宁杭客专高速铁路秦淮河特大桥箱梁养护工艺

宁杭客专高速铁路秦淮河特大桥箱梁养护工艺

高速铁路声屏障维护管理办法(铁总运[2015]129号)

TG/GW277—2015 高速铁路声屏障维护管理办法 第一章总则 第一条为加强运营期高速铁路声屏障维护和管理,确保高速铁路行车安全,特制定本办法。 第二条本办法适用于200公里/小时及以上铁路和200公里/小时以下仅运行动车组列车的铁路声屏障维护管理。 第三条声屏障是线路两侧用以降低列车运行噪声对声环境产生影响的重要设施,应纳入铁路行车设备进行管理。 第四条新建高速铁路声屏障应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。 第五条声屏障新建及更新改造应按设计文件执行,竣工后由建设单位组织施工单位与设备管理单位办理竣工验收交接手续。设备管理单位应做好竣工文件审核和工程质量验收。 第二章声屏障及其安全通道门的设置要求 第六条声屏障应按设计进行设置或增设。声屏障的安设必须符合高速铁路建筑限界的规定,安装质量和结构强度必须保证运营安全,并满足铁路设施检修和维护的要求,不得影响其他行车 1 设备(设施)的安全使用。新安设的通信、信号光(电)缆槽道应设置在声屏障内侧。

第七条无预埋螺栓的T梁安装的声屏障原则上应采用落地式结构,不能采用落地式结构的,维护管理单位应提前介入,与建设单位对接,对声屏障设置提出要求。在无预埋螺栓的T梁上安装的既有声屏障,应结合更新改造更换。 第八条在T形梁钢支架人行道上采用焊接方式安设的声屏障,应补强加固;对 不能满足安全要求的应进行改造。 第九条声屏障安全通道门(作业门)应结合防护栅栏门和桥梁救援疏散通道门 统一设置,以满足施工作业和故障应急处理要求。路桥连接段或路基声屏障连续长度大于500米时,应根据疏散和检修要求统一设置安全通道门,安全通道门外路基边坡处应具备安全通行条件。 第十条声屏障安全通道门(作业门)应加锁并由铁路局统一编号管理,安全通道门(作业门)应由线路内向外开启并满足内侧应急、外侧钥匙开启要求。 第十一条因作业需要增设声屏障安全通道门(作业门)时,按照“谁使用、谁申请、谁管理”的原则,由使用单位提出申请,经设备管理单位现场调查、核实、确认,附设计方案报铁路局声屏障设备管理部门审批,站区内还需经车务部门批准,经与声屏障设备管理单位和属地铁路公安部门办理书面手续后方可设置。声屏障安全通道门(作业门)由使用单位负责日常的检查、维护、 管理。 第三章技术要求 第十二条声屏障的安设应符合通用参考图等相关技术要求,不能采用通用参考图的特殊地段应单独设计。 第十三条声屏障基础预埋高强螺栓的预紧力(扭矩)应符合设计要求。立柱与 基础连接螺栓应采用防松、防腐技术,保持螺栓紧固。声屏障螺栓应齐全有效。

心得体会云南省高速铁路安全管理规定(20XX)

三一文库（https://www.sodocs.net/doc/0415843555.html,）/心得体会范文/心得体会 云南省高速铁路安全管理规定 （20XX） 加强高速铁路的安全管理工作可以有效的保护人们群众的生命和财产安全，可以促使铁路运输更加安全，促进了我国铁路建设的现代化发展。下面是小编整理的云南省高速铁路安全管理规定，欢迎大家阅读! 云南省高速铁路安全管理规定 第一条为了加强高速铁路安全管理,保障高速铁路运输安全和畅通，预防和减少事故发生，保护人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。 第二条本省行政区域内高速铁路的线路安全和运营安全管理及其相关活动适用本规定。 本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。

本规定所称高速铁路线路，是指铁路钢轨道床和路基，包括线路、桥梁、隧道、边坡、侧沟及其他排水设备、防护设备等基础设施。 第三条省人民政府负责高速铁路相关安全工作的领导，协调解决高速铁路安全管理的重大问题，将高速铁路护路联防工作经费列入财政预算予以保障。 高速铁路沿线州(市)、县(市、区)人民政府负责本行政区域内高速铁路线路封闭区域外的高速铁路安全监督管理工作,将其纳入当地安全生产、综合治理和平安建设范围,明确高速铁路安全管理责任,落实护路联防责任制，加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传,并给予必要的经费支持。 高速铁路沿线乡(镇)人民政府、街道办事处应当配合有关单位做好高速铁路安全管理工作，落实高速铁路护路联防责任制。 公安、工业和信息化、国土资源、交通运输、林业、水利、住房城乡建设、安全监管、环境保护等部门按照各自职责，做好高速铁路安全管理工作。 第四条铁路运输企业应当履行企业安全生产主体责任，负责高速铁路线路封闭区域内的安全管理工作，主动接受铁路监督管理机构的监督管理。

铁路桥隧维修与养护

浅谈重载铁路桥隧维修与养护 1、概述 重载铁路有着非常高的效率和效益, 适用于大宗散装货物, 特别是铁矿石、煤等的大量运输。重载铁路是新时期铁路的发展必然趋势和主要内容之一。日前，中南通道重载铁路（郑局辖段）基本竣工，即将交付使用，这就意味着未来的工作将对我工务系统全体职工的理论和实践水平提出更高的要求。于是了解重载铁路线路设备现状、重载铁路病害的产生，探索并掌握重载铁路病害整治的方法，完善日常维护管理措施尤为紧迫和重要。 在铁路线路设备的维护中，桥隧始终是重点。桥隧是铁路工务设备中永久性的大型结构物，也是铁路行车设施的重要组成部分和确保铁路运输安全畅通的关键设备，具有结构复杂、技术性强、修建困难、造价较高的特点。一旦损坏，轻则限速减载，重则中断行车。重载铁路的荷载大，通过桥梁和隧道时，将引起更为突出的动荷载以及基础的扰动。于是在重载铁路线路的日常养护中，桥隧更是重中之重。 笔者系郑州铁路局月山工务段桥隧高级技师，在桥隧养护方面有着近三十年的理论和经验。在本文中，笔者结合重载铁路的特点和桥隧养护的经验，将具体谈谈重载铁路桥梁和隧道的维修与养护问题。 2、重载铁路病害及其养护 重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。总重可达1 万t～2 万t,轴重可达

