受电弓动态检测系统技术原理及应用分析

受电弓动态检测系统技术原理及应用分析

摘要：机车受电弓是电气化铁路电力从接触网上受取电流的装置，受电弓在线

路上运行状态的好坏直接影响到列车的安全运行，其故障甚至可能造成运输中断。随着高速铁路的飞速发展，对受电弓的可靠运行提出了更高的要求，实现机车对

受电弓的动态实时检测具有重大意义。

关键词：受电弓；动态检测系统；技术原理；应用

1受电弓动态检测系统的原理

1.1受电弓磨耗及中心线检测单元的原理

1．1．1受电弓滑板磨耗检测

受电弓滑板磨耗的动态非接触式图像测量技术以200万像素CCD逐行扫描模

拟工业数字摄像机为硬件基础，4台CCD磨耗相机以设计角度布置于检测区域的

四角，当受电弓处于检测区域时，各磨耗相机对受电弓进行拍摄。为提高检测精度，每侧两台相机分别拍摄滑板的一半，所拍照片由PCI－X总线兼容视觉采集卡采集并上传至检测主机做分析处理。主机处理时先对接收的照片进行拼接，这样

4台相机所拍照片的拼接结果便包含了受电弓滑板的全貌。检测主机的分析程序

依据受电弓滑板照片进行扫描分析，拟合受电弓滑板的上下边际线和接触网边际线，进而生成3条定位曲线，其中由受电弓滑板上下边际线拟合成的两条曲线便

包含了滑板厚度和磨耗情况等信息。再经过模拟—数字程序的转换，将曲线信息

转换成反映曲线各点相对位置的数字信息并由系统筛选出滑板最厚处和最薄处的

点位。运算这些点位的数字信息得出滑板磨耗情况，生成反映滑板磨耗情况的理

论曲线并着重提示最大及最小磨耗值。

1．1．2中心线偏移检测

中心线偏移动态非接触式图像检测技术以百万级CCD工业数字相机为硬件基础。两台CCD中心线相机以设计角度分置于检测区两侧，当受电弓处于监测区域

时两台中心线相机分别拍摄对侧受电弓羊角部位，所拍照片经由PCI－X总线兼容视觉采集卡采集上传至检测主机。检测主机对照片做扫描分析定位受电弓羊角的

最外侧点，并将照片上该点的模拟位置信息做模拟—数字转换，得到反映该点空

间位置的数字信息。将此数字信息与预存的标准位置信息进行比对，计算得到实

测点相对于标准点的偏移方向及偏移量。因为受电弓是一个整体所以其羊角最外

侧点偏离标准位置的偏移量即为受电弓中心相对于轨道中心的偏移量。

1.2接触压力检测单元的原理

正常情况下，受电弓与接触网的接触压力在一定范围内波动，其波动规律满

足正态分布。压力如果太小会增加离线率造成拉弧，如果太大会使滑板与接触网

间产生过大的机械摩擦。受电弓接触压力检测单元采用“传感器检测法”。由压力

检测装置建立力传递系统，通过力传递机构（等臂杠杆）将受电弓与接触网的工

作压力传递到检测端位的拉力传感器。测量出传感器的输出值再进行相应补偿得

到对应的接触压力值。具体过程为：待检受电弓进入检测区域后受电弓滑板对检

测区段接触网有一个向上的作用力F1，并使接触网产生一小段向上的位移，力F1经由等力臂传递机构（等臂杠杆）传递到尾部机构转换成向下的力F2并带动拉

力传感器测量出F2的大小。由于杠杆两端力臂等长，所以测量值F2=实际值F1－阻力Ff，其中阻力Ff来自于系统固有结构，可在校准时确定并在系统实际应用时补偿测量值F2，从而实现高精度的弓网接触压力检测。

为避免接触网振动或动车组同时升多弓造成的压力干扰，保证压力检测单元

受电弓结构原理及应用

目录 1. 概述 (2) 2. 弓网动力学 (2) 3. 工作特点 (2) 4. 受电弓结构 (3) 5. 受电弓分类 (4) 6. 受电弓的工作原理 (6) 7. 受流质量 (6) 7.1. 静态接触压力 (7) 7.1.1. 额定静态接触压力 (7) 7.1.2. 同高压力差 (7) 7.1.3. 同向压力差 (7) 7.2. 最高升弓高度 (7) 7.3. 弓头运行轨迹 (8)

1.概述 受电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。 2.弓网动力学 弓网动力学研究电气化铁道机车（动力车）受电弓与接触网动态作用关系与振动问题的学科领域。电力机车是通过受电弓滑板与接触网导线间的滑动接触而获取电能的，当运动的受电弓通过相对静止的接触网时，接触网受到外力干扰，于是在受电弓和接触网两个系统间产生动态的相互作用，弓网系统产生特定形态的振动。当振动剧烈时，可以造成受电弓滑板与接触导线脱离接触，形成离线，产生电弧和火花，加速电器的绝缘损伤，对通信产生电磁干扰，更严重的是直接影响受流，甚至会造成供电瞬时中断，使列车丧失牵引力和制动力。而弓网之间接触力过大时，虽可大大降低离线率，但接触导线与受电弓滑板磨耗增大，使用寿命缩短。因此，良好的弓网关系是确保列车稳定可靠地受流的基本前提。弓网动力学的主要任务就是要研究并抑制弓网系统有害振动，确保受电弓与接触网系统相互适应、合理匹配，为不同营运条件（特别是高速运行）下的受电弓与接触网结构选型和参数设计提供理论指导。评价弓网关系和受流质量，一般采用弓网接触压力、离线率、接触导线抬升量、受电弓振幅、接触网弹性系数、接触导线波动传播速度和受电弓追随性等指标。弓网动力学的研究，通常以理论研究为主，并结合必要试验，通过建立受电弓与接触网振动模型来预测上述性能指标，从而改进或调整系统设计。弓网系统最初的动态设计只是基于一些简化的数学模型而进行的，随着列车运行速度的提高，弓网系统的模型越来越复杂，从20世纪70年代开始，计算机作为一种辅助模拟工具被用于弓网系统动力学仿真和优化设计，从而使得弓网动力学研究领域得到极大丰富和发展。 3.工作特点 （1）受电弓无振动而有规律地升起，直至最大工作高度； （2）靠滑动接触而受流。要求滑板与接触导线接触可靠，受电弓和接触网特别是接触网要磨耗小，升、降弓不产生过分冲击。

