湖里区十一五道路交通规划

湖里区“十一·五”道路交通规划

跨入新的世纪，湖里区全新定位，明确了“加快开发东部、繁荣中部、提升西部、南联北进”的协调发展布局，构建“现代物流、高新技术产研、新兴生态休闲旅游”三大基地的目标。湖里区根据《厦门岛城市交通规划》，结合湖里区建设目标，经济发展的策略，提出了湖里区“十一·五”道路交通规划。

1、现状交通分析

1．1道路交通概况

湖里区位于厦门岛北部，总面积61.41平方公里，湖里区是厦门最早的特区，经过二十多年的建设，区域道路交通系统初具规模，湖里工业区、江头片区已形成宽度较窄、密度较高的方格网状交通系统;北部高殿片区和寨上生活区随着外来人口的增多、物流区的形成，道路交通网络已基本形成，但仍未成系统，东侧高科技园区道路基本形成;枋湖片区、航空城片区、后埔片区、东部片区的道路网也尚未形成规模，道路的交通功能难以等到充分发挥。

目前，湖里区与岛内的交通联系主要通过仙岳山隧道、福厦路和疏港路，从最新的交通调查来看，这几条路的饱和度都较大，特别是疏港路，还要承担大量港区交通。厦门港是全国第六大集装箱港口，大量的集装箱车辆出入于疏港路，这些车辆车身长，转弯半径大，对城市交通影响较大，特别是保税区二期的形成，疏港路的交通将进一步恶化。

东部作为湖里区新的经济带，生活区初具规模,现有南北向主干道——金尚路、东西向主干道——南山路、湖里大道以及环岛路路段，这些道路等级高、质量好,其余则为联系多个片区的城市次干道、支路，路窄且质量较差，路网的密度低且不成系统。

1．2路网结构

湖里区主要依靠港口沿海岸线逐步发展起来，区域受其地理地形的影响较为明显，道路网呈方格网状,东部呈方格加环形主干道网。湖里工业区道路是随城市的发展逐步建设起来的，道路等级低、路面窄，难以适应城市的交通需求。

1．3城市布局对交通的影响

湖里区以福厦路为界，呈东西向分布，东西向主要道路有湖里大道、南山路、兴湖路，交通主要集中在海天路、兴隆路、枋湖路、薛岭南路、金山西路、南北向主要道路有福厦路、疏港路、金尚路、环岛路，交通主要集中在华荣路，华昌路、禾山路、台湾街。

湖里区商业主要集中在海天路、华昌路、SM商业城、台湾街一带，商业活动过于集中，商业中心交通量大。同时，住在东部地区的居民，尤其是住在新区的居民到中心区购物，极不方便。目前，城区就业和居住分散布局，使得福厦路、疏港路、华荣路这三条南北向道路压力增大，交通紧张，同时，福厦路、疏港路、华荣路又是厦门岛对外通道，在市内交通和对外交通双重压力下，交通较为拥挤。

1．4道路交通评价

1．4．1存在的问题

目前，湖里区道路交通存在如下主要问题

(1) 城区道路尚未形成系统，局部道路网密度低，主、次干道断头路多，断面设计不够规范和统一。

(2) 道路标准低。特别是湖里工业区、江头片区、高殿寨上片区、枋湖片区道路窄、等级低,交通拥挤，难以满足城区发展和居民日益增长的交通需求。

(3) 道路功能混乱，交通不畅。南山路、海天路、华昌路、台湾街既是商业街，又是城区的主要交通干道，商业功能和交通功能相互矛盾，影响道路的通行能力。疏港路既承担岛内南北联系，又是疏港和城市出入口道路三重交通功能，交通压力

很大。

(4) 许多城市道路按公路标准建设，不能适应城市交通的需要，如华荣路、枋湖路、台湾街车行道宽度只有16米和14米，为今后道路系统的改造带来困难。

(5) 道路交叉口大却未进行合理的拓宽渠化，不少路口被四周高层建筑包围，给交叉口改造带来极大的困难，交叉口通行能力的低下将长期制约着道路网的整体效益的发挥。

(6) 静态交通设施落后，严重缺少公共停车场，致使大量车辆停车占有道路。

(7) 许多道路人车混行，机动车和非机动车互相干扰，严重影响道路通行能力。

1．4．2道路网容量分析

城市道路容纳车辆的能力有一定限度有，不可能无限度满足交通日益增长的需求，当城市车辆达到道路网极限容量时，城市交通就会急剧恶化，甚至导致整个城市瘫痪。

随着厦门岛机动车辆的增加，厦门岛现在机动车辆约33万辆，比九六年增长8倍，现状道路基本能容纳现有城市车辆，若考虑外来车辆的影响，高峰时间路网容量已接近极限容量的临界值。

