厦深高铁梁山隧道

实习报告

实习单位:中铁十二局第四公司

姓名: 班级:学校:

实习目的:

通过对厦深线梁山隧道的实地实习,使我对隧道由不熟习到认识,从认识图纸开始到实地了解了隧道的基本知识,开挖,支护到衬砌有了一次全面的感性认识,加深了我们对所学课程知识的理解,使学习和实践相结。

实习时间:

2009年11月25日----2010年5月2日

实习地点:

厦深铁路梁山隧道第四项目部

实习岗位:

技术员

厦深线由铁道部第二、第四勘察设计院设计。该铁路分属南

昌铁路局和广铁集团管辖。2008年10月，厦深铁路（广东段）开

工建设动员大会在广东省潮州市潮安县沙溪镇潮汕站举行，中共中

央政治局委员、广东省委书记汪洋，铁道部部长刘志军，广东省委

副书记、省长黄华华等出席。厦深铁路一改以往铁路的“翻山越岭”，

紧贴海岸线，从厦门出发，向南经过漳州、潮汕地区直至深圳，全

程仅需3小时，拟于2011年建成投入使用。届时，广州经深圳转

车去厦门也只需大概4小时。厦深铁路位于闽粤两省的东南滨海地

区，线路东起厦门西站，西至新深圳站，全线长502公里，途经福

建省厦门、漳州和广东省潮州、汕头、揭阳、汕尾、惠州、深圳等

8市。其中，福建省境内144公里，广东省境内357公里。从示意

图上看，这条由铁道部、广东省、福建省合作建设的铁路，几乎没

有多少蜿蜒曲折，而是极为顺畅的一条直线。它一改以往铁路建“翻

山越岭”的模式，紧贴海岸线，从厦门出发，向南经漳直达深圳。

梁山隧道总长9888米，为厦深铁路福建段最长隧道，隧道高8.68

米、底部宽13.5米，在漳浦段有6公里、云霄段4公里，起于漳浦县盘

陀镇割埔村，止于云霄县东厦镇荷步村，隧道于2007年11月开工，设

计施工工期为30个月。在市、县、镇各级政府的大力支持下，目前，隧

道进、出口的临建工程已全部结束，斜井开挖也基本完成，将采取第三

段掘进，加快隧道挖凿进度将于2011年建成投入使用。

施工技术（工艺）

隧道质量取决于工艺质量，工艺质量取决于开挖、初期

支护及防排水质量等，初期支护和防排水质量等比较好控

制可以加强监管，那么重点就是开挖质量，开挖质量又取

决于钻爆质量，就是说理论上没有了超欠挖后续的初支质

量就有了保证，因此说隧道质量的好坏很大程度上取决于

钻爆的质量，首先确定钻爆的方案预裂爆破还是光面爆破

首先我们从理论上来分析，由于v级围岩岩体松散、裂隙

较发育无法采用或实现光面爆破技术，那么必须熟练掌握

预裂爆破技术及特点，

开挖

开挖作业的内容依次包括：钻孔、装药、爆破、通风、出渣等。开挖作业与一次支护作业同时交叉进行，为保护围岩的自身支撑能力，第一次支护工作应尽快进行。为了冲分利用围岩的自身支撑能力开挖应采用灌面爆破（控制爆破）或机械开挖，并尽量采用全断面开挖，地质条件较差时可以采用分块多次开挖。一次开挖长度应根据岩质条件和开挖方式确定。岩质条件好时，长度可大一些，岩质条件差时长度可小一些，在同等岩质条件下，分块多次开挖长度可大一些，全断面开挖长度就要小一些。一般在中硬岩中长度约为2-2.5米，在膨胀性地层中大约为0.8-1.米.

1、平洞的开挖程序

平洞开挖有全断面开挖、断面分部开挖和导洞开挖等方法。

（1）全断面开挖

全断面开挖是将平洞整个断面一次开挖成洞。衬砌或支护施工，须待全洞贯通以后或掘进相当距离以后进行，并视围岩开挖后允许暴露时间和总的施工安排而

定。

全断面开挖一般适用于围岩坚固稳定，对应f≥8～10，有大型开挖衬砌设备的情况。目前国内外的全断面开挖高度一般为8~10m，主要由使用的多臂钻凿岩机或全断面掘进机的工作高度（直径）控制。采用全断面开挖方法，洞内工作场面比较大，施工组织因工作面宽而比较容易安排，施工干扰也较易解决，有利于提高平洞施工速度。

（2）断面分部开挖

断面分部开挖是将整个断面分成若干层（通常为二层或三层），分层开挖推进，分部开挖适用于围岩较差、洞径过大的平洞开挖。

如果围岩比较稳定，洞线又不太长，可先分部开挖掘进，贯通以后再进行衬砌；在地质条件较差，围岩允许暴露时间不宜过久条件下，可以采用上部开挖一段以后，将顶拱衬砌支护好，再进行下部开挖，以策安全。

分部开挖的主要优点是不一定需要大型设备，就能进行大断面洞室的开挖，比较机动灵活，能适应地质条件的变化。采用分部开挖、分部衬砌支护的措施，使施工组织比较复杂，施工速度受到影响。

断面分部开挖从开挖形态上通常分为台阶法开挖和导洞法开挖。

2、平洞其他施工方法

钻孔爆破法开挖|：采用钻孔爆破法开挖，其轮廓控制主要取决于周边孔的布置及其爆破参数的选择。为了降低糙率，减少回填和整修工程量，目前洞挖作业的轮廓控制普遍推广光面爆破。其施工方法是沿设计开挖线布置小孔径、密间距的周边孔，采用低密度、低爆速、低猛度和高爆力的光爆炸药，不耦合连续装药或间隔装药，进行弱震爆破，炸除沿洞周留下的厚度为最小抵抗线的光爆层，形成光面。

钻孔爆破循环作业工序一般有：钻孔准备、钻孔、装药、设备撤离、起爆、通风排烟、安全检查、临时支撑、出渣准备、出渣、延长运输线路和风水电管线等。

3、平洞衬砌或支护施工

平洞开挖以后，除地质条件特别好，一般都要进行衬砌或支护。若地质和设备条件允许，应尽量减少断面衬砌的分缝分块数目。断面衬砌的顺序，常见的有自下而上、自上而下两种方式。前者先衬砌底拱（底板），后衬砌边拱（边墙）、顶拱，或边顶拱一次衬砌；后者以谋求围岩

出渣与运输

辖区隧道断面跨度大，出渣运输量大，根据实际现场情况，隧道均为中、短隧道选用了方便、灵活的出渣运输能力大的无轨运输方式。

核心土上弧导坑作业空间小，短台阶，机械作业不便，主要以人工扒渣配合挖机集中为主，然后运出。左右上导坑及左右下断面均以装载机装渣，自卸车直接运出至指定弃土场，可避免洞口两次倒运，运输效力高。

支护

第一次支护作业包括：一次喷射混凝土、打锚杆、联网、立钢拱架、复喷混凝土

在巷道开挖后，应尽快地喷一层薄层混凝土（3-5mm），为争取时间在较松散的围岩掘进中第一次支护作业是在开挖的渣堆上进行的，待把未被渣堆覆盖的开挖面的一次喷射混凝土完成后再出渣。

按一定系统布置锚杆，加固深度围岩，在围岩内形成承载拱，由喷层、锚杆及岩

面承载拱构成外拱，起临时支护作用，同时又是永久支护的一部分。复喷后应达到设计厚度（一般为10-15mm）,并要求将锚杆、金属网、钢拱架等覆裹在喷射混凝土内。

完成第一次支护的时间非常重要，一般情况应在开挖后围岩自稳时间的二分之一时间内完成。目前的施工经验是松散围岩应在爆破后三小时内完成，主要由施工条件决定。

在地质条件非常差的破碎带或膨胀性地层（如风华花岗岩）中开挖巷道，为了延长围岩的自稳时间，为了给一次支护争取时间，安全的作业，需要在开挖工作面的前方围岩进行超前支护（预支护），然后再开挖。

