DCS Mi-8MTV2 米8直升机 中文飞行手册 外部照明设备

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7.8.照明设备

直升机配备了照明设备，应该在白天和夜间飞行时使用。照明设备包括外部和内部照 明设备。

7.8.1.外部照明设备

外部照明设备包括，图7.33：

两个FPP-7M 搜索/着陆灯；

FR-100滑行灯

MSL-3防撞灯；

Bano-45导航灯和KHS-39尾灯；

OPS-57队形灯；

翼尖灯。

图7.33.外部照明设备

1.KHS-39尾灯

2.左BANO-45导航灯（红色）

3.MSL-3防撞灯

4.右飞行员的FPP-7M 灯

5.左飞行员的FPP-7M 灯

6.FR-100滑行灯

7.OPS-57队形灯

8.右BANO-45导航灯（绿色） 9.翼尖灯

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外部照明系统的电路通过位于右上方断路器面板上的ACB连接，如图7.34所示：图7.34.外部照明系统的ACB

1.左搜索/着陆灯，灯光控制电路

2.左侧搜索/着陆灯，白炽灯灯泡电路

3.右搜索/着陆灯、灯光控制电路和滑行灯白炽灯泡电路

4.右搜索/着陆灯，白炽灯灯泡电路

5.导航灯供电电路

6.队形灯供电电路

7.МИГАЛКА（闪存）电路

8.PRF-4灯（在主起落架支柱上，未实施）

防撞灯的ACB位于右侧控制台（见下文）。

FFP-7M 搜索/着陆灯

有两个FPP-7搜索/着陆灯，安装在纵向中心线左右两侧的直升机机头部分（图7.33、4、5）。这些灯设计用于低能见度条件下的搜索操作、夜间搜索和照明着陆点和滑行区。

灯可以从0（向下）到120°的角度升高，并在方位方向上以任何角度转动，也可以收回。

右FPP-7M灯连接到蓄电池电路，左FPP-7M灯连接到整流器总线。在灯光控制和白炽灯电路中，自动断路器位于右上方断路器面板上。打开灯，并向伸缩和旋转开关供电，

需要借助于两个ФАРЫСВЕТ–ВЫК–УБРАНА（灯打开-关闭-收

回）开关，当它们设置到СВЕТ（灯）位置[Lshift+L]/[Rshift+L]时。这些开关

位于单独的窗格上。LS，连接在飞行员仪表板的左侧和副驾驶员仪表板的右侧（图

7.35、2、3）：

图7.35.灯光控制

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1.左飞行员的FR-100滑行灯开关

2.左飞行员FPP-7M搜索/着陆灯控制开关

3.右飞行员FPP-7M搜索/着陆灯控制开关

伸缩（光束高度控制）、向左和向右旋转（azumith控制）通过位于集合上的两个五位帽进行，如图7.36所示：

图7.36.搜索/滑行光束控制

1.灯光（光束）向前（向上）【LShift+8】（左灯）/【RShift+8】（右灯）

2.灯光（光束）向右旋转[lshift+0]/

[rshift+0]3.灯光（光束）向后（向下）【lshift+7】/【rshift+7】4.灯光（光束）向左旋转[lshift+9]/[rshift+9]

当ФАРЫСВЕТ–УБРАНА（灯开-关-收回）开关设置到УБРАНА（收回）位置[未

指定]时，灯自动关闭和收回。在收回过程中，灯光会自动回到相对于直升机中心线的

初始位置。在限位开关的帮助下，完全伸展和收缩位置被锁定。

ВЫК（关闭）位置（空档）【LShift+；】（第一次按下）用于在灯关闭时保持灯的位置。在游戏中，这是一个默认位置。

FPP-7M特性见表7.2。

表7.2额定电源电压，V 27

各电机消耗的电流，A，不超过0,7

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消耗功率，瓦特，不超过480

标称发光强度，cd 300000

延伸仰角，度from 0 to 120

旋转角度（azumith）not limited

重量，kg，不超过3

F R - 1 0 0 滑行灯

这盏灯是用来在滑行时照亮地面的。滑行灯位于机身下部（在现实生活中，用于节省着陆灯的使用

寿命）。

由电池总线通过ФАРЫПРАВАЯУПРАВЛЕНИЕ（灯右控制）ACB供电，并由位

于左FPP-7开关附近的ФАРЫ–РУЛЁЖНАЯ（灯-滑行）开关打开（图7.35，1）

[RCTRL+L]。

M S L - 3 防撞灯

MSL-3防撞灯用于指示夜间、恶劣天气和能见度不良时的行驶方向和直升机位置。用于指示直升机紧急着陆时的位置。MSL-3灯位于尾部顶部。该灯由位于右侧电气面板[RCTRL+6]上的ПРОБЛЕСКМАЯК（防撞灯）ACB打开。

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此灯连接到蓄电池总线（在某些型号上，例如MI-8MTVX–到整流器总线）。

为避免过热，如果主转子不转动（未执行），请勿在地面上操作防撞灯超过10分钟。

导航灯

导航灯用于指示直升机的位置。

在直升机上安装了BANO-45型导航灯和KhS－39尾灯。红色和绿色导航灯安装在武器架尖端或机身鼻部的右舷和左舷（如果没有安装武器架和装甲），则在尾部安装KhS39。

导航灯通过位于右上方断路器面板上的“АНО”（导航灯）ACB提供。导航灯由位于右侧控制台电气面板上的АНОТУСКЛО–（中性）ЯРКО（导航灯减弱-中性亮）开关控制（启用和选择照明强度）。ТУСКЛО（减弱）–[RCTRL+1]（向下），ЯРКО（亮）–[RCTRL+2]（UP）。所有导航灯的空档位置转向。

可通过位于左侧控制台上的“КОД-АНО"（导航灯代码）按钮提供任意光信号代码。

.

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O P S - 5 7 编队灯

OPS-57编队灯的设计是为了帮助飞行员在夜间和能见度差的情况下保持编队。直升

机上有三个编队灯。

编队灯由整流器总线通过安装在右上方断路器面板上的СТРОЕВОГНИ（编队灯）ACB提供。这些

灯通过安装在右侧控制台电气面板上的ОГНИСТРОЕВТУСКЛО–（中性）–ЯРКО（导航灯减

弱–（中性）亮）进行控制（启用和选择照明强度）：

:

ТУСКЛО（减小）–[RCTRL+3]（向下），ЯРКО（明亮）–[RCTRL+4]（向上）。所有编队灯的中性位置转动。

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翼尖灯

叶片尖灯用于指示直升机夜间或能见度不良时主旋翼叶片的位置。叶片叶尖灯安装

在每个主转子叶片叶尖盖上的可拆卸整流罩内。.此灯由安装在右侧控制台电气面板

上的ОГНИКОНТУР（刀尖）开关启用[RCTRL+5]。

叶片尖端灯由115 VAC总线通过TR 115/7.5 V变压器供电。

7.8.2.室内照明设备

内部照明系统包括驾驶舱、货舱和各舱室的内部照明，以及直升机灯光信号系统。

驾驶舱照明

驾驶舱照明包括：

驾驶员手电筒；

飞行员工作空间的照明；

红色背光系统。

驾驶员手电筒

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航空安全诸要素(飞行的四个过程)