30 t,行车密度可达1 万t/km 。重载铁路最主要的特点是运量大和轴重大。这两大特点必然使桥隧结构承受较大的荷载,由此造成桥隧结构及其部件的破坏速度较普通线路快,线路变形也增加较大。从而使线路维修养护工作量和维修成本都较普通线路加大。 2.1桥上线路。 造成桥面线路病害的主要因素是荷载。运量大和轴重大是现今重载铁路的主要特点, 这两个特点导致桥面轨道结构的荷载承受加大。荷载的增加会导致轨道受力变形的增加，而线路变形后轨面不平顺又会使列车对线路的冲击破坏加剧。特别是重载铁路,轨道承受的荷载大, 在大密度运行列车的冲击作用下, 这种相互影响更大，这将对桥梁产生更大的动荷载作用，引起过大挠度，支座破坏、基础沉降等。另外值得注意的是，桥梁和桥梁两端线路的过渡部分，由于存在刚度差。具体地说，就是桥隧两端过渡线路基础柔度较桥段基础要大，容易引起不均匀沉降，这样在桥两端的过渡部分的轨道变形以及磨损更为突出。因此养护中应注意： ( 1)及时进行桥面、隧道内轨道几何尺寸的检查和矫正。重载铁路线路轨道变形频率大，应加强检查矫正的力度。同时重视桥面钢轨的探伤工作。 ( 2)保持道床的弹性，桥涵两头和路基下沉地段, 极易出现石碴缺少病害, 这时就要补充石碴,只有石碴补足了再整轨道几何尺寸才能保持住。为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车, 与桥相连的、路基需进行特殊处理。日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,

有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术研究

有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术研究 发表时间：2018-12-06T16:09:58.050Z 来源：《科技新时代》2018年10期作者：贵云龙[导读] 本文从高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则入手，研究了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术，并就有砟高速铁路维修养护的发展方向进行了探讨。中国铁路西安局集团有限公司阎良工务段陕西省，西安市710089 摘要：本文从高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则入手，研究了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术，并就有砟高速铁路维修养护的发展方向进行了探讨。 关键词：有砟高速铁路；轨道；维修养护 1引言 近几年，我国对高速铁路建设项目及其安全性越来越重视,在我国高速铁路建设技术精英的不懈努力下，我国的高速铁路取得了快速的发展。在高速铁路项目的建设过程中,由于自身线路技术的独特性决定了其维修养护方式,同时还要遵循修养分开的目标,加快推动专业维修维护技术和公司的发展,将各种新技术和新设备更好地运用在线路维修工作中,从而提高高速铁路养护维修的水平,保证高速铁路运行的安全。本文主要探讨了有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术。 2高速铁路线路工务维修养护体制与养护基本原则德国对高速铁路线路的日常检查以轨检车为主，对道岔和需对轨检车的检查结果做复核的地段进行人工检查。同时采用先进的轨道维修管理技术，根据轨道实际状态制定维修计划，进行日常保养、预防性计划维修和紧急补修。 我国高速铁路为新建铁路最高运行速度250km/h及以上、既有线改造最高运行速度200km/h。针对运营速度高、行车密度大和工务设备结构牢固、配合紧密、高精度、高标准的特点，我国铁路线路养护维修的原则为严检慎修、检重于修。通过动态检查为主、动静态检查相结合方式进行设备检查，对检查发现的质量问题反复校核、找准位置、查明原因，制定作业方案，审批后实施。 3有砟高速铁路线路轨道工务维修养护技术 3.1“人网”结合，提供精整方案 充分利用动检车、轨检车、便携式添乘仪、轨检小车和人工添乘数据，建立数据库，实行先分析、后复测。在分析方面，实行“趟趟分析、对比分析”，对TQI超限区段、Ⅰ、Ⅱ级偏差处所、长短波不平顺及人工添乘晃车等地段的精测数据重点分析。 高速铁路有砟线路按照要求，每50m—70m导线式成对布设CPⅢ精测网。在测量时，为确保精度，减少系统误差，对仪器标定、自然环境影响等不利因素进行先期处理，精测中精测小车在直线上进行搭接测量，对线形关键控制点的精测使用同一台小车测量。对异常数据，安排人工现场目测和道尺等传统工具测量，通过精确测量，为制订整治方案提供精确依据。利用精测小车在全站仪的辅助下，可测量轨道中线坐标和轨面高程等绝对参数（测量精度高于揭固车自身测量精度），通过精测小车计算机内部控制软件自动计算出轨道的轨向、高低以及纵坡、曲线，实现对轨道每根枕木进行平、纵断面精确测量、计算，形成连续的与设计平、纵断面偏差值。利用精测小车导出轨道轨向、高低偏差值；通过精测小车输出的线路测量图形与设计线路图形进行对比分析，在数据文件中标记直缓点、缓圆点、变坡点和竖曲线起终点等关键控制点；通过研究捣固车起拨道系统的限位装置、捣固车起拨道最大值，制定分层起、拨、揭方案。最后，将上述数据编入作业数据文件，保证每次作业不超过捣固车的功能极限。 3.2“网机”结合，挖掘大机潜能 针对原有的大机功能和调试方法无法满足高速有砟线路修理质量要求问题，通过数字化标定系统、模拟化校验系统和智能化应用参数，力求精调方案与大机运用完美结合 3.3人工复核 现场检测：利用电子道尺逐根枕检测出精调方案中需要调整的区段的轨距、水平，用10m弦对钢轨的高低、轨向进行检测，将数据写在钢轨或枕木上，并做好数据采集工作。 对比分析：做完现场的复检工作后，将精调方案与现场情况进行对比分析，若基本一致，则说明方案可行，可按精调方案进行整治；若出入很大，甚至相反，则精调方案不可采用，必须重新对线路进行精测，再制定精调方案、进行复核。 3.4有砟高速铁路线路大机精捣日施工方案设计与施工 1.精调实验设计 （1）有砟轨道高低调整实现方式有砟线路高度调节实现的方式有两种：一是通过调高垫板来实现，调高垫板每处不得超过2块，总厚度不得超过10mm；二是起道捣固。为了保证扣件扭力，调整量在5mm及以下，可采用更换调高垫板的方式调整，调整量在5mm以上采用起道捣固的方法。 （2）起道量大小旳衰减规律对于起道搗固这一整治高低的方法，主要是考虑起道量大小的衰减规律。在既有线起道的时候，选择隔5坑画撬的做法，这种选择最大影响距离，有效的避免了第一撬的最后一根也是下一撬的第一根，从而造成两次叠加，抬高成拱形，最后造成起完道后成高低波浪的问题。而高速有砟轨道精调通过精测小车的精测、可以控制到每根枕木起道的精度，根据现场作业经验，当起道量≤3mm时，每3根枕画撬；当3mm＜起道量≤8mm，每4根枕画撬；当起道量＞8mm每5根枕画撬，可以有效消除搭接区域的叠加影响，保证线路起道完后线形能达到计划线形。 2.大机日施工方案编制 日施工方案制定必须经过：①轨检车、动检车波形分析，找出波形异常里程范围，编制成峰值分析表和人工测量表；②现场按照测量表格提供里程进行精确测量；③测量结果内业分析，绘制成波形图，与轨检和动检车波形比较，相吻合后则制定大机日施工方案。大机日施工方案必须采用全数据化设计模式，起、终点顺坡釆用揭固车计算机录入，起道高程提升、减少按照线路坡度加、减0.2‰，达到起道高程后坡度回到设计坡度值。