在安装锚杆的同时，在围岩和支护中埋设仪器或测点，进行围岩位移和应力的现场测量：依据测量得到的信息来了解围岩的动态，以及支护抗力与围岩的相适应程度。

一次支护后，在围岩变形趋于稳定时，进行第二次支护和封底，即永久性的支护（或是补喷射混凝土，或是浇注混凝土内拱），起到提高安全度和整个支护承载能力增强的作用，而此支护时机可以由监测结果得到。

对于底板不稳，底鼓变形严重，必然牵动侧墙及顶部支护不稳，所以应尽快封底，形成封闭式的支护，、平洞施工

开挖和衬砌（支护）是平洞施工的两个主要施工过程。处理好平洞开挖与临时支撑、平洞开挖与衬砌或支护的关系，以便各项工作在狭小的工作面上有条不紊地进行。

喷锚支护是喷混凝土支护、锚杆支护、喷混凝土锚杆支护、喷混凝土锚杆钢筋网支护和喷混凝土锚杆钢拱架支护等不同支护型式的统称。它是地下工程支护的一种新型式，亦是新奥地利隧道工程法（新奥法）的主要支护措施。喷锚支护是充分利用围岩的自承能力和具有弹塑变形的特点，有效控制和维护围岩稳定的新型支护。它的原理是把岩体视为具有粘性、弹性、塑性等物理性质的连续介质，同时利用岩体中开挖洞室后产生变形的时间效应这一动态特性，适时采用既有一定刚度又有一定柔性的薄层支护结构与围岩紧密粘结成一个整体，以期既能对围岩变形起到某种抑制作用，又可与围岩“同步变形”来加固和保护围岩，使围岩成为支护的主体，充分发挥围岩自身承载能力，从而增加了围岩的稳定性。

大管棚、小管棚超前支护施工

隧道进、出口进洞均采用Φ89壁厚：5mm长：30m间距：40cm的大管棚进行注压浆对洞口浅埋的超前加强支护，角度为1~3度；洞内采用Φ5 0壁厚：4mm长5m间距40cm的小导管进行压注浆超前支护。角度为6°。

大管棚施作的主要内容：施作导向墙预埋导向管，设置钻机平台，测定孔位，钻孔，钻机退出，注压浆，封孔，““见图4超前管棚施工工艺流程框图“

管棚采用无缝钢管加工成花管，以便注浆加固岩体，前端加工成锥形，以便送入或打入，并防止浆液前冲，梅花布设溢浆孔孔径8mm，间距为1 5cm，其中大管棚尾部5m，小导管尾部1m范围不钻孔，防止漏浆，末端

最好焊接直径为6mm的环形箍筋，防止打入是管身开裂，影响注浆管每小段的连接。每节间丝扣连接，

钻孔采用电煤钻钻孔，在钻进过程中采用光耙测斜仪量测钻孔的偏斜度，小导管人工直接送入。

超前管棚安设后，用速凝砂浆封口，并用喷射混凝土封闭工作面，采用KBY-50/70型注浆泵注浆，注浆参数为：

水泥浆水灰比：1;1

注浆压力：0.5～1.0mpa

注浆前进行注浆试验，并根据试验的情况调整注浆参数。

注浆顺序两侧对称向中间，自下而上逐孔注浆，强度达到设计后方能开挖。

系统锚杆施工

系统锚杆采用的中空注浆锚杆，锚杆长4m（径向）或5m（内侧水平），环向间距为1m，采用风钻钻孔，钻孔直径为Φ40mm。成孔后用高压风清孔，人工送入，用速凝砂浆封口，注浆压力保证在0.5~1.0mpa，扩散半径最大，对围岩加固的效果最佳，对裂隙较发育的不良地质V级围岩有很好的改善效果，抗拔力符合设计要求，锚杆的末端与拱架焊接。

刚拱架支撑施工

在加工场地放出大样，采用弯曲机分节加工制作，主要在安设控制（中线、高程、垂直度）质量，施工中主要采用支距、悬距法来控制。

钢筋网施工

主要注意控制加工尺寸和把每块网片连成整体。

临时支护的施工（临时侧壁支护、临时仰拱）

临时侧壁支护采用I16型钢拱架纵向间距与主动一致，网片尺寸15*1 5，采用Φ22mm砂浆锚杆，Φ50小导管超前支护的一个临时支护体系。

临时仰拱由于地质情况差经过数据分析边墙收敛值超限，根据实际情况分析、研究和试验为了确保安全在上断面导坑开挖支护时在主临支每榀拱架间安设I22mm的水平支撑支护，很好的解决了开挖安全及后续接腿、上部接拱在应力重新分配过程出现的变形量过大应力释放失控而造成掉拱、掉块、开裂和坍塌情况。

二次衬砌混凝土施工

二次衬砌是隧道工程永久性承力结构的一部分，对提高隧道使用寿命和外观质量具有重要的作用，衬砌分为两个部分一个是拱部的二次衬砌，一个是下部隧底的仰拱衬砌。

混凝土二次衬砌施工时间根据现场监控量测结果来确定，在初期支护基本稳定，整体收敛值在规范内，围岩及初期支护变形率趋于减缓或稳定时再进行隧道二次衬砌，并将衬砌工作面与开挖工作面拉开50~100m的距离，以减少两工作间的互相干扰，也是避免爆破震动效应对二次衬砌的影

响，二次衬砌混凝土灌注采用洞外集中拌和、混凝土输送罐车运输、轨道自动行走液压起臂整体模板衬砌台车（附图）、混凝土输送泵车灌注的方法进行。

首先通过轨道将模板台车行走至衬砌部位，测量定位，调好标高，按隧道衬砌内轮廓线尺寸调整好模板台车。安设固定好预埋孔、洞、室位置，堵头模板，排气孔等。

开始浇注，泵送混凝土灌注应对称、分层、连续施工，每层厚度控制在50cm以下，保证不浮模和偏位及跑模。插入式振捣棒配合附着式振捣器振捣密实。不得出现水平和倾斜接缝，如果应故中断浇注，则在继续浇注混凝土前，必须凿除已硬化的前层混凝土表层的虚面、浮浆，并将表面凿毛，高压水枪冲洗干净，拱顶混凝土通常不密实、灌注不满、不易振捣、易收缩等现象，根据经验教训，这就需要对拱顶灌注工艺作特殊要求，采用加强封堵板泵送压注挤压施工，另外还要预留注浆孔在后期对月牙型收缩缝进行注浆处理，保证混凝土的整体性和密实性，浇注完成后达到规定强度方能拆模，养护时间不得少于14天，

洞内、外（防、排）水体系的施工

洞内的防排水体系质量一定要严把关，要遵循洞内、外；永、临防排水相结合，特别是排水半管的安设及泄水孔的位置、深度、角度，通常也是被我们疏忽的一个工序，经过多年的施工经验隧道的地下水处理是关系到以后运营安全的一道重要工序之一。也是近年来提出的无压排水理论应用在施工中的一大进步，处理好了围岩内部地下水压力对隧道使用寿命和运营期间渗水影响的通病问题，另外土工布和防水板的质量控制，个人认为防水层不但是起到防水的作用，而且防水板给二衬提供了一个光洁面，由于初支是不平顺的粗糙面，所以防水板还起到减小了初支与二衬的摩擦作用，土工布主要是过滤作用，也可以说是起到了应力的缓冲、传递作用，因此在施工中防排水质量控制不容忽视。

实习总结:

通过这次实习我对隧道有了一次感性的认识，对隧道工程有了大概的了解,进一步了解接受课堂上的知识。近年来高铁得到了迅猛的发展，这需要更多的人才投身于这个行业中，对于我们来说这是一个机遇，也是一个挑战，我们在学校期间应该认真学习有关方面的知识，做到学以致用，为以后的就业做好准备，为未来的高铁事业做一份贡献。