编号：SY-AQ-07496 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 航空安全诸要素(飞行的四个 过程) Elements of aviation safety (four processes of flight)

航空安全诸要素(飞行的四个过程) 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评四个阶段是保证安全飞行的有效方法。 飞行预告准备是组织飞行的要求阶段，每次飞行都应当预先进行充分准备。飞行预告准备的内容是：制定次日飞行计划，召开飞行预告准备会议，进行飞行和飞行保障的准备工作并检查落实。 飞行直接准备是在起飞前所进行的飞行准备工作。空勤组要按规定时间到达工作岗位，充分作好飞行直接准备，其内容包括： （1）研究天气，进行领航准备，计算起飞滑跑距离，确定起飞重量；（2）研究飞行中气象条件变坏或者发生特殊情况时的处置方案；（3）校正航行、通信、导航资料，交验航行记录； （4）听取工程机务人员关于飞机准备情况的报告，检查并接收飞机；（5）检查与监督货物装载，办理载运手续； （6）检查飞机上服务用品是否配备齐全；

（7）不迟于飞机预计起飞前30分钟办理离场手续，交验飞行的有关文件； （8）向指挥调度室提出能否飞行的建议。在国外，机长与驻外办事机构商讨决定起飞或者延误起飞。 飞行实施阶段是飞行四个阶段中保证安全和完成飞行任务的关键阶段。在飞行实施阶段中，应当严格按照飞行计划实施飞行，积极主动地做好飞行指挥和保障工作，完成飞行任务。 飞行讲评，是飞行的总结提高阶段，通过讲评，对完成任务的情况，飞行安全和质量，飞行组织和指挥，各项勤务保障工作，作出正确的评价。对于发现的问题，是安全、质量和技术方面的问题，要认真分析原因，总结经验，接受教训，提出措施，以便改进或纠正。 这里填写您的公司名字 Fill In Your Business Name Here

DCS Mi-8MTV2 米8直升机 中文飞行手册 驾驶舱系统和控制 驾驶舱布局

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5. 驾驶舱系统和控制 驾驶舱包括带各种系统和设备的控制面板（驾驶舱布局）、飞行控制、动力装置和直升机系统控制和指示器、飞行数据和导航系统控制和指示器。 直升机驾驶舱系统和控制套件提供： a）在视觉或仪器气象条件下的昼夜飞行控制和导航； b）发动机、变速器和飞行性能的控制。 c）所有直升机系统的控制。 DCS提供弹出“提示”，以识别所有交互式驾驶舱控制/开关，以便于熟悉直升机系统。要查看特定控 制/开关的提示，只需将鼠标悬停在驾驶舱中。可以在选项菜单中启用/禁用弹出提示。在模拟中，可以使用鼠标执行以下操作： -左键单击可启用开关/按钮； -右击或左击操作多位置开关； -旋转鼠标滚轮或单击鼠标左键，按住并拖动鼠标以旋转开关/转盘。 当鼠标光标放在交互式驾驶舱控件上时，黄色十字图标将颜色更改为绿色，以指示控件可单击，并更改形状以指示控件是离散型还是旋转型。所有鼠标可点击的控件都提供了一个键盘快捷键，可以在“输入选项”菜单中找到。本手册中还提供了蓝色键盘快捷键。

5.1.驾驶舱布局 图5.1.驾驶舱布局 1.左侧控制台 2.左三角板 3.用于飞行员的SPU-7控制箱内部通信装置 4.发动机的燃油切断杆（燃油切断触发器） 5.引航瞄准具 6.左顶控制台 7.左断路器控制台 8.中控台 9.右断路器控制台 10.右顶置控制台 11.用于副驾驶的SPU-7控制箱内部通信装置 12.右三角板 13.右侧控制台 14.右后控制台 15.副驾驶武器控制面板 16.室外温度计17.驾驶舱风扇 18..左仪表板 19.右仪表板 20.ЭСБР-3П/А（ESBR-3P/A）电气释放控制箱 21.中央控制台 22.副驾驶瞄准具ОПБ-1р（OPB-1R）-轰炸瞄准具，未建模 23.右侧辅助面板 24.转子制动杆 25.油门手柄 26.集控手柄 27.防扭矩踏板 28.空速管选择器 29.循环控制棒 30.G-负载指示器 31.磁性CompasКИ-13（KI-13）

B737-300型飞机起飞分析手册概述

公司目前有B737-300型固定翼飞机,为保证B737-300型飞机在各个机场的起飞安全,特制订了本手册。使用本手册提供的起飞重量,可保证飞机在V1速度(决断速度, 目前称行动速度)时临界发动机失效,继续起飞或中断起飞都是安全的。 一、适用机型 山东航空股份有限公司B737-300型飞机。 二、功用 1.确定性能允许的最大起飞重量。 2.确定减推力起飞时可用的最大假设温度。 3.确定起飞速度。 三、制作的依据 B737-300 型飞机的起飞分析工具是波音公司提供的起飞分析软件 MARK7J.EXE。 四、起飞安全的要求 1.最大允许起飞重量必须保证飞行员有做出飞与不飞决断的能力,尤其在发动机失效时,可保证以下两点: 1.1在跑道终点之前停机的能力 1.2起飞、爬升和超越任何飞行航道下障碍物的能力 2.最大允许起飞重量受六种限制 2.1场长限重 2.2爬升限重 2.3越障能力限重 2.4刹车能量限重 2.5轮胎速度限重 2.6最低操纵速度限制 3.最大允许起飞重量的审定要求包括: 3.1全发性能 3.2一发失效的性能 3.3不列入反推力 4.场长限重必须保障飞行员能够安全地起飞或终止起飞 四发飞机在全发时需要最长的场长 双发飞机在单发时需要最长的场长 增大场长限重的条件是: 4.1增大起飞襟翼设定 4.2关闭空调引气 5.爬升限重必须保证飞机能够继续安全起飞