增强安全意识 筑牢高速铁路安全堤坝参考文本

增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

增强安全意识筑牢高速铁路安全堤坝 参考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 高速铁路是现代铁路发展的方向。我国高速铁路正日 新月异迅猛发展。武广高铁自20xx年12月26日正式运 营，郑西高铁自20xx年1月27日正式运行，京沪高铁预 计于20xx年6月通车，京哈高铁也将预计于20xx年建 成，中国高铁“四纵四横”的规划方案显示了中国高铁未 来高歌猛进发展的大趋势。高速铁路的成功运营，表明了 我国已经成熟掌握高速铁路相关技术。但是作为一项新技 术，特别是作为高速铁路这种交通运输实用高技术，其技 术的稳定性和安全性，仍然还须时间的检验。 高速列车运行速度快，自动化程度高，运行控制系统 复杂，采用了大量新技术，这些高速铁路与普通铁路相比

区别明显的技术特征，告诉我们，其高速铁路的运行管理，相比普通铁路显然有明显不同，其安全管理也应该有针对性的做出调整和改变。 为确保高速铁路安全运行，我们要正确面对高速铁路运行给运输安全带来的新情况、新问题和新考验，采取措施，学习掌握新技术，采取技术先进的安全控制设备，建立针对性强的安全管理机制，完善安全管理基础，增强安全意识，筑牢确保高速铁路安全运行的堤坝。 一、树立忧患意识 我国高铁运行至今，总体安全情况良好，没有出现导致人员伤亡的安全事故，但是运行初期发生了一些导致停运的安全事故。 20xx年2月3日上午11时许，武广高铁G1002次列车行驶至长沙南站发生故障，致使该次列车在长沙南站滞留两个小时。由于临近中午，车上食物售罄，车门无法打

高速铁路安全质量管理工作总结

高速铁路安全质量管理工作总结 一、组织机构、制度建设 1、建立安全质量管理机构 建立以项目经理为组长的安全生产领导小组。设置安全质量部，设部长1名，安全员2名，质检员2人。建立了包括项目经理、副经理、总工程师、各部门负责人和各作业队长的安全组织机构。配置职安全员各班组设兼职安全员从事安全情况监督与信息反馈工作，从而建立起一套完整有效的管理体系。2、制定安全管理办法。制定了安全管理依据、方针、目标及职责等，安全管理体系执行，安全检查监督管理等相关办法。 3、建立安全生产管理制度 3.1建立安全生产责任制度。 3.2建立安全生产自控体系。 3.3建立各项安全生产管理制度 3.4制定专项安全技术方案。 3.5建立危险源清单。 3.6制定应急预案。 4、制定质量管理办法。制定了质量管理依据、方针、目标及职责等，质量保证体系执行，质量控制检查监督管理等相关办法。 5、建立质量管理制度。 5.1建立质量责任制度。 5.2建立质量保证体系。 5.3建立各项质量管理制度。

5.4制定QC小组管理制度。 二、安全管理工作 1、京沪高速铁路的安全管理目标是：杜绝较大及以上施工安全事故；杜绝较大及以上道路交通安全事故；杜绝较大及以上火灾安全事故；控制和减少一般责任安全事故。 2、制定年度、月度安全生产计划和安全费用使用计划。制定本阶段安全主要工作内容，确定安全管理重点，制定安全措施。制定本阶段安全预算费用，包括内业管理、安全生产、安全防护费用、跨公路安全防护费用、施工安全用电费用、起重设备及施工机具安全防护设施费、消防设施、消防器材及保健急救措施、劳动防护用品、文明施工、交通疏导警示设施、环境保护等费用。高速铁路安全生产费占建筑安装工程费的1.5%。 3、开展安全宣传、教育。 大力开展安全宣传。采取施工现场张贴安全标语、横幅、漫画，开展“安全关系你我他”签名活动，举办安全讲座，播放安全影片等灵活多样的形式，全方位、多角度、大规模开展安全宣传，深入宣传安全管理方针、政策、目标、安全管理重点、危险源、安全操作规程、安全防范措施等内容，全员接受安全教育。组织人员学习参观其他项目的安全管理优点。联合中国交通建设工程学院，开展安全员教育。 4、开展全员安全培训、交底。 项目进场后，对每位员工进行安全考试，合格者方可参与高铁施工。针对每名员工开展三级安全教育，包括项目部、作业队、工班安全教育。举办各类安全培训班，提高专兼职安全员的业务能力水平。召开安全会议，进行各项专题培训会议，进行各分项、分部工程安全技术交底。 5、特种设备及特种作业人员管理。

