铁路通信网的综合网管系统

铁路通信网的综合网管系统

１２００８北京青年通信科技论坛，论文集

铁路通信网的综合网管系统

邓烨飞

北京全路通信信号研究设计院１０００７３

【摘要】首先介绍了铁路通信系统的组成，然后指出了建立综合网管的必要性，最后介绍了综合网管系统的特点、功能

【关键词】铁路通信系统，综合网管

一、铁路通信网的组成

铁路通信网是列车运营、行政管理、维护抢修、货票管理等多方面信息的传输、交换、显示、应用的综合业务平台。

按照ＩＴＵ－Ｔ提出的网络分层分割概念，铁路通信网可以从垂直方向划分为三层，从下至上为传送网、业务网和应用层。其中传送网可以细分为物理层和信道层（ＳＤＨ／ＰＤＨ／ＷＤＭ等），在信道层上面可以支持由各种电路层设备（如分组交换机、路由器等）组成的业务网（如ＩＰ网等），提供各种网络业务。而在业务网上面可以开发出种种为用户提供信息服务的应用（ＴＭＩＳ／ＤＭＩＳ／会议电视等）。为了支持各层网络的有效运行和管理，需要有支撑网即信令网、同步网和网管网。铁路通信网分层结构见下图：

＜２００８北京青年通信科技论坛》论文集铁路通信系统包括如下子系统：（１）传输子系统为其它通信子系统和信号系统等提供信息传输及交换信道。该系统由光数字传输设备及光纤环路组成。

（２）无线通信子系统为固定用户如调度员、车站值班员等与移动用户如列车司机、维修、公安等流动人员之间提供通信手段，它对行车安全、运营效率、服务质量、应付突发事件提供保证。该系统由数字集群设备组网。

（３）程控电话子系统供工作人员与内部及外部进行公务通信联系的通信子系统。该系统由数字程控交换机网络构成。

（４）数字专用调度电话子系统是列车运行调度指挥、电力调度、防灾救护

及维修等部门提供作业指挥而设置的专用直达电话系统。该系统由数字调度主系统、分系统、前台及分机组成。

（５）闭路电视监视子系统为控制中心的调度员、各车站值班员、列车司机等提供有关列车运行、防灾救灾以及旅客疏导等方面的视觉信息。该系统由图像摄取、图像显示及录制、车站控制、中心控制、视频信号传输等部分组成。

（６）广播子系统用于向旅客通告地铁列车运行以及安全、向导等服务信息，向工作人员发布作业命令和通知。该系统由中心控制设备、车站及车辆段广播设备和传输接口组成。

（７）通信电源由交流电源切换及配电屏、电源、高频开关电源和蓄电池组组成。

（８）其它系统包括光缆光纤监测、动力环境监测、时钟等系统。（２００８北京青年通信科技论坛》论文集

二、建立综合网管的必要性

作为铁路通信的后台支撑系统，网络管理部门最主要的任务就是对前台的业务运营和信息处理提供全面完善的系统保障。如何建设面向运营的强大而灵活的网络管理系统是一个迫切需要解决的问题。

在由多厂商设备构成的铁路通信网络中，各厂商的产品都有自己的一套网管系统，而这些网管系统在开发之前没有定义统一的信息交换和信息管理协议与格式，而是采用各自的管理协议、互不兼容。这种各自为政的局面给网络管理带来了一系列难题如下：

（１）信息无法共享各专业网只能了解本专业网的资源和网络运行情况，信息存放分散、孤立，对网内各类资源的利用率情况没有全局的了解。从而在一定程度上影响了网上业务的开展，阻碍了对网络资源的有效利用。

（２）难以统一调度和管理网络资源通过各厂商的网管系统无法实现跨厂家、跨系统的资源调度。传输网的运维属于被动式运维，不能达到主动式运维和预防式运维的目标：

（３）无法完成业务质量的保障。针对日益加剧的市场竞争，需要对传送网提供的业务传输电路进行有效的质量保障，而现有管理方法不能提供端到端的管理。

（４）多厂商设备下的互连互通互操作问题。无法提供智能化的网络资源调度建议方案，无法实现互联互操作及统一管理。基于以上问题，有必要建立铁路通信网的综合网管系统。通过该网管系统对各线范围内通信网进行统一的、全局的管理，从而提高通信网的整体运行维护水平，保证通信网的运行质量和效率。

三、综合网管的特点

综合监控系统是指将彼此孤立的各类控制系统通过网络有机地连接在一《２００８北京青年通信科技论坛》论文集起，并建设智能综合监控中心，监控和协调各相关子系统的工作，充分提高各类系统的工作效率，降低运营成本，提高综合决策水平，为乘客提供一个便利、快捷、舒适的乘车环境，并在灾害发生的情况下最大限度地保护人的生命和财产安全，实现“高安全、高效率、高品质服务”的铁路交通。

综合网管与传统的孤岛式网管相比，其本质特征主要体现在以下几个方面：

（ｉ）资源共享提供统一的工作平台及界面，对各子系统进行不同程度的整合，按各子系统的不同需求合理分配资源，包括网络资源及人力资源。

（２）信息互通和联动在统一的工作平台以及共享数据库的支持下，各子系统能有效而快速地相互传递信息．实现系统间的联动。跨系统故障处理的能力当发生系统故障时操作员可更快找出故障原因及其他系统相应出现的问题及现象．有利于处理跨系统问题．提高服务质量。

（３）工作模式预设能力可根据不同情况启动相应的预设模式，实现对全线各受控子系统作联动控制，应付不同事故。人机界面的统一性有利于建立统一的人机界面，形成的图形、图像、表格及文本格式一致，可提高反应能力、减少误操作。