受电弓与接触网

受电弓与接触网接触是电动列车获得电能的一种方式。良好的弓网关系是保证电气化列车安全、可靠运行的关键技术之一。 ●DSA150——160km/h ●DSA200——200km/h ●DSA250——230km/h ●DSA350SEK——280km/h ●DSA350G——220km/h ●DSA380D——330km/h ●DSA380F——330km/h

底架采用不锈钢焊接结构，下臂采用铸铝结构，上导杆采用碳纤维材料，弓头采用高强度的钛合金材料，上臂采用重量较轻的铝型材。 设计速度300 km/h 落弓位伸展长度约2640 mm 最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm 弓头长度1950 mm 额定电压25 kV 额定电流1000 A 接触压力70 – 120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构 升弓时间≤5.4 秒（可调） 降弓时间≤4 秒（可调） 整弓质量约109kg DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h。具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较，DSA150上臂采用铝型材焊接结构。 DSA150型受电弓的参数： 设计速度160 km/h 落弓位伸展长度约2600 mm 最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm

弓头长度1950 mm 额定电压25 kV 额定电流1000 A 接触压力70 – 120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构 升弓时间≤5.4 秒（可调） 降弓时间≤4 秒（可调） 整弓质量约125kg 底架、下臂采用钢焊接结构，下导杆采用不锈钢材料，上导杆、上臂和弓头都采用重量较轻的铝合金。 设计速度200 km/h 落弓位伸展长度约2600 mm 最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm 弓头长度1950 mm 额定电压25 kV 额定电流1000 A 接触压力70 – 120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构 升弓时间≤5.4 秒（可调） 降弓时间≤4 秒（可调） 整弓质量约125kg

高速受电弓与接触网受流安全的可靠性分析

高速受电弓与接触网受流安 全的可靠性分析 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

高速受电弓与接触网受流安全的可靠性分析 2009-6-24 北京交通大学电气学院供稿 目前，高速铁路蓬勃快速发展，并以其稳定性、高速度以及舒适性被各界关注。同时也出现了与高速铁路密切相关的一系列问题，如高速弓网受流稳定性，安全性问题等。为了保证高速动车组的稳定运行，高速接触网需要通过与受电弓之间的接触来提供可靠的电力供应。随着速度的提高，高速接触网的动态变化显著增大，受电弓与接触网之间会出现离线现象，受电弓会因为磨损等产生划痕甚至损坏。因此，需要对高速受流的动态特性以及进行这种动态变化的范围进行研究，以保证受流的安全性。 接触线与受电弓的相互作用决定供电可靠性和供电质量。其相互作用依赖于受电弓和接触网的设计方案及大量的参数。当列车由普通速度提高到高速运行时，受电弓与接触网的相互作用显得极为重要，因为电能传输是限制实现最高速度的一个因素。评价和预测接触特性需要通过线路试验进行计算并确定其客观标准。通过模拟方法和新的测量方法，对接触特性的理论研究，已经有所进展和发现。因为受到对实物进行试验和试运行范围局限，所以模拟方法的采用特别有助于开发新系统并提高性能要求。 受电弓—接触网系统要求通过连续的，即不中断的电气和机械接触给牵引车辆供电，同时要使接触线和滑板的磨耗保持尽可能低的程度。电能传输系统，特别是接触网投资高，期望其能达到使用寿命长，维修少的目标要求。检测既有接触网接触特性，可作为评价和检测接触网设备的一个方法，同时也是一种检测局部缺陷的途径，以便消除缺陷。 鉴于对相关文献的参考，本文在可靠性工程理论基础上，对高速下受电弓与接触网的监测及弓网受流的可靠性分析方法进行研究，基于FTA建立了接触网与受电弓的可靠性模型，提出了一套评价高速弓网关系的可靠性指标体系。 弓网受流系统的可靠性模型 接触网的可靠性模型