对于专业方面，我比以前懂得更详尽了，把理论运用到实践中去，用实践证明自己所学的知识，在接下来的路上，努力学习与实践，不断提高自己。

2010年5月2日

中国人乘坐高铁旅行常态化的分析

中国人乘坐短途高铁旅行时间费用的接受度 摘要：我国旅游业发展变化与交通变革带来的贡献是密不可分的便捷的交通工具、发达的交通基础设施已经成为推动旅游产业发展的先决条件和依附基础。旅游者在选择旅游的地时，首先考虑的就是时空距离、交通费用与便捷程度、交通方式和舒适程度、服务水平等因素，因此，交通因素直决定旅游者消费需求与行为的选择。 文章将从旅游需求和行为两方面，分析杭甬高铁对绍兴居出游方式、对旅游目的地需求和消费行为等方面带来的预期影响，并提出若干有效的改进措施，为完善和加强绍兴高铁事业发展做出贡献。 高铁的意义 国务院明确将旅游业地位上升到与人民生活息息相关的现代服务业战略高度。便捷的交通工具，发达的交通基础设施成为推动旅游产业发展的先决条件和依附基础。高铁以速度快、效率高、价格低、危险小等优势，提高了市民出行的便利性、安全性和舒适性，大大促进我国旅游事业的蓬勃发展，为旅游业带来无限机遇与挑战，高铁也将为绍兴带来更多旅游发展机遇，对绍兴居民出游带来巨大变化。因此，绍兴市居民旅游的需求和行为将对绍兴旅游业发展方式产生怎样的预期影响，将成为浙江省旅游业发展研究的重要课题之一，也对促进绍兴市旅游业的转型升级，拉动消费，提升其核心竞争力有着极其重要的理论意义和现实价值。 高铁的起源 上世纪90年代末期，中国开始研制自己的高铁系统。在研究了各国高铁急速并和三大主流高铁系统制造商交流合作的基础上，于2007年2

月1日开始在广深线投入试运行，首发车型为CRH1，CRH1型动车组是瑞典国铁设计的ReginaC2008型电力动车组，采用交流传动及动力分布式设计，设计最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定（软件限速），初期最高运营速度为205公里/小时。 高铁对短途旅游的影响 随着沪宁、沪杭和京沪等高铁的开通之后，2013年7月国家级重点建设项目的杭雨高速铁路正式运行，这条高铁全长150 km，西起杭州东站，东至宁波火车站，车程最快只需50mni，南面可利用福厦、温福等高铁直接到达福州、台州、温州、以及厦门等城市，北面连接沪杭和宁杭高铁，通过合宁、沪宁和京沪三条专线直接到达南京和上海，大大缩短了居民出游时问，高铁使居民到附近杭州、宁波等城市只要半小时，与周边地区形成1h都市圈以及1一2h的铁路交通圈。 为更清楚了解高铁对短途旅游需求的影响，我们进行了相关调研，本次调研的主要对象是乘坐高铁的二线城市居民，课题组成员在桂林高铁站共发放问卷300份，回收278份有效问卷，访问居民100余人次，本次调查内容较全面，样本比例较均衡，男女比例分别为56%和44%。乘坐高铁主要年龄层为24-50岁的中青年，占总人数79%，被调查者中，高中及以下人数为29%，大专本科学历占52%，硕士及以上为19%。被调查者月收入在2 000—4 000元占46% ; 4 001—7 000元占32% ; 7 000元以上占22% 。 高铁出游的原因 选择高铁出游居民中42%的人是因速度快;35%因价格相对便宜;12%因舒适便捷;还有7%因高铁低碳环保。 首先，高铁与其他交通工具相比，具有价格低、时问短、安全性强等特点。与长途车相比，同段旅程，票价几乎相同，但时间却可节省一半;与火车相比，同样可节省大量时问，且高铁比火车舒适性强很多;与飞机相比，票价几乎是飞机的三分之一。虽说飞机飞行速度比高铁快，但飞机

厦深高铁梁山隧道

实习报告 实习单位:中铁十二局第四公司 姓名: 班级:学校: 实习目的: 通过对厦深线梁山隧道的实地实习,使我对隧道由不熟习到认识,从认识图纸开始到实地了解了隧道的基本知识,开挖,支护到衬砌有了一次全面的感性认识,加深了我们对所学课程知识的理解,使学习和实践相结。 实习时间: 2009年11月25日----2010年5月2日 实习地点: 厦深铁路梁山隧道第四项目部 实习岗位: 技术员 厦深线由铁道部第二、第四勘察设计院设计。该铁路分属南 昌铁路局和广铁集团管辖。2008年10月，厦深铁路（广东段）开 工建设动员大会在广东省潮州市潮安县沙溪镇潮汕站举行，中共中 央政治局委员、广东省委书记汪洋，铁道部部长刘志军，广东省委 副书记、省长黄华华等出席。厦深铁路一改以往铁路的“翻山越岭”， 紧贴海岸线，从厦门出发，向南经过漳州、潮汕地区直至深圳，全 程仅需3小时，拟于2011年建成投入使用。届时，广州经深圳转 车去厦门也只需大概4小时。厦深铁路位于闽粤两省的东南滨海地 区，线路东起厦门西站，西至新深圳站，全线长502公里，途经福 建省厦门、漳州和广东省潮州、汕头、揭阳、汕尾、惠州、深圳等

8市。其中，福建省境内144公里，广东省境内357公里。从示意 图上看，这条由铁道部、广东省、福建省合作建设的铁路，几乎没 有多少蜿蜒曲折，而是极为顺畅的一条直线。它一改以往铁路建“翻 山越岭”的模式，紧贴海岸线，从厦门出发，向南经漳直达深圳。 梁山隧道总长9888米，为厦深铁路福建段最长隧道，隧道高8.68 米、底部宽13.5米，在漳浦段有6公里、云霄段4公里，起于漳浦县盘 陀镇割埔村，止于云霄县东厦镇荷步村，隧道于2007年11月开工，设 计施工工期为30个月。在市、县、镇各级政府的大力支持下，目前，隧 道进、出口的临建工程已全部结束，斜井开挖也基本完成，将采取第三 段掘进，加快隧道挖凿进度将于2011年建成投入使用。 施工技术（工艺） 隧道质量取决于工艺质量，工艺质量取决于开挖、初期 支护及防排水质量等，初期支护和防排水质量等比较好控 制可以加强监管，那么重点就是开挖质量，开挖质量又取 决于钻爆质量，就是说理论上没有了超欠挖后续的初支质 量就有了保证，因此说隧道质量的好坏很大程度上取决于 钻爆的质量，首先确定钻爆的方案预裂爆破还是光面爆破 首先我们从理论上来分析，由于v级围岩岩体松散、裂隙 较发育无法采用或实现光面爆破技术，那么必须熟练掌握 预裂爆破技术及特点， 开挖 开挖作业的内容依次包括：钻孔、装药、爆破、通风、出渣等。开挖作业与一次支护作业同时交叉进行，为保护围岩的自身支撑能力，第一次支护工作应尽快进行。为了冲分利用围岩的自身支撑能力开挖应采用灌面爆破（控制爆破）或机械开挖，并尽量采用全断面开挖，地质条件较差时可以采用分块多次开挖。一次开挖长度应根据岩质条件和开挖方式确定。岩质条件好时，长度可大一些，岩质条件差时长度可小一些，在同等岩质条件下，分块多次开挖长度可大一些，全断面开挖长度就要小一些。一般在中硬岩中长度约为2-2.5米，在膨胀性地层中大约为0.8-1.米. 1、平洞的开挖程序 平洞开挖有全断面开挖、断面分部开挖和导洞开挖等方法。 （1）全断面开挖 全断面开挖是将平洞整个断面一次开挖成洞。衬砌或支护施工，须待全洞贯通以后或掘进相当距离以后进行，并视围岩开挖后允许暴露时间和总的施工安排而

高速铁路隧道工程衬砌标准化施工

隧道衬砌标准化施工措施 1.仰拱施工 （1）仰拱开挖 洞身仰拱开挖时，采用控制周边眼外插角度的办法，确保开挖平顺，严禁仰拱欠挖；爆破之后要求基底清理干净，必须无虚渣、无积水。 （2）五线上墙 为有效控制水平施工缝位置、仰拱钢筋和盲管位置，在边墙初支表面上测量放样“五线”（即：仰拱混凝土顶面标高线、仰拱钢筋搭接上下线、纵向和环向盲管线），并用红线明显标记（包括接地钢筋位置），为仰拱及后续防排水及衬砌施工提供控制依据。仰拱钢筋安装时分别自施工缝截面环向延伸固定长度，且仰拱内外环向钢筋在隧道环向、纵向均长短相间布置。环向盲管线根据设计要求，一般地段每组台车设置一道；岩溶发育地段需加密设置。如图 1.1 所示。 图 1.1 仰拱五线上墙 （3）仰拱钢筋预弯及定位 采用自制仰拱钢筋预弯机对仰拱钢筋进行预弯，利用液压千斤顶调节弧度大小，保证成型质量。如图1.2 所示。 图 1.2 仰拱钢筋预弯平台