四、综合网管的功能

综合网管功能具体包括以下内容：

（１）综合故障管理综合故障管理的目标是以业务为中心进行预警，实现端到端业务的监控管理，将告警信息关联到电路，提高业务保障能力。其主要功能是基于不同专业的监控系统实现集中和综合的故障管理，提供跨专业平台

的网络集中告警功能，在一个统一的网络管理平台上实现多专业综合告警的实时集中呈现，能够在众多相关联的告警中迅速判断出产生告警的真正原因，（２００８北京青年通信科技论坛》论文集

（２）综合性能管理性能管理以网络性能为准则检测网络的利用情况，主要由性能告警的检测和发现性能故障后网络重配置两部分组成。根据网络的一些运行参数如吞吐率、响应时间、网络的一般可用度，来判定网络运行的好坏，及决定从哪一方面来改善。性能管理功能包括性能数据检测和分析、性能闭值设置、性能调整等。。

（３）综合配置管理配置管理的主要目的是增强网络管理者对网络配置的控制，这是通过对设备的配置数据提供快速的访问来实现的，包括以下方面的内容：获得关于当前网络配置的信息、提供远程修改设备的手段、存储数据、维护一个最新的设备清单并根据数据产生报告。

（４）综合安全管理安全管理主要是提供一个安全策略，确保只有授权的合法用户可以访问受限的网络资源和重要信息。按照权限、口令以及一些准则来检测有意或无意的非法入侵，当检测到非法入侵事件后，采取必要的措施来查处或追踪。安全管理主要涉及：防止非法用户访问，在敏感的网络资源和用户集间建立映射关系：数据链路加密；密钥分配和管理；安全日志维护和检查；审计和跟踪；防止病毒：灾难恢复措施。

五、结束语

综合网管系统极大地方便了运营部门的设备维护人员，缩短了故障判断和处理的时间，有效地利用了网络资源，提高了网络运行维护水平，提供了一种更加友好和便捷的管理方式。在国内，目前综合网管系统还处于发展起步阶段，相信综合网管系统的发展前景广阔，随着网络技术的发展必将得到更广泛的应用。（２００８北京青年通信科技论坛》论文集

参考文献：

〔１〕ＹＤ／Ｔ８５２－１９９６．电信管理网（ＴＭＮ）总体设计原则〔２〕冯明．实用网络管理技术〔Ｍ〕．北京：人民邮电出版社，１９９５．〔３〕李兴明．网络管理及其应用〔Ｍ〕．北京：人民邮电出版社，１９９９．〔４〕夏海涛，詹志强．新一代网络管理技术〔Ｍ〕．北京：北京邮电大学出版社，２０

０３．〔５〕田力耕，孙绍利．以客户为中心的综合网管系统的建设思路〔Ｊ〕．电信科学，２００４．３．〔６〕杨家海、任宪坤、王沛瑜．网络管理原理与实现技术第一版〔Ｍ〕．北京：清华大学出版社．２０００．〔７〕王远波．铁路通信综合网管系统的探讨〔Ｊ〕．铁道建筑技术．２００７（增）

北塔网管系统

北塔BTNM3.6 技术白皮书 20xx年8月

内容简介 本白皮书描述了北塔BTNM 3.6 产品的技术特征，包括对集成模块，技术架构，功能特性以及系统运行环境等方面的描述，对于更好地理解、使用本产品有着重要的意义。 在后续章节中，将对BTNM 3.6 下列主题分别予以阐述： ? 产品概述 ? 产品特性 ?系统运行环境 产品概述 北塔BTNM3.6 (Before Trouble Network Manager)是上海北塔软件股份有限公司基 于Windows 操作系统发布的，拥有完全自主知识产权，跨平台、跨厂商，“立足于平台面 向应用”的通用IT 运维管理平台。 作为北塔网管产品家族的核心产品之一，BTNM 已经广泛地应用在电力、教育、银行、政府、能源、制造等各行各业，以其稳定、易用、全面等优点而广受青睐。 系统概述 一个真正综合而全面的I T 运行维护系统，是网管用户的最终选择。这个系统应该能 够兼顾多方面的需求，在一个统一的平台上，实现对异构的IT 环境之运行、维护的规范化，同时对IT 信息化的使用效果进行综合管理和分析，这包括： ● 面向服务的综合资源管理：对整个IT 环境的所有资源，实现在一个平台上的综 合透明的管理；全面掌握IT 资源利用情况、诊断服务瓶颈，优化服务质量，同 时为服务的扩展提供依据； ● 智能故障分析：能通过性能阈值判断服务的临界状态，同时提供故障过滤与故障 根源分析，简化故障处理难度； ● 全网流量分析可监控：网络中的“摄像头”，自动快速发现影响网络性能和状态的

“罪魁祸首”； 即时可用的价值保证：方便的部署，实用的功能，大幅降低网络与系统的运行维 护工作量。 BTNM是一个通用的IT基础设施和服务应用的管理平台。它从网络和应用的不同层次，收集与业务/服务相关的各种信息：网络设备信息、全网流量信息、服务器内存、I/O 的使用情况，甚至应用系统对资源的占用情况等；同时，内置的智能系统对收集到的信息 进行综合关联分析；不同于设备厂商提供的专用管理工具，BTNM 全面支持50 多家常见 品牌的各类型号设备，为企业提供透明化的全面管理视图。 图1：BTNM 系统架构 BTNM是一个灵活的易扩展的管理平台。它提供按需装配的组件化扩展配置：通过平 台+组件化设计，平台框架实现了对IT 基础设施资源的统一管理和访问控制，不同组件 分别实现独立功能，提供扩展配置。 BTNM支持多种的部署方式，支持分布式应用。单机模式下，服务器和客户端均部署 在网管机上，本地客户端实现与服务端的通讯；C/S 模式下，服务器端部署在网管机 上，