车载式弓网实时监测系统的研讨

车载式弓网实时监测系统的研讨 发表时间：2018-08-01T11:10:16.757Z 来源：《电力设备》2018年第11期作者：刘强平1 张鸿凯1 杨棋1 吴耿才1 范忠林1 漆[导读] 摘要：城市轨道交通受电弓、接触网是现阶段国内应用较多的一类受流设备，在特定材质的接触滑板受电的基础上，可以为车辆提供持续稳定的供电电源。 （1 东莞市诺丽电子科技有限公司广东省东莞市 523039；2重庆市轨道交通（集团）有限公司大修公司重庆市 401122；3重庆市轨道交通（集团）有限公司运营三公司重庆市 401122） 摘要：城市轨道交通受电弓、接触网是现阶段国内应用较多的一类受流设备，在特定材质的接触滑板受电的基础上，可以为车辆提供持续稳定的供电电源。基于受电弓和接触网具有不同的设计特点，所以在运行过程中经常出现弓网配合故障，受电弓出现的问题主要表现在滑板的异常磨损、燃弧现象、打弓现象等，接触网出现的问题主要表现在硬点，异常工磨耗、偏磨，导高坡度变化率异常等现象。通过受电弓和接触网在线运营状态的监控，在运营期间不间断采集正线动态数据，掌握弓网配合情况以达到减少弓网事故发生，延长受电弓滑条和接触网线的使用寿命，减少损失，节约成本。 关键词：车载式弓网；实时监测系统；系统现状 一、弓网检测系统现状 受电弓在运行过程中呈动态变化状态，弓网故障发生在运行过程当中，当发生异常故障时不能第一时间发现和及时处理，导致故障严重程度继续向恶化趋势发展，最终发展为更严重的弓网事故，从而影响列车安全运行，给运营安全带来极大影响。设备检修采用传统的操作方式不仅具有极低的操作效率，而且在工作中人员的劳动强度高，不能马上快速获取线路运行情况，满足不了我国现阶段的城市交通发展需要，无法实现高效、安全的运营要求。 要实现检测效率的提高，部分地铁公司已经开始应用了在线检测系统，弓网的运营状况通过非接触式成像技术进行实时的监控，并且对图像进行高质量和高效率的处理。传统的定点监测及非运营设备车辆检测不能够及时、全面、准确、系统的了解供电网的实际运行性质，无法了解弓网的匹配真实性能。 就跨座式单轨的运行状况来看，一种高效的车载式弓网实时检测系统可以极大的满足系统监控的实际要求。这一系统的主要工作采用机器视觉的非接触式监测设备来实现，通过数字图像分析系统对弓网状况进行监测与分析。借助于车载信号以及定位系统实现故障位置的高精度定位，并通过无线传输技术来完成故障的传输并报警。这一系统的设计和运行是独立的，并不会对其他的设备产生干扰和影响。即使在较差的环境和天气条件下，也能够实现对数据和信息的准确获取和实时记录，实现弓网故障的及时发现并妥善解决，保障列车的安全运行。 二、车载式弓网实时监测系统 单轨弓网动态监测系统，是一种车载弓网关系实时自动化、动态综合监测系统。在单轨列车运行时，采用非接触式检测方式，可自动检测受电弓及接触网的主要工作参数，如受电弓的拉弧、离线及工作状态检测，对接触网的拉出值、导高值、磨耗及温度等参数进行检测。系统除了对被检测列车车号、列车位置、受电弓、接触网各种状态检测参数进行分类统计存储外，还将自动记录弓网状态异常时的图像及数据，需紧急处理的故障进行实时告警。主要检测项及技术指标如下表所示： 三、监测系统功能描述 1.燃弧率检测 燃弧率指标是反映弓网配合关系最重要的指标之一。利用专业技术检测手段对弓网配合过程中出现的燃弧现象进行实时动态检测，并记录燃弧发生过程中的实时视频，对超出阈值的故障进行告警。从燃弧告警的图片及实时视频里面，能够精确定位到燃弧故障的具体位置，方便及时处理和更换作业。 2.高清图像识别 利用专业相机传感器对接触网和受电弓的固定螺丝、夹具、支撑杆、绝缘子等关键部件及异物侵入进行实时检测。通过录入运行线路各个关键部件正常状态下的原始图像资料，在列车运行过程中对各个部件进行实时高清拍摄并与正常状态进行比较，检测到异常状态时进行实时告警并将实时图像资料通过无线传输技术传输到监测终端显示界面进行声光告警。并对整个运行图像资料进行保存，便于对整个弓网系统进行人工查看及实时视频回放，视频存储在车辆的存储设备上，系统预留视频下载接口，方便下载图像视频。如图1 所示：

受电弓

受电弓 受电弓包括主架、臂、弓头和传动装置。受电弓和接触网相互作用的基本要求是：由于受电弓在运行中相对于接触网做横向运动，而受电弓弓头必须总是超出接触线最不利的位置，只有当运行中接触线不离开受电弓弓头的工作范围时才能使系统顺利运行。在正常运行时，接触线在滑板上的滑行是最重要的。受电弓有上、下两个工作位置，这两个位置之间的范围便是工作范围。 经验和理论研究均已证明，不可能为了优化与特定接触网的相互作用而单纯设计受电弓，况且标准的接触网设计没有均衡的动态特性，因为跨距、质量和张力均会随着线路实际情况和运行条件而发生变化。然而，受电弓必须具有一定的基本特性，并适合于规定的应用范围。完善的受电弓设计应能保证其在各种不同的接触网系统中均能实现良好的运行性能。为了实现令人满意的受流质量，受电弓作用的静态接触压力及平均空气动力接触压力应该遵循相关标准的要求。标称静态接触压力应在以下范围内：对于交流供电系统，为60～90 N；对于直流1.5 kV供电系统，为70～110 N。在直流系统中，需要改进碳滑板与接触线的接触，为避免列车停车时其附属设备运转引起接触线变热的危险，静态接触压力通常为140 N。 考虑到空气动力的作用，在交流系统中，受电弓的接触压力应为40～120 N；在直流系统中，受电弓的接触压力应为50～150 N。在列车多弓同时运行的情况下，任何受电弓的平均接触压力不应大于规定值，因为每个单独的受电弓均应满足受流标准的要求。平均接触压力是力的平均值，因为有静态力和空气动力的作用，它相当于静态力和一定速度条件下气流作用于受电弓元件上引起的空气动态力。平均接触压力是受电弓弓头与接触网接触的情况下测得的压力，此时后弓不与接触网接触。为了遵守这些规定，在交流系统中，受电弓的接触压力应为40～120 N；在直流系统中，受电弓的接触压力应为50～120 N。 以京沪高速铁路为例，由于其高速、中速列车均采用交直交动车组，列

探讨基于机器视觉的受电弓磨耗检测系统

探讨基于机器视觉的受电弓磨耗检测系统 摘要：受电弓是机车从电网取电的重要装置，其在运行过程中不可避免地受到 电气和滑动磨耗，当磨耗达到一定程度后，有很大可能造成暂时性断电，甚至引 发铁路交通事故。当前针对受电弓磨耗检测大多是以人工目测，有很大的误差性，为了避免磨损检测不准确的情况，采用磨耗检测系统保证检测结果准确。本篇文 章基于此，首先介绍受电弓磨耗检测系统设备概况，系统的主要技术要求，以及 系统算法。 关键词：机器视觉；受电弓；磨耗监测 前言： 我国城市化进程不断加快，城区面积的增加，对轨道交通的需求越来越大。 进入21世纪后，我国城市地铁建设明显升温，众多城市相继开通地铁线路。受 电弓是机车重要的装置，其磨耗程度影响了轨道交通的安全性、稳定性，传统磨 耗检测方法有一定的局限，不能有效应对精细化管理的情况，应用受电弓磨耗监 测系统具有重要意义。 1受电弓磨耗检测系统设备概况 监测系统的设备包含1套受电弓系统，其主要安装在8号线元华车辆段。动 态检测系统主要由轮对动态检测、受电弓动态检测系统两大部分组成。前者主要 包含的检测范围，主要有外形尺寸动态检测1套、轮对擦伤动态检测1套、视频 图像擦伤检测1套、轴温动态检测1套（含车号识别系统1套）、车号识别系统 1套、受电弓检测装置1套、现场控制系统1套、数据采集系统、数据处理系统、监控系统主控机1套、客户终端控制台（包括台式电脑等）1套。 2检测系统的主要技术要求 2.1受电弓动态检测系统 受电弓动态检测系统，其适用的环境温度，室外设备－35℃～+75℃；室内设备－20℃～＋55℃，湿度要求≤95%。检测过程中，要确保车辆穿行速度在≤20 km/h，且两列车辆通过间隔要≮4min。这套检测系统对于工作环境没有太大要求，能够适应雨、雪、雾等环境，满足电磁兼容的标准[1]。 受电弓动态检测系统，主要利用非接触自动图像测量技术，对受电弓滑动磨 耗的具体磨耗值、碳滑板最小和最大剩余、磨耗差等参数进行测量，从而得出相 应检测结果。同时这项技术支持自动分析反馈参数，如受电弓中心线偏差值。此外，对于受电弓表面出现的缺口、羊角异常磨耗进行检查。对于接触网的接触压力，同样也有所反馈，基于杠杆原理对超限数据进行自动报警。 2.2轮对动态检测系统 轮对动态检测主要采用非接触式图像测量技术，针对轴温探头采用高精度位 移测量技术，通过两项技术可以了解机车车轮的关键部位尺寸，以及车轮在运行 过程的踏面缺陷和轴温。对于车辆运行产生的振动、接触网，以及供电装置的电 磁干扰，检测设备包括EMC设计保障，基于板级和系统级的EMC器件设计保障，通过一定的综合测试，能够检测轨道底部的箱体，提高供电装置的抗干扰能力， 适应轨边环境，最大限度保证动态检测的测量精度。 考察受电弓应用软件的兼容性，确认增加的程序和设备功能，还要考虑软硬 件是否兼容。针对不同硬件，提供数据输出的接口，从而实现受电弓应用有效数 据融合、共享和功能扩充。针对受电弓轮对动态检测，是以工业级产品的标准对待，对于其可靠性、稳定性的要求更高，同时支持不同需求的检测设定[2]。

