轧辊轴承座拆卸装置设计与分析毕业设计

轧辊轴承座拆卸装置设计与分析毕业设计

目录

摘要................................................... 错误！未定义书签。ABSTRACT ................................................. 错误！未定义书签。

1 绪论 (1)

1.1轧机技术国内外发展现状 (1)

1.1.1轧机技术国外发展 (1)

1.1.2国内轧钢技术的发展 (3)

1.2轴承座拆卸技术 (3)

1.2.1传统轴承座拆卸技术 (4)

1.2.2国际上采用的轴承座拆卸技术 (4)

1.3本文的研究 (4)

1.4本章小结 (5)

2轴承座拆卸装置工作原理和参数计算 (6)

2.1轴承座拆卸装置工作原理 (6)

2.2轴承座参数的计算 (7)

2.3小车装置及升降平台参数计算 (7)

2.3.1小车车轮的选择 (7)

2.3.2车轮疲劳强度计算 (7)

2.3.3液压缸的选择 (8)

2.4大车装置参数计算 (10)

2.4.1大车装置车轮的选择 (10)

2.4.2大车装置车轮的校核 (10)

2.4.3电动机的选择 (10)

2.4.4减速器的选择 (11)

2.5本章小结 (12)

3拆卸装置结构设计与制造 (13)

3.1拆卸车整体结构设计 (13)

3.2小车装置设计与制造 (13)

3.2.1小车装置结构设计 (13)

3.2.2小车装置制造方式选择 (14)

3.3大车装置整体结构设计和制造 (15)

3.3.1大车驱动方案设计 (15)

3.3.2大车装置传动方案的设计 (16)

3.3.3大车车架制造方式的选择 (16)

3.3.4大车装置整体设计 (17)

3.4本章小结 (17)

4拆卸装置三维建模和有限元分析 (19)

4.1拆卸装置结构模型 (19)

4.1.1大车装置的三维建模 (19)

4.1.2小车装置的三维建模 (21)

4.1.3拆卸装置总装配图的三维建模 (24)

4.2有限元分析 (24)

4.2.1大车车架的有限元分析 (24)

4.2.2大车车架的结构优化 (26)

4.3本章小结 (28)

5结论 (29)

参考文献 (30)

致谢 (31)

1 绪论

1.1轧机技术国内外发展现状

1.1.1轧机技术国外发展

1、初轧机的发展概况

20世纪80年代年代建设的初轧机具有以下特点：1）万能式板坯初轧机得到迅速发展，60年代后新建的初轧机60％是万能式板坯轧机，这种轧机带有立辊，可以减少轧件翻钢道次，轧制时间比方坯－板坯初轧机减少39％；2）向重型化方向发展，轧制钢锭重量达45～70t，最高年产量达500～600万t;3）提高自动化程度，从均热炉到板坯精整均已实现自动控制；4）提高钢坯质量，改进精整工序，采用大吨位板坯剪切机（剪切力可达40MN）及在线火焰清理机[13]。

近20年来，由于连续铸钢技术迅速发展，连铸比将达到80％或更高。这样，初轧机将不会有更大的发展，只能起到配合和补充连铸生产的作用，许多初轧厂都面临改造的任务[13]。

2、热轧宽带钢轧机及生产技术

热轧宽带钢轧机生产的热轧板卷，不仅可以供薄板和中板直接使用，还可以作为下道工序冷轧、焊管、冷弯型钢的原料。带钢热连轧机自50年代起，在世界范围内已成为带钢生产的主要形式。目前世界上1000mm以上的热连轧机和带卷轧机有200余套[13]。

自1987年7月第一套薄板坯连铸连轧生产线在美国纽柯公司投产以来，到1997年已建成和拟建的有33套。连铸连轧技术是将钢的凝固成型与变形成型两个工序衔接起来，将连铸坯在热状态下继续送入精轧机组，直接轧制成带卷产品。德国西马克公司的CSP技术、德马克公司的ISP技术、奥钢联开发的conroll技术等都已有用户采用[13]。

图1.1为CSP工艺的主要流程及主要设备。

图1.1 CSP工艺过程及主要设备

1钢包回转台 2连铸机 3均热炉 4连轧机

3、冷轧宽带钢轧机及生产技术

冷轧钢板及带钢近年来得到较大的发展。1979年开始，出现了全连续冷连轧机（图1.2），这种轧机只要第一次引料穿带后，就可实现连续轧制[13]。

图1.2 带钢全连续冷连轧机

1、2开卷机 3剪切机 4焊接机 5、8张力装置 6活套车 7活坑

9五机架冷连轧机组 10飞剪机 11、12卷取机

4、钢管轧机的发展概况

1887年美国的Kellogg连轧管机问世至今已有100多年的发展历史，工业发达国家（如美国，日本，德国等）都拥有大量的现代化热轧钢管设备。其中主要是自动轧管机和周期式轧管机，其生产的钢管占世界热轧管产量的92％，钢管增长率达7.5％，它们生产的热轧管产量占世界钢材产量的15％左右[13]。

5、线材轧机的发展概况

近些年来，国外线材生产是稳定的。线材产量占钢材产量的7％～8％，线材轧机常用来生产直径为5～12.7mm的圆形断面轧材[13]。

20世纪40年代的线材轧机大部分为横列式线材轧机，需要人工喂钢，最高轧制速度限制在10/s以下,由于速度低，轧件温降大，影响线材尺寸精度。因此，其盘重一般在80～90Kg左右，轧机生产能力为10～15t/h。20世纪50年代发展了半连续式线材轧机。粗轧机组为连续式布置，精轧机组为横列式布置，中轧机组布置成连续式或横列式。在机械化程度较高的半连续线材车间中，可以不用人工

喂钢，最高轧制速度为15m/s左右，线材盘重可达125kg。五线轧制时，轧机年产量为35万t。20世纪50年代中期出现了连续式线材轧机，精轧机组一般配置6～8架水平辊轧机。60年代初期，精轧机组配置了立辊，形成了水平辊－立辊－水平辊的连续式线材轧机，可以实现无扭转轧制。20世纪70年代，摩根无扭高速线材精轧机组有了很大的发展，投产的已达160多套[13]。

1.1.2国内轧钢技术的发展

我国轧钢行业在借鉴西方发达工业国家先进技术的基础上，自力更生、坚持自主创新，在轧制工艺、装备、系统和开发未来钢铁材料等方面取得了巨大成就，为中国钢铁工业的科学发展建立了不朽的功勋。经过中国钢铁人的不懈努力，中国建设了一大批具有国际先进水平的轧钢生产线,掌握了国际上最先进的轧制技术，具备了轧钢设备独立研发、制造、创新能力，具有国际先进水平的钢材产品源源不断地供应到国民经济各个部门，为中国经济发展、社会进步、百姓安居乐业提供了重要的基础原材料[14]。

19世纪70年代以来，以宝钢建设为契机，中国成套引进了热连轧、薄板坯连铸连轧、钢管轧制等各类轧制工艺技术以及相应的轧制设备和自动化系统，迈出了中国发展轧制技术的第一步。中国钢铁人，先是消化吸收发达工业国家的先进轧钢技术，继而自主研发、不断创新，掌握了重型轧机的设计、制造、安装的核心技术，并具备了自主研发和制造先进轧机的能力。利用先进的轧钢工艺和装备技术，凭借科学先进的管理，中国钢铁人自主开发了一大批先进的钢铁材料，满足了国民经济迅速发展的需求，产品的质量水平也有了很大程度的提高。进入21世纪以来，工作在轧钢战线的广大科技工作者以“自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来”为方针，以节省资源、工艺和产品的绿色化为目标，在工艺、装备、系统等方面积极创新，打破了制约轧钢技术发展的瓶颈，自主研发并建设了一大批轧钢生产线，实现了轧钢工业的迅速发展，为中国经济的进步和国家综合国力的提升提供了强有力的支撑[14]。

1.2轴承座拆卸技术

轧辊轴承座轴承运行状况是影响轧制产品质量的重要因素，因此轴承座必须定时、快速拆卸下来，以便检测、检修、更换轴承，同时将检修好的轴承座还要再安装到轧辊上[12]。

1.2.1传统轴承座拆卸技术

目前，传统拆卸方式采用的是起重机和人力组合，其弊端是:工作效率低、安全得不到保障。而在冶金行业中使用的多为大型轧机，轧辊及轴承座的尺寸和质量较大目前，大型轧辊轴承座的拆卸和安装工作靠行车来实现。由于受到轧辊和轴承座自身重量大，轴承与轧辊装配精度高，轴承和轧辊不宜对中，行车稳定性差、摆动大等因素制约。采用行车的作业方式将会导致拆卸和安装作业非常困难，并具有如下的缺陷：一是操作麻烦、费力、费时、工作效率低、工人劳动强度大；二是容易发生机械卡住，即便把轧辊本身吊起，也不能拆卸，同时轧辊的辊颈还容易被刮伤；三是安全可靠性差，存在隐患[15]。

1.2.2国际上采用的轴承座拆卸技术

20世纪70年代，日本首次在冷轧厂轧辊维修车间，制造出采用全液压驱动的轧辊轴承座拆装机及轴承座翻转机设备。随后，西德也生产出相应的设备。现今，国内外的一些轧钢厂采用的是一种全液压驱动的轧辊轴承座拆卸车，其机械结构也大都比较相近，例如上海克虏伯不锈钢有限公司使用的一种轧辊轴承座更换设备、鞍山亨通冶金矿山设备制造公司使用的轧辊拆装车。应用这种技术比较成熟还有德国的一些公司。这类设备具有的共同优点是轴向定位简单、安全、还节省劳动力而且具有很高的效率。但其缺点也非常明显，它们普遍价格比较高昂，而且不容易管理和维护[15]。

