汽车制造业行业分析报告

汽车制造业行业分析报告

作者：杨志街

引言

2013年4月，德国在汉诺威工业博览会上首次发布了《实施“工业4.0”战略建议书》。同年12月，德国电气电子和信息技术协会发布了“工业4.0”标准化路线图。2014年3月，国家主席习近平访问德国时，在《法兰克福汇报》上发表的署名文章中重点提到了德国“工业4.0”战略。他在文中指出：据此，中德合作将会有更多的契合点，获得新动力，中德关系也将在现有高水平的基础上，进入一个精确磨合和深度对接的新阶段。这被市场一致认为是中国正式加速制造业发展的关键一步。同年10月，在李克强总理访问德国期间，又发表了《中德合作行动纲要》，宣布了中德两国将开展“工业4.0”合作，作，这对于中国企业而言意味着巨大的转型契机，该领域的合作有望成为中德两国未来产业合作的新方向。再联系到近一年来，从中央到地方各级政府都在反复强调夯实实体经济．在这样的大背景下，现代先进制造业作为实体经济的主要组成之一，受到了相关行业和各级政府的很大关注，尤其是对于汽车制造业这一最具有代表性的行业。

一、汽车制造业概况

（一）全球汽车制造业现状

全球汽车制造业经历了单件生产、大量生产、精益生产和模块化生产的发展过程。1992 年以来，全球汽车制造业进入模块化生产时代。随着汽车制造业模块化时代的到来，缩短新产品开发周期成为增强产品竞争力的关键因素，而采用通用底盘是在全球竞争中降低产品开发成本、生产成本和缩短开发周期的关键因素。通过零部件标准化和共享相关零部件，整车厂可以在全球范围内选择供应商来降低成本，汽车业的高度全球化表现为汽车生产经营、产品、市场、资本和技术合作全球化。伴随着汽车制造业模块化、全球化的战略趋势，我国汽车制造业经历了由封闭式创新到开放式创新的实践探索。

（二）我国汽车制造业现状

随着我国经济的跨跃式增长，汽车制造业经历了从无到有的发展，并已在国民经济的发展中占据举足轻重的地位。2013年，我国汽车产销量双双突破2000万辆，全面超越美国成为全球第一大市场。但是，从汽车的研发制造水平看，我们距离国际先进水平还有很大的差距，随着人民生活水平的日益提高，汽车已不再是高消费奢侈品，而是成为了寻常百姓的生活必需品，汽车的制造和销售仍然有广阔的前景。

二、我国汽车制造业发展趋势

21 世纪以来，随着国民经济的高速增长和国民生活水平的不断提高，汽车市场的需求量急剧上升，呈现出供不应求的局面。另外，由于加入世界贸易组织，汽车产品的进出口关税逐年降低，世界主要汽车跨国公司均瞄准中国市场,并且开始实施新一轮的增资扩产计划,期望在中国汽车市场抢占先机。因此，2004 年国家为了促进民族汽车产业的发展，应对跨国企业的扩张性投资战略，出台了《汽车产业发展政策》。此政策推动了汽车产业结构调整和重组，扩大了企业规模，提高了产业集中度。同时，鼓励汽车企业按照市场规律组成产业联盟，实现优势互补和资源共享，提高了民族汽车企业的国际竞争力，为今后的汽车产业发展做出了指导和规范。

因此，各大汽车集团在立足传统的生产区域范围基础上，形成了以长江三角洲、珠江三角洲、京津冀地区（环渤海地区）、东北地区、华中地区和西南地区为主的六大汽车产区。

各大汽车集团不断突破原有的范围，开始在全国范围内形成生产基地布局，形成全面覆盖的局面。

目前，上汽集团整车工厂遍布华东、东北、华中、华南、西南和西北各省份地区，仅剩华北地区未涉及。广汽集团产能基地覆盖范围包括华南、华中和华东三个地区，目前未在东北、西南和西北等地区布局。北汽集团产能基地覆盖华北、华东、华中、华南、和西南等五个地区，未布局地区为东北和西北地区。一汽集团产能基地覆盖范围包括东北、华北、华东、华中、华南、西南等六个地区，未涉及地区为西北地区。东风集团产能基地覆盖华中、华东、华南和东北等四个地区，华北和西北地区等未涉及。长安集团产能覆盖范围包括西南、华东、东北、华北、华东、华中、华南等七个地区，目前未涉及地区是西北地区。