接触网受电弓数据及图片

接触网受电弓数据 300km/h受电弓,设计速度300km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。底架采用不锈钢焊接结构，下臂采用铸铝结构，上导杆采用碳纤维材料，弓头采用高强度的钛合金材料，上臂采用重量较轻的铝型材。 300km/h受电弓的参数：设计速度300 km/h ；落弓位伸展长度约2640 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm ；弓头长度1950 mm 额定电压25 kV ；额定电流1000 A 接触压力70 –120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）；整弓质量约109kg

DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较，DSA150上臂采用铝型材焊接结构。 DSA150型受电弓的参数：设计速度160 km/h ；落弓位伸展长度约2600 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm 弓头长度1950 mm ；额定电压25 kV 额定电流1000 A 接触压力70 –120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约125kg DSA200型受电弓，设计速度200km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。底架、下臂采用钢焊接结构，下导杆采用不锈钢材料，上导杆、上臂和弓头都采用重量较轻的铝合金。

DSA200型受电弓的参数：设计速度200 km/h ；落弓位伸展长度约2600 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm ；弓头长度1950 mm 额定电压25 kV ；额定电流1000 A ；接触压力70 –120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）；整弓质量约125kg DSA250型受电弓，设计速度250km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。与DSA200型受电弓比较，其下臂采用铝型材焊接结构型式，可以选装弓头翼片以调整动态接触压力。 DSA250型受电弓的参数: 设计速度250 km/h ；落弓位伸展长度约2600 mm ；最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm 落弓位高度（包括绝缘子）588 mm ；弓头长度1950 mm 额定电压25 kV ；额定电流1000 A 接触压力70 –120 N（可调） 驱动类型气囊驱动机构；升弓时间≤5.4 秒（可调）；降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约115kg