高速铁路移动通信系统关键技术发展分析

摘要：移动通信系统参与高速铁路的运营对提升运营效率和服务水平具有十分重要的意义。本文笔者结合移动通信系统在高速铁路中的发展现状，分析高铁中移动通信技术的关键技术要点，为移动通信系统更好地服务高速铁路提出一定的技术参考。 关键词：高速铁路；移动通信系统；关键技术；发展 一、高速铁路移动通信系统概述 高速铁路移动通信系统是以高速列车计算机系统为主要载体，通过无线设备以及有线的接入，从而形成列车内部信息有效接收与发送的网络。高速铁路移动通信系统本身既可以用于对列车的控制，又可以作为一种现代化的服务手段服务于大众。就实际应用来说，针对目前的高铁移动通信系统的运行现况，加强高铁移动通信是改善高铁通信系统的主要内容。 二、高速铁路移动通信系统技术发展国内外现状对比 1、国外高铁移动通信系统技术发展现状 相比国内高铁移动通信系统技术的发展，国际高速铁路移动通信系统技术发展相对较成熟。比如，国际高速铁路除了能实现移动通信系统控制列车运营之外，还具备了面向提供旅客的无线网络服务，实现列车内部无线网的全面覆盖。不少国家已经可以运用周围环境中的无线网络来支持运营与服务。在实际中，许多国家利用一些先进技术，降低列车运行环境对无线信号的磨损，完善列车的网络服务。当列车内部缺乏良好的网络支持环境时，往往还可以利用卫星技术达到网络覆盖，弥补列车网络运行的不足。当卫星技术可以协助无线网络覆盖之后，就可以充分地满足列车运行和旅客的需求，保证数据传递的全面性和完整性。还有一些在高铁行业发展较为先进的国家，例如日本，为了完善列车的网络服务，还使用了泄露电缆实现网络传递，可以使无线网络进行良好的覆盖，充分做到列车运营的交流工作。总的来看，国际高速铁路的移动通信系统技术的发展因为起步早，相关科技也较为先进，因此在高铁运行过程中实现了良好的网络服务，为旅客提供了更为优质的现代化服务。 2、国内高铁移动通信系统技术发展现状 新型的移动通信技术在国内高铁行业正处于不断研发的阶段。为了更好满足高铁旅客的现代化需求，提升高铁的整体服务水平，积极更新移动通信技术在高铁运营中的使用水平已经成为高铁行业未来发展的重要目标和趋势。 三、高铁专用移动通信系统的发展 为了满足高铁移动通信系统网络的需求，专业移动通信系统（简称gsm-r）程序应运而生。作为专业的应用程序，gsm-r系统可以有效地为高速铁路提供较为稳定的移动通信技术。gsm-r在经历了长期检验和试用之后，已经投入实际使用，有效地降低了高铁移动通信系统的成本投入，同时成功地提升了旅客服务水平以及工作人员的工作效率。 随着高铁移动通信技术要求越来越高，传统的网络服务已经难以满足高铁发展的要求，gsm-r已经落后于当下的发展环境。无线网络技术支持成为高铁移动通信系统技术发展的新理念。拓展无线网络技术支持，实现对现代科技的改革。这样才能够成功的解决历史遗留的数据狭隘问题，将原本低效率的数据传导工作升级，达成网络传递操作的目标。随着现代化生活人们对生活品质的追求越来越高，高速列车在运营过程中的业务也越来越多样化，传统的网络服务已经难以满足实际的需求，新型的网络移动通信服务，终将取代传统的gsm-r系统以供高速铁路长久使用。 当前为了满足越来越多的网络需求，为了使新的移动通信系统得到更好的应用，在实际中，需要加强对该系统技术的要点控制，主要技术要点包括： （1）完善无线网络支持平台。为了满足通信系统的需求，无线平台必须拥有良好的信息传递通道，能够有效地实现对环境的无差别传递和对待，降低环境对网络信号的影响。因为高速铁路可能经过的道路环境非常复杂，充斥着各种导致信号网络中断的因素，保证信号的

铁路综合无线通信设备读本

第四章 CIR的组成及主要功能 CIR是“机车综合无线通信设备”的简称，它是新一代的铁路无线通信车载设备，不但具备既有铁路无线列调机车电台的全部业务功能，还能够提供提速铁路无线调度命令接受、车次号校核、列尾风压查询等新业务功能，更是高速铁路GSM-R无线通信系统不可或缺的一员。 本章将对CIR设备的构成及功能进行详细介绍。 第一节机车无线通信概述 机车无线通信包括话音、数据等业务，随着通信技术的发展和业务需求的不断增加，机车无线通信的内容也得到了完善与发展，并形成了机车综合无线通信平台。 根据实际运用需求，机车综合无线通信设备的功能覆盖450MHz调度通信系统、800MHz列尾和列车安全预警系统、GSM-R数字移动通信系统、高速数据传输等。 第二节机车综合无线通信设备的构成 CIR由主机、操作显示终端（以下简称MMI）、送（受）话器、扬声器、打印终端、连接电缆、天馈单元及机车数据采集编码器等构成。设备构成原理框图见图4-1。 MMI包括显示器、送受话器、扬声器、按键、外部接口等。 主机包括机柜（含子架）、总线板、主控单元、电源单元、后备电源（蓄电池）单元、GPS单元、GSM-R话音单元、GSM-R数据单元、高速数据单元、记录单元、天馈单元、接口单元、450MHz机车电台单元（450MHz 调度命令单元）、800MHz列尾和列车安全预警车载电台（简称800MHz车载电台）单元等，各组成部分模块化，可根据功能要求进行模块配置。 其中450MHz机车电台、800MHz车载电台、天馈等单元安置在机柜内或单独放置。