高速铁路线路养护与维修技术的探讨

高速铁路线路养护与维修技术的探讨 摘要：现如今，高速铁路会因为各方面的原因出现一定程度的损坏，所以，为 了能够最大程度的延长高速铁路的运行寿命，对高速铁路进行养护和维修是很有 必要的。文章以高速铁路线路养护维修为研究对象，在阐述我国高速铁路与线路 养护维修的基本概念与养护维修特点的基础上，提出了提升我国高速铁路线路的 养护维修措施。 关键词：高速铁路；线路养护；维修技术 引言 随着国民经济的发展，高速铁路运输在经济建设上仍发挥着重要作用，高速 铁路线路呈现繁忙景象。但不可否认的是高速铁路线路系统出现了一些超负荷运转，特别是在一些经济大动脉上，高速铁路系统线路的维护面临的挑战也越来越多。而在高速铁路系统线路的养护维修方面，会对列车的安全运行会造成一系列 的影响。如果高速铁路系统的养护维修出现问题，会造成严重的重大事故，关于 这方面的事故也有血的教训。因此高速铁路系统线路的养护维修使铁路运输安全 工作的重要内容。 1.高速铁路与线路养护维修概述 我国高速铁路始建1999年，在历经10多年的发展历程后，铁路的整体建设 已经取得了飞速发展。当前我国高速铁路是全世界发展最快、运营速度最高、规 模最大的高速铁路网。高速铁路具有自身优势：其一，运输能力强大，高速铁路 平均每隔3分钟就会出发一辆，具有强大的运输能力；其二，全天候运输，在正 常的自然环境状态下可以实现全天候的运行状态，并不受雨雪等天气的影响；其三，高速铁路有助于节能环保，属于绿色交通运输形式，可以实现节能减排的需要。保证线路的质量与设备的完整是当前我国铁路维修与养护的最根本任务。因此，为了保证铁路运行始终能够处于安全、平稳状态下，应该进行必要的线路维 修与保养，以有效提升线路的运行质量。要将“预防为主，防止结合”的原则切实 落实到线路维修过程中，以设备的变化规律作为依据对线路进行临时补修，以便 对病害进行有效的防治。当前，高速铁路线路养护应不断更新新技术，使用新设备，通过先进的施工工艺与完善的检测技术不断推动线路养护维修的现代化与信 息化，推动我国高速铁路的健康、高速发展。 2.高速铁路系统线路养护产生的原因 2.1铁路线路超负荷运转 除了国民经济的快速发展之外，最近几年我国的高速铁路系统线路仍然在继 续发展。在此期间，列车又有几次大提速，并且增加很多跨区间班次，这使得铁 路系统线路出现了运输超载的情况。此外，高速铁路在和平时期仍然是战略物资 运送的重要交通手段。因此，高速铁路线路在使用过程频率较高，超负荷的运转 本身对高速铁路线路的自身造成非常大的伤害。超负荷运转的自然后果是，铁轨 容易发生变形、开裂。火车在铁轨上运行有客运混跑的现象，其结果是钢轨还出 现受力不均的情况，进而导致铁轨磨耗加剧。而部分高速铁路铁轨由于历史原因，很多钢轨材料在现今已经不符合现代标准，磨损加剧严重，进而影响高速铁路的 正常运转。 2.2维护人员维修质量低下 一些铁路局和管理站段为了满足日常维护标准，逐渐引进先进的维修设备。 但是在维修过程中，很多维修人员群体处于高龄化状态，多数维修人员专业素质

高铁乘务安全管理与应急处置

高铁乘务安全管理与应急处置课件 1 总则 l.1 编制目的 为适应高速铁路应急救援的特点， 满足哈尔滨铁路局高速铁路应急救援需 要，进一步增加应对高速铁路发生火灾爆炸的处理能力，实施规范、科学、准确、迅速的应急处置，有效防范事帮对高速铁路行车安全、运输秩序的影响，最大限度地减少突发事件造成的人员伤亡、财产损失，特制订本预案。 1.2 编制依据 《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《铁路交 通事故应急救援和调查处理条例》、 《国家处置铁路交通事故应急预案》、 《铁 道部关于实施铁路突发公共事件应急预案的决定》、《铁路技术管理规程》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路交通事故救援规则》等法律法规和相 关规定。 1.3 适用范围 本预案适用于哈尔滨铁路局已投入运营的时速 200Km/h 及以上高速铁路发 生火灾爆炸的突发事件的应急处置。 2 处置程序 2.1 立即停车。 列车发生火灾、爆炸，列车工作人员无法控制火势，严重威胁行车和旅客人身安全时，要立即用对讲向列车长进行汇报，列车长通知司机、机械师，立

即进行停车。①随车机械师得到列车发生火情、火灾的信息后，需立即赶到事发位置；赶到事发位置后，随车机械师要根据现场情况通知司机司机降弓、断电；②司机接到列车长通知后，立即使用常用制动停车。列车停妥后，施加停放制动，断电降弓。立即报告路局调度并申请上下行接触网停电，同时向当地 119 模拟报警， 并通知随车解释做好防护； ③隔断门处乘务员进车厢疏散旅客进 行口头宣传（做引导手势，告知旅客疏散方向，防止争抢和对流）：“各位旅客请往这边走，不要拥挤，照顾好身边的老人、小孩，有序下车”逐车宣传，重点对领导车厢进行宣传。保洁员、餐车人员负责车上、车下的旅客防护工作； 2.2 疏散旅客。 列车长通知所有工作人员做好旅客疏散下车准备工作，专门布置两名乘务员和两名餐车人员分别从备品柜中取出应急逃生梯运往远离火源的车厢，疏散起火车厢旅客，确认无人后关闭防火隔断门。列车长将旅客带到安全地点停留、 等待救援，做好安抚工作。乘警负责殿后，保证所有人员安全疏散。旅客下车后，由最后下车的乘务员确认车内旅客全部下车，并向列车长汇报。下车后做 好警戒工作。 2.3 迅速扑救 列车长指挥乘务人员和旅客志愿者快速将本车厢的灭火器材传递到起火车厢，集中车上的消防器材组织对灭火，抢救物资财产。 2.4 报告救援。 列车长、随车机械师、机车乘务员及时用对讲机、手机等通讯工具分别向所在地铁路局调度、动车所调度员、路局客服调度和本段生产调度室报告：报告内容为列车编组、起火车种、车厢号、起火部位、原因、人员伤亡情况、旅 客人数、 去向、 重点旅客、 是否有外宾、 首长乘车 （我是