1.3本文的研究

本设计以轧辊轴承座拆卸工艺流程为例，设计符合生产实际的轧辊轴承座拆卸装置，其工作能力满足要求，能够可靠稳定的连续运行。本次设计中，主要是对轴承座拆卸装置进行结构设计，其中包括了大车装置和小车装置（大车装置纵向移动，主要起承载小车装置、轴承座和运输作用；小车装置横向移动，主要起拆卸轴承座的作用）在本次设计中，使用inventor软件进行设计，引用许多已有的标准件（如轴承，螺栓等），大大降低了加工和研发成本，在此基础上借助于三维图形软件Inventor进行产品的结构设计,表达出产品的构思，缩短了开发周期，也降低了研制风险。并且能在产品规划阶段就消除设计任务中可能存在的矛盾,早期预测生产能力，费用，以及开发设计过程中计划的可调整性,由此提高设计效率和设计的可靠性。并对轧辊轴承座拆装机的大车车架进行了机械结构优

化,使其在满足使用要求的前提下，结构更加合理,故障率更低。利用软软Inventor应力分析对大车车架进行了力学分析和尺寸优化,大大减轻了其质量,从而节约了成本。

1.4本章小结

本章主要介绍了轧制技术的国内外发展状况和轴承座拆卸技术的国内外状，讲述了轧辊拆卸技术对于冶金工业的重要性。轧制技术处处融于工业生产中，对于工业生产有着重要的意义。

2轴承座拆卸装置工作原理和参数计算

2.1轴承座拆卸装置工作原理

图2拆装装置结构图

1一大车车体；2一大车驱动装置；3一小车装置；4～升降系统；5一轧辊及轴承座；

6一“V”型支撑

如图所示，拆装装置主要包括大车装置、小车装置、升降系统等。其中小车装置、升降系统均安装在大车上，拆卸车对称安装。拆卸步骤如下：首先，拆装装置在电机驱动下沿纵向方向可移动到任何一处指定的拆装位置，制动并锁死。此时拆装装置的拆装中心线与放在“V”型支撑平台上的轧辊轴线位于同一垂直平面内。接着，小车装置在液压缸的驱动下沿拆装中心线完成横向运动，此时升降装置位于待拆装的轴承座正下方。然后，位于小车装置上的升降台在升降油缸带动下完成向上运动。此时，升降台上表面与待拆卸的轴承座底面接触，然后，升降台托起轴承座，并使轴承座轴承轴线与轧辊轴线重合，即保证轴承与轧辊轴颈四周间隙均匀。最后，在小车装置液压缸的驱动下，小车装置、升降系统以及其上的轴承座整体沿水平方向运动，轴承座脱离轧辊，接着升降台下降，通过行车将轴承座吊走，完成整个拆卸工作。反之，实现轴承座安装任务[12]。

2.2轴承座参数的计算

本次设计轴承座材料为铸钢,密度ρ=7.8g/cm 3,长L=1390mm,高H=1390mm,中心有一个直径D=1000mm 的通孔,轴承座质量G 1=8500kg ，轴承座取出最大行程L

＝2500mm 。由轴承座的几何参数计算轴承座的厚度B ： ρB 2D πB H L G 21????

????????? ??-??= (2.1) 计算得B=950mm 。

2.3小车装置及升降平台参数计算

小车装置是实现拆卸车水平移动的重要机构，应当按照“起重机车轮设计规范”进行设计和强度校核；升降平台是实现拆卸车竖直运动的重要机构，应当进行液压缸的校核。

2.3.1小车车轮的选择

需要拆装轴承座的质量为G 1=8500kg ，小车装置和升降平台质量约为500kg 。

车轮的承受最大压力应该大于上述压力之和。共有4个车轮，取g=9.8m/s 2。则最大轮压为：

P=(8500+500)9.8/4=22050

查机械设计手册“起重机设计规范”表8-1-120，初步确定车轮直径D=250mm ，型号为DL-250X120，JB/T 6392.1。与车轮相匹配的轨道型号为P11，GB 11264-89，质量为15kg/m ，校核车轮强度。

2.3.2车轮疲劳强度计算

车轮所承受的载荷与运行机构传动系统的载荷无关，可直接根据外载荷的平衡条件求得，按照“起重机设计规范”规定，车轮的接触面疲劳计算载荷只要不超过车轮许用的疲劳载荷即可[6]。车轮接触面疲劳计算载荷的公式为：

3

2m i n m a x P P P C += （2.2） 式中：P max 为车轮最大工作轮压（N);

P min 为车轮最小工作轮压(N);

所以F C 应该略小于最大轮压P=22050N 。

车轮材料为20C r ，材料抗拉强度 σb =850Mpa 。

线接触局部挤压强度：

2111C LC D K F C C = （2.3） 式中：:K 1为材料有关的许用线接触应力常数(Mpa)；

D C 为车轮直径(mm)；

L 为车轮踏面与轨道有效接触长度(mm)；

C 1为转速系数（r/min ）；

C 2为工作级别系数。

根据机械设计手册“车轮踏面疲劳强度计算”查得式中K 1=7.2；C 1=1.15；

C 2=1；

D C =250；L=19.4[6]。计算得出F C1=40158>F C 。经验证这个车轮线接触局部挤

压强度满足要求。

经校验选取直径D=250mm 的车轮的方案满足要求。

2.3.3液压缸的选择

升降油缸作为升降平台唯一的动力输出装置，它必须要能够同时承受升降平台的自重和轴承座的质量对他施加的压力。首先根据轴承座拆卸小车的所需承受的负载、位移、速度等要求, 确定行走油缸和升降油缸缸径D 、工作行程L 。升降装置液压缸承受轧辊重量和升降台负载约为90000N,升降液压缸的行L=200。可以利用如下公式对升降油缸和行走油缸的缸径D 进行计算然后再根据行程要求, 选出合适的油缸型号。

η

P F D πm a x 4= （2.4）

公式中:D-液压缸内径，mm ；

F max -液压缸最大负载；

P-液压缸工作压力；

η-液压缸的机械效率。

表2.1液压缸工作压力表 负载F/KN

<5 5~10 10~20 20~30 30~50 >50 工作压力

P/MPa

<0.8~1 1.5~2 2.5~3 3~4 4~5 >5

表2.2标准液压缸表

根据表2-1可以得到液压缸工作压力P=10MPa ，液压缸机械料率η=0.95,将数据带入上式可以计算出液压缸内径D=108.83mm ，查表3-2取标准液压缸内径125mm 。

液压活塞杆的直径d 由液压杆受力状况来确定：

一般收到拉力作用时：d=0.30.5D

受压力作用时：P<5MPa 时，d=0.5～0.55D

5MPa

P>7MPa 时，d=0.7D

由于液压缸的工作压力P=10MPa ，并且液压缸活塞杆只受压力作用，所以液压缸活塞杆直径d=0.7D=87.5，根据表3-2去液压缸活塞杆标准直径为90mm 。

根据结果并查询升降油缸型号：Y-HG-G 125/90-200LF 4-H-L 1 OT 1

液压缸的校核：

根据下式对液压缸进行强度校核： ]

[σπ４ｄF ≥

（2.5） 公式中：d-活塞杆直径，mm ；

F-作用在活塞杆上力，N ；

[σ]-活塞杆材料许用应力,MPa 。

活塞杆许用应力由下式可以计算得： n

][b σσ= （2.6） 选取安全系数n=5，活塞杆材料为45钢，则σb =580MPa ，计算得[σ]=116MPa 。

所以d ≥31.43mm ，故液压缸满足强度要求。

小车装置行走液压缸的选择：同升降液压缸的选择相同，行走液压缸型号为Y-HG-G 125/90-2500LF 4-H-L 1 OT 1，材料为45钢。

为了保证液压缸运行结构的稳定，升降油缸使用后端法兰安装方法安装在小

车的车架上，由于升降油缸的杆径相对于升降平台来说较小，为了保证升降台的强度要求，所以上边用一个砧板来联结油缸和升降平台，以增加系统的稳定性和强度。出于同样的目的，液压缸的上端选用的是无肩的螺纹连接。行走液压缸采用异端铰链连接，一段固定的方式。

2.4大车装置参数计算

大车装置实现的是整个拆卸机的纵向运动，并完成拆卸安装过程中的对中运动。大车装置体型较大，应当按照“起重机车轮设计规范”进行设计和校核。

2.4.1大车装置车轮的选择

需拆卸的轧辊轴承座的质量G

1=8500kg,小车装置的质量估计G

2

=500kg,大车

装置的质量估计G

3=3500kg,站在小车上操作人员的质量估计为G

4

=100kg。那么车

轮所承受的轮压P为：

P=(G

1+G

2

+G

3

+G

4

)×g/4=29547N

查机械设计手册“起重机设计规范”表8-1-120，初步确定车轮直径D=250mm，型号为DL-350X120，JB/T 6392.1。与车轮相匹配的轨道型号为P24，GB 11264-89，质量为15kg/m，校核车轮强度。

2.4.2大车装置车轮的校核

大车车轮的校核同小车车轮的校核相同。参照公式（2.2）计算出大车

车轮接触面疲劳强度P

C ，P

c

应当略小于P。大车车轮材料为20Cr,σ

b

=850Mpa。

同小车车轮的校核方式相同，参照式（2.3）计算车轮线接触局部挤压强度，

根据机械设计手册“车轮踏面疲劳强度计算”查得式中K

1=7.2；C

1

=1.03；C

2

=1；

D C =350；L=26.13[6]。计算得车轮线接触局部挤压强度F

c1

=67823N。

P

C1

>P

C

,因此，大车车轮满足强度要求。

2.4.3电动机的选择

计算大车装置运行阻力，摩擦阻力按下式可以计算:

F

m1=（k+μ+σ）（G

1

+G

2

+G

3

+G

4

）g （2.7）

式中: k是滚动摩擦系数;

μ是轴承滑动摩擦系数;

σ是车轮与轨道的摩擦系数。

通过查机械设计手册可得大车装置圆锥滚子轴承的滚动摩擦系k=0.0006,轴承的滑动摩擦系数μ=0.02,σ=0.25，代入式（2.4）可计算满载时运行阻力: F m1=（k+μ+σ）（G 1+G 2+G 3+G 4）g =31982N

已知拆卸车的运行速度为20m/min,当拆卸车由电机驱动平稳时,拆卸车在最大载荷时电动机的功率为P: 2

11m 1000ηηV F Ｐ＝ （2.8） 公式中：F m1—拆卸车运行阻力，N ；

V —拆卸车运行速度，m/s ；

η1—电动机与减速器传递效率；

η2—减速器与车轮传递效率。

已知V=20m/min,查机械设计手册,选出η1=0.98,η2=0.92可以计算出拆卸

车在最大载荷时电动机的功率为P=11.8KW 。根据计算结果，按照机械设计手册，按电动机的输出功率选择电动机型号为Y180L-6，电动机参数如下表：

表Y180L-6电动机参数

2.4.4减速器的选择

已知拆卸车运行速度V=20m/min,车轮直径D=350mm ，可以计算出这轮转速w=18.2r/min ，则减速器减速比i=970/18.2=53.3。根据减速比，选择减速器型号为ZSY160，减速比为60。 型号

额定功率/KW 同步转速r/min 满载转速r/min 最大额定转矩 质量/kg Y190L-6 15 1000 970 2.0 195

2.5本章小结

本章主要介绍了拆装机的的工作原理和小车装置、大车装置车轮的参数设计，液压缸选择和电机减速器的选择。从计算结果可以看出，所有计算都是围绕着轴承座的重量来进行的，所以轴承座的参数是十分重要的。在本次计算中，首先计算的是车轮，车轮在本次设计中是一个较为复杂的结构，它关系到拆卸装置能否正常运行，是本次设计中十分重要的部位。车轮计算好后计算液压缸参数，液压缸主要起支撑轴承座和小车运行的作用，它的选择十分重要，必须能够满足要求。最后计算电机、减速器，它是拆卸装置的动力驱动部分，必须选择合适的型号。

3拆卸装置结构设计与制造

3.1拆卸车整体结构设计

图3.1拆卸车结构图

1.行走液压缸

2.大车装置

3.小车装置

4.升降液压缸

拆卸车整体结构图如图3.1所示。电动机、减速器等驱动装置安装在大车车架上，实现大车装置的纵向移动。行走液压缸一端固定在大车车架上一段通过铰链连接到小车装置上，实现小车装置的横向移动。

3.2小车装置设计与制造

3.2.1小车装置结构设计

升降台是利用平台下液压缸活塞杆的伸缩来达到升降目的的。因此小车装置的升降台应该在竖直方向上可自由移动。根据《机械原理》计算本次设计的升降台的自由度。升降台的自由度F由下式可计算：

F=3n-2P

L -P

H

（3.1）

公式中：n为机构中的活动构件数； P

L

为低副的个数；

P

H

为高副的个数[1]。

本次设计的升降台十分简单，只有一个活动构件,可以得出n=1；P

L =1;P

H

=0

将数据带入上式可以计算出升降台自由度F=1.

为了让升降台在工作过程中不发生倾斜现象，必须在升降台导轨处设置导向板。由于导向板之间容易产生较大的摩擦力，为了解决这一问题，应当使用材质较软的铜来作为导向板材料。小车装置为了方便与行走液压缸连接，在小车车架的一端设置了一个铰链连接。如图3.1所示

图3.2小车结构图

1.油缸砧板；

2.小车车架；3升降油缸；4导向铜板；5.升降台

小车结构如图 3.2所示。小车内套与升降平台外套之间通过导向铜板相配合，为了升降平台能够保持水平，在升降平台四个角设置了导向轨道，保证升降平台在升降过程中不会发生倾斜现象。而导向轨道上分别装上导向铜板，防止升降平台外套和小车内套发生剧烈磨损，增加了小车装置的使用寿命。小车车轮通过螺栓连接在小车内套上，小车车轮的安装必须要按照安装要求，四个车轮印当保持对称。小车装置一端设置有铰链连接装置，与行走液压缸相连接。

3.2.2小车装置制造方式选择

升降台是支撑轧辊的重要装置,应该有足够的强度和刚度要求,而且制造和

安装要简单。在进行升降台结构设计时，主要考虑了一下两种制造形式：（1）铸造

铸造是将液体金属浇铸到和零件形状相匹配的铸造空腔中，待其冷却凝固后，得到零件或毛坯的方法。铸造有许多优点：可以得到形状复杂的零件，尤其是具有复杂内腔的毛坯；适应性广，工业常用金属材料均可以铸造；原材料来源广，价格低廉；铸件的形状尺寸与零件十分接近，切削量较少；应用广泛。但是铸造得到的铸件质量不好，工序多，影响因素繁多，铸件力学性能不好，易产生许多缺陷。因此，我们不采用铸造的方法生产小车装置。

（2）焊接

焊接是是金属连接的一种方法。它利用加热手段，使不同材料之间形成原子之间的结合层次以达到不同材料的永久连接目的。焊接过程中，工件和焊料熔化形成熔融区域，熔池冷却凝固后便形成材料之间的连接。

焊接的优点有：节省原材料，工作效率十分高，不会对增加被加工对象质量；能缩减加工和装配的工序，降低生产周期短和提高生产效率高；结构强度高而且接头密封性好；接头能够达到与原材同等甚至更高的强度；能为结构设计提供较大的灵活性；焊接工艺的生产过程容易实现机械化和自动化。

焊接的优点很多，但也有不少缺陷:焊接由于局部温度较高，冷却不均匀，会残留局部应力，具有较大的内应力；焊头部分的金属的容易产生产生大量的气泡，气泡会产生气孔裂纹等缺陷，这些缺陷会造成应力集中，降低结构的稳定性，严重时会造成焊缝断裂；不易拆卸，一旦焊接完成，想要拆卸下来一般比较困难。

对于本次设计的小车装置，应当使用焊接的方法制造。因为铸造适合大批量产品的生产，使用铸造会提高很多成本。而是用焊接的方法，能高大大减少成本，而且焊接的工作效率高，生产周期段，对于本次设计的装置有较大的适应性。因此，小车装置和升降台采用焊接的方法制造。

经过上面的详细比较,决定选用焊接的方式生产升降平台。比较升降台的工作环境和力学性能和成本的考虑，小车装置和升降台的材料选用Q235。

3.3大车装置整体结构设计和制造

3.3.1大车驱动方案设计

本次设计的大车装置总共有三种驱动方案可以选择：液压驱动、电机驱动和气压驱动。但对于本次设计的大车装置液压驱动和气压驱动不适合。由于大车的行程较长，如果采用液压驱动，将会造成液压管路过长，需要添加多余的液压元

件，成本十分高昂，并且安装与维护十分不便。如果采用气压驱动，就需要增加一个新的动力源，不宜采用。电机驱动不存在以上两种驱动方案的缺点，它在车类装置中使用十分普遍，具有节能、稳定、可控性高、占地面积小、运转率高、维修方便等优点。综上所诉，本次设计大车装置采用电机驱动方案。

3.3.2大车装置传动方案的设计

本次设计的大车装置是四轮车机构，其中两车轮为主动车轮，由电机减速器、联轴器等实现动力的传递。具体传动方案如图所示：

图3.3减速器安装在两车轮中间的方案

1.电机

2.联轴器

3.减速器

4.传动轴

5.轴承

6.主动车轮

传动方案如图3.3所示，电动机通过联轴器与减速器相连，减速器通过传动轴、联轴器与车轮相连接。两车轮通过减速器对称安装。上图这种方案传动轴所受的转矩较小,每边输出轴的转矩相等，减速器输出轴与轮轴之间可用联轴器和浮动轴想相连接，易于安装，适用于载荷大、重量大的大型台车设备。而本次设计的是大型轴承座的拆卸装置，它的载荷大、重量大，所以本次课程设计选用这种传递方案适宜。

3.3.3大车车架制造方式的选择

大车机架主要作用是承载小车装置和轴承座的重量，并承载整个拆卸车和轴承座进行纵向移动，由于轴承座质量大、尺寸大，并要保证小车装置的行程，一概设计一个较大的大车车架平台，既方便小车装置的放置，又能保证小车的行程。大车车架上必须设计小车装置的运行轨道和小车横移液压缸的固定装置。而在大车车架下方需设计与大车车轮相配合的结构用来安装车轮机器传动动装置。

大车车架的制造方式同小车装置的制造方式相同，有两种。分别是铸造和焊接。由于大车车架尺寸巨大，且不用批量生产，所以不应当采用铸造的生产方式

进行生产。采用焊接方式生产大车车架工艺简单，身产成本低、效果好。所以大车车架的制造方式采用焊接。

3.3.4大车装置整体设计

在完成大车驱动方案设计和各部位的结构设计后，根据以得参数，对大车装置进行设计。设计图如下所示：

图3.4大车结构图

1.大车车轮

2.大车车架

3.传动轴

4.减速器

5.联轴器 6电动机

3.4本章小结

本章设计了大车装置的传动方式和传动方案，并对大车装置整体进行设计。在机构设计中，小车升降装置直接采用液压缸驱动升降台作上升或下降运动，这样设计十分简便，少了许多复杂结构的设计，也适用于本次设计。考虑到小车的行程、载荷等因素，小车驱动采用液压的方式。大车由于行程过大，不宜采用液压驱动的方式，而气动方式又会增加动力源，考虑到行程及动力源，大车采用电机驱动最为合适。