安装仰拱钢筋时由测量定位（共九条：中间 1条，两侧位置各 4 条），确保钢筋间间距、排距和弧的准确。 仰拱钢筋安装时必须使用钢筋卡，使钢筋间距均匀。钢筋卡距可用角钢刻槽或钢管焊接卡具，相邻槽中心间距为设计钢筋间距。钢筋卡长度一般取6m，可根据施工方便设置长度。如图1.3 所示。 图 1.3 仰拱钢筋定位 （4）仰拱弧模与端模安装 通过轻质曲面钢模板，与仰拱端头钢模连接，整体采用地锚加固的方式施工，实现仰拱与仰拱填充的分层浇筑。端模与腹模连接，确保仰拱尺寸准确；通过整体曲面腹模，确保仰拱设计弧面和曲率；通过分窗进料振捣，保证仰拱混凝土密实度和强度；通过使用上、下钢端模，实现了仰拱环向中埋式止水带的准确定位。如图 1.4 所示。 图 1.4 弧模与端模 （5）纵、环向排水管安装 纵向排水盲管采用土工布包裹；盲管中间不得有凹陷、扭曲等，以防泥砂淤积堵塞；纵向排水盲 管按设计规定的排水坡度安装，并用钢筋卡固定，严格按照设计尺寸控制埋设高度。 （6）混凝土浇筑 混凝土浇筑过程，必须保证仰拱与拱墙小边墙一次性整体浇筑，确保边墙混凝土完整性，保证混 凝土浇筑质量良好。仰拱填充必须在仰拱衬砌浇筑完成之后分次浇筑，确保两者厚度、强度符合设计要求。 2 防排水安装

既有线施工方案浅谈——厦深铁路引入平湖南站I场改造施工方案优化

既有线施工方案浅谈——厦深铁路引入平湖南站I场改造施 工方案优化 摘要：既有站场的改造施工，特别是既有编组站的改造施工组织难度大，在方 案制定过程中必须充分考虑车、机、工、电、辆等专业的沟通协调与配合问题， 本着尽量减少对既有线运输的影响，安全可控，尽量减少LKJ数据的修改次数， 尽量减少计算机联锁软件修改次数等原则制定站改方案。在做方案时应充分考虑 每一步施工中所产生的变化，各专业之间如何配合等问题。 关键词：站场改造 LKJ数据修改既有线改造施工方案 一、概述 厦深铁路引入平湖南编组站改造项目，引起平湖南编组站Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ场相关工程的 改造施工，结合现场实际情况及整体的施工安排，平湖南改造施工分两个阶段完成，第一阶 段为2013年10月份前完成Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ场改造施工，主要为配合厦深铁路上、下行联络线接 入平湖南编组站，满足联调联试要求；第二阶段为I场改造，因动车经广州东站→广深线→ 平湖南站→厦深线直开潮汕方向项目也要对I场进行改造，需在2014年12月31日前完成改 造施工，以满足动车开行要求。 因在施工中涉及到线路平纵断面变化，股道、道岔数据，线路允许速度，线路长短链， 电务信号机位置，特殊发码地点发生变化等，须进行LKJ数据修改。 二、厦深铁路引入平湖南编组站I场改造施工方案 因厦深铁路引入平湖南编组站及广州东站动车组跨线运行至潮汕方向项目均引起的平湖 南I场的改造，本着天窗共用，减少对运输影响原则，对相应的方案进行了调整及优化。平 湖南编组站I场通过平盐铁路与盐田港相连，通过平南铁路与深圳西站相连，厦深铁路的引 入主要引起的I场两端咽喉区的改造，包括交叉渡线2组、一渡一交2组、两渡三交1组、 两渡一交1组，单开道岔11组、复交1组及相关线路线路的铺设。施工的重点难点一是在 满足改造施工的基础上尽可能的减少对平南铁路运输能力的影响，二是解决道岔预铺场地的 问题，三是解决各专业之间交叉作业问题。 工程概况 平南铁路通过198#、1100#道岔与平湖南I场1、2、Ⅲ、4、5道相连，其中Ⅲ道为广深Ⅳ线，4、5道主要用于平南线货物列车的编组或解编，通过南咽喉区道岔与驼峰场相连，1、2道作为平南线在平湖南编组站的道发线，进出平南铁路的客车、直通的货物列车均通过此 两条股道进行会车，既有1、2道与5、6道之间没有交换进路。改造过后Ⅲ、4、5道之间的 连接由原来的交叉渡线连接变成了通过1组两渡一交组合道岔连接；1、2、Ⅲ道之间的连接 由单一进路变为双进路连接。改造过后平湖南I场南咽喉区各股道之间的进路条件合理，实 现了I场1、2道与Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ场及驼峰场之间的连接，进而实现了平南铁路与平湖南编组站 各场之间的连接。此次改造方案主要对平南铁路与平湖南I场Ⅲ、4、5的连接施工步骤进行 优化。 第一方案 施工前准备：相关线路及道岔预铺。 第一步：第一天封锁插铺1076#、1088#道岔，拆除既有1102#、1104#道岔，开通后1076#、1088#道岔利用既有道岔的信号条件，并钩锁开通直股方向，同步封锁平湖南站I场4、5道至大封锁结束时止（3天时间）。此步施工完成后，平南线与平湖南编组站I场4、5 道的连接进路断开，平南线货物列车在平湖南站的编组或解编作业不能进行，至大封锁结束 时止。 第二步：利用3天时间点外拆除既有188#、190#、192#、194#、196#道岔，按设计位置铺设1090#、1092#、1094#、1078/1080/1082/1084#、1086#、1096#道岔、交叉渡线菱形及 相关线路。

厦深铁路(漳浦段)征地拆迁安置补偿方案【模板】

厦深铁路（漳浦段）征地拆迁安置补偿方案 厦深铁路是国家重点建设项目，为切实做好厦深铁路（漳浦段）征地拆迁安置工作，确保工程建设顺利进行，维护被征迁当事人合法权益，根据《中华人民共和国土地管理法》、《中华人民共和国土地管理法实施条例》、《福建省实施<中华人民共和国土地管理法>办法》、《福建省村镇建设管理条例》等法律法规，漳政办[2007]59号、60号、130号《关于重新印发<龙厦、厦深铁路（漳州段）土地征地拆迁安置补偿方案>的通知》和《补充通知》等精神，结合漳浦实际，制定征迁安置补偿方案如下： 一、适用范围 本《方案》适用于厦深铁路（漳浦段）建设工程需要征收（拨用）的土地（包括主线用地、配套用地、安置用地、临时用地）、地上附着物和需要拆迁安置的建筑物、附属物。 二、补偿标准 （一）土地补偿标准 1、永久性征地（主线用地、配套用地、安置用地） （1）耕地（水田、旱地、鱼塘、菜地）：不超过当地统一年产值标准的25倍。 （2）园地（包括经济林地）：不超过当地统一年产值标准的12倍。 （3）非经济林地：不超过当地统一年产值标准的4倍。

（4）未利用土地：不超过当地统一年产值标准的1.5倍。 地类按**县土地利用现状图确定。 红线内被征收（拨用）并且给予另行安置的土地不予补偿;国有交通用地、国有土地、国有未利用地视实际情况，按有关规定给予补偿。 2、临时用地 根据《福建省临时用地管理办法》（闽国土资文[2002]68号）、闽铁办运[2007]48号和漳政办[2007]60号文件精神，临时用地补偿标准：（1）租金：1350元/亩·年，按签订的租用年限一次性支付。 （2）地类发生变更的按不同地类的差额给予补差。 （3）无法恢复种植条件的按永久性征地相同地类给予补偿。 3、红线外用地、边角地、夹角地及边角房的补偿标准参照本方案执行。 （二）地上附着物补偿标准 1、青苗及地上附着物：参照漳政办[2007]59 号，结合漳浦实际情况，按实际种类、数量制定补偿标准进行补偿。具体补偿标准详见附表一。 2、鱼塘：精养池4500元/亩;土池2500元/亩。 3、塑料水管：不超过8元/米，视具体情况给予赔偿。 4、镀锌水管：不超过15元/米，视具体情况给予赔偿。 5、坟墓：500元/门。 6、祖坟：3000元/门。（界定标准为规模较大，占地在0.5亩以上，且有同村多户宗亲祭拜。）

