厢挤进300多人，愣是跟没人似的——听不到说话的声音。 第一次到东京的乡下人是绝对不敢坐地铁的，因为整个东京有13条地铁线，外加近20条轻轨线，庞大的地上地下交通网络把东京乃至整个首都圈的各个角落都连在了一起。对于习惯于坐小火车的乡下人来说，到了东京才知道什么叫“晕头转向”。 到过好多国家，发现纽约的地铁很乱，上下没有规矩。而北京与上海的地铁很累，转车好像赶集，根本就没有考虑好几条线如何有机就近链接似的。发现东京的地铁还算科学，那一头上去，这一头下来就是另外一条线。譬如“大手町站”，5条地铁线在这里交汇转车，你一点也不累。因为整个地铁车站就像一个大型的商业休闲中心，各种各样的店铺应有尽有，只是它们都被规定在主要通道的外面，不会给行色匆匆的人们堵道。
走进东京的地铁车站，确实有不少在其他国家没能看到过的设施和设备，归纳起来总共有6项。 第一，干净的厕所。 东京的地铁车站里，厕所时必备的。而且厕所有专人打扫，免费提供卫生纸。 第二，站台销售亭。 东京地铁的站台上，都设有销售亭。除出卖报纸、杂志之外，还有饮料、各种口香糖、小糕点、香烟，以及烟灰缸、手绢领带和文具、手机充电器等。凡是一个行程匆忙的人，突然发现身上少了一点什么，在地铁的销售亭里几乎都能够买到。
东京地铁12号线的地下车站施工技术
日本东京地铁大江户线（东京都地铁12号线）已于2000年12月12日全线通车营运。从光丘车站开始，经由都厅前，通过新宿、月岛、森下、春日、饭田桥等车站返回到都厅前，全长40.7km，其中环形部分线路长度28.6km。整条线路线形呈“6”字形态。该线路上的28座（环形线上）车站中，有21座车站可与其他轨道交通形成换乘枢纽，且大多为同站换乘，提高了换乘的便捷性，充分体现了“以人为本”的设计理念。大江户线上的车站站台大多设在地下3～4层，部分车站位于地下5～6层，而新宿车站则设在地下7层。 大江户线的新宿车站、中井车站、新御徒町车站为地下4～7层深基坑工程，采用了许多新技术工艺。以下对三座车站的概况及施工工艺作简要介绍。 1地铁新宿站工程 1.1 工程概况 大江户线（12号线）新宿车站，考虑与都营新宿线、京王新线新宿车站的连接，以及与JR线、小田急线、京王正线的换乘方便，车站设置在夹截国道20号线的都道四谷角筈线下方处。 工程周边有JR铁道医院、旅馆、学校和中小商业楼等建筑物。在地下设有京王电气化铁路正线、停车场、地下街道。此外，国道20号每天有67,000辆汽车通过和都内一定数量的交通流量。 新宿车站的站台设在都营新宿线、京王新线的下面，距地表深度约40m。此外，该车站在客流高峰时达3.65万人次/小时，站台宽度需要10.5m。地铁车站无法布置在18m宽度的道路下方，一部分要侵
入居民区用地，需要采用拆除大楼和作托换基础等措施。在中心距为10m外径为8.1m的两条隧道中间设置站台。检票口、站务室、车站中央大厅、电气室、机械室等车站设施，是设置在道路内、采用明挖工法施工的3层的构筑物。地下3层与地下7层的站台，是用3连的自动扶梯和电梯连接。联络检票层和站台的自动扶梯部位的95m区间，是在普通坑道内打桩，并采用明挖施工法施工的。 在地下3层处，与都营新宿线和京王新线的联络，出入到地面上与JR线、小急田线、京王正线的联络。新宿车站的平、剖面见图1。 图1 大江户线新宿车站概要图 1.2 水文地质概况 该地区按地形划分，称为“淀桥台”，其地基高程在AP+40m。该高地的地质组成由上部开始起，依次为立川·武藏野垆坶层、下末吉垆坶层（垆坶质黏土层）、东京层、东京砾石层和江户川层。新宿车站的开挖深度约40m，坑底位于江户川砂层中。 地下水的含水层是东京砾石层、江户川砾·砂层，受到东京层的粘性土或者江户川层的粘性土的不透水层影响，形成了承压水。东京砾石层承压水水位在-18.73m，江户川层中承压水水位则处在 -20.73m。
东京地铁资料梳理
东京轨道交通 1、城市概况与城市规模 东京是位于日本本州岛东部的都市，包含扩张相连之城区的首都圈（东京圈），是目前全球规模最大的巨型都会区，亦为亚洲地区最重要的世界级城市。自明治维新以来，东京即是日本的首都所在地至今，同时也是日本政治、经济、文化及交通等领域的枢纽中心。东京都下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2155平方公里，人口1301万（截至2010年4月1日），是世界上人口最多的城市之一。东京中心区人口密度为每平方公里12705人，密度最高的中野区人口密度为每平方公里18900人。大东京圈是从东京都心向外扩张，半径70km同心圆范围内区域，人口达到3670万，是世界最大的都市圈。2010年东京全年GDP为1万6000亿美元，位居世界首位，是亚洲的经济中心。 图1.1 东京都行政区划图 2、轨道交通线网概况和形态分析 东京都市圈的轨道交通网络是世界上公认的典范，分为地铁、JR（原日本国铁）、私有铁路三个部分。总体呈区域轨道交通网络化，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县、神奈川县和千叶县，见图2.1。