高速铁路安全常识

高速铁路安全常识 一、高速铁路动车组每小时速度达250公里以上，每秒速度达到79米，运行时形成8-10级斡旋大风，列车紧急刹车后还要滑行三千多米才能停得下来，当行走铁路的人察觉已来不及避让火车，必然造成行人伤亡事故。 铁路天桥、跨线桥等跨越接触网的地方，距离带电部分较近，容易发生触电事故，行人通过时，严禁用竹竿、棍棒、铁线等非绝缘物件穿捅安全栅栏网，避免触电。 因高速铁路电力接触网线设置在铁路线路上方，电压高达二万七千伏，在接触网线各导线及其相连接部件2米范围内即为危险区，由于风、雨雪或其他外界条件的变化，都会危及行人安全，尤其行人带着物件(如雨伞、木棒等高长物件)及下大雨，水流成线，就会发生触电伤人。 二、请严守以下法律或规定，以确保安全。 1、严禁破坏、攀爬、钻越栅栏;严禁进入高速铁路防护栅栏网内行走、逗留、玩耍。 2、严禁盗窃损坏电气化高速铁路设施，严禁自行从接触网上接电，或者私拉民用电线横越铁路上空。 3、禁止在高速公路立交桥以及隧道两端的平台上玩耍、逗留，更不准向下倒水和乱扔杂物。 4、未经允许严禁在电气化铁路附近施工，不得在高速铁路两旁的山坡、路堑上放牧或砍树，不得过于靠近接触网灭火，不准高举工ropaganda Department, district authorities and other members of the working committees to coordinate with, and work together. Various units of the Department to draw up a concrete plan, quickly set up the corresponding study

高速铁路安全防护管理办法-交通运输部

高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。

云南省高速铁路安全管理规定(2020)(最新)

云南省高速铁路安全管理规定 第一条为了加强高速铁路安全管理,保障高速铁路运输安全和畅通，预防和减少事故发生，保护人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。 第二条本省行政区域内高速铁路的线路安全和运营安全管理及其相关活动适用本规定。 本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 本规定所称高速铁路线路，是指铁路钢轨道床和路基，包括线路、桥梁、隧道、边坡、侧沟及其他排水设备、防护设备等基础设施。 第三条省人民政府负责高速铁路相关安全工作的领导，协调解决高速铁路安全管理的重大问题，将高速铁路护路联防工作经费列入财政预算予以保障。 高速铁路沿线州(市)、县(市、区)人民政府负责本行政区域内高速铁路线路封闭区域外的高速铁路安全监督管理工作,将其纳入当地安全生产、综合治理和平安建设范围,明确高速铁路安全管理责任,落实护路联防责任制，加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传,并给予必要的经费支持。 高速铁路沿线乡(镇)人民政府、街道办事处应当配合有关单位做好高速铁路安全管理工作，落实高速铁路护路联防责任制。 公安、工业和信息化、国土资源、交通运输、林业、水利、住房城乡建设、安全监管、环境保护等部门按照各自职责，做好高速铁路安全管理工作。 第四条铁路运输企业应当履行企业安全生产主体责任，负责高速铁路线路封闭区域内的安全管理工作，主动接受铁路监督管理机构的监督管理。 铁路运输企业应当建立健全安全生产责任制和安全保障资金投入机制。 第五条单位、个人发现损坏或者非法占用高速铁路设施设备、标识标志、高速铁路用地以及其他影响高速铁路安全的行为，应当予以劝告并向当地公安机关、护路联防组织或者铁路运输企业举报，接到举报的单位应当按照职责依法处理。 第六条高速铁路实行全封闭管理。铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照国务院铁路行业监督管理部门的规定，在高速铁路用地范围内设置封闭设施和禁止进入、高压危险等安全警示标志。

(完整版)高速铁路路基施工及维护

路基排水设备施工 地面排水设备的类型？分别适用于什么条件？ 地面排水设备主要有：排水沟、测沟、天沟、截水沟、矩形沟槽、跌水沟和急流槽等。 排水沟是设置于路堤护道的外侧，用以排除路堤范围内的地面水和截排从田野方向流向路堤的地面水的地面排水设备。 测沟是位于路堑路肩边缘的外侧，用以汇集和排除路堑范围内的地面水。在线 路不填不挖的地段亦应设置测沟。 天沟位于堑顶边缘以外，可设一道或几道，用以截排堑顶上方流向路堑的地面水。截水沟设置于路堑边坡平台上及排水沟、测沟、天沟所在部位以外的其他地方，用以截排边坡平台以上的坡面水或所在地区的部分地面水。 矩形水槽，当水沟所在地段土质不良或地质不良，水沟易于变形，以及受地形、地物或建筑限界的限制，不能设置占地较宽的梯形水沟时，排水沟、测沟、天沟、截水沟均宜采用矩形水沟的形式。 跌水、缓流井和急流槽，在地形陡峻地段，水沟的沟底纵坡很大时，可修建跌水、急流槽和缓流井等排水设施，以减少沟内流速，降低动能。 地下排水设备的类型？分别适用什么条件？ 地下排水设备的类型有：明沟与槽沟、边坡渗沟、支撑渗沟、截水渗沟与引水渗沟、渗水隧洞、水平钻孔、立式集水渗井与渗管 明沟与槽沟是敞开的地下排水设备，用于拦截、引排埋藏不深的地下水（一般为2m以内的潜水和上层滞水），并可兼排地表水。设置时，宜沿线路方向和顺沟谷走向布置，沟底应埋入不透水地层内，沟壁最下一排渗水孔的底部应高出沟底不小于0.2m。为避免开挖断面过大，明沟深度不宜超过1.2m，若再深可用槽沟；槽沟深度不宜超过2m，若再深宜改用渗沟。 边坡渗沟是为疏导潮湿边坡及引排边坡上层滞水和泉水而修建的排水设备，同时可起支撑边坡的作用。其适用于土质路堑边坡不陡于1：1 或路堤边坡因潮湿容易发生表土坍滑的部位。 支撑沟是用来支撑可能滑动的不稳定土体或山坡，并排除在滑动面附近的地下水和疏干潮湿土体的一种地下排水设备。 截水渗沟与引水渗沟，截水渗沟用于拦截地下水，使其不流入病害区；引水渗沟是用来引排山坡湿地、洼地或路基内的地下水，以便疏干附近土体和降低地下水位。