1．4．3综合分析

依据上述分析，评价如下：

(1) 湖里区作为海峡西岸经济区新的中心城区，新一轮的开发建设将要开始，因此需要加强道路规划、建设和管理，提高道路网的利用效率，促进城区各项事业的发展，

(2) 由于城区北部和东部的开发建设，新建了几条宽阔、美观通行能力大的城市道路，如高殿一、二、三号路、湖里大道、金尚路、环岛路等，增加了道路面积，使道路面积率和人均道路面积高于国内城市的平均水平，基本满足规范要求，但目前湖里区存在着城区道路建设分布不匀、发展不均的问题。

另外，道路网密度低于规范要求，新建城区(如枋湖片区、后埔片区、航空城片区)道路间距大、密度低，且存在许多断头路，有待补充次干道和支路。

(3) 从湖里区道路网总体容量和路段交通量看，基本上能满足现有车辆的交通需求。但是，对于湖里工业区、江头片区等建成区道路狭窄，卡口瓶颈多，交叉口间距小，线形差，道路网不成系统，难以适应现代化交通的需求。今后需对建成区道路交通实施综合治理，特别是对道路交叉口的改善和交通管理，加大次干道和支路的密度，提高支路利用率。

(4) 尽快提出城市道路网和交通建设的优化方案，发展立体交通，合理控制城市用地开发强度，引导道路交通向良性发展，避免重蹈其它大城市出现难以解决的交通矛盾。

2、道路规划目标和方法

2．1规划目标

在城市总体规划确定的道路网的基础上，分析、评价、调整、完善湖里区道路系统结构和布局。以城市快速路、主干道为主骨架，次干道、支路为补充，功能完善、快捷、方便，具有容量的城市道路系统，以满足湖里城区人口增长，建设用地扩大而带来的交通需求的增长。

2．2道路系统规划依据

道路系统规划以下述文件、成果和规范标准作为分析论证的依据：

·厦门市总体规划

·厦门岛城市交通规划

·厦门市湖里片区分区规划

·厦门本岛东北部地区分区规划、调整

·航空城片区规划

·相关的城市设计标准和规范

2．3对湖里区路网规划的认识

湖里区交通系统是厦门岛城市交通系统的一部分，是随着区域用地的开发建设，在现状的基础上向外扩展和延伸。城区道路网络分四个层次，即城市快速路、城市主干道、次干道和支路、规划建设的城市快速路——机场快速路南北横穿过湖里区。

城区规划的路网中城市主、次干道少,道路网密度低、干道间距大,存在许多断头路。主干道间距一般为1500～2000米，主次干道间距为800～1000米，交通功能性差的支路较多，整个路网难以满足城市交通需求。

2．4拟解决的主要问题

在总体规划路网的基础上，依据道路交通量，进一步调整主次干道比例，完善建成区道路网络，改善城区内部的交通条件，形成快速、畅通的道路网系统。

合理确定道路功能，明确各条道路在道路系统中所处的地位和作用，并对不同功能道路两侧用地提出交通控制要求。

根据湖里区村改居后社区发展规划，合理调整社区道路网络，形成与城区交通系统相互连接、畅通的片区道路网系统。

3、道路系统规划

3．1规划原则

道路网规划采用定量与定性相结合的方法，对总体规划所确定的道路网进行分析和深化。

道路系统应与城区用地布局形态一致，有利于湖里区未来经济的快速发展和城区用地的开发。

道路的规划和建设应具有超前性，使道路交通起“先行官”的作用，带动城市各项事业的发展。

厦门市为组团式城市，湖里区作为其中的一个组团，交通体系应与厦门市道路交通体系相适应，使湖里区与岛内、岛外各组团有着便捷的交通联系。

道路网与城市运输相结合，充分考虑交通抠纽点、公共交

通设施、对外交通系统和交通运输较为集中的大型设施的分布，满足大型交通设施集疏运需要，尽量使整个道路网交通量分布均匀，提高路网的利用效率。

充分考虑道路网实施的可能性。从实际出发采用新建与改造相结合，远期规划与近期建设相结合、规划与管理相结合，以保证规划路网的可操作性。

3．2城区发展布局对路网的要求

湖里区位于厦门岛北部，道路系统不仅要承担与岛内各片区之间的交通，而且要承担城市主要对外交通，同时湖里区道路系统又是厦门岛的西部片区与东部片区道路系统的重要组成部份。因此湖里区应具有较高等级的出入道路和过境通道。湖里区主要由湖里工业区象屿保税区、东渡片区、寨上高殿片区、火炬园区、航空城片区、江头片区、枋湖片区、后埔片区、后坑片区及东部片区组成，片区与片区通过主次干道自然分隔。片区内部交通则利用次干道和支路承担。