图4-1 设备构成原理框图 一、主机 CIR包括机柜、A子架、B子架。A子架包括主控单元、电源单元、电池单元、卫星定位单元、GSM-R话音单元、GSM-R数据单元、高速数据单元、记录单元；B子架包括接口单元、450MHz机车电台单元、800MHz列尾和列车安全预警车载电台（简称800MHz车载电台）单元等，子架内各单元装配位置见图4-2。 图4-2 主机各单元装配示意图

铁路专用通信设备

铁路专用通信设备 1.GSM-R GSM-R机车综合无线通信设备 GSM-R是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统，它基于GSM的基础设施及其提供的语音调度业务(ASCI)，其中包含增强的多优先级预占和强拆(eMLPP)、语音组呼(VGCS)和语音广播(VBS)，并提供铁路特有的调度业务，包括：功能寻址、功能号表示、接入矩阵和基于位置的寻址；并以此作为信息化平台，使铁路部门用户可以在此信息平台上开发各种铁路应用，GSM-R的业务模型可以概括为： GSM-R业务 = GSM业务 + 语音调度业务 + 铁路应用 HY-473库检电台 HY-473库检电台用于机车出入库时对机车综合无线通信设备(简称CIR)进行功能定性检测，以保证机车上线运行时CIR正常工作。机车综合无线通信库检设备可以工作在GPRS或450MHz工作模式，可对450MHz机车台、GSM-R功能、800MHz预警进行功能检测。系统由计算机、打印机、测试模块集、天馈线、测试控制软件组成。其中测试模块集可由GSM-R模块、录音单元、控制单元、450M模块、800M模块组成。 2.无线列调系统 调度总机 调度总机是列车无线调度通信系统中的地面固定设备，设置在调度所，通过四线制有线线路与车站台连接。 车站电台 B制式车站台是专门为铁路车站设计的通信设备。该设备采用了最新技术，操作简便，具有很多的专用功能。 便携式车站电台

便携式车站设备，主要用于与机车电台、车站电台及手持台进行通话。便携台可通过内置电池供电（电池容量为12安时），在无外接电源的情况下，可保证正常工作8小时以上,电池电量不足时有声光提示；便携台可用专用的外接充电电源对内置电池充电，电池充满后充电器有相应提示。此外，便携台还设有按键及指示灯，便于测试和使用。 通用机车台 本电台是通用式无线列调机车电台，它兼容B、C制式机车台的所有工作模式。安装在列车机车上，供司机使用。可用于机车与调度、车站、其它机车、车长之间通信联系。利用GPS全球卫星定位系统，按机车的运行位置，适时控制机车电台的通信方式的变更，使之改变到与地面通信设备一致的工作模式上，从而实现与地面通信设备正常通信的目的。当机车在GPS的弱场区（如山区或隧道内）运行时，不能通过GPS定位来进行工作模式的切换，该电台可以通过人工选择通信模式，保证机车可以与地面通信设备进行正常通信。 3.列调系统测试设备 调度命令出入库检测设备 调度命令出入库检测设备是用于铁路列车无线调度系统中对机车调度命令进行出/入库检测的装置。安装在机车入库点的附近，对机车的调度命令进行地面检测和车上检测，将检测的结果反馈给计算机在屏幕上显示出来，并存储该结果。管理人员可以按时间、机车号查询或统计数据，并可以打印、导出数据。 HY464-2型监测总机 该设备用于铁路无线列调系统，通过有线线路对调度区段内的车站台、中继器和调度总机进行监测，并将监测结果显示在CRT屏幕上或通过打印机进行打印。该设备可对四个区段内的车站台、中继器和调度总机进行监测，分为人工监测和自动监测两种方式。

铁路通信网的综合网管系统

铁路通信网的综合网管系统 １２００８北京青年通信科技论坛，论文集 铁路通信网的综合网管系统 邓烨飞 北京全路通信信号研究设计院１０００７３ 【摘要】首先介绍了铁路通信系统的组成，然后指出了建立综合网管的必要性，最后介绍了综合网管系统的特点、功能 【关键词】铁路通信系统，综合网管 一、铁路通信网的组成 铁路通信网是列车运营、行政管理、维护抢修、货票管理等多方面信息的传输、交换、显示、应用的综合业务平台。 按照ＩＴＵ－Ｔ提出的网络分层分割概念，铁路通信网可以从垂直方向划分为三层，从下至上为传送网、业务网和应用层。其中传送网可以细分为物理层和信道层（ＳＤＨ／ＰＤＨ／ＷＤＭ等），在信道层上面可以支持由各种电路层设备（如分组交换机、路由器等）组成的业务网（如ＩＰ网等），提供各种网络业务。而在业务网上面可以开发出种种为用户提供信息服务的应用（ＴＭＩＳ／ＤＭＩＳ／会议电视等）。为了支持各层网络的有效运行和管理，需要有支撑网即信令网、同步网和网管网。铁路通信网分层结构见下图： ＜２００８北京青年通信科技论坛》论文集铁路通信系统包括如下子系统：（１）传输子系统为其它通信子系统和信号系统等提供信息传输及交换信道。该系统由光数字传输设备及光纤环路组成。 （２）无线通信子系统为固定用户如调度员、车站值班员等与移动用户如列车司机、维修、公安等流动人员之间提供通信手段，它对行车安全、运营效率、服务质量、应付突发事件提供保证。该系统由数字集群设备组网。 （３）程控电话子系统供工作人员与内部及外部进行公务通信联系的通信子系统。该系统由数字程控交换机网络构成。 （４）数字专用调度电话子系统是列车运行调度指挥、电力调度、防灾救护