厦深铁路

厦深铁路 厦深铁路是中国一条连接福建省厦门市与广东省深圳 市的铁路，由中国铁道第二勘察设计院、第四勘察设计院设计，是杭福深客运专线的一部分，也是中国铁路“四纵四横”铁路快速客运通道中的“一纵”中的重要组成部分。厦深铁路沿线经过厦门、漳州、潮州、汕头、揭阳、汕尾、惠州、深圳等8个地级市，全长502.4公里，其中广东段全长约357公里，福建段长约145公里，共设20个车站，其中18个客运站，设计时速250公里，总投资约为417亿元人民币，以客运为主，兼顾货运，输送能力将达旅客列车120对/日，货运1200万吨/年。厦深铁路于2007年11月23日（向莆、厦深铁路福建段同时）开工建设，2013年5月20日全线铺轨贯通，2013年9月开始联调联试，2013年12月28日全线正式运营。基本信息中文名:厦深铁路外文名:Xiamen-Shenzhen Railway线路长度:502.4km 设计速度:250km/h运营速度:200km/h轨道标 准:1435mm（标准轨）正线线间距:4.6米最小曲线半径:4500米最大坡度:6‰到发线有效长:850米闭塞方式:自动闭塞动力方式:接触网供电： 25kV，50Hz车辆基地:福州动车段；深圳北动车运用所开工时间:2007年11月23日运营时间:2013年12月

28日管辖运营:南昌铁路局；广铁集团总投资:417亿简介线路图国家发展改革委员会于2007年9月27 日正式批复项目可行性研究报告，预计项目于2013年建成投入使用，届时从深圳乘火车到厦门只需不到4小时。技术经济指标为8298万元/正线公里；其中广东段工程投资估算总额为288亿元。全程桥梁145座202km，隧道74座133km，全线桥隧比重为67%。用地36998亩，拆迁房屋112万平方米。其中广东省境内正线357km，共设桥梁95座162km，隧道56座100km，桥隧比重为73%；广东省用地19081亩，拆迁房屋58万平方米。全线建设工期为4年。全线重点工程有梁山隧道、莲花山隧道、韩江特大桥、榕江特大桥、大南山隧道、螺河特大桥、双鹰顶隧道、梅林隧道等。其中先期开工的是梁山隧道、莲花山隧道、大南山隧道和双鹰顶隧道等四座隧道，厦深铁路汕头联络线于2014年开工。整体于2013年10月份试运，已于2013年12月28号开通。厦深铁路是我国东南沿海铁路的重要组成部分，是连接福建、广东及港澳地区的便捷铁路通道。它的建成，对于充分发挥我国东南沿海区域优势，推动区域间资源优化配置，促进广东省与福建等东南沿海地区及港澳地区的共同繁荣发展，具有重要作用。2007年11月23日,厦深、向莆铁路，福建段开工动员大会同时在福建莆田、福州、厦门、三明、漳州五地市举行。在主会场——向莆铁路的终点站莆田车站，

51.汕尾分公司-厦深铁路华为段SFN小区合并优化

厦深铁路VOLTE SFN小区合并优化 2019年9月 目录 一、问题描述 (2) 1.1汕尾高铁网络规模 (3) 1.2 DT拉网指标 (3) 1.3 KPI指标 (3) 1.4切换示意图 (4) 二、问题分析 (5) 2.1 SFN小区合并的目的 (5) 2.2 SFN小区合并的应用 (6) 三、解决措施 (6) 3.1 SFN小区合并原理 (6) 3.2多RRU共小区规划 (8) 四、取得效果 (9) 4.1合并前后测试指标对比 (9) 4.2 合并前后KPI指标对比 (10) 五、经验总结 (10)

【摘要】SFN是指在一个地理区域内，将多个工作在相同频段上的射频模块所覆盖的物理小区合并为一个小区的技术；实施小区合并后，两个物理扇区将合并为一个逻辑扇区，可以有效的减少切换带，是解决切换类问题（如切换过早、过晚、不及时）的重要举措，但同时会降低小区容量；华为设备最大支持4-6个小区合并，但跨BBU合并时需确保要合并的BBU位于同一机房，需要增加硬件设备（USU）。 【关键字】小区合并切换SFN 【业务类别】优化方法、参数优化。 一、问题描述 厦深高铁全长502.4公里，经过厦门、漳州、潮州、汕头、揭阳、汕尾、惠州、深圳等8个地级以上市，全线设20个车站，以客运为主，兼顾货运。汕尾厦深高铁里程112公里（鲘门25公里已归深圳、海丰22公里、城区18公里、陆丰47公里）；其中隧道19个，隧道里程22.7公里，占比20.30% ，汕尾厦深高铁规划了351个小区， 通过对厦深铁路拉网数据分析发现汕尾段存在较多的切换带，严重影响SINR、MOS值以及下载速率，高铁用户感知较差。 汕尾高铁插花严重，中兴华为使用1.8G覆盖，爱立信800M覆盖，隧道口无覆盖衔接新规划4个站点覆盖隧道口未开通；隧道基站状态均正常。

中国高铁的建设经历了起步到成熟的过程

中国高铁的建设经历了起步到成熟的过程，涉及高铁定义（高铁标准）的过程如此： 1）中国起初阶段对高速铁路没有明文规定。早期的捷运铁路秦沈客运专线的本线工程设计和试验速度都超出了既有线的工程限制和承受范围，使得铁路界在多年里争论它是否为高速铁路。 2008年8月1日开通的时速350公里的京津城际铁路是第一条公认的、没有争议的高铁。比较：1985年欧洲日内瓦协议规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上，京津城际达到了350规格。 值得了解：2006年底预备中国铁路第六次大提速，举行了新闻发布会，铁道部副部长胡亚东、王志国介绍，时速200公里的铁路达6003公里，其中京哈、京广、京沪的个别路段达250公里，等等，他们的用词是“快速客车”、“快速客运网”、“高等级列车”，总工程师张曙光谈铁路技术发展用过高速列车一词，他们都没有使用高速铁路概念[4] 。可见，2007年前后铁道部没有把时速200公里的铁路看作高速铁路，所谓快速客运网就是（广义）快速铁路里的客运网。 2）2009年试行的《高速铁路设计规范（试用）》规定：﹝2.1术语：2.1.1 高速铁路high-speed railway（HSR）：新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。﹞新建是排除既有线提速；实际指运行客车的铁路（客运专线）但语言表意不到位，所以后来的规定采用客运专线的术语。 （网上到处抄袭式误传中国高铁包括既有线提速，其实那是西欧早期的规定，这种误传曾长期作为百度该词条的概述内容，误导很多人）。将高铁限定于新建铁路（改造旧路为高铁的成本高于新建）；而且，总则将高铁划分为全期高铁和远期高铁（近期兼顾货运）。——实际上，中国高铁大多都设计时速350公里。——高铁的规范性英文简称是HSR，不是RH，很多人把CRH即中国铁路高速列车（高于一般快速列车）误解为中国高铁。其实，铁路的高速系统广于高铁，正如铁路的快速系统广于快铁，也包括普通铁路领域的快速列车系列。3）2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》（附则）规定：高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路（简称客运专线或客专）。这个定义有两个要点，设计时速250公里以上及客运专线。 4）2014年底发布、2015年2月1日起实施的《高速铁路设计规范2014》是中国正式发布的首部高铁规范，明文规定只能运行动车组列车，禁止传统列车上高铁。《高速铁路设计规范2014》的总则和术语部分没有明确规定高铁的定义， 只是在总则第二条说明“本规范适用于新建设计时速为250-350公里，运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路，设计时速分为250、300、350公里三级”。因为标题是高铁，那么其蕴含意思是标准轨距的高铁是新建设计时速最低250公里的客运专线。因为这部规范面向世界、也涉及中国公司在海外的项目建设，不以中国标准为唯一标准，所以国家铁路局网站科普栏目专文“什么是高速铁路”对高铁定义的中国标准专门作出规定，适用于中国。5）中国国家铁路局网站科普栏目专文“什么是高速铁路？”（写作于2014年左右的三年内）规定：﹝我国高速铁路（注——即中国高速铁路）的定义为：新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。〕[1] ——所谓新建是排除既有线提速。要点是时速不低于250及客专性。 小结：中国高铁定义的要点是时速不低于250及客专性，兼顾技术标准和功能定位，规定为高速型客专——高速客运专线的铁路，是客专配高速，高速行客专。因此，客运时速250公里而客货共线的顶级快铁如广东省的深茂铁路、厦深铁路等，不属于中国标准的高铁。另外，中国高铁采用无砟轨道（西银高铁例外，另外高铁站至列车存放所之间的路段没有讲究），快铁线用有砟轨道（兰新快铁一些路段例外）。国外高铁轨道多样。 动车组类型：中国高铁线用高速动车组（为G字头，区别于一般动车组即D字头列车），起