增大爬升限重的条件是: 5.1减小起飞襟翼设定 5.2关闭空调引气 5.3采用改进爬升 6.越障能力限重必须保证飞机能够继续安全起飞和安全越过起飞航道下的 所有障碍物 7.刹车能量限重必须保证飞机能够安全地终止起飞 7.1制动器须能吸收停住飞机所需的能量 7.2刹车能量限重不保证有足够的跑道停住飞机 8.轮胎速度限重必须保证飞机能在地面上安全运行直至取得所要求的离地 速度。 9.起飞速度V1是: 起飞过程中在这个速度时,如果飞行员启动第一项减速装置,飞机可以在"加速--停止"距离内停下来。或者,如果关键发动机在Vef处失效而飞机继续起飞,飞机可以在起飞距离内达到所要求的高度。起飞速度V1不是发动机失效时的速度,不是故障确认时的速度,不是决定时的速度, 而是起始终止起飞动作时的速度。 起飞速度V1应等于或大于最低地面操纵速度 最低地面操纵速度在飞机一发失效时能够保证飞行员能够仅凭方向舵来 控制飞机的方向。 10.起飞抬头速度Vr必须: 10.1等于或大于V1 10.2至少比最低起飞速度大10% 11.35英尺高度处的起飞安全速度V2必须: 11.1至少比失速速度大20% 11.2至少比最低空中操纵速度大10% 12.使用改进爬升可提高起飞重量,前提是: 场长限重大于爬升限重 使用改进爬升会带来: 12.1改善爬升能力 12.2增长所需的跑道长度 使用改进爬升的方法: 利用多余的跑道长度增大飞机的起飞速度,改进飞机的爬升性能 ,增大飞机的最大允许起飞重量。 13.最大允许起飞重量的计算可利用: 13.1飞机飞行手册 13.2使用手册 13.3 BOEING飞机可利用起飞分析程序(MARK7J) 14.使用假设温度进行减推力起飞

飞机飞行手册_文档.总结

飞机飞行手册 前言 飞机飞行手册作为一本技术手 册，它介绍了飞机驾驶方面非 常重要的基本驾驶技能和知识。 它提供了过渡到其他飞机和不 同飞机系统运行的信息。本书 由飞行标准服务，飞行人员测 试标准部和很多航空教育者以及产业协同下完成的。 本手册是为了帮助飞行学员学习驾驶飞机。对那些希望提高他们的飞行潜能和航空知识的飞行员也有帮助，也有助于那些准备额外证书和等级的飞行员，以及忙于指导飞行学员和认证飞行员的飞行教官。它把未来的飞行员介绍到飞行领域，还为飞行员提供考试要求的程序和机动性能方面的信息及指导。诸如导航和通讯、气象、飞行信息出版物的使用，法规，以及航空决策制定等主题可以在FAA的其他出版物中获取。 本手册遵循FAA确立的飞行员训练和认证理念。有不同的教学方法，以及执行飞行步骤和机动的方法，以及在解释航空动力学理论和原理时也有很多变化。本手册采用了驾驶飞机的精心选择的方法和概念。书中的讨论和解释反映了最常使用的实践和原则。偶尔在预期行动被

认为是充满危险的时候，会使用”必须”或者类似语气。使用这种语气不是对联邦法规全书第14篇的责任的一种附加、解释或者减轻。 使用本手册的人熟悉和使用联邦法规全书第14篇的相关部分和航空 信息手册(AIM)也是重要的。航空信息手册可以在线获得，其网址为https://www.sodocs.net/doc/f213881544.html,/atpubs。飞行员认证所需要的成绩标准在相关的飞机实践考试标准中进行了说明。 为所有飞行人员认证和评级所需要的最新飞行标准司飞行人员训练和测试材料和相关知识代码可以从飞行标准司网站 https://www.sodocs.net/doc/f213881544.html,获得。 联邦航空局非常感激整个航空社团中很多个人和组织提供的宝贵帮助，他们的专家级贡献得以成就此书。 本手册取代飞机飞行手册 1999年版本。本手册也取代1974年版本的复杂单发和轻型双发飞机的飞行员提高课程，以及取代私人和商业飞行员进修课程 1972年版本的相关部分。本次修订扩展了所有以前版本中的技术主题方面，旧版本为 FAA-H-8083-3。还提供了在以前版本中没有的安全考虑和技术信息方面的新内容。讨论水上飞机和雪上飞机的部分已经被删除，转移到了新的手册 FAA-H-8083-23 水上飞机，水上飞机和装浮子的直升机操作手册。 本手册可以从https://www.sodocs.net/doc/f213881544.html,下载或者从FAA的飞行测试标准部定购。