轧辊拆装工艺过程

轧辊装配工艺过程

目录 目录 (1) 1.工作辊装配操作规 程 (2) 1.1 工作辊驱动侧止推轴承装配操作规 程 (2) 1.2 工作辊驱动侧四列圆锥滚子轴承装配操作规 程 (3) 1.3 工作辊操作侧四列圆锥滚子轴承装配操作规 程 (7) 1.4 工作辊轴承座装配操作规 程 (7) 2.支撑辊装配操作规 程 (10) 2.1 支撑辊四列圆柱滚子轴承装配操作规 程 (10) 2.2 支撑辊止推轴承装配操作规 程 (13) 2.3 支撑辊轴承座装配操作规 程 (15) 3.工作辊拆卸操作规

程 (17) 4.支撑辊拆卸操作规程 (18)

1工作辊装配操作规程 说明：由于工作辊只有驱动侧有止推轴承，并且该止推轴承与四列圆锥滚子轴承装在同一个轴承座中，因此以驱动侧工作辊轴承座的安装为主，操作侧的四列 圆锥滚子轴承参考驱动侧四列圆锥滚子轴承的安装即可。 1.1 工作辊驱动侧止推轴承装配操作规程 1.1.1作业准备： 装配时，准备图纸L76986。 清洗剂、修磨工具、量具、吊具、吹扫用气体备好。 清洗、检查、测量，修正、确认轴承已修复可以使用后，在轴承滚子及各表面涂上润滑油。该润滑油为壳牌460润滑油，如有变化，以冷轧车间使用的润滑油为准。

6)在内圈“A－C”上涂润滑油。将内圈“A－C”放在轴承座中。如果必要的话 可使用吊装工具。如图1.3所示。 7)外圈“BC－C”涂润滑油后装入轴承座。如图1.4所示。 图1.3 图1.4 1.2 工作辊驱动侧四列圆锥滚子轴承装配操作规程 1.2.1作业准备 装配时，准备图纸L76986 清洗剂、修磨工具、量具、吊具、吹扫用气体备好。 清洗、检查、测量，修正、确认轴承已修复可以使用后，在轴承滚子及各表面涂上润滑油。 该润滑油为壳牌460润滑油，如有变化，以冷轧车间使用的润滑油为准。 1.2.2 轴承装配 1)按本手册1.1中所述装好止推轴承。 2)在止推轴承的上面放上止推轴承与四列圆锥滚子轴承之间的隔环。如图1.5所 示。 3)在轴承座的内孔表面上涂上润滑油以后，在整个挡圈表面也涂上润滑油。 将“A-BA”外圈放在轴承座中，用塞尺检查外圈是否靠紧轴承座挡肩，对好负 荷位置号，小心将外圈装入轴承座，确认负荷位置记号是否处在最大负荷位置。 如图1.6所示。（如果外圈发生倾斜，用铜棒修正位置）

轧辊轴承座拆卸装置设计与分析毕业设计

轧辊轴承座拆卸装置设计与分析毕业设计 目录 摘要................................................... 错误！未定义书签。ABSTRACT ................................................. 错误！未定义书签。 1 绪论 (1) 1.1轧机技术国内外发展现状 (1) 1.1.1轧机技术国外发展 (1) 1.1.2国内轧钢技术的发展 (3) 1.2轴承座拆卸技术 (3) 1.2.1传统轴承座拆卸技术 (4) 1.2.2国际上采用的轴承座拆卸技术 (4) 1.3本文的研究 (4) 1.4本章小结 (5) 2轴承座拆卸装置工作原理和参数计算 (6) 2.1轴承座拆卸装置工作原理 (6) 2.2轴承座参数的计算 (7) 2.3小车装置及升降平台参数计算 (7) 2.3.1小车车轮的选择 (7) 2.3.2车轮疲劳强度计算 (7) 2.3.3液压缸的选择 (8) 2.4大车装置参数计算 (10) 2.4.1大车装置车轮的选择 (10) 2.4.2大车装置车轮的校核 (10) 2.4.3电动机的选择 (10) 2.4.4减速器的选择 (11) 2.5本章小结 (12) 3拆卸装置结构设计与制造 (13) 3.1拆卸车整体结构设计 (13) 3.2小车装置设计与制造 (13) 3.2.1小车装置结构设计 (13) 3.2.2小车装置制造方式选择 (14) 3.3大车装置整体结构设计和制造 (15) 3.3.1大车驱动方案设计 (15) 3.3.2大车装置传动方案的设计 (16) 3.3.3大车车架制造方式的选择 (16) 3.3.4大车装置整体设计 (17) 3.4本章小结 (17) 4拆卸装置三维建模和有限元分析 (19) 4.1拆卸装置结构模型 (19) 4.1.1大车装置的三维建模 (19) 4.1.2小车装置的三维建模 (21)

车钩缓冲装置的种类及其运用

车钩缓冲装置的种类、 主要机构及其运用 车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm （±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。 1：车钩的种类、机构及其运用 车钩在两车之间实现相互连挂并传递纵向力（牵引力或压缩力）的部件。车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。 2：缓冲器的种类、机构及其运用 缓冲器缓和机车车辆纵向冲击的部件。缓冲器的工作原理是借

助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。 根据缓冲器的结构特征和工作原理，一般缓冲器可分为：盘形缓冲器、弹簧摩擦式缓冲器、橡胶缓冲器、液压缓冲器等。 盘形缓冲器同螺杆链环式车钩配套使用，通常安装在端梁两侧。它只能承受纵向压缩力的作用，在改用自动车钩后，便为装在牵引梁内的缓冲器所代替。 弹簧摩擦式缓冲器早期的缓冲器只有螺旋弹簧，不能吸收冲击能量。1888年在缓冲器内增加金属摩擦元件，把所吸收的一部分能量转换成热量散发掉，因而缓冲效果较好。弹簧摩擦式缓冲器有多种形式，其中如环簧式缓冲器、楔块式缓冲器迄今还在中国铁路上使用。通过增加摩擦面的数量以增大容量的新型缓冲器正在发展。 橡胶缓冲器借助于弹性变形时橡胶分子的内摩擦以消耗能量的缓冲器。橡胶缓冲器最初使用在客车和柴油机车上。为了增大容量，货车用的橡胶缓冲器多由金属-合成橡胶弹性元件和金属摩擦元件构成。这种缓冲器在中国铁路的部分车辆上也在使用。橡胶摩擦式缓冲器的结构见图5橡胶摩擦式缓冲器。 液压缓冲器50年代中期，由于对冲击保护有了更高的要求，一些国家的铁路将液压技术应用到缓冲器上，采用了两种方式。一种是用液压缓冲器直接代替现有的缓冲器。由于行程较长，取得了增大容量的效果。这种缓冲器称为车端液压缓冲器。另一种方式是将车辆制成具有上下两层底架，上层底架连接车体，下层底架用以实现与相

海水淡化工艺设计的方案

1 前言 1.1 概况 我国淡水资源极为匮乏，全国660多个城市中，有400多个城市缺水，其中100多个城市严重缺水。淡水资源短缺乃至水危机是我国经济社会可持续发展过程中的最大制约之一。电厂在生产电能的同时，可利用其廉价的热和电，进行海水淡化，不仅可满足其工业用水的需要，而且还可为周边地区提供淡水水源。在推动和利用海水淡化技术方面，电厂有着其得天独厚的有利条件。因此滨海电厂配套建设海水淡化装置已成发展趋势。 1.2 水源及水质特点 某电厂取水具有海域辽阔、水量充沛、海水较清、悬浮物及有害微生物少等特点，可大大节省海水取水成本及原料海水预处理成本。 海水水质分析报告如下： 分析报告

1.3 海水淡化规模

根据建厂地区的缺水状况，电厂可针对性地提出水电联产的方案，目前可解决电厂的淡水用水，以后可根据需要适时配套建设大规模的海水淡化厂，为地方经济发展提供淡水资源保障。本项目结合2×1000MW发电机组的建设规模，暂按配套建设2×104m3/d规模的海水淡化装置设计；并对总规模为40×104m3/d海水淡化厂作出展望。 本专题报告按本期工程厂内自用的2×104m3/d规模和规划容量的40×104m3/d的海水淡化站分别进行比较论述。 2 海水淡化技术概述 海水淡化技术的种类很多，但适于产业化的主要有蒸馏法（俗称热法）和反渗透法（俗称膜法）。蒸馏法主要有多级闪蒸(MSF)、低温多效蒸馏(LT－MED)技术。 2.1 蒸馏法淡化技术 2.1.1 多级闪蒸(MSF) MSF是蒸馏法海水淡化最常用的一种方法，在20世纪80年代以前，较大型的海水淡化装置多数采用MSF技术。大港电厂二期工程引进了美国的多级闪蒸(MSF)海水淡化装置，是我国第一套大型的海水淡化装置。 MSF的典型流程示意图见图2-1。 图2-1 盐水再循环式多级闪蒸（MSF）原理流程 多级闪蒸过程原理如下；将原料海水加热到一定温度后引入闪蒸室，由于该