厦深铁路简介

厦深铁路简介 厦深铁路作为国家《中长期铁路网规划》“四纵四横”快速铁路通道中杭福深客运专线的重要组成部分，自厦门北站引出，经漳州、潮州、揭阳、汕头、普宁、汕尾、惠州，引入深圳，全长502.4公里，其中广东段全长约357公里，福建段长约145公里，共设20个车站，其中18个客运站。[1] 建设总工期为4年，Ⅰ级铁路标准，双线，旅客列车速度目标值200公里/小时，由中国铁路总公司与福建省、广东省合资共同建设，总投资估算417亿元。厦深铁路福建段于2007年11月23日开工，广东段于2008年1月6日开工。 全线预计2013年12月26日通车，届时厦门到深圳只需3小时左右。拟开行列车34对，其中G字头列车3对、D 字头列车31对。全程一等票价在190元左右、二等票价在160元左右。[1] 1简介线路图国家发展改革委员会于2007年9月27日正式批复项目可行性研究报告，预计项目将于2013年建成投入使用，届时从深圳乘火车到厦门只需不到3小时。技术经济指标为8298万元/正线公里；其中广东段工程投资估算总额为288亿元。全程桥梁145座202km，隧道74座133km，全线桥隧比重为67%。用地36998亩，拆迁房屋112万平方米。其中广东省境内正线357km，共设桥梁95座162km，

隧道56座100km，桥隧比重为73%；广东省用地19081亩，拆迁房屋58万平方米。全线建设工期为4年。全线重点工程有梁山隧道、莲花山隧道、韩江特大桥、榕江特大桥、大南山隧道、螺河特大桥、双鹰顶隧道、梅林隧道等。其中先期开工的是梁山隧道、莲花山隧道、大南山隧道和双鹰顶隧道等四座隧道，汕头联络线将于2013年开工。整体于2013年10月份试运，预计2013年12月26号开通，最迟也要保证在春运前开通[2]。 2站点 厦深铁路全长502公里，沿线设20个车站，其中客运站18个，从北往南依次为：厦门北站、角美站、漳州站、漳浦站、云霄站、诏安站、饶平站、潮汕站、潮阳站、普宁站、葵潭站、陆丰站、汕尾站、鲘门站、惠东站、惠州南站、深圳坪山站、深圳北站。 3技术标准 铁路等级：I级 正线数目：双线 限制坡度：6‰ 旅客列车速度目标值：250km/h，预留提速条件 最小曲线半径：4500m 牵引种类：电力 机车类型及牵引质量：

高速铁路隧道技术发展现状存在问题及其展望

读书报告 高速铁路隧道技术 发展现状存在问题及其展望

目录 一、我国遂道及地下工程的发展现状 (1) 1.1 交通隧道 (1) 1.2 水利水电隧洞 (2) 1.3 地下工程 (2) 二、我国隧道及地下工程的主要开挖方法及新技术 (2) 三、当前国内铁路隧道施工主要存在技术问题 (3) 3.1 爆破精细控制技术 (3) 3.2 改进开挖技术 (3) 3.3 机制砂喷混凝土湿喷工艺 (4) 3.4 仰拱与掌子面进度的协调性 (4) 3.5 隧道沟槽施工工艺 (4) 3.6 通风及空气净化技术 (5) 四、贵广铁路建设实例 (6) 五、我国隧道及地下工程的发展前景 (7) 5.1 隧道发展前景 (7) 六、高速铁路隧道的研究几个热点问题 (8) 6.1 高速铁路隧道的空气动力学效应 (8) 6.2 高速铁路隧道的瞬变压力 (9) 6.3 高速铁路隧道的微压波 (9)

高速铁路隧道技术发展现状，存在问题及其展望 自1978年我国改革开放以来，我国在交通、水利水电、市政等基础设施领域取得了令人瞩目的成就，特别是近十年来，更取得了突飞猛进的发展，同时在设计和施工技术水平上也有了很大提高。但是由于我国东西高差大、地势复杂，隧道工程是铁路工程中不可缺少的重要项目，例如最近刚开通的兰新高铁，隧道比例达到60%以上。我国大力发展高速铁路，列车运行速度的提高势必造成列车振动荷载进一步加大，从而对隧道结构的动力稳定性提了更高的要求。伴随着铁路的出现和发展，铁路隧道也逐渐发展起来，但受制于技术条件的限制，在很长的时间内，铁路隧道的规模都很有限，直到20 世纪，随着人类科技水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。我国高速铁路已进入实质性的建设阶段，全国各铁路干线列车提速正在进行之中。 一、我国遂道及地下工程的发展现状 1.1 交通隧道 交通隧道主要包括铁路隧道、公路隧道及城市地铁工程，铁路隧道目前在数量、长度、设计及施工技术上在我国处于领先地位，截至1997年，在我国的铁路线上已建成并正式交付运营的隧道大约5200座，总长度2457.89km，平均占铁路网总长度的4.7‰。目前我国已建成铁路中隧道占线路长度在30%以上的就有襄渝线34.3%，成昆线31.6%，在建铁路中隧道占线路长度比例最大的达到50.42%(西康线)。目前已建成的最长隧道是西康线的秦岭单线隧道，长18.4km，其它较长的还有衡广铁路复线上的大瑶山双线隧道，长14.295km，于1987年建成。南昆线上的米花岭隧道，长9.383km。地铁工程目前仅有京、津、沪、穗四市约80km正在运营，而在建工程则很多，目前除上述四城市仍在继续扩建地铁外，南京、重庆、青岛、沈阳、深圳、成都等约20个大中城市进行了地铁和轻轨交通系统规划，部分项目正在全面施工。我国公路隧道在80年代前，因公路等级较低，同时限于设计、施工及短期投资大等多种原因，很少设计长大隧道，且数量(总长度)上也不多，但改革开放以后，为了实现截弯、降坡、提速、提高运营安全及实现长期运营收益提高等，相继修建了一批长大公路隧道，如辽宁的八盘岭双线公路隧道(长1600m)，吉林的小盘岭公路、，速公路建设的大规模展开和设计、施工总体水平的提高，公路隧道工程在总量、单体长度上有了突飞猛进的发展，隧道单体长度记录不断被刷新。目前已提高到4km长度以上的水平，如川藏公路上的二郎山隧道全长4160m，目前我国海拔最高，2000年4月18日峻工通车的重庆铁山坪路隧道双线全长5424m，是目前我国最长的大跨度公路隧道，北京至八达岭高速公路上的潭峪沟公路隧道主隧道全长3455m，单向三车道，是目前国内最宽的公路隧道。