3．3道路网结构的选择

根据城区用地布局，规划道路系统强调片区与片区之间的交通联系，片区内部的交通畅通，促进城区合理用地布局的实现。

湖里工业区、象屿保税区、寨上高殿片区、火炬园区、江头片区、枋湖片区继续完善方格形路网，东渡片区以现状自由式路网继续完善，航空城片区、后埔片区、后坑片区以方格网形式逐步建设到位，新建的东部片区为方格网路网。湖里区通过疏港路、兴湖路、枋钟路、仙岳路等主干道联系起来，构成一个完整的城市区城。

3．4道路等级划分

参照总体规划关于道路功能层次划分框架，考虑交通的分布,规划道路等级为城市快速路、主干道、次干道、支路四个等级。

3．4．1快速路

主要为城市各片区之间机动车交通提供安全、快速、高效的服务，不直接为城市用地服务。快速路实行封闭的交通控制，道路两侧尽量不布置产生和吸引交通量较大的建筑，道路两侧需设辅路。

规划的城市快速道—机场快速道，北接厦门大桥,南至演武大桥，纵穿湖里区，是厦门岛北向的重要出入口道路，规划宽度54米，双向10车道，辅道7.5米。

3．4．2主干道

主要是城市各区域之间的主要交通联系道路，主要为城区内部机动车交通联系提供服务，与快速路系统共同构成城市主要交通通道，对快速路的交通起汇集和疏散作用，并为城市内部主导交通提供通道。

规划主干道间距1000～1200米，尽量使其均匀分布在城区内，使湖里区片区与片区之间有着便捷的交通联系。目前湖里区内主干道路网基本形成，规划的南山路是湖里区东西向的主要交通通道，南山路中疏港路—华昌路段仍未打通；规划县黄路为城市南北向的又一重要通道，纵穿湖里区，规划宽度40米，6双向车道;已建成的华荣路作为进出岛的重要通道，以及湖里区与岛内岛外连接的重要交通道路，目前的建设规模适应不了交通的发展，华荣路可调整为主干道，扩大道路宽度，改4车道为6车道;同时为缓解疏港路交通压力，调整疏港路规划，设置高架桥。

3．4．3次干道

次干道主要承担片区和片区间短距离交通联系，同时分流主干道交通，对道路主骨架起补充作用，直接服务于城区各种用地。

湖里区规划次干道间距500～700米，湖里工业区、寨上高殿片区、东渡片区、火炬片区、江头片区、枋湖片区次干道

基本形成，但需要改造完善;规划中心宜宾路、东苑路、枋湖北路、枋湖西路仍为不完整道路，断头路。航空城片区、后埔片区、后坑片区、东部片区内次干道路网仍未形成，片区规划次干道大部分较窄，一般只有16～20米，需调整规划宽度为24米，双向4车道。对已建成的次干道，必须严格控制道路两侧用地，以便未来进行拓宽改造。

3．4．4支路

小区内交通联系道路，主要承担小区内城区用地产生的交通。直接为城区用地服务，起到集疏交通流的作用，可以机非混行。支路布局与小区详细规划用地有关，不再做具体单项规划，应按相关规范要求设置。

3．5道路红线宽度和横断面形式包括：

3．5．1道路红线确定原则

确定道路红线宽度的基本原则

·满足机动车辆和行人交通需求的宽度。

·埋设地下管线和其它市政设施的需要。

·绿化需要宽度，绿化宽度宜为道路红线宽度的15～30%。

·现有道路的宽度。

·有关规范的要求。

3．5．2道路红线宽度

湖里区已建成的道路中，主干道红线一般为40～60米，基本上满足各项交通需求和城市道路规范的控制要求，但次干道大都为20米宽，道路较窄，不能满足日益增长的交通需求。

为适应交通发展，结合城区的改造，有条件的片区和新建道路，按道路规范设计、改造。规划快速路红线50～70米（54米），设计速度80公里／小时，车道数10个；主干道红线40～60米（40米）；设计速度40～60公里／小时，车道数4～6个（6个）；次干道宽20～40米（24米），设计速度30～40公里/小时，车道2～4个（4个）。（说明：括号内为《厦门市计委、

规划局关于城市道路标准横断面设计及分期实施的意见》中数据）。

附表一：道路规划标准

3．5．3道路横断面形式

依据交通量预测道路功能和红线宽度,确定道路横断面形式。快速路分为快速车道和辅路，采用四块板形式，主干道采用一块板、二块板或三块板三种形式；次干道采用二块板或一块板；支路一般为一块板形式。依据城区自行车流量少的特点，在主、次干道两侧逐渐将自行车道并入两侧绿地和人行道之中，用质地和颜色予以区分丰富道路色彩，提高绿地率和形成良好的道路空间。“十一·五”期间规划实施道路红线及断面标准详见附表三《湖里区“十一·五”城市道路规划一览表》。