高铁桥梁的养护维修

高速铁路桥梁维修养护 引言 20世纪50年代初，法国首先提出了高速列车的设想，并最早开始了试验工作，这预示着高速铁路的出现，直至1964年日本建成了连接东京和大阪之间的东海道新干线，出现了世界上第一条运营的高速铁路，高速铁路开始迅速发展。目前，世界上投入运营的高速铁路总长约达6300公里，主要分布在德国、日本、法国、西班牙等国家。正在修建高速铁路的有10个国家和地区，累计约为2660公里。 我国自20世纪90年代以来，加速了铁路现代化进程。1997年至2007年间，铁道部在京广、京沪等主要干线先后进行了六次大提速，快速和高速客运专线成为铁路发展的新目标，按照规划到2015年底，全国铁路营业里程超过12万公里，居世界第二位，其中高铁1.9万公里，居世界第一位。中国高速铁路发展的春天已经到来。 而桥梁是铁路的重要组成部分,在整个铁路交通固定资产中占很大比重，是确保铁路畅通的咽喉，据截止2009年底统计，我国铁路运营的桥梁有47850余座，184060余孔，约3707000余总延米。随着社会经济和交通运输业的快速发展，桥梁负担着沉重的交通荷载和客货运输量，开始出现了各种各样的问题。首先，桥梁结构长期处在列车动荷载的作用下，加上材料老化、环境恶劣以及自然灾害等因素的联合作用，使结构和内部和表面出现各种损伤，从而导致桥梁结构的抗力衰减，如果任其发展，必然会给结构带来很大的安全隐患。另外，由于历史原因如建桥时资金紧缺、技术力量的缺乏、施工管理不严谨以及材料的限制，所建造的桥梁或多或少存在一些缺陷，桥梁投入使用后，运营管理方面技术水平滞后，管养制度建设长期被忽视，桥梁的技术状态未得到及时、细致的观测掌握，已经潜藏着威胁过往行车的安全隐患。

高速铁路线路养护维修浅析

高速铁路线路养护维修浅析 摘要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”，做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。 关键词：高速铁路；养护；维修；分析 我国高速铁路的发展 1995年，是中国铁路实施提速战略的重要决策年。6月28日。这是中国铁路史上值得记载的日子，铁道部召开部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤。为加强领导，铁道部成立了提速领导小组，由部总工程师华茂昆任组长，会议确定，到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时速140公里至160公里。至此，中国铁路提速工程正式拉开了帷幕。与修建高速铁路相比，既有铁路提速改造投入少、产出大、见效快，而且便于实施。为此铁道部组织提速攻关，在主要千线紧锣密鼓地进行提速试验。1995年9月至10月，铁道部在沪宁线首次进行客货列车提速试验，采集了大量的数据；1995年11月2日至4日，铁道部在京秦线分别进行3次旅客列车提速试验；1996年6月至7月，铁道部在沈山线进行重载货物列车提速试验；1996年11月，铁道部进行了首次既有电气化铁路的提速试验。这些试验为确保我国铁路全面提速成功取得了可靠数据和科学结论。在提速试验的墓础上，1997年4月1日，沪宁线上首次开出了时速达140公里的上海至南京的快速客车“先行”号，全程运行2小时48分，比原运行时间缩短了1小时11分。3个月后，即7月1日，北京站开出的时速达140公里的“北戴河号”列车飞驰在京秦线上，从北京至秦皇岛全程只用2.5小时，比比原运行时间缩短了1小时8分。同年18月8日，北京至大连间开行了我国首列长距离快速旅客列车，最高时速达到140公里.1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速!这一天，以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速达90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。以及一大批运行客运化的货运五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中国铁路实施第二次大范围提速:京沪、京广、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里。这次提速面向市场，扩大了快速旅客列车、夕发朝至旅客列车的数量和范围，进一步提高了精品列车的开行质量.当时全路共开行快速列车80对，比1997年增加40对，开行夕发朝至列车116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中国铁路实施了第三次大面积提速，提速重点是亚欧大陆桥(陇海、兰新线)、京九线和浙赣线，构筑西部快捷运输大通道。2001年10月21日，我国铁路实施第四次大面积提速和按新列车运行图运行。这次提速的范围主要是京九线、武昌至成都(经汉丹、襄渝、达成线)、京广线武昌至广州段、浙赣线、沪杭线和哈大线，涉及17个省市和9个铁路局.在提速的同时，根据市场需求，对全路运行图进行了调整。2004年4月18日零时，中国铁路第五次大面积提速调图全面实施。第五次大面积提速调图全面提高了客货列

高速铁路施工安全管理控制项点(新编版)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 高速铁路施工安全管理控制项 点(新编版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