从汽车制造业的发展状况来看，自从加入WTO 以来，中国汽车消费市场更加成熟，中国在外资汽车企业全球战略中的地位越发显著。外商投资积极性不断提高，投资金额不断增加，投资企业规模不断扩大。2004 年到2012 年，我国累计实际使用外资金额高达8859 亿美元，外商投资呈现稳定增长态势，如表所示

表2.1 中国利用外商直接投资趋势

资料来源：商务部外资统计

从产量上看，2013 年，中国汽车年产销量分别为2211.72 万辆和2198.41 万辆，比上年分别增长14.8%和13.9%，保持了高速增长态势，如表2.2。

表 2.2 2004-2013 年全国汽车产量统计（单位：万辆）

资料来源：《中国统计年鉴》（2005-2013）

2009 和2010 年的“汽车下乡”和“以旧换新”政策的提出，促进了汽车尤其是轿车的爆发式增长。截至2013 年底，我国汽车制造业生产基地覆盖全国20几个省、市及

自治区。其中上海、北京、广东、广西、重庆、吉林等地区汽车产量占全国汽车产量比重较大，对全国汽车产业发展促进作用显著。

总之，在这阶段，我国汽车产业规模不断扩大，汽车产品种类不断增多，汽车产业技术进步加快，创新能力迅速提高。从原来的制造载货汽车、轿车等简单结构扩展到汽车、客车、轿车、电车、特种汽车等多元结构，并且消费对象由政府转向普通民众。与此同时，国家制定一系列鼓励和规范汽车产业的发展政策和规章制度，如2009 年国家发布的汽车企业“鼓励四大汽车集团与四小汽车集团分别在全国范围内和区域范围内进行的重组和并购目标”的政策成为中国汽车产业并购重组的方向和动力，由此中国汽车产业呈现出一汽、东风、上汽、长安作为“四大”汽车集团、北汽、广汽、奇瑞、重汽作为“四小”汽车集团的局面。整体上看，我国汽车制造业与相关产业已经在全国各地纷纷成长与壮大，形成了覆盖全国的大格局。

三、行业产业链构成及上下游关系

（一）汽车产业链的内涵

汽车产业链是指围绕汽车核心企业，通过对信息流、管理流、物流、资金流、价值流等的控制，从面向全球采购原材料开始，全球定点生产与汽车配套的中间产品以及装配总成最终产品，最后通过销售网络把产品送到消费者手中，将供应商、制造商、分销商、零售商，直到最终用户有机连成一个整体的功能网链的结构模式。汽车产业链由三部分构成：即上、中、下游，处于汽车产业链的源头包括产品的生产、服务的设计、品牌的塑造、经营模式的孵化等称为其上游；为上游企业提供紧密配套服务的窗口称为中游，中游是汽车行业顾客关联消费最为活跃的板块；处在补充位置，对整个产业形象提升、资源交易与转化、服务内涵延伸及提供增值服务的起到重要推动作用的称为下游，下游是上、中游产业必不可少的补充。

（二）我国汽车产业链构成

汽车产业链相对较长，其主要由五大部分构成（图3.1）。以汽车整车制造业为核心，向上可延伸至汽车零部件制造业以及和零部件制造相关的其他基础工业；向下可延伸至服务贸易领域，包括汽车销售、维修、金融等服务；此外，在汽车产业链的每一个环节都有完善的支撑体系，包括法律法规标准体系、试验研究开发体系、认证检测体系等。如果从利润的构成来看，在成熟的国际化汽车市场中，一般零部件采购供应链占1/5，整车制造链占1/5，服务贸易（物流、贸易、金融）占3/5。

图3.1 汽车产业链结构

1、整车制造业

整车制造企业，一般只从事汽车总装及车身制造，其他则由专业零部件制造企业生产，包括总装、冲压、焊装、油漆四大工艺。对于汽车轮胎、橡塑件、汽车玻璃、蓄电池等生产部门，习惯上称为相关行业部门，其主要构成如图3.2所示。

图3.2：汽车制造业构成

2、汽车零部件制造业

汽车零部件的种类名目非常多，一般情况，载货汽车的零部件总数达到7000个~8000个，而轿车的零部件总数更多，达到1万个以上。在一辆汽车总成本中，零部件成本要占到70%~80%。