3．6东部路网调整方案

依据路网流量预测和规划路网的测试，厦门岛东部规划路网条件完全可以满足远期交通发展需求,负荷度较低。

厦门岛东部的湖边水库是岛内唯一较为完整的水面，且为城市备用水源，对湖边水库的保护有着重要的意义。城市建设切不可破坏和占用湖边水库的水面，其周围应尽快严格加以保

护和控制，调整县黄路（县后至西潘段）道路规划，其线路的南部适当东移，过钟宅水面之后，与湖边水库的东侧干道相连，从而在湖边水库的东西两侧形成两条贯穿东部南北的城市主干道。

县后片区、高林片区随着村改居以及湖里东部新经济带的形成，片区路网需作局部调整，路网的调整将在县后片区、高林片区控制性规划中体现，本次规划不作单项调整。

3．7对城市道路建设管理的建议

城市道路建设管理是一项综合性的工作，涉及到城建、交通市政等部门。因此需要协调有着部门统一规划设计，分区域建设管理。

现状道路两侧的违章建筑应该尽快拆除，以便拓宽改造。在规划道路红线范围内不得再建新的构筑物。

大型建筑物避免直接面对快速路、主干道开口，同时对新建的大型设施应要求进行城市交通影响分析，造成较大的交通压力的建筑，应由业主支付城市交通建设费或修建相应的交通设施。

严格按照道路规划红线对两侧的建筑密度和高度的控制，保障建筑退后道路红线距离和绿化用地，尽量减少交通对道路两侧建筑的环境污染。

加强城市道路建设管理，严禁路边小市场占用城市道路，对于路边停车场应该统一规划管理，防止乱停乱放，影响道路的通行能力。

附表二：湖里区“十一·五”城市道路规划一览表

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过境交通对小城镇总体规划的影响探析

过境交通对小城镇总体规划的影响探析 摘要：过境交通作为小城镇发展初期的载体，是城镇过境联系的重要纽带，也是城镇人口流动与物资运输的重要通道。本文通过分析三江口镇内过境交通对城镇发展的有利与不利影响，在总体规划中确定城市发展方向、规划布局结构、人口分布引导等一系列的问题。 关键词：三江口镇；小城镇；总体规划；过境交通 Abstract: The transit traffic as the carrier of the small cities and towns early development is the important link of urban transit, also is important channel of town population flow and transport. This article through analyzes the Sanjiang town within the transit traffic to urban development is advantageous with adverse effect, in overall planning determine city development direction, the layout structure, population distribution guide and a series of problems. Key words: Sanjiang town; small town; planning; transit traffic 1.过境交通的发展与城镇发展的关系 1.1过境交通对城镇经济发展的重要影响 从城市形成的历史来看，在河流交汇处、沿海、沿江、沿交通干线上城市经济发展较快，也会形成一些商业都会。虽然屡受战火毁坏，但仍然在原地重建，例如苏州、广州、大连、青岛。 近代新交通方式的出现，特别是铁路和公路，改善了城市可达性的条件，使城市有了明显的地域性劳动分工，城镇化水平发展迅速。例如，河北省石家庄的兴起就是凭借优越的铁路交通条件而迅速发展的一个非常典型的例子。20世纪初，运往当时的重镇正定的物资都要由卢汉线铁路在石家庄下站，再由石家庄运往正定，石家庄也因此成为重要的物资集散地，并进一步诱发了工商业、服务业、金融业的全面兴起。1941年2月，石太、石德、京汉三条铁路在石家庄接轨，是石家庄的交通经济地位进一步提升。

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减

城市道路与交通规划习题集及答案

城市道路与交通规划习题集 结构 1. 章节序参照<<城市道路与交通>> 2. 题型分填空题.选择题.名词解释.简答题.计算题.论述题.综合题(含作图题.设计等) 3. 参考书目 绪论 一. 简答题 1. 城市道路的功能有哪些? 由哪些部分组成? 2. 为什么说城市道路系统规划是城市建设的百年大计? 3. 城市道路分类的目的和依据是什么? 试举例说明其必要性。 4. 为何要进行城市道路红线规划? 5. 城市道路应如何分类?试举各类道路的功能.特点与技术指标说明之? 6. 城市交通的基本概念是什么? 7. 公路与城市道路在设计标准和技术要求上有什么不同? 二名词解释 1. 绿波交通 第一、二章 一. 填空题 1. 设计车速指。 2. 车流密度指。 3. 交通量是指。 4. 道路通行能力指。 5. 小型汽车的外廓尺寸:总长米,总宽米,总高米.。 6. 一条机动车道可能通行能力一般为辆/小时。 7. 一条自行车道可能通行能力一般为辆/小时。 8. 一米人行道可能通行能力一般为人/小时。 9. 在平面交叉的道路网上,一条机动车道的实际通行能力常为辆/小时。 10. 常见公共汽车的车身宽度为米,道路交叉口上空,无轨电车架空线净空不得低于米。 11. 自行车行驶时,左右摆动的宽度各为米,一条自行车道净高为米。 12. 交通量观测资料可应用在, , 三方面,其中高峰小时交通量是设计的依据,而年平均昼夜交通量是设计的依据。