高速铁路施工安全管理控制项点(新编版) 一、以规范、规程为准绳，突出隧道施工安全管理。 1、加强隧道施工安全管理，严格控制安全步距超标和超欠挖问题。安全步距超标的隧道一律停止掌子面开挖并安排及时跟进步距，确保安全步距符合铁道部120号文件及352号文件要求。 2、超欠挖处所必须进行全面处理，达到规范要求后方可进行下步工序施工，要求已完二衬端头前25m范围内超欠挖处所必须处理到位。二衬台车定位后对欠挖处所进行检查，如发现存在欠挖处所仍不处理进入下道工序施工，对现场负责人进行严厉处罚。 3、加强隧道超前地质预报和监控量测，隧道监控量测点、沉降观测点按规范布设，且标识清楚，量测数据要准确、真实，保留完整。 4、落实安全风险管理制度，认真分析各类风险因素，有的放矢制定防范、控制措施、隧道施工专项应急预案，备齐隧道应急救援

物资，预防隧道坍塌、机械伤害、火灾、爆炸、突泥突水等事故发生。 二、以安全防护为重点，加强现场施工安全管理。 1、树立“技术决定生产、方案决定安全”的原则，做好高处作业安全防护。严格落实规程、规范要求，完善方案，落实脚手架、架梁、模板等安全防护和卡控措施。严格按方案要求牢固脚手架、作业平台、安设安全网、防护栏、佩戴安全带、安全帽、设立各类安全警示标识等。 2、做好深基坑安全技术交底，严格按批准的方案实施，在基坑四周搭设防护栏进行围护，安装围护网，做好临边防护，并涂刷醒目标记确保夜间施工安全。加强对基坑、周围建筑物的量测、监测工作，确保基坑稳定。 3、严格执行哈铁总函176号等文件规定，加强既有线施工安全防护工作。 （1）签订安全协议，办理施工计划、营业线施工许可证。 （2）严格把握监控计划，应纳入的必须纳入监控计划。

高速铁路维修养护及其设备概述(精)

浅议长轨换铺法与单枕连续法铺设无缝线路在施工工艺和技术经济的分析与比较高速铁路无缝线路，在充分满足旅客对铁路运输快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求的同时，也大大提高了铁路的竞争能力，是我国铁路发展的一项技术决策，也符合世界铁路发展的趋势。随着全面提速的进行，无缝线路的施工技术也在逐步完善，无缝线路的铺设方法主要有单枕连续法铺设无缝线路（简称“单枕连续法”）和换铺长钢轨法铺设无缝线路（以下简称“换铺法”）两种，此文将结合既有线增建二线中两种施工方法在施工工艺和技术经济上做一些分析和比较。 1、长钢轨铺设的主要特点 1.1 换铺法铺设长钢轨的主要特点（1）换铺法的主要施工工艺在铺架基地使用工具轨拼装25m轨节，工程列车将轨节运送至工程线铺轨地点，使用铺轨机铺设25m轨节，当铺设工具轨达到一列长轨车长钢轨长度时，长轨运输车将厂焊长钢轨卸至新线两侧碴肩上，现场采用铝热焊将500m长轨条焊接成1500m单元轨条，机养达标后经轨道检测，道床阻力达标后，在锁定轨温时拆除新铺线路上1500米单元轨节长度范围内普通线路扣件，利用轨道车牵引换轨小车将碴肩上单元轨节换铺至线路上，现场进行单元轨节的应力放散及锁定。其具体施工工艺见附图一。（2）换铺法铺设长轨的施工要点 A铺设长轨轨前作业拨顺并串动长轨条，使其始端拨入线路后与原钢轨位置吻合。对卸轨中造成的钢轨硬弯进行校直后用1m行尺，测量其矢度控制在0.5mm以内。设置好施工防护后拆除部分扣件，可以采用隔一根卸二根的办法，但不得花卸。拨顺轨条，利用撞轨器使单元轨节始、终端到位。用方尺检查确认新单元轨节始点到位。要特别重视预留好新轨拨入后的缩短量（即长轨端部与原钢轨重叠），通常按20—30mm掌握，原则是宁多勿少。 B换长轨施工作业拆除剩余的轨枕扣件和其它保留设施，每25m轨保留中间一根轨枕扣件及接头处轨枕扣件不松动，待施工列车通过后，换轨作业车临近前再松开拆下，以确保施工列车及换轨作业车运行安全。拆开换轨起点钢轨接头，装有换轨小车的轨道车进入施工区间，在起点位置停车，先卸拨旧轨小车，后卸拨新轨小车，使拨新轨小车在行车方向前方旧轨上行驶作业，拨旧轨小车随后在新轨上行驶作业。将轨道车与拨新轨小车连接后，轨道车向终端合拢方向行驶适当距离，使拨新轨小车恰停在起点处。用起道机将新轨抬起，轨端装上梭头，引导新轨进入小车前方的铲轨槽内。轨道车牵引拨新轨小车缓慢