厦深高速铁路建设背景下交通枢纽门_省略_城市空间结构的影响_以汕头市为例_沈陆澄

□　沈陆澄 自18世纪以来，交通技术的不断革新带来了交通运输方式的变革，交通运输方式在经历了水运时代、铁路时代、公路时代、高速公路时代的发展后，现已进入综合运输时代。21世纪以来，中国将高速铁路作为铁路建设的龙头，以前所未有的投资力度、发展速度超越发达国家半个多世纪的高速铁路发展历程，带领世界步入一个全新的“高铁时代”。如何以高速铁路的建设为契机，加快交通综合运输发展，促进公路、铁路、港口和航空各种运输方式的衔接，充分发挥高速交通网络构建和枢纽门户建设对空间结构的导向作用，对城市内部和区域城市群的空间布局进行调整优化，是应对“高铁时代”各地面临的一项时代课题。本文以粤东沿海城市汕头市为例，研究厦 厦深高速铁路建设背景下交通枢纽门户建设对区域和城市空间结构的影响 —以汕头市为例 ［摘　要］厦深高速铁路从粤东沿海的汕头、潮州、揭阳三市的区域中心穿越并设置潮汕站，与在建的潮汕机场联合形成服务整个粤东地区的交通枢纽门户，将推动汕潮揭同城化进程和粤东一体化、网络化发展；高速铁路建设和汕头站的改造，促使各种交通设施和汕头机场整合形成新的城市对外交通门户，将推进高速铁路站点站前地区的功能提升和汕头城市中心区的布局调整；区域门户和城市门户在空间上分离，对汕头建设粤东中心城市和汕潮揭都市圈各城市的竞争合作关系必然产生重要影响。［关键词］高速铁路；区域门户；城市门户；空间结构；汕头 ［文章编号］1006-0022(2011)07-0020-06　［中图分类号］TU984　［文献标识码］A Xiamen-Shenzhen High-Speed Railway Influence on the Region and the Cities: Shantou Example/Shen Lucheng [Abstract] Xiamen-Shenzhen high speed rail runs through Shantou, Chaozhou, and Jieyang with a stop at Chaoshan station. It connects Chaoshan airport and will become the transport hub for east Guangdong region.It will promote the integration and networking of the region. High speed rail and current Shantou station renovation will make future Shantou airport a new transport gate, and will promote surrounding area develop-ment and central city structure adjustment. The separation of regional and city gates will have great impact on Shantou’s future development, as well as the cooperation and competition of east Guangdong region and the three cities. [Key words] High-speed railway, Regional gate, City gate, Spatial structure, Shantou 深铁路和高速铁路枢纽建设对汕头市和汕潮揭都市圈空间结构所带来的影响。 １“门户节点”对粤东城镇空间演化 的影响 １．１交通门户引领城镇的形成和发展 广东省东部地区处于珠江三角洲和海峡西岸经济区之间，包括粤东沿海的汕头、潮州、揭阳、汕尾四市和粤东北山区的梅州市，总面积约为31　392　km 2，2009年末常住人口约为2　055万人(图1)。其中，地处潮汕平原的汕头、潮州、揭阳三市所辖地区是粤东城镇发展的核心区域，总面积约为10　614　km 2，2009年末常住人口约为1　347万人，地区生

汕汕铁路与既有厦深铁路立交关系研究

22铁道勘测与设计RAILWAY SURVEY AND DESIGN2019(4) 汕汕铁路与既有厦深铁路立交关系研究 郭靖 （中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处武汉430063） 【摘要】汕头至汕尾铁路在汕尾市海丰县境内与既有厦深铁路存在立交关系，考虑立交位置前后的汕尾站、油田水库、海丰鸟类自然保护区及特殊不良地质等控制因素，结合上跨、下穿既有厦深铁路的形式，分别研究了不限速方案和限速方案。并从工程地质条件、工程建设条件、环境影响、工程经济等方面对各方案进行了综合比选研究,从而推荐施工运营安全、地质条件较好、工程投资较省的上跨既有厦深铁路隧道方案。 【关键词】立交关系控制因素综合比选研究 Researchon Interchange Relationship between Shantou-ShanweiRailway and Existing Xiamen-Shenzhen Railway GUO Jing (China Railway SIYUAN Survey and Design Group Co.Ltd Wuhan430063) [Abstract]Shantou-Shanwei Railway has interchange relationship with existing Xiamen-Shenzhen Railway in Haifeng County of Shanwei City.Considered the controlling factors such as Shanwei Station,Youtian Reservoir, Haifeng Bird Nature Reserve and special bad geology before and after the interchange location.C ombining the Form of Over-crossing and Down-crossing the Existing Xiamen-Shenzhen Railway.The unlimited Speed Scheme and speed limiting scheme are studied separately.And a comprehensive comparison and selectionresearch of various schemes is made in terms of geological conditions,construction conditions,environmental impact and engineering economy.Therefore,the tunnel scheme of upper-span existing Xiamen-Shenzhen railway with safe construction and operation,better geological conditions and less project investment is recommended. [Key words]interchange relationship;controlling factors;Comprehensive comparison and selection re-search 1引言 1.1项目概况 汕头至汕尾铁路（简称汕汕铁路）位于广东省东南部沿海地区，线路西起在建广汕铁路汕尾站,途经汕尾、揭阳和汕头三市，东至既有广梅汕铁路汕头站，线路全长162.368km。汕汕铁路是沿海高速铁路通道的重要组成部分，是一条以中长途客流为主、兼顾城际客流的高速铁路。 1.2汕尾至海丰段概况 本段线路所经区域属丘陵地貌，地势陡峻，多陡崖，危岩落石整体较发育，是全线地形地质条件较为复杂的地段。 本段线路主要受到汕尾站、油田水库、海丰鸟类自然保护区、既有厦深铁路和不良地质的控制。油田水库距离汕尾站咽喉区最外侧道岔1150m,线路出站后随即进入油田水库范围，无法绕避，同时由于油田水库的坝顶标高65.58m,汕尾站轨面标高35.067m,线路若从水库上方跨越，需采用大于30%。的坡度，不满足规范切要求；若从水库下方穿越，可采用30%。的坡度，因此本线只能下穿油田水库。由于海丰鸟类自然保护区供高铁线路穿越的区域已作出明确的规定并已经调整完成，因此本线穿越鸟类保护区的廊道已确定。 综上所述,本段线路方案研究的重难点是在尽可能绕避地质不良地区和减少拆迁的前提下，合理选择本线与厦深铁路的跨越点及立交关系。

高速铁路隧道开挖专项施工方案

目录 第一章编制依据 (1) 第二章编制范围 (1) 第三章工程概况 (1) 第四章主要施工方案及施工方法 (1) 4.1施工方案 (1) 4.2施工方法 (1) 4.2.1明洞段开挖方法 (2) 4.2.2台阶法 (2) 4.2.3.隧道围岩分级、开挖方法及衬砌支护形式 (3) 第五章施工进度安排 (5) 第六章爆破设计 (6) 6.1爆破方案 (6)

6.2钻爆设计 (6) 6.2.1光爆基本参数 (6) 6.2.2掏槽方式 (7) 6.2.3周边眼 (7) 6.2.4掘进眼 (7) 6.2.5装药结构及堵塞方式 (8) 6.2.6炮眼布置 (8) 6.3爆破设计的优化及爆孔布置 (12) 第七章劳动力和机械设备配置 (12) 7.1劳动力配置 (12) 7.2机械配置 (13) 第八章质量保证措施 (14) 第九章安全、文明施工 (15)

第一章编制依据 1、新建贵阳枢纽小碧经清镇东至白云联络线《摆龙村一号隧道设计图》； 2、新建贵阳枢纽小碧经清镇东至白云联络线第三册《隧道附图洞门及洞口工程》； 3、《高速铁路隧道工程施工技术指南》铁建设（2010）241号； 4、《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10753-2010）； 5、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010）； 6、《铁路工程基本作业施工安全技术规程》TB10301-2009； 7、《铁路隧道工程施工安全技术规程》TB10304-2009； 8、《爆破安全规程》GB6722-2011； 9、新建贵阳枢纽小碧经清镇东至白云联络线站前4标《实施性施工组织设计》 第二章编制范围 新建贵阳枢纽小碧经镇东至白云联络线站前Ⅳ标（D1K64+770～D1K65+275）摆龙一号隧道。 第三章工程概况 摆龙村一号隧道位于贵阳市金华新区金华镇摆龙村境内，全长505米，隧道进出口里程分别为D1K64+770、D1K65+275。该隧道为时速200km Ⅰ级铁路双线隧道，隧道内线间距为4.6m。洞内采用重型轨道碎石道床，铺设Ⅲ型轨枕（2.6m）及60kg/m钢轨，轨道结构高度766mm。 隧区岩溶中等至强烈发育，隧道进出口右侧边坡顺层且洞身右侧围岩顺层偏压。洞身与梨木山断层平行，相距30~80m,洞身位于地下水垂直渗流带内，地下水对混凝土无侵蚀性。 第四章主要施工方案及施工方法 4.1施工方案 根据设计要求，隧道除明洞段为明挖之外，隧道暗挖段采用锚喷构筑法施工、光面爆破开挖。暗挖段根据围岩类别的不同分别采用IV级围岩采用台阶法，V级围岩采用台阶法+临时横撑。 4.2施工方法