铁路无线通信系统场强

铁路专用无线通信系统场强 和服务质量检测管理办法 第一章总则 第一条为科学评定铁路专用无线通信系统场强覆盖水平和 网络服务质量指标，规范场强和服务质量检测工作，根据《铁路 技术管理规程》及相关技术标准，制定本办法。 第二条专用无线通信系统是指铁路GSM －R 数字移动通信系统和450MHz 列车无线调度通信系统（以下简称“GSM －R 系统”和“无线列调系统”）。 第三条本办法所指场强覆盖和服务质量检测，是使用综合 检测车、电务试验车所装设的检测系统，对铁路专用无线通信系 统进行的场强覆盖检测和服务质量测试活动。 第四条本办法适用于对铁路专用无线通信系统日常动态检 查、系统调试和工程验收时对场强覆盖和服务质量进行的检测、 测试和质量评定。 第二章场强覆盖要求 第五条无线列调系统的场强覆盖，是在满足机车电台接收 机输出端电压信噪比不低于20dB 条件下，按95%的地点、时间 概率统计，测量接收机天线输入端的最小接收电平。最小接收电 平值应符合下列要求：

1. 非电气化铁路不低于0dBμ； 2. 电气化铁路不低于10dB μ（利用电务试验车测试）、6dB μ（利用动车组综合检测车测试）。 第六条GSM －R 系统的场强覆盖，是在满足系统规定的载干 比（C/I ）和系统服务质量（QoS ）条件下，按95%的地点、时间 概率统计，测量接收机天线输入端的最小接收电平。最小接收电 平值应符合下列要求： 1.承载列控类数据（CSD ）业务GSM-R 系统，不低于－92dBm； 2.其他GSM-R 系统，不低于－98dBm。 第七条无线列调、GSM －R 系统的场强应保持连续覆盖。 第八条无线列调系统的场强覆盖还应满足下列规定： 1.两相邻车站电台的场强覆盖不小于两相邻电台之间距离 的二分之一，且至少有500m 重叠区； 2.对车站站间距不足5Km 的，两端车站电台的场强应相互覆 盖到对端站； 3.局间交界区车站电台的场强除满足上述规定外，还应连续覆盖至局界。 第九条根据场强覆盖需要，需跨越铁路局局界设置中继设 施的，由相邻铁路局通信主管部门协商确定技术方案和分工管理 界面。 第十条应严格控制无线通信系统的覆盖区，消除越区覆盖 现象，推进场强覆盖的精细管理。

移动通信在铁路通信系统中应用

移动通信在铁路通信系统中应用 铁路运输是国家的经济大动脉，铁路通信系统是直接保证铁路运输的重要工具，它的质量的好坏直接影响铁路运输的效率以及运输速度和安全。随着科技的进步和发展，各种高新技术被广泛地应用在铁路通信系统中，使得铁路通信系统得到逐步提高和完善，并提高了铁路运输的运输速度、效率以及安全可靠性，本文主要讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。 一、通信的作用 通信，指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备，将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。随着我国高速铁路的建设和运行，对铁路通信技术提出了更高的要求，只有不断地发展和完善铁路通信系统，才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。 二、集群通信系统 集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统，是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能，特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合，并较好地解决了通信频率合理分配的问题，因而倍受专业运营管理部门的青睐，被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。但是这一系统还具有一定的缺点，主要包括采用动态的频率分配，没有考虑与周围公用网的有效融合问题，没有先进的路由合理选择功能，并且在建立通路和自动过网时存在信息丢失现象，保密性不强，容易受干扰等，这些缺点对于话音通信的影响不大，但是会对列车与调度指挥中心之间的实时双向数据通信造成较大的误码。因而对于要求较高数据通信误码率的场合并不适合。 三、GSM-R技术