图2.1 东京都的城市轨道交通系统 根据日本2006年《城市轨道交通年报》，东京首都圈公共交通每天运送乘客4315万人，其中地铁、JR线、私铁运送人数为3658万人，达到84.8%。 年数据，未统计在内。 东京地铁的基本线网结构为“放射+环”的截射结构，主要功能特点为可以分散城市中心功能。其中，环线为JR山手线，放射线为13条地铁线。东京都市圈轨道交通线网是以地处东京市商业文化中心的东京站、秋叶原和新桥为辐射中心，受其地理位置的影响，中心区紧邻海湾，整个线网呈扇形布置，主要辐射走廊有东京至横滨、东京至多摩、东京经池袋至北朝霞、秋叶原经上野至大宫、东京至成田、东京至千叶等多条走廊，每条走廊至少2条线路辐射，多则4条线路辐射。见图2.2、图2.3。
日本东京的交通规划
东京是日本政治、经济、文化中心，也是世界信息、金融中心之一。东京位于日本群岛中间，面积2180平方公里左右，拥有人口约1200万。从地理位置看，东京主要包括23个区，以及多摩新区，形成一个行政商务中心区，加上周围许多县，如神奈川、崎玉、千叶，以及最北面的茨城县等构成东京圈。 东京都人口密度与其它大城市相比较显得特别高，整个城市密度达到500人/km2，行政商务中心区密度为13,000人/km2，城市化基本上在半径50公里向四周发展。东京圈要协调任何一个问题都要化费很大精力，特别是交通问题。 一、xx问题 近几年来，市中心地区的事务机构过分集中、活动频繁、人口不断增多，交通、住宅、环境、垃圾清除及防灾等问题越来越尖锐。近几年来，土地价格突如其来的上涨，致使中等收入的家庭很难购买市内房屋。因此多数住宅远离市区，市民甚至购买更远离市中心的住房，工作一般却在市中心，造成住宅和工作地点或者学校之间交通上的压力。市中心的商务、社会活动十分集中，人来往返，车辆增多，使原已饱和的交通量急剧增加，由此产生了交通阻塞、环境问题，如由碳氢化合物造成的大气污染。另外， 1995年1月，阪神发生强烈地震，许多公共建筑、城市道路设施和铁路都遭到了严重破坏，损失巨大，但也唤醒了人们要重视保护城市，防止突如其来的灾难。 二、集中在市中心的交通 1、通往市中心的交通量逐渐增加 目前，各项社会活动机构都集中在市中心区，也推动了东京都本身第三产业的发展，交通信息对它们起的作用也越来越重要。人口也十分密集，将近有1200万居民，占整个日本国10％人口居住在东京都，每天近360万职工和学生涌入行政商务中心区（618km2），该行政商务中心区内本身居住着800万居民，每天有大量的流动人口是东京都的一大特征，因此，道路和铁路成为人们日常生活中的主要交通线。
东京地铁票务系统简介
东京地铁票务系统概述
西南交通大学希望学院第I页 摘要 东京首都圈的空间布局类似我国的北京城，最先发展起来的东京23个区，集中了国会在内的政府机构和许多大型企业的总部，是主要的商业区，其内部只有部分居民区。随着中心区用地紧张，中心区人口逐渐减少，郊区人口增加，形成了居民区和商务区分离的城市空间布局。乘坐1～2小时的轨道交通到达上班地点，在东京市民中是较为普遍的情况。 东京轨道交通的票制为磁卡票。票种有单程票、一日票、月票、多次票和SF储值票等。在计价方式上，东京地铁和都营地铁相同，都采用分段计价制。东京地铁起步价170日元（1元人民币约合17.8日元），310日元封顶。起步为1至6公里，7至11公里涨至200日元，12至19公里240日元，20至27公里280日元，28公里至40公里310日元。 关键词：亚洲最早自动售票机自动检票机精算机
西南交通大学希望学院第II页 目录 摘要 ............................................................................................................................... I 1 绪论 (1) 2 东京地铁简介 (2) 2.1 东京地铁的发展 (2) 2.2 东京地铁的现状 (2) 2.3 东京地铁线网规划 (2) 3 东京地铁票务系统简介 (4) 3.1 票务系统发展现状 (4) 3.1.1 设备 (4) 3.1.2 运营模式 (4) 3.1.3 运营状况 (5) 3.2票务管理系统架构 (6) 3.2.1 系统构架 (6) 3.2.2 功能结构 (6) 3.3车票与价格 (7) 3.3.1 卡票类型 (7) 3.3.2票种 (8) 3.3.3旅游特价车票 (8) 3.3.4票价 (8) 3.4票务系统政策、创新 (9) 3.4.1 政策 (9) 3.4.2 创新 (9) 总结 (10) 参考文献 (11)
上海与东京城市轨道交通对比