如何使高铁接触网与受电弓保持亲密接触

《如何使高铁接触网与受电弓保持亲密接触》科普 在列车运行过程中，总希望受电弓与接触线能够始终保持亲密接触。从原理上来说，弓网关系最好的情况莫过于让电流从接触网可靠稳定的“漏”到受电弓上，所以受电弓升起的时候“电弓与电网的接触位置发生漏电”的担心是不必要的。而应该避免的是受电弓和机车连接的支撑绝缘子漏电，一般是由于绝缘子污浊导致，俗称车顶“放炮”，会影响机车的正常运用。受电弓是靠一定的抬升力让滑板与接触线保持接触的。列车高速运行时受电弓的滑板就像一个小小的飞机机翼似的，受气流的作用也会产生一个动态的抬升力，抬升力随列车运行速度升高而增大。在列车运行时，接触线在受电弓抬升力的作用下发生上下振动，振动波向前传播，这就给受电弓和接触线保持良好的接触带来了困难。受电弓前进的速度和接触线波动的传播速度越接近，受电弓和接触线就越容易失去接触。受电弓与接触线脱离失去接触的现象称作“离线”。离线是绝对不受欢迎的。由于高速列车的受电弓从接触线获取的电流值很大，离线时产生的电弧(就像我们在家中拔出电线插头时会产生电火花一样)会加快受电弓滑板和接触线的磨耗，引起电磁干扰，同时还伴随着噪声污染。离线发生的次数越多，时间越长，表明受流质量越差。所以，一般用“离线率”来评价列车受流质量的好坏。离线率用离线时间占列车区间运行时间的百分比来表示。例如，京津城际铁路要求离线率低于0.14%，离线时间小于100毫秒。 如何才能降低离线率呢？在接触悬挂方式已定的情况下，要从接触线和受电弓两方面进行努力。接触线的波动传播速度和列车速度越接近就越容易发生离线。因此，我们可以提高接触线的波动传播速度，尽量让它远远地“躲开”列车速度，就可以大幅度降低离线率了。波动传播速度要“躲”得多远才好呢？经验表明，列车速度与波动传播速度的比值在0.6～0.7之间，就可以保证良好的受流质量。例如，京津城际铁路的列车时速为350公里时，接触线波动传播速度为569公里/小时，两者的比值为0.62，满足受流质量的要求。在保障良好受流的前提下要提高列车速度，采取提高波动传播速度是一种有力手段，其措施有两个：一是增大接触线的张力；二是降低单位长度的接触线质量，也就是接触线最好采用轻质材料。 增大受电弓的抬升力和减轻受电弓质量也可以提高受流质量。但增大受电弓抬升力有一定的限度，增大抬升力虽然可以让受电弓更好地密贴接触线，但同时也加快受电弓滑板和接触线的磨耗，容易增加接触线金属疲劳，缩短其寿命。因此，受电弓抬升力需要综合考虑，合理选取，才能得到最佳效果。 高速弓与普通弓的最大区别在于高速时的离线率较小，受流较稳定。主要是靠较轻的弓头质量和较好的弓网接触性能来保证的。当电力机车在常速下运行时,受电弓与接触网之间可以保持可靠的接触,因而能够保证受电弓与接触网间良好的动态受流。然而，随着高速电力机车运行速度的提高，将使受电弓的振动加剧，出现频繁的离线现象，恶化受电弓的受流质量,使机车速度受到限制。为改善电力机车受电弓的动力特性，降低振动，减少受电弓与接触网间离线率，受受弓头悬挂采用具有滞后非线性特性的钢丝绳减振器，在实际应用中取得了良好的减振效果。针对高速列车受电弓与接触网受流系统的特点，结合相应的评判标准（离线率、接触压力、弹性等），不少专家较详细地探讨、分析了我国高速铁路接触网悬挂中线索、吊弦、定位装置、电分相装置、张力补偿装置及锚段关节等若干技术问题。为了适应铁路高速化发展,减少对接触网导线的磨耗, 受电弓滑板受电弓滑板的工作条件有载荷随机变化，接触时有强电流通过，高滑动速度，环境条件复杂多变等显著特点。因此，对其选材有十分苛刻的要求。随着新材料不断研发成功和开发应用，我们可相信不久将来，现用受电弓滑板的采用材料主要有碳滑板、铜基粉末冶金滑板和浸金属碳滑板等,必将逐步向碳纤维、金属纤维、带有润滑功能的金属基和无机非金属基复合材料发展。目前广泛使用的接触网导线有铜银、铜锡、铜镁接触线,将向铜合金化和复合金属化方向发展。在接触网一定的前提下, 受电弓滑板一般应满足良好的导电性，抑制离线电弧的产生和抗电弧烧伤性，良好的减摩耐磨性，足够的强度和对自然环境强的适应性等性能要求。 当前我国有关专家通过分析电力机车受电弓滑板存在的各种问题,已用粉末冶金法研制出一种新型的受电弓滑板。铜一石墨复合材料是一种理想的自润滑、导电材料，是制备电力机车受电弓滑板等电接触元件的理想材料。该滑板由铜、碳纤维和石墨等构成。分析了成形压力、烧结温度对滑板性能的影响,对其导电性、摩擦、磨损性能及冲击韧性进行了检测,并与当前正在使用的受电弓滑板进行了对比。结果表明:该新型滑板的最佳制备工艺条件为(含量)铜78%,碳纤维2%,石墨15%,添加剂5%,成形压力为200MPa,烧结温度为880℃。该滑板不仅电阻率低,而且其摩擦、磨损及冲击韧性等性能也优越于当前正在使用的受电弓滑板。与国外浸金属碳滑板Rh82Mb 相比,其摩擦系数降低20%,磨损量减少1.3%,冲击韧性提高1.7倍,导电性增强65倍。

受电弓与接触网相互作用综述

受电弓与接触网相互作用综述 吴积钦，李岚 摘要：不同类型的受电弓和接触网组合会产生不同的相互作用性能。这些性能主要体现在两者之间的几何相互作用、材料接口、弓网电接触及动态相互作用等方面，这些方面相互独立又相互依存。几何相互作用是弓网系统的基本矛盾，当列车运行到一定速度时，弓网动态相互作用成为弓网系统的主要矛盾。受电弓与接触网的相互作用性能是弓网系统方案设计及相关标准制订的依据。 关键词：受电弓；接触网；相互作用 受电弓与接触网的相互作用（俗称弓网关系），不同类型的受电弓—接触网组合会产生不同的相互作用性能。这些性能主要体现在两者之间的几何相互作用、材料接口、弓网电接触及动态相互作用等方面。 1几何相互作用 接触线是受电弓的滑道，接触线不离开受电弓弓头的工作范围才能使受电弓沿接触网顺利滑行。接触线在线路上方的几何特征值须与受电弓的几何特征相适应。 1.1受电弓的几何特征 受电弓的几何外型越小，对线路的结构限界要求就越低，但接触网的跨距就越小；几何外型越大，接触网可以采用的跨距就越大，但对线路的结构限界要求高。 各国铁路部门根据各自情况确定受电弓的弓头几何外型。中国铁路受电弓弓头的几何外型遵循UIC608附4a规定，弓头总长度为1950mm。 受电弓的工作范围等于其上部工作位置与下部工作位置之差，通常为2000mm左右。 1.2架空接触网的几何特征 接触线在线路上方的几何特征值可用横向与垂向2个方向的参数表征。垂向特征值主要有接触线高度、接触线坡度、接触线在定位点处的抬升等；横向特征值主要有接触线拉出值、侧风作用下的横向偏移值等。 垂向参数应保证受电弓在工作范围内的正常运行；相对于轨道平面垂直中心线的横方参数应确保任何情况下有一支接触线在弓头工作范围内。 弓网接触压力的测量已经表明，接触线空间位置的不连续性会引起接触压力瞬间的较大变化。2弓网材料接口 接触线和滑板的磨耗以及弓网接触点的允许电流很大程度上依赖于两部件的材料组合。 2.1滑板 滑板应满足弓网系统的机械及电气要求，通常要求滑板接触电阻小、熔点高、导热性良好、质量小、机械强度高、弹性好、与铜或铜合金接触线之间的摩擦系数小、便于实现轻量化和标准化等。 作者简介：吴积钦，西南交通大学电气工程学院，副教授，博士，成都：610031