铁路无线列车调度通信系统

铁路无线列车调度通信系统 铁路无线列车调度通信系统（railway radio train dispatch communication system）以铁路运输调度为目的，利用无线电波的传播，完成列车与调度中心之间或列车与列车之间通信的系统。简称无线列调。这是一种铁路专用的移动通信系统，是铁路调度通信系统的重要组成部分。组成包括调度所设备、沿线地面设备、移动电台设备、传输设备。 调度所设备包括调度总机、调度控制台、录音机以及监控总机等部分，供调度员与机车司机、车站值班员进行通话，必要时还可以进行数据通信。 沿线地面设备包括与传输设备相连的控制转接部分、收信机、发信机、双工器、传 输线和天线，以及调度分机等设备。 移动电台设备装载于运行列车上的无线通信设备，包括机车电台和车长电台。 传输设备用于把调度设备和沿线各地面固定电台连接起来，为信息传输提供音频通 道。 制式列车无线调度通信系统分为A，B，C 3种制式，采用150 MHz或450 MHz 频段，除个别呼叫采用数字编码外，其他呼叫信令均为模拟信令方式。为了解决弱场强区段通信问题，采用异频无线中继器。为了解决隧道中通信问题，采用150 MHz或450 MHz 频段漏泄 同轴电缆。 A制式系统适用于装设有调度集中设备的铁路干线，以调度员直接指挥司机为主的作业方式调度区间。采用有线、无线相结合的组网方式，基站电台与移动电台间的通信采用无线方式，调度所至基站电台的通信采用四线制音频话路构成。基站电台按场强覆盖合理设置，并具有跟踪功能以保证通信连续。调度员可以个别呼叫指定的司机，也能够识别司机的呼叫，还能够向调度区间内所有的机车司机发出呼叫（全呼）。调度员与司机之间除了话音通信外，还可以传输数据和指令，并能在调度所内打印和显示，以便及时掌握列车运行状态。为了保证系统正常工作，调度所设备应能对各基站电台进行集中监测和检测。在紧急情况下， 机车司机可以向调度员发出紧急呼叫。 B制式系统适用于繁忙的铁路干线，以车站值班员办理行车业务为主的方式，也采用有线、无线相结合的组网方式。车站电台与移动电台间的通信使用无线方式，调度所至车站电台的通信采用四线制音频话路构成。B系统应该优先满足调度员与司机间的通信。调度员呼叫司机时，先选呼运行列车最近的车站电台（选站），再呼叫该电台覆盖区内的所有机车电台（组呼），然后用话音叫出所有通话的司机，下达调度命令。调度员也可以通过各个车站电台呼叫调度区间内的所有司机（全呼）。机车司机在紧急情况下可向调度员发出紧急呼叫。车站值班员可以通过车站电台与其覆盖区内的司机、运转车长进行通话。有条件时，相邻车站值班员之间可以通过车站电台进行通话。在同一车站电台覆盖区内，司机与司机、车长与车长、司机与车长之间也可以进行单工通话，异频单工的通话则需要经车站电台转接。 B系统也可以经调度员人工转接进入铁路公务电话网。 C制式系统适用于以车站值班员办理行车业务为主的一般铁路线路和支线上，车站

浅谈铁路通信系统中移动通信技术的有效应用

浅谈铁路通信系统中移动通信技术的有效 应用 近些年来，移动通信系统快速发展，先后从2G、3G到现在的4G网络，给人们的生活带来了极大的便利，同时我们看到，这项技术在工业、农业、交通运输业等方面也得到了广泛的应用，例如在铁路上的应用，GSM移动通信应用在铁路，称作GSM-R网络。 1 GSM-R在铁路的主要应用 GSM-R目前在铁路主要应用有10个方面：机车同步操作控制系统信息传输、列车控制系统安全信息传输、调度通信、列车尾部风压信息传送、旅客列车移動信息综合接入、机车移动信息综合接入、编组站移动信息综合接入、CTCS 级/CTCS级移动信息传输、应急指挥通信话音和数据业务、区间移动信息接入及公务移动通信。下面我们主要通过调度系统方面的应用，来认识这项技术。 调度通信系统功能 无线有线一体化是调度通信系统功能实现的基础。调度通信系统的主要客户为行车调度员、车站值班员、司机、运转车长、助理值班员、机务段调度员、列车段值班员、机车调度员、电力牵引变电所值班员、救援列车主任等相关人员。调度员呼叫司机、运转车长等移动终端这种调度电话业务的

实现就是通过调度通信系统与GSM-R系统的有机结合。调度系统的语音通信需求主要有以下有4种。 智能呼叫：行车调度员通过车次功能号寻址方式对调度辖区内的机车司机进行呼叫并通话；机车司机通过位置寻址方式对本站/前方站/后方站的车站值班员进行呼叫并通话，此方法中的位置寻址是通过GSM-R小区信息实现的；车站值班员按车次号通过功能号寻址方式对机车司机进行呼叫并通话；行车调度员对调度管辖区内车站值班员进行呼叫并通话；机车司机按位置寻址方式对当前所在调度管辖区的行车调度员进行呼叫并通话；车站值班员用移动终端号码对行车调度员进行呼叫并通话；车站值班员以单键方式对相邻车站值班员进行呼叫并通话。 语音组呼：该话音通信方式可以使各被叫均可加入通话过程中，在通信的过程中所有参与者都可进行讲话，包括行车调度员对调度管辖区内的所有机车司机进行呼叫并通话；行车调度员对调度管辖区内的所有车站或某些车站值班员进行呼叫并通话；行车调度员对调度管辖区内指定车站的车站值班员、助理值班员以及该车站基站范围内的所有机车司机进行呼叫并通话；行车调度员对调度管联盟辖区内的列车段、机务段运转、电力牵引变电所值班员等进行呼叫并通话；行车调度员、车站值班员、救援列车主任、助理值班员之间通过组呼方式进行通话；车站基站范围内机车司机和运转车

CRH2型动车组铁路综合移动通信系统GSM-R

CRH2型动车组铁路综合移动通信系统GSM-R 16.4.1概述 GSM-R是欧盟、国际铁路联盟、欧洲各国铁路经过10多年开发完善的铁路综合业务移动通信系统，是根据铁路需要，在公用移动通信的基础上专门开发的铁路应用标准，GSM-R 增加了调度通信功能适合高速环境下使用的要素，能满足国际铁路联盟提出的铁路专用调度通信的要求。 GSM-R系统是话音和数据同传，并能实现综合业务的数字移动无线通信平台，可把铁路各种无线话音、数据通信业务综合于一体，并能传输信号系统的安全信息，如机车信号、列车自动控制系统的信息。所以GSM-R不仅是铁路各种专门用途的无线通信平台，也是构成上述CTCS3级、4级设备的技术基础。 GSM-R通信网具有适应铁路运输的功能优势，我国铁路已制定对GSM-R进行统一规划、全路组网、分步实施、持续发展的总方针。随着我国铁路GSM-R的建成，将形成集调度通信、列车控制、客运服务、养护维修、调车作业和信息数据传输等多项业务为一体的综合移动维修通信系统，为运输生产和管理人员提供现代化的通信手段。 16.4.2GSM-R系统组成原理 GSM-R是以移动业务交换中心(MSC)为平台的移动通信