上海与东京城市轨道交通对比 上海城市轨道交通发展与现状 上海轨道交通开始于1989年，上海地铁1号线一期工程于1995年4月10号开通，运营时间已经超过12年。12年间，上海轨道交通已经发生巨大变化，运营线路从开通之初的1条发展到2007年的8条。 从1995年到2005年运营线路已达到4条线，2005年底到5条线路，运营里里程从开通之初的16.365千米达到112千米，日均客流承载量也由开通之初的24万人次，提高到2005年的160万人次。2005念得运营线路长达77千米，计57座车站，“五一”期间，最大日客流超过203万人次。自进入2005年，轨道线路的客流量继续稳定增长，与2004年相比，日净增客流30万人次。客流稳定高速增长使4条线路的运营设备长期处于高负荷运转状态，早晚高峰时间段列车超载严重，据现场测试，每节车辆乘客超过450人，列车满座率超过130%。 至2007年，上海轨道交通运营里程将达到230千米，共有163座车站投入使用，日均将可承担350万到380万人次的客流量，占公交客运量26%左右。根据规划，上海“十一五”期间将新建10条轨道交通线。长度近400千米。总投资超过1600亿。至2010年上海市轨道交通将有11条线路，运营里程近410千米，共有280座车站投入使用，预计日客流量将达到600万人次以上，轨道客流量在城市公共交通客流量中所占的比重将达到35%以上。届时，上海轨道网络将形成“中心城十字加环、中心城三横六纵、外围区八向辐射”的网络形象，城市轨道交通规模将位居世界前列，与纽约、伦敦等城市的规模并驾齐驱，超过巴黎、东京、波士顿、马德里等城市，客流量也仅次于莫斯科地铁。 东京城市轨道交通发展与现状 东京最早的地铁线路建成于1927年，但到战前的20世纪40年代，成为数不多的4条线路。此后由于战争的影响，直到战后60年代大规模道交通建设才又一次起步。战后东京轨道交通的建设为满足城市快速发交通需求的增长，主要进行了连接东京城市中心、即山手线主要枢纽站市郊区以及东京与周边城市之间的城市内和城市间的轨道交通线路建设造。在城市快速发展的六七十年代，除国家和地方政府的公共项目之外，大量大型私营企业参与了城市轨道交通项目的开发建设，如东武、西武等都是非常具有实力的大型私营轨道交通公司。此外，为了加强首都圈的通勤运输能力．政府以直接投资或对私营线路改造费补助的方式投入巨资，对已有城市轨道交通进行了增设线路等技术改造，实现了旅客列车、货运列车．近距离列车、快速列车、慢行列车等分道行驶以及长编组化和高速化，大幅度提高了输送能力和运行速度。东京城市轨道交通的快速发展不仅有效地解决了首都圈内数千万人的通勤问题，同时极大地促进了城市人口和产业向郊区转移，郊区化的快速发展和城市间联系的日益紧密，使得东京与其周边的其他城市逐渐形成了区域一体化的大型都市圈。 东京的轨道交通系统经过多年的开发和经营，目前已经形成了纵横交错、四通八达的现代化轨道交通网络；运营线路总长约2 300公里，车站数量多达500多个。从轨道交通密度来看，平均轨道交通网络密度达到了约300米／平方公里，23个市区的轨道交通网络密度更是高达约1 010米／平方公里。从这些指标来看．东京轨道交通的发达程度甚至超过了纽约，伦敦、巴黎等其他世畀级城市，可以说是世界上轨道交通网络最为发达的城市。 具体对比 1.城市轨道交通站台宽度对比 通过对日本和我国的城市轨道交通车站站台宽度计算公式的对比，以上海和东京为例 分析可知，日本和我国的城市轨道交通车站站台宽度计算公式存在一定的差异。日本的站台
日本交通最强攻略精选版
日本交通最强攻略 Document serial number【KKGB-LBS98YT-BS8CB-BSUT-BST108】
日本交通最强攻略(西瓜卡、J R p a s s、周游券) “只要搞定日本交通，就能轻松搞定日本自由行！”——绝对的真理！但我觉得，不管你之前看了多少攻略，看了多少地图，到了东京地铁后，你照样乱套，唯有坐错过几次车，多走过几回冤枉路，你才能明白其中的“真谛”。日本交通纵横交错，四通八达的高速公路，贯穿全日本的JR国铁、新干线，交织如网的城市电车和地下铁，听着是不是已经头大了。别怕，准备 好下面介绍的几张卡，日本复杂的交通全搞定！现在我们就来掰开揉碎的讲一讲坑爹的全日本大交通吧！ 出发前，一定要买好！日本铁路周游券（JR PASS） 日本旅行什么最贵，相信大家都会异口同声的回答——交通成本。没错，不仅我们觉得贵，就连日本人自己也觉得交通费太贵，尽管这样，东京仍然有将近90%的人出行选择铁路交通，他们必须把一次外出的交通费预算限制在2000日元内。 所以，贴心的日本人推出了只有外国人才可以购买的JR PASS铁路周游券。第一次去日本，及一次需要去多个城市游玩的朋友，强烈推荐购买 JR(日本铁道)销售的日本铁路周游券(JR PASS)，这个大便宜可千万不要错过呦~~ 【下面详细介绍一下JR PASS的使用方法】 在日本逗留时间较长的同学可以考虑购买JR通票。通票有多种规格，覆盖范围由日本全国到单一地区，金额也各不相同。网上最容易查到的JR 通票是“日本铁路周游券”，由JR所有的分公司联合发行，仅限短期逗留的外国人购买，适用路线范围为日本全国的JR铁道(含新干线的部分车次)、JR巴士、JR渡轮(来往宫岛口与宫岛)。一般来说，通票需要先向海外的全日空、日航办事处或旅行网站购买换票证，在入境日本后，找JR 车站的绿色窗口换成合资格的通票并指定生效日期，方可进行使用。车票分7天、14天和21天三种。 