从零部件模块化供应的角度来看，汽车零部件可分为“模块→总成→组件→零部件”几个层次，在理论上一般依次称为一级零部件供应商、二级零部件供应商、三级零部件供应商。但由于目前受零部件技术水平及传统生产方式的影响，这种真正意义上的“模块”化生产即使在欧美发达国家也很少见。本文仅以中高级轿车为例，说明其主要构成（图3.3）。

图3.3：典型中高级轿车模块化构成

3、汽车相关工业

汽车生产涉及钢铁、冶金、塑料、陶瓷等原材料工业，以及电子、电器等其他十多个产业部门，这些行业和汽车产业的关系都十分密切（图3.4）。目前全世界钢材产量的约15%，铝产量的约25%，橡胶产量的约50%，塑料产量的约10%，石油产量的1/3以上用于汽车产

业。

图3.4 汽车产业与相关工业关系

（三）汽车产业链现状分析

进入21世纪以来，我国的汽车产业链发展态势迅猛，2013年汽车销超过2000万辆，成为名副其实的世界汽车生产制造和销售大国，汽车生产和销售的强劲发展势头带动了原有关联产业的迅猛发展，维修、美容、金融、租赁、二手车交易、汽车文化等行业无不异军突起，令人鼓舞。中国汽车产业链虽然取得了骄人的成绩，但也存在着一些问题。

1、我国汽车产业链整体显虎头蛇尾之势

原材料供应、配送及整车研发制造生产等的上游企业，借国家出台相关的支柱产业政策以及前几年实施的三大振兴政策(减免购置税、以旧换新汽车下乡、新能源汽车补贴)的“力”，发展迅猛、越来越大；而汽车销售、售后服务等为一体的中游则还是顾虑重重，发展较为缓慢；如何可持续经营，盈利模式如何设计等一直困扰着他们，他们深知一味地靠厂家的“反哺”，必然会导致自身综合运营能力的弱化，于是他们寻求突围。汽车用品、汽车文化等下游企业，由于上游给力的资源不能直接到达，只能间接分享整个业繁荣昌盛的果实，况且下游产业资源涣散、经营实体数量庞杂、产品及服务同质化严重，下游行业的整体提升十分困难，存在几家欢喜几家愁的现象，因此在阵营里出现“虎头蛇尾”在所难免。

我国汽车产业链的倒金字塔现状如图3-5所示。

图3-5中国汽车产业链的倒金字塔现状

2、我国汽车产业链松散，产业资源利用率和转化率不高，优化整合、动态匹配力度不够

在整个汽车产业链中，各企业各自为政，发展极不均衡，上中游链条结合得较为紧密，发展步伐相对下游要大、要快，而下游由于其是“边缘产业”，缺少可持续发展的“因子”，发展不规范，它们只能靠“中上游”产业板块补给能量。因此出现了“汽车生产制造商吃不赢，实力雄厚、管理相对规范的汽车经销商吃了消化不了，处于产业最下游的业务模块屹不着”的局面。如汽车用品的选购，消费者既可选择到汽车4S店去购买原装原配的用品，也可以到其他汽配的专卖店挑选，或到大型的汽配城选购，消费者也根据个人喜好变化购买场所轮换选择。这就导致了下游产业要发展就要自力更生，尽可能发挥自身优势，抓住更多的顾客并且牢牢地拴住他们。

四、影响行业发展的有利因素和不利因素

在中国汽车业的发展进程中，存在很多促进汽车业快速、健康发展的有利条件；同时，也存在一些不利因素。

（一）影响行业发展的有利因素

1、国家政策的支持与国内外环境的影响

在我国，汽车产业政策规定汽车企业引进制造技术后，必须进行产品国产化，并提出了不低于40%的国产化率要求。同时，政策引导汽车产业进行结构调整、产品种类多元化生产，这些都促进了汽车业的快速、健康发展。

2、廉价的劳动力和广大的消费群体

中国拥有廉价的劳动力和广大的消费群体。随着我国的市场经济的不断发展，人们的平均消费水平也在不断提高，随着人们对汽车消费能力的增强，必然会带动汽车产业的快速发展。

3、技术的不断提高

中国汽车的技术含量在不断提高，汽车的综合性能已经取得巨大的改善。中国汽车的海外需求正在不断的增长，尤其是轻型载货汽车。

4、外资对中国汽车产业的直接投资

随着中国参与国际化程度的不断增强，外资在汽车产业投资的增加，国际许多著名的汽车巨头在我国设立了独资或合资企业，有些还在国内设立了技术中心和培训中心，这样就对中国汽车研发和生产提供非常有利的技术支持，在一定程度上促进了中国汽车产业的快速发展。