接触网与受电弓

接触网与受电弓 1 概述 接触网与受电弓是一个整体，研究接触网不能抛开受电弓；研究受电弓不能抛开接触网。 为保证接触线与受电弓间的相互作用不出现故障、受电弓滑板与接触线匹配、降低弓线间的磨损，接触线的布置必须横向偏移于线路中心线。 为使接触线和受电弓滑板磨损降到最低程度，应对接触线和受电弓滑板提出要求，这些要求应在设计受电弓和接触网时予以考虑。 受电弓的作用是将电能传输到电动牵引装置上。对于辅助设施、生活设施的固定用电与牵引车辆运行的移动用电两方面来说，电力传输都应安全可靠。受电弓包括主架、臂、弓头和传动装置。 受电弓和接触网相互作用的基本要求是：由于受电弓在运行中相对于接触网作横向运动，而受电弓弓头必须总是超出接触线最不利的位置，只有在运行中接触线不离开受电弓弓头的工作范围才能使系统顺利运行。在正常运行时，接触线在滑板上的滑行是最重要的。 受电弓有上、下两个工作位置，这两个位置之间的范围便是工作范围。1.1 接触网的要求 接触网设备必须能可靠地将电流传输给牵引车辆，机械设计尺寸一定要特别适合于运行速度。接触线是接触网的重要成份。 1.1.1 接触线 受电弓沿其行走的预张力线称为接触线，刚性接触网的接触线由于汇流排的作用，几乎无张力。 接触线起到接触滑道的作用，它保证将电能不间断地传输到车辆受电弓上。为了使受电弓滑板的磨损均匀，接触线与受电弓中心线形成交角，以之字形或S

字形布置。 由于铜或铜合金有较高的导电性、硬度及其承受温度变化和抗腐蚀的能力，硬拉电解铜和铜合金已成为全球使用的导线材料。暴露在空气中的铜的表面形成一层硬的、能导电且不会阻止电流流动的氧化层。这就是为什么铜比具有较差导电氧化层的铝来说更适合作为滑动接触材料的原因。 银（0.1%）或镁（0.5%）的合金添加剂用来进一步改善铜线的机械和热性能，从而使用较高张力的铜线。 接触线是被滑过的受电弓磨损的。此外，用于受电弓和接触线接触的材料的组合也对这些部件的磨损率有影响。铜接触线与碳滑板的组合使磨损率达到最低。钢和铜滑板会导致相当高的磨损率。由于磨损使接触线截面积减小，从而使载流量下降，并使导线的抗拉强度下降。确定是否达到磨损限度的标准是在磨损最严重的点上测量其截面积。若接触线磨损均匀则使用寿命较长，其基本要求取决于架空接触网和受电弓之间最良好的相互作用，而它是由设计、运行速度以及精确安装和充分维护来决定的。 1.2 受电弓的要求 经验和理论研究均已证明不可能为了优化与特定接触网设计的相互作用而单纯设计受电弓。更何况标准的接触网设计没有均衡的动态特性，因为跨距、质量和张力均会随线路实际情况和运行条件发生变化。然而，受电弓必须具有一定的基本特性，并适合于规定的应用范围。试运行表明完善的受电弓设计应能保证其在各种不同的接触网系统上实现其良好的运行性能。 如下受电弓的基本要求应适用于： ——两个运行方向的平均接触压力应该相等且只随速度变化略有增加。平均接触压力应能防止燃弧，但同时应使接触线抬升量保持最小，避免对接触网设备不必要的动态冲击。 为了实现令人满意的受流质量，受电弓作用的静态接触压力以及平均空气动力接触压力应该遵循某些标准要求。

车辆在线监测系统在受电弓检测中的应用

专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 摘 要以南京地铁 1 号线车辆的在线检测系统中的受电弓在线监测系统为主要对象，论述其组成结构、工作过程和工作原理。在线检测系统通过图像采集、分析，实时反馈列车受电弓的工作状态; 利用图形分析技术，及时发现受电弓故障并立即报警，避免弓网事故的发生。实际使用表明，该系统可以降低受电弓检查的成本，提高受电弓检修的效率，避免受电弓带故障运行，提升运营质量，保证正线的运营安全。 关键词车辆; 在线监测系统; 受电弓; 地铁; 南京地铁1 号线 受电弓是地铁车辆普遍采用的一种受流装置，属于列车的关键部件之一，其状态直接影响运营安全。传统的检查方式依赖人工登顶检查，需要在车辆段内专用的台位断电后进行。列车受电弓在线监测系统利用高速图像处理器和传感器，配合图像分析方法，在不影响列车正常运行的前提下实现在线检测受电弓状态。该系统检测效率高，能实时跟踪监测各种反映受电弓主要运行状态和安全性能的特征信息，并对这些信息进行综合分析处理，及时预报影响车辆安全运行的受电弓故障，消除故障隐患。 1系统结构及主要功能 1． 1系统结构 南京地铁 1 号线列车受电弓在线监测系统安装在小行—安德门的下行正线区间。系统总体结构由正线探测设备、网页发布服务器、远程监控服务器 3 部分构成，包括车轮传感器、高速闪光灯、高速图像处理单元、图像采集工控机、前置信号处理机以及数据管理计算机等部件，其总体结构如图 1 所示。 1． 1． 1正线探测设备 正线探测设备包含受电弓状态检测设备 1 套、车号识别地面设备 1 套、分析处理探测站 1 台。其中，车号识别天线、车轮传感器、图像传感器、高速闪光灯、图像采集设备位于正线轨道探测区，信号处理主控单元、可编程逻辑控制器( PLC) 、采集分析设备、车号识别单元位于轨旁探测站内。 1． 1． 2网页发布服务器

轮对及受电弓在线检测系统

襄阳国铁机电股份有限公司技术规格书
轮对及受电弓在线检测系统
1.基本功能 1.1 概述
轮对动态检测系统采用国际先进成熟的非接触式图像测量技术、高精度位移 测量技术在线动态检测车轮各相关部位的尺寸和踏面缺陷，适用于动车、机车车 辆、地铁各型车辆不同踏面形状的车轮。本次投标供货设备已在各地铁、机务段、 动车所（段）、车辆段等运用上百套。
受电弓动态检测系统采用高速、高分辨率、非接触式图像分析测量技术，实 现对受电弓滑板磨耗、中心线偏移、工作压力等关键特性参数的动态自动检测和 车顶异物及关键部件状态的室内可视化观测。适用于动车、机车、地铁各型车辆。 本次投标供货设备已在各地铁、机务段、动车所（段）等运用上百套。
设备具有多级电磁兼容（EMC）设计保障，包括板级 EMC 设计保障、基于 EMC 器件选型保障、系统级 EMC 设计保障、EMC 综合测试保障，并通过整体 道床固定检测箱体，系统对车辆运行产生的振动以及接触网、受电弓和变压器等 产生的电磁场具有抗干扰能力，能适应轨边的环境条件，保证测量精度。
轮对及受电弓动态检测系统的应用软件具有兼容性和可扩充性。 1.2 轮对动态检测系统主要功能：
1) 轮对外形尺寸检测：踏面磨耗、轮缘厚度、Qr 值、车轮直径、轮对内距； 2) 车轮踏面擦伤检测，并可设置实现超限报警； 3) 车轮不圆度检测； 4) 视频图像擦伤监测； 5) 车号及端位自动识别（自动识别与手动输入车号功能应能转换）； 6) 自动绘制车轮踏面外形曲线，并可实现超限报警显示；