【下面介绍5种周游券的使用范围】 1、如果你的行程跨越了关东(东京)、关西(大阪或京都)或北海道等多个地区，请购买全日本通用的周游券(JR PASS)。 2、如果你的行程以关东和北海道南部地区为主，包括东京、札幌以南、横滨、日光、伊豆、轻井泽、仙台、青森等东日本地区，请购买JR东日本及北海道南部通票。 3、如果你的行程以关西地区为主，包括大阪、京都、奈良、神户、和歌山、城崎温泉、冈山、滋贺、敦贺等地区，请购买JR PASS关西地区铁路周游券，1-4日行程请选购关西地区券，5日行程则需购买关西广域券。 4、如果你的行程以东海地区为主，包括名古屋都市圈、静冈、中央山结等地区，因以上区域没有本地区内通票，也未跟其他地区合并发行通票。则需购买JR全国周游券了。 5、如果你的行程是在北海道，购买JR PASS北海道铁路周游券即可。 【日本铁路周游券的注意事项如下】 1、软席票可以进入列车的绿色车厢(头等厢)，普通票若使用需补差价，此条亦适用于新干线； 2、新干线：希望号(Nozomi)与瑞穗号(Mizuho)的任何车次及车厢(包括其自由席)均不可乘坐；如需乘坐希望号，请选购新干线希望号车票。 3、可乘坐羽田机场至滨松町的东京单轨电车； 4、搭乘JR与私铁联运的列车需补私铁差价(上车前、出站前补票均可)； 5、换票后需指定车票生效日期，并从此日期后连续的7天、14天、21天内有效(按自然日计算)； 6、生效日期可为换票日往后1个月内的任何1天，但一经确定日期不得更改； 7、除了区间长途交通，JR也运营部分市内交通，如东京的山手线等，只要你持有周游券，也可以免费任意乘坐。 【到了日本，怎么换票】 到达日本后，到机场或车站标有“JR”字样的售票处，凭周游券的兑换票，并出示有日本旅游签证的护照，就可以换取到周游券啦~ JR售票处并非24小时营业，一般晚上八点就关门，如果你到达日本的时间较晚，可能无法第一时间兑换到周游券。 【指定席其实很简单~】 持有周游券，你就可以免费任意乘坐时限内几乎所有JR列车了。但如果你需要乘坐新干线及部分急行列车，为了保证有位可坐，推荐还是提前预定好“指定席”。方法非常简单，只要告诉JR售票员你需要乘坐的新干线班次，他们就会为你预定好座位，完全免费。如果预约不上也无需担心，你依然可以乘坐“自由席”，但这就是先到先坐，完全看运气啦~ 一句话就是让JR柜台售票员帮你预留座位即可。 好货传送门，值得你亲自体验 【亏本冲销量】JR Pass 全日本铁路周游兑换券7日/14日/21日 别看它贵，但是它能帮你省大钱，适用于全日本JR列车！
日本东京地铁发展情况
日本东京地铁发展情况 日本东京都有两大地铁运营系统：东京地铁和都营地铁。东京地铁是亚洲最大规模地铁运输机构。其属下共有8条线路，长183.2公里。东京地铁每天向590万乘客提供服务，承担地铁客运总量70.6%。平均每个乘客的乘车距离约为7.9公里。 日本东京地铁的历史可以追溯到1927年，当时诞生了上野至浅草的2.2km线路，取名为银座线，1939年全线（上野至涉谷）竣工，长14.2km。1941年，日本政府决定成立营团地铁（帝都高速度交通营团TRTA），即东京地铁前身。营团地铁的使命是在东京和城市周围建设地铁线路。在1941年至2004年的60多年间，营团地铁建设和经营了169km地铁线路，形成了庞大的地铁网络。计划将于2008年6月竣工的副都心线（地铁13号线，8.9km），标志着东京地铁网络发展的成熟。日本政府认为对营团地铁赋予的使命基本完成，决定对营团地铁实行民营化。根据“东京地铁株式会法”，2004年4月营团地铁“帝都高速度交通营团”（TRTA）变更为特殊公司“东京地铁株式会社”，简称东京地铁（Tokyo Metro，标志：M）。东京都交通局从上世纪七十年代起，开始修建地铁，到2000年，共建设和投营4条铁路线路，合计全程109km，每天向245.4万乘客提供服务，承担地铁客运总量的29.4%。平均每个乘客的乘车距离为7.0公里。从2004年4月1日起，东京都两大地铁系统采用统一编号，目的是为了方便乘客，特别是来自国外的乘客利用地铁。每条线路规定一个字母，即“线路记号”，并各车站编序号。 日本东京地铁修筑时期不同，每公里建设成本差异较大，上世纪五十年代修筑的丸之内线（27.4km），每公里造价1761百万日元，
日本交通卡的发展现状、模式及经验剖析
日本交通卡的发展现状、模式及经验剖析 摘要：本文基于日本交通卡的发展现状和发行主体的研究，从日本交通智能卡的业务模式特点和发展趋势出发，重点剖析了日本交通卡发展过程中所形成的多元化经营主体结构，互联互通的发展趋势、小额消费的业务延伸方向、票卡产品的多元化经营战略和多渠道促销模式，并以sucia卡为案例总结了东京交通卡发展的实践与成效，以为中国智能交通卡的发展提供经验借鉴。 0. 引言 随着世界各地智能交通卡技术水平的不断提升和人民对便捷支付需求的迅猛发展，交通卡在日常出行中的重要性不断提高，亚洲作为全球人口最多的地区，其对智能交通的发展需求日增，中国、韩国、泰国、日本等国家发行交通卡数量和规模逐步扩大。其中，日本交通卡发展水平、业务模式、发卡规模及对未来发展趋势的把握等均处于世界领先水平，因此，本文试图探析日本交通卡具体业务模式，日本在城市交通发展过程中所形成的多元化经营主体结构，日本轨道交通私铁企业的多元化经营战略和多渠道促销策略，并选取suica卡作为案例进行了比较详细的剖析，试图对我国大城市交通卡发展提供有益的启示。 1. 日本交通卡发展现状 日本电子货币卡分为多种类型，包括预付费卡和后付费卡，主要服务于公共交通领域和商务消费领域。其中，服务于交通领域的电子货币卡片有10种预付卡类型[11-13]，分别是JR东日本发行的Suica、东京地铁发行的PASMO、JR北海道发行的Kitaca、JR西日本发行的ICOCA、JR东海发行的TOICA、JR九州发行的