1. 一条车道的通行能力是指在单位时间内,车辆的行驶长度被:(1)平均车身长度(2)车头间距长度(3)停车视距除得的数值。 2. 车辆在高速行驶时, 驾驶员的视野:(1)越来越宽阔(2)越来越近(3)越来越狭窄。注意力的集中点也(1)越来越近(2)越来越远(3)越来越高。 3. 道路上车速越高,车流密度(1)越大(2)越小(3)先小后大。 三. 名词解释 1. 交通量 2. 一条机动车道理论通行能力 3. 服务水平 4. 服务流量 5. 动力因素 6. 停车视距 三. 简答题 1. 城市道路交通的特征如何? 2. 城市交通运输的工具有哪些?它们的特点如何? 3. 交通工具的尺寸与道路设计的哪些方面有关? 4. (结合图示)说明车流密度.车流量.速度三者的关系如何?何者起主要影响作用? 5. 外白渡桥宽为三条机动车道,以往两边各一条车道上下行,中间一条车道为自由使用,实际效果不好,后改为上坡两车道,下坡一车道(在桥中央换位),效果较好。试从车辆动力特征的观点来解释这样做的原因. 6. 何谓通行能力?它与交通量的关系如何? 7. 为何道路的实际通行能力要比理论通行能力小?它受哪些因素的影响? 8. 在城市道路设计中,为何希望采用C级服务水平?而在公路设计中,希望采用B级服务水平? 9. 交通量观测资料有何用途? 10. 设计小时交通量的确定方法有几种? 11. 何谓高峰小时交通量? 何谓通行能力? 两者有何区别? 在设计道路时，它们之间关系如何? 12. 停车视距与车头间距的关系如何? 13. 对道路的路段,十字交叉口和环形交叉口的交通量观测方法,有何不同? 14. 一条常见的城市主要交通干道,在平日高峰和紧急状态时,每小时可以疏散多少人?(包括步行,乘车或骑车) 15. 试画出车速,纵向附着系数与通行能力的关系图。 16. 试画出汽车动力因素与车速的动力特性图。 第三、四章 一. 填空题

《城市道路交通规划设计规范》

城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。

2020年的道路交通安全管理工作规划

2020年的道路交通安全管理工作规划为构建平安和谐，创造安全畅通的道路交通环境，全力预防和减少我镇道路交通事故，有效遏制重特大交通事故发生，保障人民群众的生命财产安全，促进我镇经济社会健康有序发展，结合我镇实际，特制订本规划。 一指导思想和目标 (一)指导思想 以“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，坚持以人为本执政为民，把预防和遏制道路交通事故维护道路交通安全，保护人民生命财产安全作为构建和谐社会和打造“平安xx”的一项重要措施，确保全镇道路交通安全形势稳定。 (二)总体目标 通过努力，力争使全镇道路交通安全管理工作达到“机制健全设施完善畅通有序管理规范”的程度，实现有效预防道路交通事故，预防和遏制道路交通事故的最终目标。 二主要任务和措施 (一)加强交通安全宣传教育 1 建立政府主导的社会化交通安全宣传教育体系 建立由政府主导，其他部门有明确职责，机关企事业单位学

校社区有明确要求，全社会共同参与的全民交通安全宣传教育体系。 2 建立交通安全宣传长效机制 各村(社区) 各部门制定交通安全宣传教育计划，定期开展交通安全宣传活动，深入开展交通安全宣传进社区进村进单位进学校进家庭的“五进”活动，建立交通安全宣传教育的长效机制，实现交通安全宣传经常化制度化。 3 将交通安全教育纳入中小学法制教育内容 建立更广泛的交通安全公共教育计划，将道路交通安全知识学习和教育纳入中小学的法制课教学内容，成为在校中小学生的必修课程，将学生遵守道路交通安全法律法规的情况纳入德育品行评定。在校中小学生对道路交通安全基本法律法规知悉率达95%以上，行走规范率达90%，交通违法行为逐步下降。 4 探索建立专业化的交通安全宣传教育体制 积极研究和探索进一步实现交通安全宣传教育专业化的改革措施。建立专业化的道路交通安全教育培训中心，并结合普法宣传教育，使机关单位企业镇(村)居家庭对道路交通安全法律法规的认识明显提高，全民遵守道路交通安全法律法规有大幅度提升。 (二)改善道路安全性