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7) 具有检测结果存储、查询、统计、对比、打印功能，以及数据联网管理 功能；
8) 提供检测轮对技术状态的综合评价，报告超限车轮的超限数据及顺位信 息；
9) 提供数据输入/输出接口：轨道交通车辆基本信息输入接口、走行公里数 输入接口、人工反馈信息输入接口、车辆基地网络访问接口等。
1.3 受电弓动态检测系统应具备以下功能： 1) 动态非接触自动图像分析处理并记录受电弓滑板磨耗值； 2) 动态非接触自动图像分析处理并记录受电弓中心线偏差值； 3) 自动动态检测并记录受电弓工作位接触压力值； 4) 车顶监控视频大屏幕实时显示、存储及不同速度回放； 5) 车顶异物及车顶关键部件状态室内可视化观测及判断； 6) 地铁车辆车号和端位自动识别； 7) 提供检测项目的图像及数据报表输出； 8) 提供检测结果的查询、统计、综合分析、打印、故障预警及网络共享管 理。 9) 具有对检测出的数据进行分析、判断、整理的能力。 a) 通过对历史数据的综合分析，总结受电弓的磨耗规律，绘制磨耗趋势 图，预测受电弓滑板运用到限时间； b) 通过数据的综合分析比较（按时间段、运行公里数对同类型受电弓检 测数据进行综合分析比较）对受电弓的技术状态做出综合评价，给出优 化的综合维护保养方案，以指导受电弓的检修；

高速铁路接触网与电力机车受电弓关系的探讨

高速铁路接触网与电力机车受电弓关系的探讨 【摘要】我国的高速铁路发展越来越重要，而有些国家在这些技术上有很好的经验值得我们借鉴，所以为了我国高速铁路的建设和发展能够更加的健全和完善，所以本文将在高速铁路接触网与电力机车受电弓关系这些关键的技术问题上做一些探讨和研究。 【关键字】接触网，电力机车，受电弓控制 一、前言 我国地大人多，尤其在一些大城市人口密集，交通便利就显得尤为重要。高速铁路的发展给交通带来很大的方便，但是在高速铁路的发展过程中也会遇到各种问题，现在许多国家的都在高速铁路上拥有很先进的技术，我国的高速铁路在发展过程中也要对一些关键的技术问题加以改进，使得我国的高速铁路更好的运营。高速铁路接触网与电力机车受电弓关系这一问题上我们需要探讨。 二、其他国家高速铁路接触网的使用技术发展 为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，我国规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。到2020年，我国建设客运专线（即高速铁路）1.6万公里。日本在1964年开通了世界上第一条高速铁路——东海道新干线。该线接触网采用复链形悬挂，接触线为铜170mm2，张力15KN，运营速度220～240km/h，接触线波动传播速度为335km/h，运营速度与波动传播速度之比β值为0.68。 法国在1983年9月，建成了巴黎—里昂的东南新干线，全长426km，接触网采用弹性链形悬挂，运行速度为270km/h，接触线为CdCu120mm2，张力14KN，波动传播速度为412km/h，β值为0.66。德国在20世纪80年代末期修建了曼海姆—斯图加特的高速铁路，运营速度250km/h，接触网采用弹性悬挂，接触线为银铜120mm2，张力15KN，波动传播速度为426km/h，β值为0.59。20世纪90年代初，德国建成的高速铁路其最高运营速度可达300～350km/h，接触网仍采用弹性链形悬挂，接触线为镁铜120mm2，张力27KN，波动传播速度为569km/h，β值为0.53～0.62。 三、高速铁路接触网弹性的改善 1.接触网性能及特点 接触网在电力机车中最重要的任务就是输送电能，它能将从牵引变电得到的电能直接输送到电力机车，供其使用。接触网的主要特点体现在特殊性上，通常情况下接触网都是设置在露天环境中，容易受到气候变化的影响。接触网具有无备用性，这就决定了它自身的脆弱性和重要性。此外，接触网还具有机电复合性、负荷不确定性以及负荷移动性的特点。所有的这些特殊性，都直接或间接地影响

受电弓及车顶动态检测系统电器部分小修作业指导书

作业指导书 受电弓及车顶动态检测系统电器部分小修

目次 1.工前准备 (1) 2.检查远程操作控制室 (3) 3.检查弓头判断光电传感器 (4) 4.检查车体判断光电传感器 (5) 5.检查磨耗、中心线、监控等相机 (6) 6.检查滑板闪光灯、背景闪光灯、照明灯 (7) 7.检查压力装置 (8) 8.检查对射式光电传感器转接盒、闪光灯控制盒、一体化箱 (8) 9.检查现场设备间电器柜 (9) 10.检查电气箱、控制箱、通讯箱、工控主机 (9) 11.检查UPS电源 (10) 12.磨耗检测相机标定 (10) 13.中心线检测相机标定 (11) 14.压力装置标定 (11) 15.检查微机系统 (12) 16.通电试机 (13) 17.完工交接 (14)

设备电器部分小修作业指导书类别：设备小修 系统：电器 部件：蓄电池、充电器等。 受电弓及车顶动态检测系统电器部分小修作业指导书适用型号：CRH型 作业人员：设备维修人员2名、操作人员1名（具备岗位 作业资质） 作业时间：60分钟 工装工具：背包(YT-7440)、对讲机、万用表、500V级兆 欧表（ZC25B型）、钳形电流表（MG26型）、试电笔 (YT-2863)、点温枪、电筒、警示牌、钢尺(15CM)、钢丝钳(YT-1941)、尖嘴钳(YT-1943)、150mm十字(捷科)、150 mm一字(捷科)、50mm十字(捷科)、50mm一字(捷科)、内六角（1.5-10mm)(YT-0505)、签字笔、记事本作业材料：扎带、短接线（1m）、电工胶布、生料带、魔绳、砂布（600目）、棉纱布、毛刷、电子清洗剂。