SUCOOA、西日本铁道发行的Nimoca、福冈交通局发行的HAYAKAKEN，还有一种关西地区协会发行的后付费卡PiTaPa。 2013年春季，日本全国铁路和公交系统的142家运营商所发行的交通IC卡相互兼容服务，纳入兼容服务范围的有JR东日本的Suica、JR东海的TOICA、JR西日本的ICOCA、JR九州的SUGOCA和东京民营铁路公司的PASMO等10个种类的途经日本主要城市铁路和公交的8198万张IC卡。上述交通卡可在日本半数的4275个车站通行，从北海道畅行至南部的九州，支付52家铁路公司以及96家公交公司的交通费。 2. 日本交通卡发行主体 JR(Japan Railways译为日本旅客铁道)是日本的大型铁路集团，其前身为日本国有铁道，原本属于国有企业的日本国有铁道由于经营不善，营收赤字，经过多年累积，长期负债已达数十兆日元，致使日本政府将国铁分割、公司化与民营化，以改善经营状况。1987年国有铁道分割为七间公司，包含六间铁路客运公司与一间铁路货运公司。其所分离而出的各公司即合称为“JR”。JR各家公司没有从属关系，也会称为JR集团。JR东日本、JR东海和JR西日本实现民营化目标转化后，渐次上市。除了货运公司仍为全国性经营外，各客运公司大致上皆有固定的管辖地域范
东京地铁副都心线工程
东京地铁副都心线建设和运营 日本东京地铁副都心线全长20.2km，从和光市—涉谷，于今年6月14日全线通车运营。该线路中的有栾町线（和光市—小竹向原）于1987年建成运营，延伸线（小竹向原—池袋）于1994年建成运营，加上刚建成运营的13号线池袋—涉谷8.9km，连接位于东京西区的池袋、新宿、涉谷3个副都心，形成地铁副都心线，见图1。 图1东京地铁副都心线示意图 1．地铁13号线工程概况 东京地铁13号线（池袋—涉谷）于1999年1月25日起筹建，经规划和环境影响评审后于20东新宿01年6月15日开工建设。13号线把东京西区的池袋、新宿、涉谷3个副都心连成一线，共设池袋、雑司谷、西早稻田、东新宿、新宿三丁目、北参道、明治神宫前、涉谷8个地铁车站。13号线与JR山手线（地面和高架环线）并行，见图2。 图2东京地铁13号线平面图 工程建设总费用约2500亿日元（相当于人民币200亿元，每公里地铁建设费约22亿元），包括用地费、土木·设施工程费、车辆费等。其中土木·设施工程费占62%，电气费占11%、车辆费占7%、用地费仅占4%。建设资金来源于东西高速铁道整备事业费补助金、大陆特定财源和地铁公司自有资金。 副都心线由东京地下铁株式会社承担建设和运营。该公司目前经营9条地铁线，运营里程204km，车站191座，资本金581亿日元，职工8509人。 2．副都心线地铁运营计划 列车运营类别设“快车”、“通勤快车”、“普通”3类，见表1。为提高运营速度，在东新宿地铁站的上下行线设置越行设备。 表1列车类别 列车类别停车站运营时间段 快车和光市、小竹向原、池袋、新宿三丁目、涉谷早晚高峰除外 通勤快车和光市—小竹向原各站、池袋、新宿三丁目、涉谷早峰时 普通和光市—涉谷各站全天 列车运营时间，快车从和光市—涉谷25分钟，池袋—涉谷间11分钟；普通车分别为35分钟和16分钟。 运营列数，早峰1小时内发8列通勤快车（10辆编组）和9列普通车（8辆编组），合计17列，平均间隔3分35秒。白天每小时发4列快车（10辆编组）和8列普通车（8辆编组），合计12列。
国外轨道交通发展现状
1绪论 1.1国外轨道交通发展现状 与西方发达国家相比，我国城市轨道交通的建设起步较晚，我们可以吸收国外轨道交通建设和运营的宝贵经验，避免一些不必要的失误。吸收国内外城市发展轨道交通的经验，对于发展适宜北京的、有中国特色的轨道交通系统也有非常重要的借鉴意义。 接下来我们将对几个城市的轨道交通发展现状进行介绍。 1.1.1纽约概况 纽约是美国最大城市及第一大港，位于美国大西洋海岸的东北部。该市由曼哈顿、皇后、布鲁克林、布朗克斯和斯塔滕岛五个区组成。纽约市总面积为1214.4km2，其中土地面积为789.4km2，水面积为428.8km2，2009年估计约有839万人。纽约都会区是全美最大的都会区，也是全世界最大都会区之一，整个纽约都会区由23个郡组成，总面积为17405km2，2009年估计人口约1907万人。美国行政管理和预算局将纽约都会区定义为纽约-纽泽西北-长岛,纽约州-纽泽西州-宾夕法尼亚州都会统计区，纽约都会统计区又分为4个都会区分区。 