网络和以固定用户接入交换机(FAS)为平台的有线通信网络互连互通，是移动通信网络和有线通信网络的结合体，是有线调度通信与无线调度通信的融合，实现站车通信一体化，从而形成现代化的调度通信、公务移动、信息传输、列车控制一体化的通信系统。 GSM-R由3大部分组成：GSM-R陆地移动网络、FAS固定网络、移动终端和固定终端，如图16.52所示。 GSM-R系统应用组网原理如图16.53。铁路沿线采用无线覆盖，机车上采用无线终端，即机车综合通信设备，而车

机车综合无线通信设备

机车综合无线通信设备 系统组成： 机车综合无线通信设备由CIR主机、MMI操作显示终端、打印机、送受话器、扬声器、连接电缆、天馈单元等组成，分为WTZJ-I型机车综合无线通信设备（标准型）和WTZJ-II型机车综合无线通信设备（小型化）。 为保障机车综合无线通信设备的正常应用，我公司还配套有CIR出入库自动检测系统、CIR记录单元和放音装置、CIR记录单元数据分析系统等维护工具。 功能简述： 机车综合无线通信设备是我公司基于GSM-R数字移动通信技术、GPS全球定位技术、450MHz模拟无线电台通信技术等开发的综合车载通信设备。它与地面的GSM-R设备和450MHz设备共同组成一个完整的铁路综合无线通信网。 1. 司机只需操作一套设备，便可实现无线列调、调度命令传输、接收进路预告、无线车次号信息传输、列尾操作、800MH z预警等功能，将司机从繁杂的操作中解放出来。 2. 具有《列车无线调度通信系统制式及主要技术条件》(TB/T 3052)、《列车无线调度通用式机车电台主要技术条件(V2. 0)》规定的机车电台功能。 3. 具有450MHz机车电台承载的列车尾部风压、无线车次号、调度命令等数据信息传输功能。 4. 具有GSM-R调度通信功能。 5. 具有GSM-R通用数据传输功能，根据承载业务需要提供GPRS或电路方式数据传输链路。 6. 具有《800MHz列尾和列车安全预警系统主要技术条件（暂行）》中规定的车载电台功能。 7. 根据卫星定位信息自动转换GSM-R工作模式与450MHz工作模式并语音提示。 8. 具有上、下行线路分别设定工作模式转换点的功能。 9. 具有输出卫星定位原始信息、公用位置信息的功能。 10. 具有主、副MMI之间通话功能。 11. 具有话音、业务和状态信息记录及转储功能。 12. 具有整机自检和故障定位功能（故障定位到单元模块)，包括450MHz机车电台单元、800MHz车载电台、GSM-R话音单元、GSM-R数据单元、记录单元、卫星定位单元、MMI、机车数据采集编码器、电池单元，并可将自检结果发送到出入库检测台。 13. 配备专用的库检设备，给设备维护人员提供完善的检测手段。

传输综合网管系统新版本PON调度操作手册

传输综合网管PON业务调度手册 目录 PON业务调度手册 (1) 一、OLT归属站点机房、ONU归属接入点 (2) 1、OLT归属站点 (2) 2、接入点的建立 (3) 3、ONU归属接入点 (3) 二、PON拓扑和光路关系导入和查询 (4) 1、Pon拓扑和光路关系导入 (4) A、烽火、贝尔、爱立信PON关系转换模式 (4) B、华为PON拓扑和光路关系导入模式 (5) 2、PON关联关系查询 (6) 三、PON调度 (6) 五、PON调度查询 (14) 1、在已归档工单查询已归档的PON调度单 (14) 2运维系统业务管理-PON业务管理查询 (15)

一、OLT归属站点机房、ONU归属接入点 1、OLT归属站点 在运维系统-资源管理-传输设备管理-传输网元管理，找到OLT设备 点击修改，点击所属空间弹出如下窗口，选择站点机房后，点击确定

2、接入点的建立 通过运维系统-资源管理-业务管理-VPN管理-VPN接入点管理进行新增接入点操作 （注意填写接入点的经纬度,没有经纬度将导致管线GIS地图无法定位该接入点信息） 3、ONU归属接入点 ONU网元归属到接入点中，在运维系统中，修改ONU网元设备所属区域为地市，在所属接入点中选择对应接入点数据； 修改所属空间为所属区域，选择所属接入点为刚才建立好的接入点信息

二、PON拓扑和光路关系导入和查询 1、Pon拓扑和光路关系导入 目前的传输综合网管系统，对于贝尔、爱立信、烽火的PON网管数据，PON拓扑和光路可以通过以下模式A的方式转换，对于华为厂家的数据需要通过模式B的方式通过表格导入的方式生成PON拓扑和光路的对应关系： A、烽火、贝尔、爱立信PON关系转换模式 业务管理----PON业务管理----PON光路与拓扑关系这个界面进行拓扑转换 转换成功的界面：有“导入成功”提示