受电弓动态检测系统技术原理及应用分析

受电弓动态检测系统技术原理及应用分析 摘要：机车受电弓是电气化铁路电力从接触网上受取电流的装置，受电弓在线 路上运行状态的好坏直接影响到列车的安全运行，其故障甚至可能造成运输中断。随着高速铁路的飞速发展，对受电弓的可靠运行提出了更高的要求，实现机车对 受电弓的动态实时检测具有重大意义。 关键词：受电弓；动态检测系统；技术原理；应用 1受电弓动态检测系统的原理 1.1受电弓磨耗及中心线检测单元的原理 1．1．1受电弓滑板磨耗检测 受电弓滑板磨耗的动态非接触式图像测量技术以200万像素CCD逐行扫描模 拟工业数字摄像机为硬件基础，4台CCD磨耗相机以设计角度布置于检测区域的 四角，当受电弓处于检测区域时，各磨耗相机对受电弓进行拍摄。为提高检测精度，每侧两台相机分别拍摄滑板的一半，所拍照片由PCI－X总线兼容视觉采集卡采集并上传至检测主机做分析处理。主机处理时先对接收的照片进行拼接，这样 4台相机所拍照片的拼接结果便包含了受电弓滑板的全貌。检测主机的分析程序 依据受电弓滑板照片进行扫描分析，拟合受电弓滑板的上下边际线和接触网边际线，进而生成3条定位曲线，其中由受电弓滑板上下边际线拟合成的两条曲线便 包含了滑板厚度和磨耗情况等信息。再经过模拟—数字程序的转换，将曲线信息 转换成反映曲线各点相对位置的数字信息并由系统筛选出滑板最厚处和最薄处的 点位。运算这些点位的数字信息得出滑板磨耗情况，生成反映滑板磨耗情况的理 论曲线并着重提示最大及最小磨耗值。 1．1．2中心线偏移检测 中心线偏移动态非接触式图像检测技术以百万级CCD工业数字相机为硬件基础。两台CCD中心线相机以设计角度分置于检测区两侧，当受电弓处于监测区域 时两台中心线相机分别拍摄对侧受电弓羊角部位，所拍照片经由PCI－X总线兼容视觉采集卡采集上传至检测主机。检测主机对照片做扫描分析定位受电弓羊角的 最外侧点，并将照片上该点的模拟位置信息做模拟—数字转换，得到反映该点空 间位置的数字信息。将此数字信息与预存的标准位置信息进行比对，计算得到实 测点相对于标准点的偏移方向及偏移量。因为受电弓是一个整体所以其羊角最外 侧点偏离标准位置的偏移量即为受电弓中心相对于轨道中心的偏移量。 1.2接触压力检测单元的原理 正常情况下，受电弓与接触网的接触压力在一定范围内波动，其波动规律满 足正态分布。压力如果太小会增加离线率造成拉弧，如果太大会使滑板与接触网 间产生过大的机械摩擦。受电弓接触压力检测单元采用“传感器检测法”。由压力 检测装置建立力传递系统，通过力传递机构（等臂杠杆）将受电弓与接触网的工 作压力传递到检测端位的拉力传感器。测量出传感器的输出值再进行相应补偿得 到对应的接触压力值。具体过程为：待检受电弓进入检测区域后受电弓滑板对检 测区段接触网有一个向上的作用力F1，并使接触网产生一小段向上的位移，力F1经由等力臂传递机构（等臂杠杆）传递到尾部机构转换成向下的力F2并带动拉 力传感器测量出F2的大小。由于杠杆两端力臂等长，所以测量值F2=实际值F1－阻力Ff，其中阻力Ff来自于系统固有结构，可在校准时确定并在系统实际应用时补偿测量值F2，从而实现高精度的弓网接触压力检测。 为避免接触网振动或动车组同时升多弓造成的压力干扰，保证压力检测单元

受电弓与接触网系统故障可靠性分析

受电弓与接触网系统故障可靠性分析 摘要近些年国内电气化铁路的发展势头迅猛，随着高速技术的进步与完善，高速铁路也变得更加普及，与此同时带来的是对高速铁路的安全稳定运行有了更高的要求。接触网作为铁路供电的一个重要组成单元，也是影响电气化铁路运输的一个重要因素，每年因弓网故障造成的行车事故所占的比例居高不下，因此弓网故障成为电气化铁路长期存在的一个“疑难杂症”。弓网故障一般具有故障排查难、组织抢修难、抢修时间长等特点，所以如何预防弓网故障成为供电专业避不开的一个课题，也对电气化铁路的发展有着重要的意义。 关键词接触网；弓网故障；预防 前言 我国铁路近几年的高速发展大大提高了铁路的运能和运量，无论是货运还是客运都大大增加了效率，每年因弓网故障所带来的经济损失是巨大的，因此预防弓网故障成为重中之重。通过对以往事故案例的分析总结，不难总结出导致故障发生的因素有哪些，根据这些因素我们可以逐条对其分析，也让我们了解了故障的预防措施。 1 简述弓网关系 电力机车动力来源均为受电弓与接触线滑动接触取流来获取的，虽然各类机车受电弓类型有所不同，但基本原理大多相似。因此受电弓与接触网成为不可分割却又相对独立的两个串联单元，一旦一方有异常，势必会影响另一方的正常使用。所以预防弓网故障应该两个方向同时抓，才能让我们更加显著的减少弓网故障的发生率[1]。 2 弓网故障发生的原因 弓网故障发生的原因是多方面的，在列车运行过程中，外部环境、机车受电弓、接触网、钢轨参数等均是重要影响因素，现从三个较为重要且可控的方面去分析判断。 2.1 由机车受电弓原因引起的弓网故障 机车的受电弓弓架、弓头歪斜、滑板条缺失、破损等导致受电弓状态不良都会发生刮坏接触网零件的情况，从而造成弓网故障。如：受电弓弓头调整参数不达标，导致弓头歪斜，造成钻网、刮断吊弦、定位器等接触网零部件；受电弓滑板条断裂、松动等导致受电弓卡网、刮网，导致接触线损伤；受电弓升压不足造成工作电流较大，烧伤接触线；受电弓滑板材质不符合标准，导致摩擦系数变大，使接触线磨耗增大。