根据上下班通勤方式，美国行政管理和预算局还定义了一个范围更广的、由纽约都市区和邻近5个都市区组成的区域，也称为纽约-纽瓦克-布里奇波特，纽约州-纽泽西州-康涅狄格州-宾夕法尼亚州联合统计区，也常被提及为纽约、纽泽西和康州三角区，这个区域的总面积为30671 km2，其2009年的估计总人口约2223万人。 与美国其他任何一个主要城市不同的是，公共交通是纽约最受欢迎的交通模式。2005年54.6%的纽约人上下班通勤乘坐的是公共交通工具。纽约的轨道交通系统分为两个独立的系统——地铁网和通勤铁路网。地铁网为纽约中心城服务，覆盖范围为中心城4个区，目前共有线路25条，长度370km，运营车辆6700余辆，占全美地铁车辆的2/3，地铁工作日日均客流量350万乘次。通勤铁路网为纽约大都市提供通勤服务，它的铁路网络把位于纽约、纽泽西和康州三角区区域的郊区与纽约市连接在一起。通勤铁路网络由长岛铁路，大都会北方铁路和纽泽西运输铁路构成，整个系统覆盖了包括大中央车站及宾夕法尼亚车站的254个车站以及20条铁路线，总长1057km，工作日平均客流量约48万乘次。 1
日本线路安排
9月30日（周四）东京 8：55-14：00–16：30 北京→东京成田机场→品川王子饭店 航班DL634 交通方式：成田机场（第一航厦北翼）→快速Airport成田→品川（1小时30分钟，1450日元） （或成田Express（1小时10分钟，3110日元）→品川） →品川站西出口出→品川王子饭店(品川プリンスホテル) 17：00–21：30 品川王子饭店→台场P12 交通方式：品川（JR山手线）→坐3站到新桥→换乘百合鸥线（YURIKAMOME）无人驾驶电车→御台场海滨公园站（U06）步行3分钟到达；单程:460日元。 玩：台场海滨公园：可以远眺彩虹大桥（RAINBOW BRIDGE），最适于在海滨沙滩上戏水，或在绿茵的草坪上舒松身心，远眺彩虹大桥。 彩虹大桥：设有人行横道，徐徐漫步中饱览台场全景，台场夜景魅力无穷。 富士电视台（11：00-21：00）：5层的演播室走廊和25层的球体展望厅对外开放。在球体展望厅内，您可以模拟体验报道演播室的情景。 多彩城（Palette-TOWN）：大型观览车（摩天轮4人3000日元）、维纳斯城堡(VENUSFORT)、表演厅。 MEGA WEB丰田汽车城 大江户温泉物语：泡脚（价格：2872日元，因利用时间不同而异） 回酒店交通方式：原路返回 百合鸥线（YURIKAMOME）→新桥（换乘JR山手线）→坐3站到品川（JR山手线）→西出口出→品川王子饭店
10月1日（周五）东京 东京铁塔远眺——浅草雷门观音寺——皇居、二重桥——明治神宫——东京都厅——感受夜晚的新宿。 在品川站启用JR Pass（带护照） 品川旅游服务中心(中央口) 9:00-19:00 售票处(JR东海) 9:00-19:00 8：15–11：00 品川王子饭店→东京塔P14 交通方式：酒店→品川（JR山手线）→坐2站到浜松町站→西北口向西步行15分钟 玩：东京塔（9:00—22:00，820日元/人）：天气特别晴朗的时候，从250米高的特别展望台上可以看到富士山、南阿尔卑斯、房总半岛、筑波山。 台场港湾美景（备选：水上巴士，约1000日元） 11：00–13：00 东京塔→皇居、二重桥P22 交通方式：浜松町站（JR山手线）→坐5站到东京站M17→西出口 玩：东京站（1914年建成）皇居、二重桥（8:30—17:30） 吃：午饭在东京站附近吃饭 13：00–15：00 皇居、二重桥→浅草P30 交通方式：东京站（JR山手线）→（途径秋叶原，备选）坐4站到上野站（换乘metro银座线）→坐3站到浅草站（G19）→1号出口步行8分钟 玩：雷门（浅草象征）、仲见世大道（各样的小店铺）、浅草寺（都内最古老的寺庙，观音菩萨非常有名） 15：00–17：00 浅草→明治神宫P18 交通方式：浅草站（metro银座线）→坐4站到上野站（换乘JR山手线）→坐大站快车（注意方向）到原宿站→1、2号出口步行1分钟 玩：明治神宫·代代木公园（位于重重绿树环抱着的都市公园之中）竹下路（年轻人为主的400米街道） 17：00–21：00 明治神宫→新宿P36 吃：在新宿吃晚饭 交通方式：原宿站（JR山手线）→坐2站到新宿站（新宿车站西口一楼咨询箱根旅游？） 玩：歌舞伎町（新宿站东口步行5分钟） 西口电器街 东京都厅（东京标志性建筑，第45层展望台，9：30-23：00免费） 回酒店交通方式：新宿站（JR山手线）→坐6站到品川（JR山手线）→西出口出→品川王子饭店
东京轨道交通高利用率原因浅析