电网建设领域直升机应用选型研究

电网建设领域直升机应用选型研究 发表时间：2016-07-15T15:01:09.290Z 来源：《电力设备》2016年第8期作者：王弋方平凯吴建军王浩淼[导读] 选择适合的机型可有效地提高作业效率，提升我国电网建设的机械化水平，在控制成本的前提条件下，解决施了工难题。 王弋方平凯吴建军王浩淼 （国网通用航空有限公司北京 102209） 摘要：随着我国特高压电网的大规模建设，高山大岭地区施工带来的物资运输困难、组塔及放线困难以及中西部脆弱的生态环境，都是特高压电网建设所面临的问题。直升机已逐步成为解决特高压电网建设极端施工难题的重要选择。推进直升机在特高压工程建设中的应用十分必要，针对电网建设领域不同施工项目选择正确的机型是引入直升机施工的首要问题。本文通过对典型直升机性能的分析，对直升机参与电网建设的选型提供了参考。 关键词：直升机，电网建设，选型 0 引言 我国能源资源与能源消费呈逆向分布，为了满足中东部地区巨大的用电需求，目前具有输送容量大、送电距离长、线路损耗低及占用土地少等特点的特高压电网已进入大规模建设阶段。由于我国整体地形为西高东低，且山脉分布较广，特别是西部、中部地区山川众多，如太行山、秦岭等山脉动辄绵延数百公里，特高压工程“纵”、“横”交错，贯通中国东南西北，山地施工特别是高山大岭地区的施工是不可避免的难题，特高压电网建设造成了较大的阻力。随着航空技术的发展，直升机越来越多的参与到电网建设领域中来，而直升机种类繁多，针对不同的电网建设项目，机型的正确选择对电网建设的顺利实施和项目的成本控制起着决定性的作用。 1直升机的定义及分类 1.1直升机的定义 直升机为由机体和升力、动力、传动三大系统及其它机载设备组成的人造飞行器。升力系统一般包括发动机、旋翼、尾桨等部分，一般升限为6000m以内，航程在600-800km左右。 1.2直升机的主要优点 1.可垂直起降和空中悬停，使其可以在狭窄地区和其他复杂地形而车辆和一般机械无法到达的区域执行任务； 2 起飞、降落对场地的面积及硬化程度要求低； 3 机动灵活，反应迅速，飞行速度较快，不受地形影响可迅速到达目的地。 1.3直升机的分类 直升机可分为军用和民用两大类型，在民用领域根据其用途不同可分为油气勘探、水电建设、交通管制、观光旅游、抢险救灾、治安巡逻等不同类型。按照直升机的最大起飞重量（自重+载重）划分，可分为以下几个级别： 1.轻型直升机，总重2-8t，如直-9、小松鼠、bell-407等； 2.中型直升机，总重8-15t，如米-8、直8、黑鹰、ka-32等； 3.重型直升机，总重20t以上，如S-64、米-26等。 不同类型的直升机在基本功能、载重、飞行速度、悬停稳定性、油耗、操作难度等方面有较大区别，应针对不同的作业内容及作业性质选择适合的机型。例如，载重10t以上的重型直升机可应用于铁塔吊装、物资运输、灾后恢复等领域；载重5t左右的中型直升机可应用于导引绳牵（展）放、物资运输、应急抢险等领域；轻型直升机因其轻便灵活的特点适合完成空中监察巡视、人员运输、应急巡查等工作。 2 典型直升机性能及选型分析 2.1 S-64F重型直升机 S-64F重型直升机由美国埃里克森空中起重机公司制造，绰号“空中吊车”，具有获得专利的抗扭转装置，能有效固定外挂载荷，可保证塔段的对接精度（误差仅25.4mm）。该机具有后视驾驶舱，飞行员能够完全掌握安装过程，确保其操作的精确性，加之其可以调整飞机姿态的方式对吊件的姿态及位置进行微调，相比与普通吊车而言有更出色的吊装控制能力。该机为方便大型货物的吊运，没有固定的货舱，起落架高度可以通过液压操作伸长或缩短。 米-26超重型直升机的外挂载荷能力强于S64-F重型直升机，但其作业精度无法满足吊装组塔的要求,综合考虑直升机吊装能力、作业效率、就位精度等，S-64F“空中吊车”重型直升机可作为吊装特高压铁塔的首选机型。 结合我国特高压铁塔的实际情况，以及飞机相关性能，在忽略配合施工速度及塔材供货速度滞后造成影响的前提下，目前可以对一架S-64F直升机的年度吊装能力做出如下理论估计： 单日吊装：单吊12分钟，每小时5个吊次，每日6个飞行小时，单日可完成约30个吊次，按照每吊重量6.5t（按海拔1000m的山区平均吊重折中考虑），单日吊装总量可达195t左右。按照全年120个有效工作日，每日飞行6小时计算，全年可完成的吊装总量约在23400t左右。同时，对比与传统山区组塔施工模式，实现作业效率提升2.5倍，作业周期缩短64%，用工总量减少80%的明显效果。 2.2 K-32中型直升机 Ka-32是一种新型全天候侦察、运输多用途直升机，由苏联卡莫夫设计局设计。装有两台燃气涡轮发动机，功率为4450马力。机内有15个座位，机身下可吊挂5吨货物。装备了定位器和操纵自动化系统，使用计算机控制飞机高度和倾斜度。由于机载设备先进，使卡—32C 获得良好的飞行性能，无论是有雾、多云还是夜间均能飞行，而且安全性能相当可靠。这种直升机可代替人进行目视侦察，并能准确迅速地得出结果。 Ka-32直升机吊重适中，且高海拔地区吊重型能衰减较小，适用于牵（展）放导引绳、基础或塔材等物资吊运，特别适核高海拔地区物资运输。但因其不具备抗旋扭稳定装置，且吊挂能力有限，不适宜用于特高压铁塔吊装作业。 对于物资吊运作业而言，其技术难度远低于吊装组塔作业，不需要完成塔段的精确对接工作，因此作业效率相比吊装作业有大幅提升，对飞机性能及飞行技术要求相对吊装作业有所降低。中型直升机更加机动灵活，虽然吊重较低，但现场飞行适应性较好。只要做好地面作业人员与飞行作业的配合，地面和飞行吊运工器具的配合等准备工作，作业速度将大幅提升。

中国民航飞行员航班飞行流程知识讲解

中国民航飞行员航班 飞行流程

中国民航飞行员航班飞行流程--------转自carnoc 让我们用波音757来模拟一个北京到上海浦东的航班，来揭开飞行那神秘的面纱。 飞行前地面准备 飞行前一日准备 在接到飞行任务后，机长和副驾驶在飞行前一天的下午来到飞行情报室进行飞行前的准备。主要是熟悉所飞航线的导航数据、降落及备降机场的使用细则、飞行程序，并且在准备结束后与机组其他成员一起就明日的飞行做出详细分工安排。 取得放行许可 清晨，机长按照航班时刻，提前1小时来到飞机上，副驾驶已将飞机里加入所需的航油。民航班机在出港前需由空管部门给予放行许可ATC Clearanc e，其中应包括：目的地、使用跑道、航路飞行规则、标准离场程序SID、航路巡航高度、应答机编码，如有必要还应该包括：起始高度、离场频率、特殊要求等。 地面活动和起飞（塔台） 推出开车 得到放行许可后，飞机开始做起飞前准备，包括上客、装货、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、地面商务值机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等。副驾驶完成驾驶舱的初步准备工作，包括在飞行管理计算机（FM S）里输入今日飞行的主要数据，等待机长进行检查；乘务员们也来到飞机上，机上共有8名乘务员，她们在乘务长的安排下对客舱、旅客餐食、机上供应品进行准备；大约在起飞前25分钟时，旅客们开始登机。机长和副驾驶各自坐在驾驶舱的左右驾驶座上。机长打开了“系好安全带”的信号，设置了飞机停留刹车，开始对飞行管理计算机的内容进行检查。飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大部分信息，飞行员仅需要输入相应代码即可，计算机会自动生成航路。今天共有178名乘客，飞机的起飞重量为102吨，副驾驶根据舱单（客货装载表）在计算机里输入了起飞速度。打开航行灯光（左红、右绿、尾白），皮托管开关、防冰开关（如需要）等。数分钟后，机长确认了准备工作已完成，在驾驶舱的显示器上已表明所有舱门都已关好，乘务长报告客舱准备完毕。所有准备完成后，机组要请求推出许可，在得到许可后，方可启动发动机，叫做推出开车。机长示意副驾驶向塔台请示开车，同意后飞机在五分钟后启动好发动机。 地面滑行 飞机由停机位推出开车后，开始向塔台地面管制申请滑行的放行许可，滑行许可中应包括：使用滑行道，将滑行所到达的跑道号及必要时的特殊规定，如：“CCA197，经过滑行道Z3，Z2，L，36L，在 L 稍等。”在得到同意后开始

