集装箱运输业现状发展分析
集装箱运输业现状发展
分析
Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020
我国集装箱运输业现状发展分析
我国港口集装箱运输起步于上世纪70 年代中期, 经历了比较漫长的起步和培育阶段, 到1990 年全国港口集装箱吞吐量仅为156 万TEU, 平均每年增长不到10 万TEU。进入上世纪90 年代, 随着我国改革开放步伐的加快, 国际贸易领域和规模不断扩大, 我国集装箱港口进入了布局调整和快速发展阶段, 2000 年集装箱吞吐量实现2340 万TEU, 平均每年增长超过200 万TEU。
进入新世纪, 随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快, 在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下, 集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002 年, 我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721 万TEU, 位居世界第一。到2006 年实现9361 万TEU, 2007 年跨越一亿TEU, 中国港口集装箱吞吐量占全球22% ，高居世界第一，平均每年增长超过1100 万TEU。我国集装箱水路发展和港口结构布局更加合理, 基本形成了以大连、天津、青岛、上海、宁波、苏州、门、深圳、广州等9 大干线港为主, 相应发展沿海支线和喂给港的集装箱港口运输规划布局系统。
目前, 我国已初步形成了布局合理、门类齐全、配套设施完善、现代化程度较高的港口集装箱运输体系。我国港口集装箱码头的基础设施建设不断向专业化、大型化发展, 港口装卸技术和效率方面也走在了世界前列，并形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群，成为我国参与经济全球化的主要桥梁。
北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户；青岛港水深条件好，腹地货源足；天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。
东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，已逐渐成为国际集装箱中转港之一；宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2138米的集装箱泊位可停靠第五代集装箱船，与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。
南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座；与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，大铲湾码头的建设，使深圳较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善；随着香港、澳门两地与大陆经贸更密切联系的加强，制造业不断向中山、
广州等地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起，实现“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。
在经济全球化的发展过程中, 中国集装箱港口的发展和海上集装箱运输规模的快速增长, 给世界和中国自身的发展带来了巨大影响: 降低了全球贸易成本, 推动了世界经济发展; 改善了经济和产业结构, 提高了世界经济发展质量; 有力地支持了全球航运业的发展, 支持了我国对外贸易的迅速增长。目前, 我国集装箱运输业发展形势喜人, 但并非高枕无忧, 还存在着一些亟待解决的一些问题：
沿海与内陆集装箱运输发展不平衡。沿海的集装箱码头管理水平远高于内陆的集装箱码头管理水平, 且有进一步拉大差距的趋势。因此, 各相关部门应齐抓并举,促进沿海与内陆集装箱运输的共同发展, 平衡发展。
集疏运方式上不平衡。目前, 中国港口集装箱的集疏运基本靠公路完成, 除一些有条件的地区, 如上海、广州等地部分货物采用内河集疏运方式, 绝大多数港口都过于单纯地依靠公路完成集疏运, 公路集疏运量占集疏运总量的99%以上, 铁路、内河作用发挥不大。随着今后集装箱运输规模的进一步扩大, 过多依靠公路集疏运势必会加大城市的压力, 造成交通拥堵、大气污染、噪声污染等不良影响。因此, 大力发展铁海集装箱多式联运、加快内河集疏运发展势在必行。
软件与硬件不平衡。目前, 在我国集装箱运输领域中, 硬件设备的水平较高。我国集装箱的制造从上世纪90 年代只占世界的10%, 到现在已经占全球90%的市场份额; 岸桥、场桥等配套设备也在全球市场中占有重要地位。但我国集装箱运输业的软件水平却有待提高,主要表现在: 一方面, 管理意识、管理水平和口岸环境有待提高; 另一方面, 信息化水平和信息的通畅程度不够。
港口之间应防止过度竞争。随着集装箱运输市场的迅猛发展, 不少投资商都把发展集装箱运输看作是港口发展的增长点, 全国很多港口都计划大力发展集装箱运输, 这一方面是好事, 另一方面也暴露出片面的贪大求洋倾向。有的港口不考虑本地区实际情况, 都想成为国际的枢纽港、有很大的吞吐量, 不管是否能来那么大的船, 都要有那么大的设备, 这不仅造成了资源的浪费, 也浪费了宝贵的岸线资源。
第一, 大力发展铁海集装箱多式联运。发展铁海联运是保证集装箱体系长远发展的根本保证。目前, 在我
国沿海大型集装箱港口的集疏运系统中, 铁路承担的份额平均不足1%, 对港口的运行效率和规模的进一步扩张造成严重制约。我国的铁路在大部分地区还没有实现与港口的场站相衔接, 要支撑以后日益递增的集装箱大规模运输, 必须有强大的铁路运输作为运量的保证, 促进多种集疏运方式共同发展, 这也是资源节约和环境友好的需要。
第二, 充分发挥内河航运的优势。在我国有条件的地方或者可以创造条件的地方, 要充分挖掘内河航运的优势, 充分利用内河航道建立港口的集疏运通道网络。要充分利用长江干线、珠江干线、京杭运河以及长江三角洲、珠江三角洲等航道网的条件, 发挥好天然的内河资源优势。
第三, 促进水路内贸集装箱水平的提高。我国具有十分优越的沿海和内河运输条件, 水路内贸集装箱运输发展前景十分广阔。今后要充分利用沿海与内河运输通道, 加强与铁路内贸集装箱运输的多式联运, 促进内贸航线与外贸支线的一体化, 不断健全和完善内贸集装箱运输体系, 使内贸集装箱运输上档次、上水平。
第四, 加快技术创新, 促进集装箱运输的信息化、智能化发展。相关部门应共同研究相应发展规划, 促进运输系统在整体水平上提升, 确保信息更畅通、系统更智能。要加快数字网络、无线射频、卫星定位、人工智能等技术的转化, 将先进科研成果应用到集装箱运输中来,以机制创新带动技术创新、管理创新、服务创新, 全面提升集装箱运输系统的现代化水平。
第五, 建设合理有序、专业规范的集装箱运输市场。要努力做好国际、国内两个市场, 更有效地发挥政府的服务职能, 利用好市场在资源配置中的基础性作用。要以市场为主导, 发挥政府宏观调控的杠杆作用, 确保集装箱运输市场快速、健康、可持续发展。