铁路桥梁维修养护管理技术解析

铁路桥梁维修养护管理技术解析 发表时间：2019-06-18T15:54:38.353Z 来源：《基层建设》2019年第8期作者：邵帅 [导读] 摘要：国内铁道工程项目的规模和数量不断增加，近年来，国家铁道工程取得了丰厚的成绩，包括项目建设规模、建设速度等，在部分河流区域也建起了桥梁，为整个铁路网的完善性、安全性、畅通性等奠定了基础。 中铁九局集团第七工程有限公司辽宁省沈阳市 110000 摘要：国内铁道工程项目的规模和数量不断增加，近年来，国家铁道工程取得了丰厚的成绩，包括项目建设规模、建设速度等，在部分河流区域也建起了桥梁，为整个铁路网的完善性、安全性、畅通性等奠定了基础。但是部分铁路桥梁通行后，长期暴露于大气环境中，受外界侵蚀、车辆碾压等影响，倘若桥梁运营管理、养护维修等不及时，会对铁路网的稳定性产生严重的阻碍作用。因此，必须提高对铁路运输安全的重视，积极落实养护、维修方面的管理措施。 关键词：铁路桥梁；维修养护；管理技术；养护 引文：近几年我国铁路交通的建设运营有了很大提高，给人们出行带来更多便捷，铁路工程的建设速度与建设规模较之前有了质的飞跃。铁路桥梁作为重要的交通纽带为铁路网的畅通与安全行驶提供了保障，但是建成使用后很容易受自然与外界因素的影响出现功能退化，譬如雨雪天气与自然灾害，再譬如车辆碾压或先天施工技术欠缺等，这种功能退化若不及时发现并解决将会严重影响列车的安全行驶。强化后期维修养护就是保障人员生命安全、降低构造成本、延长铁路桥梁使用寿命的必要手段。 1铁路桥梁常见问题 1.1梁体挠度超限问题 火车在行驶中轴向负荷有时会出现偏差，当偏差参数到达一定限度后对铁路桥梁的梁体竖向挠度产生直接影响，竖向挠度会因参数的变化而增加负荷量，这时桥梁混凝土板梁竖向承受的荷载会超过预计的数额，因此挠度与原先设计的参数不符将超过相应限制，这样会影响列车的平稳行驶，在后期维修养护中有必要对梁体进行适当加固。 1.2支座问题 对列车而言，轴重增大、设备部件便会受到影响，包括制动设备、支座等。主要原因在于竖向载荷增加、列车制动力和摇摆力增大，引发支座磨损度、位移量上涨。荷载过高还可能引发转角超限等问题，对桥梁结构转动能力、伸缩效果等方面的控制产生了负面影响。如盆式橡胶底座、摇轴支座中便经常会出现聚四氟乙烯板的磨损，这一状况主要原因在于结构设计存在严重缺陷问题。摇轴支座一般是通过线接触方式进行传力作用，弧面表面会产生较大应力作用，容易引发线路方面荷载适应能力下降，外界病害作用对整个铁路运行安全性会产生负面作用，易引发钢制部件发生锈蚀、支座转角偏大、位移偏大等问题。 1.3梁裂缝缺陷问题 铁路桥梁一般需要长期提供较高载荷，在外界恶劣环境中运行，极易增加桥梁疲劳状况，会增加混凝土构件的隐患问题。如部分桥梁的混凝土构件易产生裂缝问题，外界作用力下对应裂缝的宽度、深度会增加，内部钢筋便会受到较为严重的锈蚀问题，降低了混凝土的稳定效果。梁体混凝土裂缝属于铁路桥梁的常见问题，当桥梁投入使用一阶段后，荷载量与运行量持续上升，桥梁肯定会出现疲劳效应，其中混凝土裂缝就是不可避免出现的问题。目前已知的裂缝病害有三种，第一种是竖向歪曲裂缝，它主要出现在梁体跨中部侧面，从侧面延伸到混凝土的边缘地带，竖向裂缝是三种裂缝中最多发的，因为它与火车的轴重、行车的密度有直接关联，当铁路桥梁出现这种问题裂缝时对梁体的受力性能影响最大。第二种是斜向裂缝，它主要是由于混凝土在荷载作用下梁体剪切力大于承受力而产生的，斜向裂缝是三种裂缝中最少见的一种，多发于桥梁梁体的肋部，主要由桥梁结构受力情况不均引起的。第三种是纵向裂缝，也是梁体比较普遍的裂缝，主要集中在支座附近，对整个桥梁的影响相对较小，造成这样的裂缝的原因为钢筋保护层厚度不足。无论是哪一种裂缝若得不到及时维护都会降低桥梁的耐久性，影响整体质量。 2铁路桥梁维修养护措施分析 2.1梁体挠度过高的应对措施 对铁路钢筋混凝土进行挠度控制中一般可采用体外碳纤维加固技术进行控制，在碳纤维板上部施加一定的预应力，保证其强度满足预期要求，从而提高使用性能。实践表明，该方法具有较高的加固效果，可明显降低梁体挠度，保证其抗弯承载效果得到提升。从维修的角度考虑，面对梁体挠度过大问题的最好方法是进行体外碳纤维板加固，首先对桥梁的碳纤维板增加预应力，使桥梁强度得到进一步加固；其次增加碳纤维板预应力之后应提高梁体的抗弯承载能力。双管齐下共同应对梁体挠度过大现象。 2.2支座处理措施 首先当盆式橡胶支座存在受力不均的问题时，一般可结合聚四氟乙烯磨损程度进行鉴定，及时进行处理，从而降低支座损害程度，提高结构安全等级。支座磨损程度较高的情况下，需及时进行更换，可借助工艺更加先进的球形支座来替代盆式橡胶支座。后者的滑板材料、摩擦副系统属于当下较为先进的产品，可大幅提高支座稳定效果和力学性能。其次，摇轴支座的维修处理。一般当倾斜度为7°状况下，便需要及时进行扶正处理，结合其是否产生倾斜现象来考虑是否需要更换。如需更换，可采用铰轴滑板支座进行替代。与传统线接触方式存在一定差异，铰轴滑板支座可设置成面接触的操作形式，对降低接触压力、提高荷载效果、增加设备使用寿命等起到了明显促进作用。 2.3梁体裂缝处理措施 针对桥梁混凝土裂缝问题，需要结合裂缝宽度、走向等进行核查和测量，然后制定不同的处理方案。必要时可进行灌封处理。相关人员需要长期进行裂缝检测，考察其是否继续发展，若裂缝继续发展可进行裂缝根源的查找和分析。采取必要的方法进行加固，包括粘贴钢板法、预应力法等。 2.4维修养护标准化控制 国内铁路桥梁的维护管理工作中，一般需要将预防性维修管理放在首要地位，保证整治抽水、预防措施等良好结合起来，做出风险预判控制，将风险隐患降低在一定范围内，避免对铁路运营造成负面影响。铁路桥梁部门需要加强规范化、精细化、信息化管理体系的构建，力求桥梁养护管理效率的稳定提升。铁路桥梁的管理应以预防性维修为主，也就是说日常实践中要做好风险预判，将风险控制在可见范围内。定期养护是预防的必要手段，首先可以通过标准化管理提高养护工作的效率，即形成一体化管理模式、定期检查、制定符合要求