直升机的起飞方法

5.1直升机的起飞方法 通常，直升机在垂直离地2~3米后稍作悬停，则转入斜爬升前飞。在有风情况下，直升机是迎风起飞，这是因为，根据相对运动原理，相当于直升机以风速飞行。如上述，直升机需用功率随前飞速度的增加而快速减小，迎风起飞，发动机剩余功率更多些，爬升速度更大些，起飞更安全。 此外，迎风起飞直升机的稳定性要好一些。 由于直升机常常要在其它运输工具不能去的地方执行任务，其起飞环境可能相当复杂，所以，应视起飞场地面积大小和场地周围有无障碍物、大气条件、起飞场地高度和飞行重量的不同，一句话，应视剩余功率的多少，而采用不同的起飞方法。主要的起飞方法有： A. 正常起飞 直升机对准风向停在场地上，启动发动机，飞行员加大油门、提总距，直升机垂直离地2~3米悬停，飞行员略作检查之后，则推杆前飞、爬升。正常起飞飞行航迹如图5-1所示。 图5-1 正常起飞飞行航迹 如果因场地原因，在起飞前直升机又不能对正风向，那么飞行员不得不在侧风或顺风情况下起飞，此时就要考虑侧风或顺风的影响。 -------侧风起飞 以右旋旋翼为例，若在右侧风下起飞，由于机身横截面大，机身阻力大，和迎面来风相比，直升机需用功率要大一些；同时，尾桨处在相当于旋翼垂直爬升的状态，尾桨需用功率大，整个直升机需用功率又增大。这就意味着发动机剩余功率小。此外，在风的作用下，旋翼顺风的方向倒，即吹风挥舞，为克服此挥舞，飞行员要向右压杆；为平衡侧风产生的向左阻力，旋翼还需右压杆，产生向右分力，使操纵变得复杂化。如果风速和风向不稳定，尾桨的推力也在变，为保持航向和横向平衡，要对尾桨和横向操纵随时进行修正，使得操纵更加复杂。因此，直升机应尽量避免在侧风下起飞。 -----顺风起飞 在顺风悬停时，直升机后带杆，风越大则后带杆量越大；若重心靠前，为克服旋翼升力垂直分量对重心所产生的低头力矩，则后带杆量还要大一些。在从悬停转前飞的过程中，纵向操纵经历从后带杆到前推杆的过程。后来风，直升机的稳定性比较差。 直升机允许的最大后带杆量决定了起飞时的最大顺风风速。尾桨的操纵范围决定了起飞时的最大侧风风速。起飞时所允许的最大风速，是直升机的性能指标

DCS Mi-8MTV2 米8直升机 中文飞行手册 无线电通信和导航系统 自动测向(ADF)装置

图6.11.左三角板上的开关和警告信号器 "ВКЛЮЧИ РИ-65"（打开RI-65） 图6.12.音响报警系统控制面板RI-65 1.按钮 ОТКЛ（关闭）用于关闭监听信息并 将R -863从发送模式切换到接收模式 2.用于重放当前语音信息的按钮 ПОВТОР（重复） 3.按钮ПРОВЕРКА(测试)旨在测试设备的可 操作性。 4.开关УСИЛ（增益）未接通 当系统使用“РИ-65”（音频警告）开关打开时，警告信号器被移除。 音频报警系统从蓄电池总线接收27伏直流电。使用位于左侧三角形面板上的 “РИ-65”（音频警告）开关接合系统。 6.2.无线电导航系统 安装在MI-8MTV2上的无线电通信系统包括 АРК-9（ARK-9）自动测向（ADF ）装置 АРК-УД（ARK-UD ）甚高频寻的装置 ДДИС-15（DISS-15）多普勒导航装置

РВ-5（RV-5）雷达高度计组 6.2.1.АРК-9（ARK-9）自动测向（ADF）装置 ARK-9 ADF设备设计用于使用无方向无线电信标（NDB）、广播电台或罗盘定位器进行飞行导航。该装置的频率范围为150至1300 kHz。相对方位由导航和副驾驶仪表板上的UGR-4UK定向陀螺仪上的1号指针（窄）显示。 LF-ADF用于以下情况： 在无线电台或国家数据广播电台上或从无线电台或国家数据广播台上飞来或从无线电台或国家数据广播台飞出，并能看到相对方位。 通过监控音频呼叫标志来识别电台。 无线电信标或广播电台相对方位的确定和连续显示。 执行非精密仪表着陆进近或导航到内外ILS标记信标。 ADF可用作备用语音通信接收机。提供三种操作模式：“АНТ”（天线、天线）、 “КОМП”（罗盘、罗盘）、“РАМК”（回路）。 ARK-9组件： 接收机单 元；电源； 沿机身底部的共用外壳中的天线组件； 图6.13.环形天线和非定向天线 远程调谐器开关单元； 右顶置控制台上的控制面板； UGR-4UK定向陀螺仪下左侧仪表板上的“АРКСВ–АРКУКВ”（ADF-MW–ADF USW）开关，在ARK-9和ARK-UD之间选择以驱动轴承指针； 右断路器面板上的“КОМПАСВ”（指南针MW）断路器。

第一次如何乘坐飞机 坐飞机流程及注意事项

第一次如何乘坐飞机 ——坐飞机流程及注意事项 乘机手续的办理 1.拿着机票.身份证(非典期间多了个健康申报表)到指定柜台(一般一进侯机厅就可以看见一个大屏幕.上面显示有各个航班相对应的办理柜台号)交给办理人员.她(他)会给你换登机牌.问你有没有行李要托运.记住拿回来的东西里至少应有三样:身份证.机票.登机牌.别拉下了. 2.买保险(20元.不强制.看个人需要). 3.安全检查:到这里需要提供三样东西:身份证.机票.登机牌. 4.到指定登机口等着上飞机.注意广播通知.登机口号码在登机牌上有标明. 办理手续的注意事项 1.务必在飞机起飞前的半小时办好手续.因此.最好根据情况提前到机场.特别是黄金周.春运等人巨多的时候.有的机 场非常严格.到时间了不让办就是不让办.比如北京机场. 2.喜欢靠窗户位置的朋友可以在换登机牌的时候让办理人员给你安排一个靠窗位置.一般都没有问题.除非你去得很晚.位置都安排给别人了.

3.托运行李时有的机场会收一个保险费.10元左右.比 如福州机场,如果你的行李箱没锁.有的机场会强制你花5块钱买把小锁.比如广州机场. 4.带着水果刀时最好放在行李中托运.不然90%可能会 给没收掉.另外.小动物不能带上飞机.要托运也要有检疫证明.比较麻烦.盆栽植物.花卉类的可以. 游客不能夹带易燃.易爆.腐蚀.有毒放射性物品.可聚合物质. 磁性物质及其他危险物品.旅客不得携带中华人民共和国和运 输过程中有关国家法律.政府命令和规定禁止出境.入境或过境的物品及其他限制运输的物品.旅客乘飞机不得携带武器.利器和凶器.交通行李内不得装有货币.珠宝.金银制品.票证.有价 证券和其他物品. 5.托运的凭证一般贴在机票上.到达并取出行李后.会有工作人员检查托运凭证和行李上的标签是否相对应.小心别拿 错别人的.把自己的丢了. 6.航班延误或取消 一般只要飞机晚点.在吃饭时间的.机场都会提供免费饮料或餐食(似乎晚上的比中午的更易得到照顾).如果晚上的飞机告知 当天不能飞了.就得看情况了.是飞机维修.航班调配等的原因.机场会提供食宿.由于天气.突发事件.空中交通管制等原因.就只能退票或改签了.这种情况机场是不管吃住的.