轧辊拆装工艺过程

轧辊拆装工艺过程集团标准化工作小组 #Q8QGGQT-GX8G08Q8-GNQGJ8-MHHGN#

轧辊装配工艺过程

目录 目录 (1) 1.工作辊装配操作规程 (2) 工作辊驱动侧止推轴承装配操作规程 (2) 工作辊驱动侧四列圆锥滚子轴承装配操作规程 (3) 工作辊操作侧四列圆锥滚子轴承装配操作规程 (7) 工作辊轴承座装配操作规程 (7) 2.支撑辊装配操作规程 (10) 支撑辊四列圆柱滚子轴承装配操作规程 (10) 支撑辊止推轴承装配操作规程 (13) 支撑辊轴承座装配操作规程 (15) 3.工作辊拆卸操作规程 (17) 4.支撑辊拆卸操作规程……………………………………………… 18

1工作辊装配操作规程 说明：由于工作辊只有驱动侧有止推轴承，并且该止推轴承与四列圆锥滚子轴承装在同一个轴承座中，因此以驱动侧工作辊轴承座的安装为主，操作侧的四 列圆锥滚子轴承参考驱动侧四列圆锥滚子轴承的安装即可。 工作辊驱动侧止推轴承装配操作规程 作业准备： 装配时，准备图纸L76986。 清洗剂、修磨工具、量具、吊具、吹扫用气体备好。 清洗、检查、测量，修正、确认轴承已修复可以使用后，在轴承滚子及各表面 涂上润滑油。该润滑油为壳牌460润滑油，如有变化，以冷轧车间使用的润滑 油为准。 轴承装配 1)将轴承座内侧朝下放置，装入油封压盖。

承座孔的键对中，把外圈“A－ BA”和外圈隔圈放在轴承座中。如图所示。 图图 6)在内圈“A－C”上涂润滑油。将内圈“A－C”放在轴承座中。如果必要的话可使 用吊装工具。如图所示。 7)外圈“BC－C”涂润滑油后装入轴承座。如图所示。 图图 工作辊驱动侧四列圆锥滚子轴承装配操作规程 作业准备 装配时，准备图纸L76986 清洗剂、修磨工具、量具、吊具、吹扫用气体备好。 清洗、检查、测量，修正、确认轴承已修复可以使用后，在轴承滚子及各表面涂上润滑油。 该润滑油为壳牌460润滑油，如有变化，以冷轧车间使用的润滑油为准。 轴承装配 1)按本手册中所述装好止推轴承。 2)在止推轴承的上面放上止推轴承与四列圆锥滚子轴承之间的隔环。如图所示。 3)在轴承座的内孔表面上涂上润滑油以后，在整个挡圈表面也涂上润滑油。 将“A-BA”外圈放在轴承座中，用塞尺检查外圈是否靠紧轴承座挡肩，对好 负荷位置号，小心将外圈装入轴承座，确认负荷位置记号是否处在最大负荷 位置。如图所示。（如果外圈发生倾斜，用铜棒修正位置） 图图

车钩常见运用故障分析及处理(论文)

论文 货车车钩常见运用故障分析及处理 姓名： 单位： 工种： 级别： 指导老师： 二〇一年月日

货车车钩常见运用故障分析及处理 论文简述： 随着公司铁路运输总量的不断增加，铁道车辆正向着安全、快捷、重载的方向发展,当前货车车钩缓冲装置,在货物列车运行中时有故障发生,严重影响铁路的正常运输,造成了一些不必要的经济损失。就此，我对货车车钩缓冲装置故障进行了探讨与分析。 关键词：铁道货车车辆车钩故障运行安全 评语：

论文摘要： 随着公司铁路运输总量的不断增加，铁道车辆正向着安全、快捷、重载的方向发展,当前货车车钩缓冲装置,在货物列车运行中时有故障发生,严重影响铁路的正常运输,造成了一些不必要的经济损失。通过现场的实践学习，再加上对理论知识的的结合应用，使我对车辆的构造及检修工艺要求有了进一步的认识和理解。就此，我对货车车钩缓冲装置故障进行了探讨与分析。 一、现状分析1．目前，厂区原燃料到达、铁水、铁渣、废物的倒运、产品的外发所使用的铁道车辆车钩缓冲装置种类繁多，主要是2号、13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有80%以上车辆使用的是13号型、13A型、13B型上作用车钩，如图所示； 1、钩头； 2、钩尾框； 3、钩尾销 4、前从板； 5、缓冲器； 6、后从板 图1 车钩缓冲装置 一般来说，车辆的基本构造由车体、走行部、车钩缓冲装置和制动装置四大部分组成。车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车与车辆相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆主要部件。厂区线路复杂，车型较多，常用的车钩有13号型、13A型、13B型上作用式车钩；2号型车钩和16、17号型下作用式车钩。

轧钢机拆装及结构分析

轧钢机拆装及结构分析实验指导书 实验名称：轧钢机拆装及结构分析 实验项目性质：综合型 所涉及课程：金属塑性成型原理、塑性成型概论、压力加工原理及金属材料锻压、冲、挤、拉、弯综合实践 计划学时：4学时 一、实验目的 了解轧钢机械的结构和工作原理。 二、实验内容 1 轧钢机械设备的概念和分类 1.1 轧钢机械设备的概念（轧钢生产中完成一系列工艺过程的设备） 1.1.1 主要设备 ①轧钢机 以实现金属（钢锭、钢坯）在旋转的轧辊间依靠轧制压力作用而发生塑性变形的机械设备。 ②主要设备的配置一标志着轧钢车间的主要特征。 1.1.2 辅助设备 轧钢车间除轧钢机以外的各种机械设备。占设备总量的比重大，机械化、自动化程度越来越高。 1.2 轧辊的结构和参数 1.2.1 分类 有槽轧辊／平轧辊／特殊轧辊。 1.2.2 轧辊的结构

图 1.1.1 轧辊的结构 1-辊身；2-辊颈；3-辊头 a-梅花形的辊头；b-扁头形的辊头；c-带双键形的辊头 ①辊身 工作部分，轧槽，平辊或微凸、微凹型。 ②辊头 传动连接或吊装部分，其形状由连接轴型式确定，梅花型、单键型、双键型、万向节型。 ③辊颈支持固定轧辊部分，即安装轴承及轴承座部分。形状由轴承型式确定，滑动轴承或圆柱滚动轴承为圆柱体，液体摩擦轴承或球面滚柱滚动轴承为圆锥形。辊颈、身交界处为应力集中处应用过度圆弧连接，属于强度薄弱环节。 1.2.3 轧辊的主要参数 1.2.3.1 型钢轧辊主要参数 ①辊身直径 ②辊身长度 ③辊颈尺寸 ④辊头尺寸

根据连接轴的型式确定。 1.4.2 型钢轧辊的强度效核 图.1.3 轧辊的受力及内力图1.4.5 轧辊几种典型的断裂形式（见表2.1.7) 表.1.7 几种典型的断裂形式 2.1 轧辊调整装置的作用和分类

车钩及缓冲装置的检修工艺

目录 一、车钩的构造------------------------------------------------------（2） 二、牵引缓冲装置的内容----------------------------------------------（3） 三、缓冲器的构造与检修工艺------------------------------------------（5） 四、车钩及缓冲器的检修---------------------------------------------（8） 4.1缓冲装置检修--------------------------------------------------（8）4.2清扫检查与修理------------------------------------------------（8）4.3钩舌的检修----------------------------------------------------（9）4.4缓冲器的检修--------------------------------------------------（9）4.5组装----------------------------------------------------------（9）4.6检查与试验----------------------------------------------------（10）4.7技术安装与注意事项--------------------------------------------（10）参考文献----------------------------------------------------------（11）

工作辊轴承座安装规程

工作辊与轴承座安装规程 1、工作辊的吊装 ①吊装时吊装辊颈处，不能吊装轴承位； ②拆装轴承座时要把工作辊面包好才能用方木架起拆装； 2、把工作辊轴承位清洗干净； 3、检查定位环安装方向；（直径小的向轧辊方向） 轧辊方向

4、把轴承座的压紧环、J 型油封、隔环、J 型油封取下依次按顺序套在工作辊辊颈上，注意J 型油封开口向轧辊； 5、将轴承座用天车吊着对准工作辊轴颈中心位慢慢推到离止推环50mm 时将预先装上去的J 型油封⑤、隔环⑥、J 型油⑤封装入轴承座内用压紧环⑦压紧后将轴承座推入到位； 6、安装推力环①、安装推力环键②； 7、安装锁紧片③； 8、安装锁紧垫片④、锁紧螺母⑧； 9、安装锁紧环⑨； 10、调整锁紧螺母致合适位置； 11、将锁紧片锁死锁紧螺母； 5 6 7

12、工作辊与轴承箱装好后转动应灵活无卡阻现象； 13、最后拧油雾润滑喷嘴⑦。 7 1 3 4 8 9 2

工作辊轴承箱组装规程 工具： 1、 毛刷、清洗油用来清洗轴承座所有零部件； 2、 卡尺、深度尺用于测量压盖与轴承间隙； 3、 棉布擦干零部件上的清洗油； 4、 内六角扳手10mm 的用于紧固两端压盖， 3mm 用于紧固密封圈。 一、 组装 1、 清洗轴承座座体； 2、 测量座体个部位的尺寸与图纸对比； 3、 测量滑板①尺寸操作侧320 -0.05 -0.126及传动侧315 -0.05 -0.126(未标注)； 4、 用压缩空气吹油雾通道不得有任何污物； 5、 清洗四列圆柱滚子轴承FC3044150②并测量轴承尺寸； 安装 FC3044150轴承②保证轴承与压盖③之间的间隙0.1-0.2mm; （另付记录表格） 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 320 -0.05 -0.126