从厦深铁路潮汕中心站设在沙溪看出潮汕未来中心之争

最近论坛上有些人质疑厦深铁路潮汕中心站（沙溪）选址是错误的与厦深铁路潮汕站设在沙溪是完全正确。 首先，有些人觉得沙溪是“一个偏僻交通落后和治安管理纷乱的地方”“远离人群、且偏僻交通不便，势必减少乘客”，潮汕站“应该选择人口较集中区域，方便民众出行”。其实火车站刚开始选址不一定要选在人口密集区，反而要选在相对偏远的地方，一来建设成本低，二来可以带动这个地方的发展。为什么广州火车新站选址在番禺，而不选在北京路或上下九呢？因为广州未来的发展重点就是在番禺，所以广州火车新站选址在番禺。番禺就是广州未来的新中心。之前的广州东站也是这样慢慢带动天河区成为广州的中心的。 其次，厦深铁路潮汕站设在沙溪可以看到中央对粤东未来发展的布局。区域一体化是我们国家未来在城市发展上的方向，现在的广佛城市一体化就是很好的体现。潮汕未来肯定会一体化的，谁也阻挡不了。当然一体化不等于合并。区域一体化后必须有一个中心，中心在哪，潮汕揭三个市其实都想争。放眼全国，一个区域的中心，不一定是经济中心，也不一定是文化中心，但肯定是交通中心。佛山可能永远也不可能取代广州的地位，为什么？因为广州是铁路中心，有大飞机场，有大港口，交通发达，这是佛山所欠缺的。南京在长江边上，交通便利，是能当省会的重要原因，苏州经济比南京发达，但交通比不过南京，南京扼守长江就是天然的优势，所以苏州取代不了南京当省会。武汉也是这样。重庆更是这样。中国很多省会城市都是这样。要保持一个城市的竞争力，交通至关重要。潮汕地区为什么以前的中心在潮州，因为当时河运是重要的交通方式，而潮州在广东第二大河韩江的边上，交通便利，所以潮州能当中心。当海运发展起来，韩江河运变得不是很重要的时候，汕头就因为海港的发展成为潮汕地区的新中心，后面有了机场、铁路、高速公路，更巩固了中心的地位。 一个区域的中心对一个区域的发展起了举足轻重的作用。在广东，广州深圳就是中心，广州深圳发展快了，广东才能发展快。目前整个广东的其他城市大体上是越靠近广深的的地方越发达，大体上。在潮汕地区也是这样，从改革开放以来，到目前为止，汕头还是潮汕地区最发达的地方，潮汕地区大体上是离汕头越近的地方越发达。当然这也是一个相辅相成的作用，周边的发展也巩固了中心的地位。普宁揭西惠来为什么在整个潮汕地区相对落后，一个重要原因就是离中心相对较远，没有被中心“辐射”到。汕头作为潮汕地区的中心所起的对经济辐射带动作用，更多的是体现在对整个潮汕地区的东部区域上。所以汕头作为潮汕地区的中心，地理上确实有点偏东。 上个世纪九十年代末以来，汕头作为潮汕地区的中心，没有很好地起到一个对整个区域经济发展的带动作用。汕头本身都举步维艰。为什么？有一个很重要的原因就是交通问题，和另外四个特区比，汕头港口太小，机场太小，铁路也比不过其他几个，高速路还没揭阳多。最主要还是汕头港太小进不了大船。试想下如果十万吨的大船可以直接开进汕头市区，汕头的发展肯定比现在好很多。可惜现在一两万吨的船都不一定能开进来。随着时代的发展，原来让汕头当上中心的因素现在反而制约汕头的发展。近年来汕头在发展广澳港就是在亡羊补牢，广澳港从地图上看海岸线非常平整，海岸线要弯曲才适合建大港口。饶平三百门港才是真正的深水良港。如果三市不分家，汕头肯定不会发展广澳港而是发展三百门港，现在发展广澳港是不得以而为之，为了交通，不行也得行。所以再次强调，交通对一个城市的发展是非常非常重要的。俗话说“路通财就通”嘛。所以汕头在交通上的先天不足制约了自身的发展，中心发展慢了，区域发展也就跟着慢了。 汕头以前就是靠了特区的牌子起家，现在特区都不特了，汕头特区比中国其他城市特在哪里，我想不出来，有也是很少。再加上汕头在交通上又先天不足，还有诚信危机的影响，所以这些年走得比较艰难，仅仅靠一些政策上的微小的优势来维持粤东中心的地位。当老大当到要和小弟抢饭吃，困难可想而知。大家听过广州跟佛山抢项目的新闻没有啊？我只听说过广州跟武汉抢项目的新闻。就比如厦深铁路汕头联络线，如果汕头不想当区域中心，只是想和潮州揭阳平起平坐的话，就不会抢着去建；汕头要想当区域中心，就必须这么干，不这么干汕头就当不了区域中心。所以汕头在本身先天不足的情况下一定要勉强当这个区域中心的话，汕头自己也难受，周边兄弟城市也难受。 潮汕需要一个可以带动整个区域高速发展的中心。 潮汕新机场和厦深铁路潮汕中心站建得距离如此之近，揭阳的高速公路是潮汕三市最多的，大家觉得这是巧合吗？大家不觉得中央这样布局有什么意思包含在里面吗？很明显，中央把潮汕新机场和厦深铁路中心站建在哪里，就是想要发展哪里。两个一起建在哪里，就是要重点发展哪里。假如把潮汕新机场和厦深铁路中心站周边这地方（包括潮安浮洋沙溪的一部分、揭东登岗炮台地都的大部分、潮阳关埠的一部分）称之为新城的话，那新城有大机场，有铁路中心站，有若干个高速出口就在周围，往南三十公里就是港口，到榕城湘桥澄城金平棉城峡山这几个县市中心开车只需要半小时，未来的新城将是整个潮汕地区交通最发达的地方。地理上，新城处于整个潮汕地区的中心点，以新城为圆心半径100公里划个圆，可以把潮汕绝大部分地区划进来。中央极有可能将新城发展成潮汕地区未来的区域中心。 中国现在有无铁路中心站，无飞机场，无大港口，无多少高速路的“四无”区域中心城市吗？貌似大西北有，东南没有。以前的拉萨是只有机场的区域中心城市，中央为了巩固其地位，专门建了青藏铁路，还要修高速。中央要打造一个地方成区域中心时，必然要先发展这个地方的交通。有可能中央又要一个地方当区域中心，又不给这个地方建设铁路中心站飞机场高速路吗？口号是虚的，项目是实的。 当一个新中心崛起时，原来的老中心的位置就会显得非常尴尬。就像当中国有一天超越美国时，美国的位置显得非常尴尬一样。所以现在美国整天所想所作，就是怎么遏制中国发展，防止中国哪一天超过自己，手段无所不用。汕头为什么一定要建厦深铁路联络线，表面是为了汕头市区200万人出行方便，真正目的就是限制潮汕中心站（沙溪）的发展，进而限制整个新城的形成与发展，以维持其老中心的地位。 对待厦深铁路汕头联络线这件事情上，估计中央不会很支持，不然中央就不会将潮汕中心站设在沙溪。省委方面应该是手心手背都是肉，一方面要配合中央的布局，一方面要面对汕头市省政协委员（不是人大代表）的“联络线工程建设能否得到顺利推进，是省委、省政府的工作部署能否得到落实的直接反映”，