城市道路与交通规划期末重点

一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 （1）人和物的流动（交通需求） 人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 （2）交通设施（交通） 运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。 （3）经营管理系统（联系需求与供给） 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 （4）交通空间 是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 （1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。 （3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

城市道路交通与规划管理

前言 当前我国的城市道路交通管理工作面临着严峻的形势：城市中各种车辆迅速增长和出行量增大引起的交通需求量远远高于道路所能提供的交通供给量。交通管理工作不应只是忙于解决已经出现的各种交通问题，还应站在战略高度结合城市规划和城市交通规划超前研究交通管理对策，即制定交通管理规划，实现长效管理。本文分析了进行城市道路交通管理规划的必要性，提出了交通管理规划应涉及的内容、规划原则和过程，从交通工程的角度论述了交通管理规划内容之一的道路交通组织规划 为了使城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。基于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案分析评价、通过专家论证及政府发布实施等。 城市道路交通管理规划是根据城市的规模、经济发展、交通现状以及整个城市近期和中、长期发展规划，依据交通工程、系统工程的理论和方法，对城市道路交通管理特别是城市交通组织管理、交通管理科技发展和政策发展等方面提出的发展规划。城市道路交通管理规划应与城市总体规划、城市交通规划有机地结合起来，以适应社会和经济发展对交通管理的要求，确保道路交通管理规划的有效性、合理性。因此，道路交通管理规划的制定应获得城市建设部门、城市规划部门的支持和协助。 城市道路交通与规划管理 摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求

《城市道路交通规划设计规范》.doc

关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；

１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

城市道路与交通规划知识点

《城市道路与交通规划》知识点总结 交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。 城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据 城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强

城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大 缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离 人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。 城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序 城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干 路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通

小城镇发展与规划 (1)

浅谈小城镇发展建设 下面我和大家共同探讨小城镇发展的相关内容，分为三个部分，一是小城镇的起源和基本特点，城镇和城镇化的概念；二是小城镇具备的一些基础功能设施和我镇小城镇建设存在的问题；三是今后小城镇的发展目标。城镇起源 城乡聚落的形成：居民点，又称聚落，是由居住生活、生产、交通运输、公共神识和园林绿化等多种体系构成的一个复杂的综合体，是人们共同生活与经济活动而聚集的定居场所。居民点的形成与发展史社会生产力发展到一定阶段的产物和结果。 小城镇的历史沿革：从世界范围看，早在5000多年前，随着私有制的产生，商业、手工业从农业中分离，在埃及和尼罗河流域和美索不达米亚平原上的两河流域（底格里斯河、幼发拉底河）出现了人类历史上第一批小城镇。我国的小城镇是在村落的基础上随着商品交换的出现而逐步形成发展的。小城镇初期形式是草市，随着集市贸易的扩大，统治阶级在集市设置官吏，征收税赋，出现了镇一级的建制。镇是比集市更高一级的经济中心和经济区划，居民明显多于集市，一般在一千户以上，甚至可达万户。镇介于城市和乡村之间，自古以来就是农村手工业、农副产品生产加工的集中地方，商品交换的集散地，小城镇是沟通城市和乡村的桥梁。即草市-集镇-小城镇。 受军事、宗教的影响，我国部分小城镇并非是顺着“草市—集镇—小城镇”的轨迹形成发展的，而是具有特殊的形成过程，主要有起源于政治

军事中心、起源于宗教寺庙、起源于现代工业开发（如大庆）起源于行政管理建制等等。 城镇的概念：以非农产业和非农业人口聚集为主要特点的居民点，包括按国家行政建制设立的市和镇。 不同的学科对小城镇的概念有不同的解释： 行政学：从行政管理角度看，在经济统计、财政税收、户籍管理等诸多方面，建制镇与非建制镇都有明显区别，因此小城镇通常只包括建制镇这一地域行政范畴。 社会学：小城镇是一种社会实体，是由非农人口为主要组成的社区。 地理学：将小城镇作为一个区域城镇体系的基础层次，或将小城镇作为乡村聚落中最高级别的聚落类型，认为小城镇包括建制镇和自然集镇。 经济学：小城镇是农村经济与城市经济相互渗透的交汇点，具有独特的经济特征，是与生产力水平相适应的一个特殊的经济集合体。 不同的国家对小城镇也有不同的界定 美国的“小城镇”有两种概念，一种叫小城市，即“small city”;还有一种叫小镇，即“little town”。美国的小城镇往往是由居民住宅区演变而来，一般200人的社区就可以申请设“镇”，如有足够的税源，几千人的社区就可以申请设“市”。因此，美国的城市大多规模不大。 日本的地方行政管理分为道府县和市町村两级，市町村的规模控制在10万人以下，相当于我国的小城镇。市、町、村在行政上是一个级别，互不隶属，所有的市町村又可以分为四个规模等级：3-10万人、1-3万人、0.5-1万人和0.5万人以下。