海水淡化工艺方案

海水淡化工艺方案

1 前言 1.1 概况 中国淡水资源极为匮乏，全国660多个城市中，有400多个城市缺水，其中100多个城市严重缺水。淡水资源短缺乃至水危机是中国经济社会可持续发展过程中的最大制约之一。电厂在生产电能的同时，可利用其廉价的热和电，进行海水淡化，不但可满足其工业用水的需要，而且还可为周边地区提供淡水水源。在推动和利用海水淡化技术方面，电厂有着其得天独厚的有利条件。因此滨海电厂配套建设海水淡化装置已成发展趋势。 1.2 水源及水质特点 某电厂取水具有海域辽阔、水量充沛、海水较清、悬浮物及有害微生物少等特点，可大大节省海水取水成本及原料海水预处理成本。 海水水质分析报告如下：

1.3 海水淡化规模 根据建厂地区的缺水状况，电厂可针对性地提出水电联产的方案，当前可解决电厂的淡水用水，以后可根据需要适时配套建设大规模的海水淡化厂，为地方经济发展提供淡水资源保障。本项目结合2×1000MW发电机组的建设规模，暂按配套建设2×104m3/d规模的海水淡化装置设计；并对总规模为40×104m3/d海水淡化厂作出展望。 本专题报告按本期工程厂内自用的2×104m3/d规模和规划容量的40×104m3/d的海水淡化站分别进行比较论述。

2 海水淡化技术概述 海水淡化技术的种类很多，但适于产业化的主要有蒸馏法（俗称热法）和反渗透法（俗称膜法）。蒸馏法主要有多级闪蒸(MSF)、低温多效蒸馏(LT－MED)技术。 2.1 蒸馏法淡化技术 2.1.1 多级闪蒸(MSF) MSF是蒸馏法海水淡化最常见的一种方法，在20世纪80年代以前，较大型的海水淡化装置多数采用MSF技术。大港电厂二期工程引进了美国的多级闪蒸(MSF)海水淡化装置，是中国第一套大型的海水淡化装置。 MSF的典型流程示意图见图2-1。 图2-1 盐水再循环式多级闪蒸（MSF）原理流程多级闪蒸过程原理如下；将原料海水加热到一定温度后引入闪蒸室，由于该闪蒸室中的压力控制在低于热盐水温度所对应的饱和蒸汽压的条件下，故热盐水进入闪蒸室后即成为过热水而急速地部分气化，从而使热盐水自身的温度降低，所产生的蒸汽冷

轧钢机拆装及结构分析doc资料

轧钢机拆装及结构分 析

轧钢机拆装及结构分析实验指导书 实验名称：轧钢机拆装及结构分析 实验项目性质：综合型 所涉及课程：金属塑性成型原理、塑性成型概论、压力加工原理及金属材料锻压、冲、挤、拉、弯综合实践 计划学时：4学时 一、实验目的 了解轧钢机械的结构和工作原理。 二、实验内容 1 轧钢机械设备的概念和分类 1.1 轧钢机械设备的概念（轧钢生产中完成一系列工艺过程的设备） 1.1.1 主要设备 ①轧钢机 以实现金属（钢锭、钢坯）在旋转的轧辊间依靠轧制压力作用而发生塑性变形的机械设备。 ②主要设备的配置一标志着轧钢车间的主要特征。 1.1.2 辅助设备 轧钢车间除轧钢机以外的各种机械设备。占设备总量的比重大，机械化、自动化程度越来越高。 1.2 轧辊的结构和参数 1.2.1 分类

有槽轧辊／平轧辊／特殊轧辊。 1.2.2 轧辊的结构 图 1.1.1 轧辊的结构 1-辊身；2-辊颈；3-辊头 a-梅花形的辊头；b-扁头形的辊头；c-带双键形的辊头 ①辊身 工作部分，轧槽，平辊或微凸、微凹型。 ②辊头 传动连接或吊装部分，其形状由连接轴型式确定，梅花型、单键型、双键型、万向节型。 ③辊颈支持固定轧辊部分，即安装轴承及轴承座部分。形状由轴承型式确定，滑动轴承或圆柱滚动轴承为圆柱体，液体摩擦轴承或球面滚柱滚动轴承为圆锥形。辊颈、身交界处为应力集中处应用过度圆弧连接，属于强度薄弱环节。 1.2.3 轧辊的主要参数 1.2.3.1 型钢轧辊主要参数 ①辊身直径 ②辊身长度

③辊颈尺寸 ④辊头尺寸 根据连接轴的型式确定。 1.4.2 型钢轧辊的强度效核 图.1.3 轧辊的受力及内力图 1.4.5 轧辊几种典型的断裂形式（见表 2.1.7) 表.1.7 几种典型的断裂形式 断裂形式原因分析 钢板轧辊辊身中间部位断裂，断口较平直为轧制压 力过高、轧辊激冷等原因。如断口由一圈氧化痕迹， 则为环状裂纹发展造成 带孔型轧辊在槽底部位断裂，常发生在九辊式用后 期。如新辊出现断裂应检查轧制压力、钢温、压下量 等工艺机轧辊材质 辊颈根部断裂，常发生在加工轧辊时根部圆角半径 r 过小，造成应力集中，应加大圆角半径。轴承温度 过高也可能出现辊颈断裂 辊颈扭断，断口呈 45°，当扭矩过大时传动端可 能出现 辊头扭断，常从辊头根部断裂 当冷轧薄带钢时，轧辊压靠力过大，此时扭矩可大

海水淡化装置

海水淡化装置 （1）真空沸腾式海水淡化装置 真空沸腾式海水淡化装置本体主要由蒸发器和冷凝器组成，海水的加热和沸腾汽化都在蒸发器内进行，而(二次)蒸汽的凝结则在冷凝器内完成。此外，还有抽真空系统、给水系统、加热系统、冷却系统、淡水(凝水)系统及排污系统等辅助系统。图所示为真空沸腾式海水淡化装置的工作原理图。加热介质(热水或低压蒸汽)流过加热器，通过加热管将蒸发器中的海水加热，并使其沸腾汽化(又称二次蒸汽，以区别与加热用蒸汽)。二次蒸汽经蒸发器上部的汽水分离器除去其

所携带的水滴后，被引人冷凝器1。由海水泵5所供给的舷外海水在冷凝器中使水蒸气冷却、凝结，凝结成的淡水积聚在冷凝器下部并由淡水泵7抽至淡水柜。蒸发器中海水的蒸发以及蒸汽在冷凝器中的凝结都是在高真空状态下进行的。其真空度由真空喷射泵3建立和保持。为了使结构更紧凑，通常沸腾式海水淡化装置都将冷凝器放置在蒸发器的上方，并组装成一整体。 目前，在柴油机船上，海水淡化装置一般都使用主机缸套冷却水作为加热介质，只有在主机停车而又需淡化装置工作时，才采用辅助锅炉的减压蒸汽来加热。对某些淡水耗量较大的船舶，当其动力装置的余热不足以满足装置的需要时，则也可使用低压蒸汽作为补充热源。竖管加热式单效应真空表面式海水淡化装置，其结构简单，设备管系紧凑，操作管理方便，是目前船舶应用最多的装置类型。这类海水淡化装置通常为整体安装，即将冷凝器置于蒸发器上部，两者组装在一个壳体内，形成一个蒸发一冷凝器整体，以利于装置的密封。而一些泵浦、管路附件及其控制仪表等辅助设备，均安装在壳体及基座上。 （2）真空闪发式海水淡化装置

真空闪发式海水淡化装置的特点是海水的加热与汽化彼此分开。海水在加热器中加热后即被引到压力比海水相应温度下饱和压力更低的容器(闪发室)中，以使部分海水骤然汽化，然后再将其汽化的蒸汽引入冷凝器中凝结成淡水。 海水在加热器5中被加热后，经喷雾器6喷入闪发室1中，由于闪发室中的压力低于海水温度相应的饱和压力，因此从加热器来的海水一经喷入闪发室时，就在该压力下处于过热状态立即汽化，其汽化过程所需要的汽化潜热则取自其余未汽化的海水。闪发而成的蒸汽，经汽水分离器2进入冷凝器3，并由海水泵 9供给的舷外海水冷却而凝结，然后由淡水泵8送往淡水柜。剩余下来的部分未能汽化而浓缩了的海水，其温度已降到与闪发室压力相对应的饱和温度下，则全部滴落到闪发室底部，由盐水循环泵(浓海水泵) 4抽出。为了充分利用由盐水泵抽出的浓海水的热量，缩小加热器5的尺寸，大部分浓海水再重新进入加热器，而其余部分则经排盐调节阀10排至舷外。至于因蒸发和排盐所减少的水量，则由冷凝器出来的海水通过给水调节阀7加以补充，并以此控制加热器中的海水含盐度，从而保证装置的淡化质量。 真空闪发式淡化装置由于在加热器中海水并不沸腾汽化，海水不致浓缩，且加热温度又比较低，而在闪发室中又不存在加热面，因此减少了海水的结垢问题。然而，因海水闪发汽化时所需的汽化潜热，完全取自其余未汽化温度下降至饱和温度时的海水所放出湿热，这就是说，闪发室内实际上绝大部分海水不能闪发汽化。例如，当海水的过热度为5~8℃，在93％的真空度下，汽化部分仅占循环海水的0.8％~1.4％。因此，这种装置的海水循环量较大，这就使加热面积和泵的排量都必须相应增加，因而在产量相同的情况下，闪发式海水淡化装置的造价约比表面式高35％~50％。此外，闪发式汽化所产生的二次蒸汽携带的水珠较多，为保证淡水质量，必须加大排污量降以低盐水浓度，因此随排污所带走的热量也多，热利用率低。而单效的真空沸腾式淡化装置由于蒸发温度低，结垢问题并不严重，每年需要清洗的次数也不超过1~2次。因此，在产量小于20t/d的船用淡化装置中，真空沸腾式的应用远比闪发式普遍。