东京轨道交通高利用率原因浅析 发表时间：2018-07-23T17:57:19.400Z 来源：《知识-力量》2018年7月下作者：漆瑞婷1 高佳琳1 赵江山2 [导读] 由于前期城市规划与交通规划不协调、人车路矛盾、静态交通容量不足等导致各大城市交通拥堵，导致城市发展和经济发展不协调。而积极发展城市公共交通便成为了当下解决此问题的必要手段，其中，轨道交通是目前最好的选择，其发达程度在多方面影响着城市的发展和环境资源的改善。 （1.重庆交通大学交通运输学院，重庆 400074；2.北京师范大学法学院，北京 100044） 摘要：由于前期城市规划与交通规划不协调、人车路矛盾、静态交通容量不足等导致各大城市交通拥堵，导致城市发展和经济发展不协调。而积极发展城市公共交通便成为了当下解决此问题的必要手段，其中，轨道交通是目前最好的选择，其发达程度在多方面影响着城市的发展和环境资源的改善。日本的东京在轨道交通方面可谓是典范，在早期建设中便考虑未来城市发展，将轨道交通站点设置与居民基础服务设施紧密结合，便于居民日常出行；中途换乘便捷而且列车行驶、靠站等时间计算精准，是大部分居民出行的首选；并且城际之间的交通也利用轨道交通进行高度整合，解决了城际交通难的问题，值得我国学习借鉴。 关键词：日本东京；轨道交通；高利用率；城际交通 1东京公共交通利用率现状 日本东京都是目前世界最大的都市区和都会区，面积约2191平方公里，登记人口1300多万，平均人口密度可达6158人/平方公里[1]。东京的早高峰，街头并不拥堵，很大程度是因为选择轨道交通的人数比例较大，选择乘坐私家车或者出租车的人数比例较小。据统计，东京人口出行选择乘坐公共交通的每日达2000多万，占总出行人数的86%，其中，公共轨道交通系统（含地铁、有轨电车以及各种快线、专线）分担了77.7%，巴士分担了15.1%，剩下的7.2%是出租车，而选择私家车的人，只占总出行人数的6.6%。极大的减缓的路面拥堵，减轻了城市交通压力，正是其公共轨道交通发达的体现。 2城区内轨道高利用率的原因 2.1先建轨道后建城 在二战之后，重塑的东京采用了“先建轨道后建城”的方法，让未来城市发展结合轨道发展。自从1927年开始，东京已经修造了地铁，日本对于轨道交通的作用有较为进步的认识。其后建设的新城市的商业区、住宅区、基础设施都是围绕站点所建，形成了一个个不大的圆周，在每一个圆周内，人们都可以享受到便利的医疗、购物、上学等生活必须服务。 2.2站点设置密集 东京的轨道交通站点设置极为密集，采用立体架构[2]，在极小的空间内可以使得多条轨道同时运行，地上有电车，地下有多层地铁，形成了巨大完备的交通空间系统。东京居民的住宅到最近车站的距离小于500米的占61.9%，超过1000米的只有0.53%，也就是说，基本所有人能在从家里出发，步行10分钟之内到达电车站或地铁站。 2.3时间精准 东京的轨道交通基本可以达到完全准时，甚至将突遇地震造成的影响计算在内，平均不会延误超过0.6秒，几乎可以忽略不计。在抵达目标站后，同样只需步行10分钟之内，就可以抵达上班或者消费的地点，整个过程基本不会有误差，而如果乘坐私家车或出租车，时间可能更长，且准时的概率很低。 2.4换乘便捷 东京的交通换乘极为方便，99%的换乘都可以在3分钟之内完成：地铁换乘不用出站；若是改为电车，也可以在站内进行，只需要乘坐电梯上到空中的电车站台即可。 因为东京在城市建设初期有对未来发展趋势有正确预估以及合理的对土地进行规划利用，缩短居民出行距离，节约出行时间；再加上智能交通的应用，精准的控制列车时间，保证了中途换乘的便捷，为居民高效出行提供了条件，同时也减轻了地面就交通的压力[3]。 3对周围地区的辐射作用 特大城市的交通对周围地区的辐射作用明显，东京建设了包括横滨、千叶在内的东京都市圈，因此，与附近城市的城际交通成为了未来发展的重要方向。一般情况下，人们想到达邻近城市或近郊，可以从该城的火车站出发乘火车到另一城；选择乘坐私家车或远途大巴经过高速公路到达。但这样会产生几个问题：1.如果两个城市离得足够近，不一定有直达的火车；2.中途转运的交通工具数量过多，或者道路绕远，无形中浪费了时间与资源；3.在目标城市的下车车站与最终目的地往往有一定的距离，换乘不方便。因此，在这种情况下，城际交通的效率无疑是很低的，而且同样会导致地面汽车数量的增加，造成拥堵与污染。 而在日本东京，利用轨道交通连接整个都市圈，利用其便利性促使都市圈内90%的人们在城际-近郊-远郊等地的出行都是选择轨道交通[4]，为其交通发展和经济发展交流起到了重要的作用，其原因如下。 3.1一条线路多条轨道并行 因为东京在这方面有着较为先进的建设，可以很好的将东京都市圈整合到一起。其特点在于，用大量的轨道交通将临近城市、近郊、远郊全覆盖地链接在了一起，巧妙地实行一条线路多条轨道并行的方式，按照速度分为普通、准急、急行、快速急行、特急五种轨道交通，以适应不同旅客的需要。 3.2多企业合作 东京的轨道交通有多达30家公司，包括国营的JR、私铁、新干线等，除单轨电车以外，它们的列车都是共用轨道路线，运行的列车多达3000列，同一线路列车在最快的时候可以达到50秒一列！就是说，乘客可以在新宿站选择JR快线去羽田空港，也可以选择旁边的私铁普通线，同时还可以在同一位置等着不到一分钟的时间坐另一家私铁的特急。急行列车的速度可以达到100公里/小时，特急列车更是能达到120公里/小时，使得城际-近郊的通行可以达到高速化。 3.3 减少换乘不便 多种速度列车并行极大的减少了中途换车的需要，在中心23区内居住的普通居民，在同一车站可以在平时上班期间选择普通线到达另
借鉴东京城市交通的特点与发展理念.