城市道路交通规划精华

1、交通： 广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。 狭义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统：城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式：以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。 特点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市：使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。 6、工业城市：作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态： （1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。 （2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离 （3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类： 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能； 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级：主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类：

浅析城市道路交通管理规划设计

浅析城市道路交通管理规划设计 城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求預测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。 标签：城市道路；交通管理；规划；交通需求 0.引言 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。 1.道路交通管理规划基本内容与方法 1.1道路交通管理规划的基本内容。 道路交通管理规划的工作内容主要包括： （1）城市道路交通现状调查。 应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。 （2）现状分析与问题的诊断。 从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。 （3）城市交通需求分析。

城市道路交通规划.

三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征 1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。 2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。 3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。 4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。 5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。 (二)城市对外交通类型及布置 城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。 1.铁路交通及布置 铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。 站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。 表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度

《城市道路与交通规划》学习心得

城市道路学习总结 中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代(618～907年)都城长安，明、清两代（1368～1911年）都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。 巴基斯坦信德省印度河右岸著名古城遗址摩亨朱达罗城(Mohenjo Daro，公元前15世纪前)有排列整齐的街道，主要道路为南北向，宽约10米，次要道路为东西向。古罗马城(公元前15～前6世纪) 贯穿全城的南北大道宽15米左右，大部分街道为东西向，路面分成三部分，两侧行人中间行车马,路侧有排水边沟。公元1世纪末的罗马城，城内干道宽25～30米，有些宽达35米，人行道与车行道用列柱分隔，路面用平整的大石板铺砌，城市中心设有广场。 随着历史的演进，世界各大城市的道路都有不同程度的发展，自发明汽车以后，为保证汽车快速安全行驶，城市道路建设起了新的变化。除了道路布置有了多种形式外，路面也由土路改变为石板、块石、碎石以至沥青和水泥混凝土路面，以承担繁重的车辆交通。并设置了各种控制交通的设施。 1949年以来，中国城市道路建设取得了重大成就。全国许多大城市改建、兴建了大量道路，铺筑了多种类型的沥青路面和水泥混凝土路面，新兴的中小工业城镇也新建了大批整洁的干道。如北京市展宽了狭窄的旧街道,修建了二、三环路及通达卫星城镇的放射性道路,并修建了一些互通式立体交叉及机动车、非机动车分行的三幅车行道的道路，既改善了市内交通状况又便利了对外联系，改变了旧北京的交通面貌。又如中国工业城市上海，建国以来也新建改建了大批道路，并建成横跨黄浦江的大桥和黄浦江打浦路隧道，两岸交通得到进一步的改善。

浅谈小城镇的道路交通问题及对策

浅谈小城镇的道路交通问题及对策 【摘要】本文通过对小城镇现状交通问题的简要分析, 以及对小城镇交通方式及结构的初步研究,提出一些解决小城镇交通问题的方法。 【关键词】小城镇道路交通问题对策 小城镇道路是小城镇各功能分区用地的联系网络，是整个小城镇的“骨架”和“动脉”，也是小城镇规划和建设的重要组成部分。目前我国小城镇建设正快速发展，各地小城镇经济发展也很快。但随着人口的快速增长，机动车数量也在飞快增加，小城镇道路建设便显现出各种矛盾和不足。如何科学合理地规划小城镇的道路交通，将成为我国城镇化过程中不可忽视的重要问题。 1.我国小城镇道路交通现状 1.1依靠过境交通 1.1.1交通干扰大 过境的国道、省道是国家建设的主动脉，是省市地方交通运输主干线，具有举足轻重的地位，必须保证它们的通畅、便捷。许多小城镇一开始往往是依靠过境公路、沿着公路两边逐渐发展形成的，公路既是小城镇的对外公路，又是小城镇的主要道路。随着小城镇经济的发展，来往车辆愈加频繁。有的甚至沿主要道路两侧建设大量的商业服务设施，行人密集，进出口多，容易发生交通事故；同时拥堵的交通影响了主干道的经济效应，也影响了小城镇的对外联系。 1.1.2盲目沿过境公路发展 小城镇建设用地盲目地沿过境公路两侧发展，占线过长，使小城镇主要产业和一些商业服务设施都集中在路两侧，造成人流车流的大量聚集，给小城镇居民工作生活带来诸多不便。而且这样的带状发展对以后工程管线施工也有很大影响：增加建设和维护费用；不利用资源有效利用等，增加了小城镇经济负担。 1.2交通系统不完善 1.2.1干支结构不尽合理 一般小城镇只有干支两套道路系统，大多数城镇只有一两条穿城干道。在发