《轨道车及接触网作业车驾驶理论考试专业知识》(题库)第四章、车钩缓冲装置

一、填空题 1．轨道车车钩缓冲装置一般安装在车底架两端的（牵引梁）内。 2．根据车钩的开启方式，可将车钩分为上作用式和（下作用式）两种。 3. 轨道车车钩具有闭锁、开锁和（全开) 3个工作状态，称为车钩的三态作用。4．车钩的三态作用是利用车钩提杆把钩锁销提起或落下，通过（钩锁）与钩舌推铁的作用，使车钩处于闭锁、开锁和全开状态。 5. 13号车钩的钩腔内侧设有（防跳台），防止由于钩锁的跳动引起自动脱钩的现象发生。 6．车钩具有灵活的三态作用，车辆连接后两车钩均处于（闭锁位置），以保证车辆运行过程中各车钩不能分离。 7．轨道车钩锁被提起，不再抵住钩舌尾部，钩舌可以转动，但不会自动转动，此时车钩处于（开锁）状态。 8．轨道车车钩全开作用时，钩舌的张开是靠（钩舌推铁）的推动作用。 9．轨道车在摘解前要做好（无动力车）车的防溜措施。 10．轨道车停在6‰以上的坡道时，必须保持（动力连挂），不得摘解。 11. 轨道车摘解应执行“一关前，二关后，三（摘风管），四提钩”的作业标准。 12. 轨道车摘钩时，可扳动相连两车任何一方的车钩提杆，使钩锁成（开锁位置）。 13. 轨道车车钩连挂完毕后必须（试拉），确认车钩处于连挂状态。 14. 连挂轨道车时，轨道车相互连接的车钩至少有一个处于（全开）位。 15.轨道车车钩连挂时，应按“一接（风管），二开折角塞门，三试风，四松手闸（取铁鞋）”的顺序连接作业操作。 16. 轨道车在小半径曲线上进行连挂时，如果两车钩的纵向中心线偏离较大，连挂较为困难，可将两车钩均置于（全开位置）。 二、选择题 1、轨道车车钩摘解时两车钩中至少有一个车钩呈（ B ）位置。 A 闭锁 B 开锁 C 全开 2 、轨道车车钩连挂时，在距离被挂车（ A )m前、（ )m处，必须两度停车。 A. 10, 2 B. 10, 5 C. 5, 2

海水淡化装置常用的两种技术介绍

海水淡化装置常用的两种技术介绍 节能是反渗透法的最大优点，电渗析法的能耗是反渗透法的两倍，而蒸馏法约则是它的四十倍之多。因此，美日等发达国家从1974年起就把发展重心逐步转向反渗透法。 反渗透海水淡化技术发展迅速，把降低反渗透膜操作压力作为主要发展趋势;在工程造价和运行成本持续降低的同时，逐步提高反渗透系统回收率，研发高效经济的预处理技术，增强系统抗污染能力等。 海水淡化装置是现代最先进技术的结晶，是科技进步的象征。据不完全统计，截止于2003年全球已建成和正在建设中的海水和苦咸水淡化工程已经遍及一百多个国家和地区，每日生产淡水的能力已达到3600万吨，可供全球百分之五的人口使用。 海水淡化技术中反渗透法一般也被称作超过滤法，是于1953年被采用的一种膜分离淡化法。反渗透法是利用半透膜的选择透过的特性，即溶剂允许透过、溶质不能够透过;将海水与淡水分隔开的。其整体过程是：在通常情况下，淡水通过半透膜扩散到海水一侧，从而使海水一侧的液面逐渐升高，直至一定的高度才停止，这个过程为渗透。此时，海水一侧高出的水柱静压称为渗透压。如果对海水一侧施加一大于海水渗透压的外压，那么海水中的纯水将反渗透到淡水中。

太阳能法海水淡化技术 人类在最早时期是利用太阳能进行海水淡化的，其方法主要是利用太阳能进行蒸馏;因此，太阳能蒸馏器是最早的太阳能海水淡化装置，盘式太阳能蒸馏器就是太阳能蒸馏系统一种。 太阳能海水淡化技术应用已经有近150年的历史，由于它结构简单、取材方便，至今仍被广泛采用。目前盘式太阳能蒸馏器研究的方向主要集中于材料选取、各种热性能的改善以及将它与各类太阳能集热器配合使用上。 太阳能与传统动力源和热源相比，具有安全、环保等优点，将太阳能采集与脱盐工艺两个系统有机的结合是一种可持续发 展的海水淡化技术。由于太阳能海水淡化技术具有既不消耗常规能源、无污染，而且所得淡水纯度高等优点而逐渐受到人们重视。 实际上，海水淡化装置的应用已经为许多缺水国家带来了福音，它不仅是实现水资源充分利用的手段，也是一种可持续战略的选择。

毕业设计-----车钩、缓冲器缓冲装置设计#(精选.)

第一章绪论 车钩、缓冲器是铁路机车车辆连接与起缓冲作用的重要零部件,多用普碳钢或高强度低合金钢制成。随着铁路客运速度的不断提高和货运载重量的不断加大,对车钩、缓冲器的刚性、强度、质量、容量和耐磨性等性能要求越来越高。新品开发的周期也越来越短,专业化制造的能力也越来越强。 根据国家《中长期铁路网发展规划》,未来15 a将是我国铁路高速化发展的一个重要时期。目前正在引进国外技术先进、成熟的200km/h 动车组、300 km/h 高速客车及其制造技术，在整个过程中,采用引进与消化吸收相结合的原则,从而最终实现从零部件到整车的国产化。客车车钩、缓冲器引进后的国产化便是其中重要一环。因此,对于了解国内外机车车辆车钩、缓冲器的发展水平与动态是十分必要的。 一国内机车车辆用车钩缓冲装置的概况 货车车钩: 随着货运单列载重总量从早期的1 500 t～2 500 t ,到现在开行的10 000 t及以上,我国货车车钩从20 世纪50 年代开始至今,先后开发了2 号、13 号、16 号、17 号、13A 等型号的车钩,车钩材料也由ZG230 - 450 提升为C 级钢、E 级钢,车钩的强度水平从1 500 kN～2 300 kN 提高到了3 000kN～3 500 kN ,其连接间隙也从19. 5 mm 减小到12mm。 客车车钩:随着客运列车编组14～16 辆增加到18～20 辆,在15 号车钩的基础上,先后又开发了C级钢15C 型车钩、15X 型小间隙车钩和E 级钢密接式车钩、动车组车钩等。 随着车钩的发展,缓冲器也有了很大发展。从建国初期的2 号、3 号缓冲器开始,又先后开发了MX- 1 型橡胶缓冲器、MT - 2 型、MT - 3 型缓冲器以及大容量弹性胶泥缓冲器等产品。缓冲器的容量水平从早期的20 KJ 、35 KJ 、50 KJ 提高到了100 KJ 。 近年来,我国客运形势发生了很大的变化,特别是经过6次客运提速,在很大程度上带动了客车钩缓系统的发展。随着干线客车速度从160km/h、180 km/h 提升至200 km/h 及以上,客车钩缓也经历了15号车钩配1 号缓冲器、15C 车钩配G1 缓冲器、15X车钩配G1 缓冲器、密接式车钩配弹性胶泥缓冲器的发展过程。在动车组方面,也都基本采用了密接式车钩、缓冲器系统,正在逐步实现与国际水平的接轨。 二国际机车车辆用车钩缓冲装置概况

项目4任务2 车钩缓冲装置及部件的检修

任务二车钩缓冲装置及部件的检修 【知识要点】 1．城市轨道交通车辆车钩缓冲装置的作用及类型。 2．城市轨道交通车辆车钩缓冲装置的结构及作用原理。 3．城市轨道交通车辆车钩缓冲装置的检测和检修的方法。 【项目任务】 1．了解检测车钩的磨损状况。 2．熟练检修检测车钧钩头、电器连接箱、气路连接器、缓冲器、对中装置、钩尾冲击座以及其他附件。 3．掌握车钩的检修、检测和控制元件检修。 4．掌握车钩的试验。 【项目准备】 1．所需工具：钩锁间隙规、注油枪、扭力扳手、刚性金属丝、拉簧安装钩、金属直尺、水准仪、毛刷、探伤仪、兆欧表、车钩试验台、缓冲器试验台。 2．所需物料：清洁剂、压缩空气、干净软擦布、防腐涂层、润滑脂、黑色油漆、肥皂液、润滑剂，车钩上的紧固螺栓、螺母、拉簧、接地铜编制线。 【相关理论知识】 车钩缓冲装置是车辆最基本的也是最重要的部件之一，通过它使调机车和车辆之间或列车的车辆和车辆之间实现连挂，并且传递和缓冲列车在正常运行或在调车作业时所产生的纵向牵引（制动）力或冲击力。 城市轨道交通车辆的车钩缓冲装置按其结构的不同可分为三种类型，即全自动车钩、半自动车钩和半永久车钩（也称半永久拉杆），其均属于密接式车钩。 全自动车钩可以实现机械、气路和电路的完全自动连挂、自动解钩或人工解钩。 半自动车钩的机械和气路的连接机构与作用原理基本上与全自动车钩相同，可以实现自动连挂和解钩或人工解钩，但是电路必须靠人工连接和分解，以方便检修作业。 半永久车钩的机械、气路和电路的连接和分解都需要人工操作，但一般只有在架修以上的作业时才进行分解。 上海地铁车辆的车钩缓冲装置分为三种不同的类型，即全自动车钩、半自动车钩和半永久车钩，其基本结构都是由车钩钩头、缓冲装置、对中装置和钩尾冲击座等部分组成。 一、上海地铁直流电动列车的车钩 上海地铁直流电动列车的车钩是由德国夏芬伯格（Scharfenberg）公司设计和制造，全自动车钩的结构如图4-22所示，车钩钩头由机械钩头（型号为35号）、电气连接箱和气路连接器三部分组成。机械钩头居中，电气连接箱分设在左、右两侧，钩头中心线下方设有气路连接器，机械钩头内装有解钩气缸。所采用的缓冲装置为双作用环弹簧缓冲器。