美军直升机战术

空中火力攻击是美军直升机战术使用的基本方法之一。 一、两种基本攻击方式 从目前的资料来看，美军直升机空中火力攻击有二种形式，一 是直升机在己方地面部队战斗队形上空，对当面之敌实施近距离火力攻击；二是组成联合编队对敌纵深目标实施火力攻击。1、近距离火力攻击行动。直升机近距离火力支援是美军使用较早的一种空中火力攻击形式，始用于美军侵越战争。此后的演习和局部战争中，直升机得以更广泛地应用。在海湾战争中，这种运用已表现得较为成熟。美军近距离人力支援通常用于攻击己方地面部队前方1～3公里外的目标，其任务是：①在进攻战斗中，参加火力准备，掩护地面部队开进，支援冲击，掩护地面部队向敌纵深推进，抗击反冲击等；②在防御战斗中；阻敌向掩护地域接近，协同防御部队抗击敌人的冲击，特别是在重点方向支援反坦克作战，配合防御部队反冲击或实施阻击，尤其用于火力应急行动。攻击直升机实施近距离火力支援时，通常以营、连为单位集中使用，一个21架攻击直升机、12架侦察直升编成的分队，掩护正面可达10～30公里。战斗出动方式有两种：通常以营（连）为单位出动。以营为单位出动时，分三个连，依次出动，形成不间断的连续攻击；以连为单位出动时，连又分3个组，依次出动，各编织成跟进队形，依次对目标实施轮番攻击，即一个编组攻击，一个编组接敌或退出战斗，一个编组在前方装弹加油站，进行补给，不间断地对地面部队实施战斗支援。当时间紧迫、地形有利时，也可采用全营（连）对敌同时攻击的方法。美军强调，对敌运

动纵队的攻击，最好的战术手段是伏击，一般采用营（连）一次出动集中攻击的方式。 2、纵深攻击行动。直升机对敌实施纵深攻击，始于美军全纵深攻击战法提出之前。它适应现代战斗全纵深打击的要求，因而得以完善发展。“空地一体作战、理论提出后，美军在此方面进行了积极的探索，形成了一些明确的使用理论。美军认为，攻击直升机营是机动部队，而不是近距离空中支援或火力支援部队。根据直升机的作战半径，它能有效地快速深入敌纵深40～50公里远的地域活动。在50公里以内作战时，它可保证持续行动2个小时左右，可用于袭击敌预备队、炮兵、指挥通信设施等目标。如在制定更周密的计划，小型机动的前方油、弹补给站随同深入敌纵深，建立临时补给站的情况下，攻击直升机部队的作战范围可进一步扩大，作战持续时间会更长。执行纵深攻击任务时，美军强调，要对目标区、行动地域、进出航线进行周密侦察；侦察、运输、攻击直升机的混合编队和地面炮兵协同使用，使纵深攻击部队具有侦察定位、油弹供给、布雷爆破，空中攻击等多种能力。 二、空中火力攻击的战斗编组 美军直升机火力攻击的战斗编组依据任务、攻击目标性质、地 形和气象条件以及采用的战术而定。基本要求是：便于机动、便于协同、便于发挥火力、便于达成战斗的突然性和提高生存能力。尽管美军攻击编组有大有小，数量不一，但从其编成看，通常有两种：是以连为基础、单位的“五三”编组，即由5架攻击直升机、3架侦察

米-6 型吊钩直升机

米-6 型吊钩直升机 发展过程 : 米-6/ 米-22 是前苏联的单旋翼单尾桨式重型运输直升机，北大西洋公约组织给绰号为“吊钩”。该机于 1954 年开始研制，1957 年试飞。当时米-6 是世界上最大的直升机。目前，在俄罗斯地面部队使用的有 450 架，阿尔及利亚、伊拉克、秘鲁和越南等国空军均装备有这种直升机。 性能特点： ①载重量大。米-6 直升机曾创造起重 20117 千克载荷的纪录，正常情况下，可运载 70 名全副武装士兵。 ②运输能力强。米-6 直升机机身后部有蛤壳式舱门和液压收放的折叠式踏板，便于装卸导弹和大炮等重型军事设备。在执行起重任务时，可用位于重心处的吊钩在外部吊挂大型货物，例如：重型建筑设备，石油钻探机械部件等。当执行救火任务时，可运载灭火器材和消防人员到着火地区。当执行伤病员救护任务时，可装载 41 副担架和两名医护人员。 ③速度快。米-6 曾创下多项速度纪录，并一直维持到 1983 年。例如 1964 年 8 月 26 日米－6 创造约 100 千米闭合航线的 340.15 千米 / 小时的速度纪录。 主要改型： 米-6“吊钩”A 基本运输型。

米-6“吊钩”B 指挥支援型，装背部绳状天线。 米-22“吊钩”C 改进的指挥支援型，尾梁前装有大型背部刀形天线。 基本数据： 乘员 5 人 动力装置 2 台 TB-2BM 涡轮轴发动机 载油量 9805 千克 ( 带外部没箱 ) 最大速度 300 千米 / 小时 最大巡航速度 250 千米 / 小时 实用升限 4500 米 航程 620 千米 ( 载重 8000 千克 )、1000 千米 ( 载重 4500 千克 ) 转场航程 1450 千米 最大内部载荷 12000 千克 最大外挂载荷 8000 千克 机长 41.74 米 机高 9.86 米 旋翼直径 35.0 米 最大起飞重 42500 千克 武器 一些军用型米-6 直升机在机头处装有一挺口径为 12.7 毫米机枪

航空术语缩写简表

航空术语缩写简表 A/THR 自动推力 咨询通告 AC 交流电 ACARS 通讯寻址和报告系统 ACD 适航符合性文件 ACJ 咨询通告-联合 ADIRU 大气数据基准组件 ADR 大气数据基准 ADS-B 广播式自动相关监视(ADS-B）ADS-C 合约式自动相关监视(ADS-C) AFM 飞机飞行手册 AGL 离地高 AIME 独立监控推断 AINS 飞机信息网络系统 ALT 高度 AMC 可接受的符合方式 AMJ 咨询资料包 AMM 飞机维修手册 ANSU 飞机网络伺服组件 AOA 迎角 AOC

航空公司运行控制AP 自动驾驶 APU 辅助动力装置 AR 所需授权 ARINC 航路无线电INC ASD 加速停止距离ASDA 可用加速停止距离ASI 空速指示器 ATA 航协 ATC 空中交通管制ATSU 空中交通服务组件AWO 所有天气操作 BC 背航道 BSCU 刹车和转弯控制组件CAA 民航管理局 CDL 构型偏差清单CDLS 驾驶舱门锁系统CFR 联邦规章代码 CG 重心 CIS 独联体 CLB 爬升 CMP 构型维护和程序CPDLC

管制员飞行员数据链通讯CS 运行规范 CSM/G 恒速马达发电机 CWY 净空道 D-ATIS 数字式自动终端服务 DA 决断高度 DC 直流电 DCL 离场指令 DGAC 民航总局 DH 决断高 DMC 显示管理计算机 DME 测距仪 DNA 国家适航 DNAR 国家的适航条例 DO 文件指令 显示组件 DU 文件单元 EASA 欧洲航空安全局 ECAM 飞机电子中央监控 ED EUROCAE文件 EDTO 延长改航时间运行 EFIS 电子飞行仪表系统EGPWS 增强型近地警告系统