城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度

城市道路交通规划与管理

龙源期刊网 https://www.sodocs.net/doc/034433507.html, 城市道路交通规划与管理 作者：孙琦琦孙若鑫 来源：《环球市场》2017年第21期 摘要：城市道路交通规划是城市发展的重要课题，在规划中难免会遇到大大小小的问题，这就需要未雨绸缪，选择好的城市发展经验，结合当地城市的现状进行交通规划。不少大城市的公共交通网络可谓是世界级的，但是很多小城市就不受用。因地制宜，选择合适的规划对城市的发展有着积极意义。制定出符合城市文化和发展的道路交通规划，是目前城市道路交通规划的重点。本文针对城市道路交通规划与管理作出分析。 关键词：城市道路交通规划；方法；管理 城市道路规划一直是城市发展中无法回避的话题，保障城市出行效率的关键是道路规划。现代都市建设的过程中，城市道路交通规划存在大大小小的问题。 1我国城市道路交通的特点 1.1汽车增长速度快，机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤 近几年来，随着人们的生活质量逐渐提升，机动车的数量也呈直线上升趋势。随着机动车和非机动车出现混行现象，就加剧了交通拥堵，从而给城市道路交通管理加大了难度。 1.2车速下降，交通污染严重 据调查显示，导致我国环境受到污染的主要因素就是交通污染。上海市曾经出现这样的事件，执勤民警在执勤的过程中，出现了中毒反应，而导致执勤民警出现中毒的主要原因就是由于交通污染超标。 1.3城市道路建设有较大改观，但仍不能满足需要 随着时代的发展，机动车的数量也逐渐增多，截止到去年底，我国机动车的数量为2.79 亿辆，数字还有待增长。即使我国城市道路建设有较大改观，但是仍然无法满足城市交通的需求。 2城市道路交通规划中存在的问题 城市道路系统不仅应该满足当前的交通需求，还要满足近期、远期的城市交通发展的需要。然而，如今虽然各大城市都加大了城市道路的建设力度，但道路交通设施供应远不能满足交通需求，出现了供求关系失衡的矛盾。总结起来就是如下问题。

城市道路与交通规划 历年名词解释汇总

行车视距：是指为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现得障碍物，或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕过障碍物。这个必不可少的距离称为行车视距。 停车视距：汽车行驶时，司机看到前方障碍物后，紧急、制动至达到障碍物前安全停车所须的最短行车距离称为停车视距。 会车视距：指对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。 回头曲线：山区因地形地质条件自然展现困难时，为盘旋上下山需设置“回形针”形状的曲线，其圆心角接近或大于180度。 路拱：为防止雨水渗入路基降低路基强度以及减少轮胎与路面之间的摩擦力，路面常做成中间高并向两侧倾斜的拱线。 纵坡：道路中心线的纵向坡度，以百分率表示。在保证排水要求的条件下，设计中应尽可能采用较平缓的纵坡。 合成纵坡：在有超高的曲线上，路线纵向坡度与超高横向坡度作组成的矢量和。 路缘石：路面边缘与其他结构物分界处的标石。 路肩：公路或郊区道路上，位于车行道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状部分，称为路肩。 视距三角形：最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形。 道路服务水平：以道路上的运行速度和交通量与可通行能力之比综合反映道路的服务质量。交织：行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改换车道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运行。 交织长度：可以使进环和出环的两辆车在环道上互换一次车道，完成一次交织，在这个交织时间内车辆行驶的长度。 分岔点：交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点。 交汇点：来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点。 冲突点：来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点。 道路用地面积率：城市道路用地包括停车场用地的面积，占城市总用地面积的比例，一般为8%~15%。 面控制：又称区域控制，是城市道路交通控制的高级形式，可对某区域道路网内的交通流进行联网协调控制。 渠化交通：在交叉口合理地布置交通岛、交通标志、标线等，把不同行驶方向和车速的车辆分别规定在有明确轨迹线的车道内行使，避免相互干扰，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。 绿波交通：指在一系列交叉口上安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达前方各交叉口时均会遇上绿灯。 绿色交通：广义上是指采用低污染，适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。狭义指为节省建设维护费用而建立起来的低污染，有利于城市环境多元化的协和交通运输系统。从交通方式来看，绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。 绿信比：指交叉口红绿灯在一个周期内显示的绿灯时间与周期长的百分比。 公交线路重复系数：是指公交线路总长度与公交线网总长度之比，μ=L线/L网。通常公共汽车线路的μ值约在1.25-2.5之间。