借鉴东京城市交通的特点与发展理念 日本早稻田大学留学生蒉凯频最近撰文提出，能借鉴东京城市交通的特点与发展理念，加快发展我国城市交通的改造和建设。 他在文章中说，我国的发展速度总是令人惊喜的。记得去年暑假回家乡杭州，半年前开工的“三横一纵”道路治理项目已经基本竣工，市区主要的几条交通干道从头到尾焕然一新。路幅被大举拓宽，车道数量得到增加；路面铺上了进口的上等沥青，画上了洁白醒目的交通标线；绿化带中还竖立起一座座颇具中国传统文化特色的小石雕，颇有新意，为枯燥的城市交通增添了一道独特的风景。这与半年前我寒假回来时看到的维修黄牌林立，车辆行人同行，漫天尘土飞逸的施工场面相比，着实令人耳目一新。然而令我纳闷的是，整改后的道路对改善交通状况所起到的效果似乎并不明显。由于假期在市中心的银行实习，我每天都会坐车经过那几条整改后的大道，发现每到上下班高峰时间，交通堵塞现象仍频发不止。 不仅是杭州，近几年来，随着我国经济的不断发展，城市车辆与日俱增，车多路少造成的交通堵塞已经成了各大城市通病。面对车辆增加带来的交通压力，拓宽道路，提高通行质量似乎是最为直接的解决办法。然而事实证明，要解决交通问题光靠拓宽马路是不行的，因此如何发展我国的城市交通，为城市经济社会发展提供良好的交通环境和可持续发展的空间，已经成为我国现代化进程中的重要课题。 他认为，其实和中国一样，很多发达国家的城市也曾遇到过同样的交通问题，这是发展的必然，而他们解决问题的办法和经验，也应该会对我国城市交通的发展有所帮助。因此，我凭借自己在日本东京留学期间的学习与观察，简单总结了一些东京城市交通的特点与发展理念，希望能够给我国城市交通的改造和建设提供一些参考意见。 他说，今天的东京市区面积2100平方公里，人口1300万，汽车近600万辆，加上一体化的首都圈周边三县，车辆多达1250万辆。然而站在东京街头，望着并不宽阔气派的城市道路，令人难以置信的是它竟能承载如此惊人的交通流量。虽然各条交通干道永远是车水马龙，但路况通畅，井然有序，哪怕是到高峰时期车辆减速也能保证不堵车。东京是如何做到这些的呢？
东京城市发展形态及交通结构
东京城市发展形态及交通结构 东京是日本的首都，是世界级的大城市，是日本政治、经济和文化的中心，其交通服务始终与城市发展紧密相连，逐步走向国际化。 一、东京城市发展形态 （一）土地与人口 东京都的行政区域 东京作为行政区被称为“东京都”，包括三大部分，即东京23区、多摩地区、太平洋的伊豆群岛等岛屿。如果以东京为核心，30公里为半径，包括附近的千叶、琦玉、神奈川3县，则构成日本最大的城市圈——“东京圈”。到2000年，“东京圈”已发展到70公里半径范围，包括茨城县、枥木县、群马县、山梨县在内的一都七县。
2000年白天从各地流往东京都的人数，东京圈“一都七县”示意图 东京圈占地1.34万平方公里，比北京城市圈面积稍小，但总人口达到3400万。中心城区东京都人口密度每平方公里5736人，是日本所有辖区人口最稠密的地区，并且昼夜人口极不平衡，白天人口是夜间人口的1.2倍多。随着城市中心区发展、地价增加等原因，东京23区常住人口呈下降趋势，白天人口呈增加趋势，这种情况缓解了城市中心区压力，但同时也增加了通勤高峰期城市交通压力。 （二）经济发展水平 东京圈人均国内生产总值高达5万美元，金融业和商业发达。日本的主要公司都集中在东京素有“东京心脏”之称的银座。东京霞关一带还聚集着国会议事堂、最高裁判所和外务省、通产省等内阁所属政府机关。各种文化机构也密集于此，其中有全国80%的出版社和设备先进的国立博物馆、西洋美术馆、国立图书馆等。东京的大学占日本全国大学总数的三分之一，就读的学生则占全国大学生总数的一半以上。东京作为一个国际大都市，还经常举办各种国际文化交流活动，如东京音乐节和东京国际电影节等。 二、东京交通结构规划 （一）东京轨道交通网络结构 大规模的市郊铁路系统。东京都市圈轨道交通里程为2246.4 公里，其中包括超过190 0公里的铁路系统，连接东京都周围的神奈川、琦玉、千叶三县。同时，短编组的城市型列车建立起便利的城市中心地区与郊区之间的联系，联合大规模的铁路系统实现了通勤交通。便利的城市轨道网络加速了居住区与商务区的分离，从而形成了世界上罕见的远程上下班人潮。