美军V-22鱼鹰倾转旋翼飞机性能优劣分析

2005年5月20日。美国空军在凯特兰空军基地组建了第一个V-22倾转旋翼机训练中队，围绕V-22用于运送特种作战部队的设计初衷展开系统训练。2005年6月。美国海军陆战队VMX-22作战试验与评估中队的全部8架“鱼鹰”集中在美国海军LHD 5“巴丹”号两栖攻击舰上。进行最后阶段的作战评估试验……这一系列事件标志着这种研制期长达25年的新型作战飞机真正投入了部署。V一22有着独特而优异的性能.但在技术上仍然存在着较严重的问题，对此。我国专家将进行详尽的分析。 美国研制的V一22“鱼鹰”倾转旋翼机，是一款颇受媒体关注的多功能垂直/短距起降航空器。其新颖的构思、优异的性能和宽广的适用范围，给人留下了深刻印象。但这种先进的三军通用型飞机的称谓却值得商榷，所采用的技术和总体设计方案也有许多需要改进的地方。 关于V-22的称谓 严格地讲，V一22“鱼鹰”一类的飞行器不应叫做“倾转旋翼机”。虽然相对干正常的飞行状态发动机、螺旋桨处在与飞机纵轴平行的位置)，V一22的螺桨旋翼在短距起降、垂直起降、悬停、过渡飞行等状态时的确是“倾转”的，但它们并非单独偏转，而是随着发动机舱的转动而转动。因此，该机种的准确名称应该是“采用倾转发动机技术”的直升飞机。 美国人之所以将“鱼鹰”定义为倾转旋翼机，是沿用了贝尔直升机公司对XV-3的叫法。1955年8月试飞成功的XV-3垂直起降研究机，是一架真正意义上的倾转旋翼飞行器。该机的动力装置是一台450马力的涡轴发动机，飞行时，发动机输出的功率通过一个横轴传给设在左右翼尖上的螺桨旋翼，使之能够同步对转、产生拉力。两副工作中的螺桨旋翼可由一套特殊的操纵机构控制，在水平和垂直位置间来回转动，以改变拉力矢量的方向，从而构成“直升机状态”、“定翼机状态”和“过渡飞行状态”。试飞结果表明，XV-3能够在10秒钟之内完成 90。的飞行姿态转换。 1973年，应美国陆军和航空航天局的要求，贝尔公司结合XV-3倾转旋翼机的设计经验，研制了一种采用低桨盘载荷旋翼和倾转发动机技术的垂直起降航空器一一xV-15试验机。但贝尔直升机公司的技术人员仍将其称为“倾转旋翼机”。这大概是因为转动发动机舱的目的，也是为了改变螺桨旋翼的拉力矢量方向。虽然这两类“倾转”方案所采用的技术措施和控制机构不一样，但在功能、原理、效果方面则相差不大。后来，在XV-15基础上新开发的实用型V-22“鱼鹰”，亦承袭了这一称谓。 V-22的研制情况 与固定翼飞机相比，直升机最明显的长处是可以垂直起降和在空中悬停，对起降场所的依赖程度较低。不过，在平飞过程中，直升机由于旋翼的气动效率很低，100千克拉力最多可以拉动300千克重量，运输效率K(K=G／W)只有4左右；而以螺旋桨为动力的、同等功率的固定翼飞机的运输效率K可达12以上，100千克拉力最多可以拉动1500千克重量。由于效率高、经济性好，固定翼飞机的航程远远高于直升机。普通直升机的最大航程不过500千米左右，而轻型螺旋桨飞机的航程往往在1500～2000千米以上。另外，由于受旋翼工作特点的限制，直升机的最大飞行速度、飞行高度等技术指标也比同级别的固定翼飞机低许多。 采用倾转旋翼(或倾转发动机、倾转带发动机的机翼)方案，可以把直升机与固定翼飞机的优点较完美地结合起来，构建出一种独特的既能垂直起降和悬停，又能飞得更高、更快、更远的新型航空器一一螺旋桨式“直升飞机”。这就是美国人开发V-22“鱼鹰”的动因。 1981年底，美国军方提出了“多军种先进垂直起降飞机”(JVX)计划，为空、海军研制一种具有较高运输效率、三军通用的“直升飞机”。为了竞争JVX项目，美国贝尔直升机公司与波音直升机公司联手推出以XV-15为蓝本、但尺寸放大了的V-22方案。1985年1月，这种飞行器被正式命名为V-22“鱼鹰”。从该机以英文字母“V”而不是“H”打头，就可看出：它是垂直起降飞机而不是直升机。V-22分为空军型、海军型和海军陆战队型，编号分别为CV-22、HV一22、MV-22，今后还有可能发展陆军型以及海军反潜型SV一22。 1988年5月23日，V-22的1号原型机出厂。1989年3月19日，该机试飞成功。1989年9月14日，完成了首次由直升机状态向定翼机状态过渡的飞行实验。1990年12月，V-22的原型机开始在航空母舰上进行海上试飞。按照原先的计划，V-22的生产型应于1991年底交付美国海军陆战队，1993年开始配备美国空军，1995年进入美国海军服役。但由于经费、技术等方面的原因，到1997年时，这种先进垂直，短距起降飞行器仍处于工程制造阶段。此时的“鱼鹰”已比原型机有了较大变化，材料、工艺、结构、系统方面的改动很多，而后来的小批量生产型又在设计上做了进一步的调整和改进。直至本世纪初，复杂、昂贵的v一22型直升飞机才逐步装备美国军队。 V-22的设计特点 在V-22的机翼翼尖部位，安装有2台可倾转的T406一AD-400型涡轮轴发动机和2副直径11.61米的螺旋桨(旋翼)，单台起飞功率6235轴马力。2台发动机工作时，螺桨旋翼是对转的，产生的扭矩相互抵消。若发动机处于水平位置，整架飞机与普通的螺旋桨飞机没有 什么两样。而当发动机转向上方时， 旋桨便相当于一对旋翼，飞机可以垂直起降和悬停。V一22的发动机、传动系统和螺旋桨(旋翼)在定翼机平飞状态、直升机工作状态 以及过渡飞行状态之间的偏转变换角度可达97。30’。 V-22能在大气温度33℃、高度900多米处进行无地效悬停。不过，由于它的螺旋桨直径小于同等重量直升机的旋翼、排气速度较大、桨盘载荷略高于一般直升机，因此垂直起飞和悬停时的效率亦稍逊于直升机。但它的常规飞行性能却是直升机无法匹敌的。该机在直升机状态的最大垂直起飞重量为23980千克，最大前飞速度396千米，小时；在固定翼飞机状态的最大短距起飞重量为27442千克；实用升