海水淡化处理技术介绍及主要工艺流程

海水淡化处理技术介绍及主要工艺流程 海水淡化即利用海水脱盐工艺生产淡水。通过海水淡化处理可以保障沿海居民饮用水和工业锅炉补水等稳定供水。反渗透法是目前海水淡化主要处理技术之一，反渗透法是利用只允许溶剂透过、不允许溶质透过的半透膜将海水与淡水分隔开，在通常情况下，淡水通过半透膜扩散到海水一侧，因受半透膜的阻力，海水一侧的液面逐渐升高，直至升到一定的高度才停止，这个过程为渗透。此时，海水一侧高出的水柱静压称为渗透压。如果对海水一侧施加一个大于海水渗透压的外压，那么海水中的纯水将渗透到淡水中。反渗透法的最大优点是节约场地和能耗。 现将该厂海水淡化系统的主要工艺流程介绍如下： 从系统的功能上讲，预处理系统的主要功能是将海水中的悬浮物、胶体通过直流凝聚和深层过滤进行去除。 一级和二级反渗透的主要功能是将海水中的盐分，通过反渗透设备中的反渗透膜的物理筛分和超过滤的作用，将大部分的阴阳离子、大分子的有机物、部分微生物进行去除的过程。

在一级反渗透除盐系统中，由于海水的含盐量很高，对应的渗透压也很高，所以选择了海水高压泵设备作为一级反渗透膜的进水动力。由于一级反渗透的浓水排放压力较高。所以设置了能量回收装置将浓水排放压能进行回收。 海淡系统工艺流程示意图 海淡系统主要运行参数 本系统设计脱盐率一年内≥99%，三年内≥98%，回收率≥40，单套装置产水量为55t/h。 为防止膜表面的生成碳酸盐垢、硫酸盐垢和氧化性物质对膜的损害，在保安过滤器前设置了硫酸计量设备调节反渗透进水PH值及阻垢剂和亚硫酸氢钠加药装置。 经过一级反渗透的设备后盐分含量仍然较多，所以系统中设置了二级反渗透。二级反渗透设计脱盐率一年内≥97%三年内≥95%，回收率≥85，单套装置产水量为46 t/h。经过二级反渗透减少了后序锅炉补给水处理系统(混床)的负担。 该电厂海水淡化系统经过一年多的运行实践，各项指标基本满足了设计要求。目前，海水淡化技术发展很快，工程造价和运行成本持续降低。西北发电的技术主

车钩缓冲装置

第六章车钩系统 第一节概述 车钩缓冲器用来传递和缓冲列车在运行中或在调车时所产生的牵引力和冲击力。 一、车钩类型 深圳地铁一期列车车钩采用SCHARFENBERG公司生产的密接式车钩，共有三种类型车钩： 全自动车钩：（2个/列） 半自动车钩：（2个/列） 半永久牵引杆：（8个/列） 二、车钩特性 （一）全自动车钩的特性 其特性为：自动机械连接；自动气路连接；自动电路连接；可在司机室操作，自动气动解钩；气路故障时，可用解钩绳手动解钩；对中装置设有可复原能量吸收装置（缓冲器）；吸收能量设有可压溃筒体，过载保护装置。 全自动车钩能够使车辆机械、电路、气路自动联挂。无需人工辅助，把一辆车开向另一辆车就可以实现两辆车的自动联挂。水平方向和垂直方向有角位移的情况下也可以自动联挂。通过司机室的解钩按钮可以进行自动解钩，也可以在轨道旁手动解钩。车辆通过车钩联挂后可以顺利地在一定的坡道和曲线上运行。 （二）半自动车钩的特性 其特性为：自动机械连接；自动气路连接；人工电路连接；可在车站、车场手动解钩；对中装置；有可复原能量吸收装置（缓冲器）；有吸收能量的可压溃筒体。 半自动车钩能够使车辆自动地进行机械联挂。无需人工辅助，把一辆车开向另一辆车可以实现两辆车的机械联挂。水平方向和垂直方向有角位移的情况下也可以自动联

挂。车钩允许联挂的列车通过垂直曲线和水平曲线，允许有旋转运动。除了机械自动联挂外气路也能实现自动联挂，当车钩机械联挂在一起的同时自动把风管联接起来。手动操作电子钩头，实现电子钩头的联挂和解钩。 可以通过解钩按钮对机械车钩进行自动解钩，也可以在轨道旁手动解钩。解钩和车辆分离后，车钩又处于待联挂状态。吸振装置（橡胶缓冲装置）能够保证缓冲和牵引装置的缓冲效果。安装在车钩杆的压溃管保护底架防止过载。 （三）半永久牵引杆的特性 其特性为：无自动机械解钩功能；人工气路连挂；人工电路连挂；解钩作业需在车辆段进行，采用非气动方法；有可复原能量吸收装置（缓冲器）； 半永久性牵引杆的设计用于车辆编组时永久性连接，.除非在紧急情况下或车辆在车间维护时，否则不需要分离车辆，半永久牵引杆的分离只能手动进行。. 牵引杆是由易拆卸的套管连接所连接的两部分组成，可确保车辆连接牢固、紧密、安全。半永久牵引杆允许联挂列车通过垂直和水平曲线轨道，并允许有转动。橡胶缓冲装置可确保对缓冲和牵引力都起缓冲作用。牵引杆上的吸能装置还可在载荷超出定义范围时（例如遭受严重冲击或碰撞）确保能量分散。此装置由一个预加载可压溃管和一个冲头组成。冲头被压进可压溃管内并使之加宽，将缓冲能转变为变形能。 风管在牵引杆的两部分对上时会自动连接上。车辆的电子连接可通过由插头连接的电气箱和跨接电缆组成的电子连接器手动完成。 三、车钩布置 A车 司机室端：全自动车钩（带有可压溃管） 非司机室端：半永久牵引杆（带有可压溃管） B车 一位端：半永久牵引杆（无可压溃管） 二位端：半永久牵引杆（无可压溃管） C车

车钩缓冲装置性能及参数

车钩缓冲装置性能及参 数 标准化管理部编码-[99968T-6889628-J68568-1689N]

车钩缓冲装置 车钩缓冲装置是车辆最基本的也是最重要的部件之一，它是用来连接列车中各车辆 使之彼此保持一定的距离，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力或 冲击力。 北京地铁10号线采用的车钩缓冲装置分为半自动密接式车钩缓冲装置和半永久棒 式车钩缓冲装置两种形式。北京地铁10号线编组形式为六辆一列，半自动车钩缓冲装 置安装在带司机室车的前端，半永久棒式车钩缓冲装置安装在列车的各车厢之间。 主要技术参数 能力 抗拉强度1250 kN 抗压强度800 kN 水平摆动角度 30 垂向摆动角度 6 维护时车钩的摆动角度 水平摆动角度 40 垂向摆动角度 8 车钩结合面到枢轴座转动中心的长度 1455 mm （半永久性车钩） 1155mm 车钩结合面到底架安装面的长度 1670 mm （半永久性车钩） 1370mm 钩体(不可恢复) 压溃变形管压缩行程最大300 mm （半永久性车钩）最大200 mm 压溃变形管塑性变形力680 kN 680kN时能量吸收最大 204 kJ （半永久性车钩）最大 136 kJ 牵引装置 (枢轴座) 压缩行程55 mm 拉伸行程45 mm 能量吸收（压缩）最大 17 kJ 翦切功能 翦切力 750 kN + 6% 半永久车钩（无）

车钩缓冲装置结构描述 半自动车钩缓冲装置 半自动缓冲装置主要由机械车钩头、缓冲装置、变形装置、轴承尾座、风路连接器、卡环等组成，如图3-1所示。 图3-1半自动车钩 序号说明序号说明 1机械车钩7牵引装置 2主风管阀门8对中装置 3套筒卡环组件9支架 4变形装置10手动解钩 5套筒卡环组件11气路连接 6安装用组件 半永久车钩缓冲装置 半永久性车钩由两个半侧组成，通过筒套卡环连接，气路接头安装在车钩头下部。两侧的牵引装置设计都包括了橡胶弹性装置。在半永久性车钩的一侧装有压溃变形管，另一侧为刚性。 图3-2半永久性车钩 序号说明序号说明 1安装用螺栓4接地电缆 2套筒卡环组件5气路连接管 3变形装置 操作说明（联挂、解钩及故障检修） 连挂 半自动车钩 半自动车钩缓冲装置可以实现列车自动连挂。连挂后空气连接器自动接通。连挂时，要求连挂速度不大于7km/h。 半永久车钩 半永久车钩的连挂须由人工操作完成。连挂前，应该检查车钩是否水平，连接环和车钩的连接凸台是否清洁，并对连接面、连接凸台和连接环进行润滑。连接过程规定如图3-3所示)： 图3-3半永久车钩的组装 序号说明序号说明 1半永久性车钩半侧5套筒卡环接口 2螺栓6锁紧板