（二）影响行业发展的不利因素

1、复合型人才的缺失

我国非常缺少复合型人才。我国汽车产业发展的速度过快，从而导致了我国复合型人才储备严重不足，这也成为制约中国汽车业快速发展的重要因素。

2、有待建立完善的售后服务体系

很多品牌的汽车企业尚未建立完善的售后服务网点和体系。相当多的汽车企业抱着“出口一辆是一辆”的心态，根本不考虑售后服务问题，结果造成了只管“生”不管“养”的局面，一旦车子出现问题，消费者根本找不到相应的维修站。这样不仅损害了汽车企业自身的利益，也影响了整个中国汽车业在国内外的声誉，限制了中国汽车业市场的发展。

3、低价策略的滥用

中国汽车的出口量增速极快，但车辆的平均价格在逐年递减。中国汽车是想利用低价策略冲击国际市场，在国际市场中占有一席之地，但却引来国外一些国家的“中国汽车威胁”论。中国汽车执行的低价策略，就会造成汽车企业的盈利空间有限，导致售后服务和广告宣

传等工作不到位。

4、国产车认可度低

中国汽车的消费者对国产品牌认可度不高，这已成为国产车的现实之忧。

五、行业壁垒

（一）规模经济壁垒

新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。

（二）产品差异化壁垒

消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。对于汽车消费这样高度参与的采购专案来说，品牌的重要性将体现的更加充分

图4.1 2014年汽车全球销量TOP10

（三）绝对成本壁垒

1、资金需求

对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建。

2、技术人才匮乏

对于这个行业的先进入者来说，行业中多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来相去甚远。

3、获得经销渠道

新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势。对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数职。目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力。在全球汽车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。

（四）技术壁垒

汽车行业是技术要求较高的行业，发动机、变速器、制动系统、液压系统等等都有较高的技术要求。汽车企业在进行自主研发、积累并形成企业核心技术能力的初期至少要跨越3个瓶颈：一是资金，一个新车型的研发，动辄需要数亿至十几亿美的资金投入；二是市场容

量，企业某项核心技术的发展需要足够大的市场分摊庞大的开发费用；三是就是技术壁垒，从汽车的外型设计、各种零部件之间的匹配试验，到符合严格的安全和环保要求，研发的门槛重重。

（五）政府政策壁垒

各国在标准、认证和商检方面，技术标准方面都有较为严格的规定，强制性技术法规或绿色技术法规，进出口方面的法规限制也同样是新进入者难以跨越的障碍。

六、行业风险特征分析

汽车制造业的主要风险因素及特点如图6.1所示

图6.1 汽车行业主要风险因素分析

（一）宏观环境风险

汽车行业是随经济变化明显的周期性行业，无论是作为消费品的乘用车，还是作为投资品的商用车都与宏观经济的消费与投资密切相关。

（二）产业政策风险

国务院于2013年1月14日通过了《汽车行业调整振兴规划》，出台了减收1.6L一下排量汽车购置、补贴农村汽车消费、以及产业重组、自主技术和新能源汽车政府支持等政策。该项政策从短期和长期两个方面都对汽车行业产生影响。表明了政府做大做强汽车企业、支持拥有自有技术企业、支持新能源汽车发展的决心，一定程度上是汽车及新能源行业未来前景的强化。

（三）经营环境风险

政策鼓励兼并重组、鼓励企业做大做强、鼓励企业自主创新、主张实施新能源汽车战略。那么，规模较小、缺乏自主创新能力、在能耗和生产技术方面不过关的企业自然面临较大的淘汰风险。

（四）企业风险

我国一批自主品牌的汽车已经在逐步成长壮大，产量增加的同时出口也在增长。但总体来看，中国汽车行业仍然存在布局比较分散，一些技术水平和国际先进汽车生产制造企业相比有较大差距，单个汽车厂的规模与之相比业有一定差距。汽车行业严重依赖国外品牌、技术，缺乏自主创新的能力。在国内轿车市场，国外品牌占据了大部分的市场份额。

（五）原材料风险

我国汽车行业的主要原材料是钢铁产品、钢铁产品合计占车辆总重的60%以上（乘用车钢铁占比相对较低，而商用车特别是货车占比在65%-75%）。所以对于原材料风险来说，钢铁产品的价格波动对汽车行业的生产成本有重要影响。