飞行运行手册

第7章目录 7 各机型的性能7-2 7.1 ACN 7-2 7.2 各机型的风速限制7-3 7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 飞机的分类 按飞机最大起飞全重分 根据国际民航组织关于运输飞机进近分类的规定分类 本公司所属飞机分类（CCAR-121FS.3） 7-5 7-5 7-5 7-5 7.4 起飞爬升梯度与爬升率的换算7-6 7.5 下降下降梯度与下降率的换算7-6 7.6 7.6.1 7.6.2 7.6.3 7.6.4 7.6.5 飞机性能使用限制 概述 涡轮发动机驱动的飞机的起飞性能限制 涡轮发动机驱动的飞机的航路限制——单台发动机不工作 着陆分析 涡轮发动机驱动飞机的着陆限制——备降机场 7-9 7-9 7-9 7-9 7-10 7-11

7．各机型的性能7.1ACN ACN一览表

7.2 我公司机型的风速限制： 7.2.1 波音737-700/800最大起飞/着陆风速限制: Array 7.2.3风速限制 B737-700/800 B737-700/800

注： 1. 在阵风比较大的情况下侧风限制标准以稳定风的侧风分量为标准。距跑道入口标高200英尺以下，若机载设备探测侧风分量或塔台报告稳定风分量超过侧风限制标准，必须立即复飞。 2. 若使用不对称反推，在湿或污染的跑道上侧风指南减小5 KTs 。 3. 在滑溜跑道上，侧风能力取决于道面条件、飞机载荷和飞行员的技术。 4. 使用自动油门着陆时，V 目标=Vref+5，不做风值修正。 5. 使用人工油门着陆时，V 目标 =Vref +风值修正值。 6. 风修正值=1/2稳定顶风分量+（阵风值-全稳定风值） 7. 注：风速单位为海里/小时（1米/秒≈2海里/小时）； 8. 风修正值最大为20KTs ，最小为5KTs ； 9. 风向以着陆跑道方向为基准。 10. 当按照非正常检查单调整着陆速度时，如不使用自动油门，则必须对风进行修正（方法同4）。 注：风速限制是以开始进近或最终进近阶段时塔台报告的地面风为基础的。如果 ND(导航显示)上显示的风分量超出了对自动着陆时的风速限制，但塔台报告地面风却在限制之内，则AP(自动驾驶仪)可以保持接通状态。如果塔台报告的地面风大于上述限制，只能进行不用自动着陆的CATI(I 类)自动进近。

飞机发明过程

莱特兄弟是指哥哥威尔伯·莱特（W.Wright，1867—1912）和弟弟奥维尔·莱特（O.Wright，1871—1948）,分别出生于美国印第安娜州的米尔维尔和俄亥俄州的代顿。兄弟两个自幼就对飞行有浓厚的兴趣，虽然缺乏正规教育，但他们对自然科学和工程技术十分热爱，养成了勤奋好学、追求新奇事物的个性。 1896年滑翔飞行先驱李林塔尔逝世的消息促使莱特兄弟对飞行问题给予更大的关注，但并没有立志进行飞机研制。在此后的两三年间，他们进行的主要活动只是航空入门。直到1899年，莱特兄弟才真正开始踏踏实实地研究航空问题。 一次偶然的机会，威尔伯·莱特产生了“翼尖翘曲”操纵方式的想法，即采用翘曲机翼的方法保持飞行器平衡。莱特兄弟的飞行器试制最初选择了滑翔机，在1900年到1902年，他们相继制造了三架全尺寸滑翔机和开展机翼翼型实验，获取了一些重要数据和研究结果。第三号滑翔机更是在试验取得极大成功，他们已能长时间进行有效控制的滑翔飞行。 1903年12月17日，一个值得永远纪念的日子，这一天人类历史上第一架载人动力飞机──“飞行者一号”飞行获得成功。莱特兄弟在北卡罗莱纳州的霍克海滩上进行了四次飞行。由威尔伯进行的第四次飞行留空时间59秒，飞行距离260米，成为世界公认的人类第一次自由飞行。 美国莱特兄弟飞机研制成功，对欧洲特别是法国的航空先驱者产生了强烈剌激，不少航空爱好者重新开始研制动力飞机。 桑托斯·杜蒙(A.Santos-Dumont，1873—1932)，侨居法国的巴西人，曾因为在飞艇技术上的成就而名扬欧洲。 莱特兄弟飞机发明不久，桑托斯·杜蒙开始转向研制重于空气的飞行器。1906年春，他制造了一架直升机，不过这架直升机没有取得成功，原因是多方面的，其中主要是螺旋桨太小。同年夏，杜蒙制造了第一架动力飞机，并取名“捕猎鸟”。“捕猎鸟”的首次飞行是由杜蒙的第14号飞艇携带进行的。可能由于飞机太重之故，它仅离开地面不到10米，但“捕猎鸟”却因此获得了新的名称：14比斯，意味着它是14号飞艇的兄弟14号乙。1906年10月23日，杜蒙驾驶这架改装后的14比斯飞机成功地进行了欧洲首次持续、有动力、可操纵的飞行。虽然杜蒙的成绩远远不如莱特兄弟的首次飞行，但其意义重大，而且飞机也具有更大的潜力。11月12日，他又驾驶这架飞机飞行了220米，留空时间21秒，创造了国际航空联合会承认的第一个直线飞行速度纪录──42.292千米／小时。桑托斯·杜蒙由此成为欧洲第一架动力载人飞机的发明者。此后，欧洲航空迅速进入新的发展时期，新型飞机接连出现，性能迅速提高，很快就超过了莱特兄弟的水平。19世纪末20世纪初，随着动力技术和铝合金冶炼技术的发展，德国人齐伯林(F.Zepplin，1838－1917)发明了硬式飞艇，这直到20世纪30年代后期一直被认为是飞艇技术水平的标志。 1887年开始，齐伯林就计划建造一只不同以往的、能够完成长途运输和空中作战等多种任务的大型飞艇。1896年，齐伯林建立了“飞艇飞行推进协会”，筹集了一笔资金，相继建造了LZ-1号、LZ-2号、LZ-3号飞艇。LZ-3号飞艇在试飞中取得了完全成功，性能十分稳定。 齐伯林开创的是一种全新的硬式结构：艇身全部采用铝制框架制成，框架外部有织物蒙皮，隔框把整个艇身分为十几个舱室，每个舱室中放置一个气囊。硬式飞艇得到了德国政府的支持，1909年齐柏林创办了世界上第一家民用航空公司，德莱格(Delag)飞艇公司，从而完成了飞艇从发明阶段到实用阶段的过渡，开始了航空史上的飞艇时代。 一战期间，各国建造了几百艘飞艇，用于执行轰炸和侦察任务。但战争中的实践证明，飞艇由于自身的弱点，不适于作为一种攻击性武器。战后，飞艇开始用于长途旅客运输和邮政运输等民用事业。到了20世纪20年代末，以英、美、德三国硬式飞艇为代表的飞艇技术达到了全盛时期。但三国制造的大型飞艇后来大多相继失事，从此辉煌的飞艇时代结束了。