浅析铁路新一代无线通信技术LTE-R的应用及发展

浅析铁路新一代无线通信技术LTE-R的应用及发展 刘玥琛 摘要：不断发展的无线通信技术在铁路领域的应用，将不断优化铁路运能，对促进中国经济全面可持续发展具有深远意义。现有的GSM-R技术在抗干扰性、传输速率、容量和频谱限制、发展前景等方面均具有的局限性，本文对下一代国际先进且符合铁路运营规律的专用通信LTE-R 技术进行了研究，并对其性能、核心技术进行了详细分析。综述了LTE-R技术目前的研究实践以及未来中国铁路经济的发展方向。 关键词：无线通信GSM-R LTE-R 局限MIMOOFDM演进 1引言 作为目前我国铁路移动通信的主要应用技术，GSM-R技术以3GPP标准制式为基础，凭借其良好的组呼、强插，位置寻址及功能寻址等特性，能够迅速准确的诊断、传输数据信息，进而承载了大量的数据业务和语音通信业务，在我国得到了良好的发展和完善。 但是，随着全球经济一体化趋势的渐进和中国经济的强势崛起，高速铁路的发展也越来越迅速。为了满足乘客对高质量、高带宽通信业务的需求，国际铁路联盟提出了将现有窄带铁

路列控系统(GSM-R)向未来基于LTE的宽带铁路通信系统(LTE-R)平滑演进的方案。[1] 2 GSM-R的局限性分析 虽然GSM-R技术在我国得到了快速的发展和应用，但是作为第二代移动通信技术，GSM-R系统的电路域数据业务仅为2 400～9600bit/s，分组域数据业务的速率也仅能达到一百多kbit/s，它的频谱利用率和承载的数据速率也较低。这使得现有基于GSM-R的平台对承载视频监控、视频会议、铁路旅客移动信息服务等宽带业务的难度非常大。[2] 图1 GSM—R网络结构 2.1存在干扰问题 由于GSM-R网络与公众电信网络共用900 MHz(E-GSM)频段，因此GSM-R网络容易受到网外电磁干扰进而影响服务质量，尤其对列控业务存在非常明显的安全隐患。 2.2传输速率受限

列车无线调度通信

列车无线调度通信及设备维护 铁路无线列车调度通信系统以铁路运输 调度为目的，利用无线电波的传播，完成列车 与调度中心之间或列车与列车之间通信的系 统。简称无线列调。这是一种铁路专用的移动 通信系统，是铁路调度通信系统的重要组成部 分。 系统设备包括： 调度所设备、沿线地面设备、移动电台设备、传输设备。 调度所设备：包括调度总机、调度控制台、录音机以及监控总机等部分，供调度员与机车司机、车站值班员进行通话，必要时还可以进行数据通信。 沿线地面设备：包括与传输设备相连的控制转接部分、收信机、发信机、双工器、传输线和天线，以及调度分机等设备。

移动电台设备：装载于运行列车上的无线通信设备，包括机车电台和车长电台。 传输设备：用于把调度设备和沿线各地面固定电台连接起来，为信息传输提供音频通道。 制式： 列车无线调度通信系统分为A，B，C 3种制式，采用150 MHz或450 MHz 频段，除个别呼叫采用数字编码外，其他呼叫信令均为模拟信令方式。为了解决弱场强区段通信问题，采用异频无线中继器。为了解决隧道中通信问题，采用150 MHz或450 MHz 频段漏泄同轴电缆。 A制式系统：适用于装设有调度集中设备的铁路干线，以调度员直接指挥司机为主的作业方式调度区间。采用有线、无线相结合的组网方式，基站电台与移动电台间的通信采用无线方式，调度所至基站电台的通信采用四线制音频话路构成。基站电台按场强覆盖合理设置，并具有跟踪功能以保证通信连续。调度员可以个别呼叫指定的司机，也能够识别司机的呼叫，还能够向调度区间内所有的机车司机发出呼叫（全呼）。调度员与司机之间除了话音通信外，还可以传输数据和指令，并能在调度所内打印和显示，以便及时掌握列车运行状态。为了保证系统正常工作，调度所设备应能对各基站电台进行集中监测和检测。在紧急情况下，机车司机可以向调度员发出紧急呼叫。 B制式系统：适用于繁忙的铁路干线，以车站值班员办理行车业务为主的方式，也采用有线、无线相结合的组网方式。车站电台与移动电台间的通信使用无线方式，调度所至车站电台的通信采用四线制音频话路构成。B系统应该优先满足调度员与司机间的通信。调度员呼叫司机时，先选呼运行列车最近的车站电台（选站），再呼叫该电台覆盖区内的所有机车电台（组呼），然后用话音叫出所有通话的司机，下达调度命令。调度员也可以通过各个车站电台呼叫调度区间内的所有司机（全呼）。机车司机在紧急情况下可向调度员发出紧急呼叫。车站值班员可以通过车站电台与其覆盖区内的司机、运转车长进行通话。有条件时，相邻车站值班员之间可以通过

浅谈GMS-R铁路移动通信系统

浅谈GMS-R铁路移动通信系统 摘要：本文对GSM-R铁路移动通信系统的基本原理、网络结构、业务与应用进行了简单的介绍，明确GSM-R系统是我国铁路移动通信发展的方向。 关键词：GSM-R；基本原理；网络结构；业务与应用 1、GMS-R在中国的发展 我国GSM-R发展的目标：在全路建立一张移动通信网络，利用通信的手段实现铁路移动设施和固定设施的无缝连接，确保列车安全、高速地运行。GSM-R 技术顺应时代的发展，是铁路信息化和自动化发展的基础。 2、GSM-R基本原理 2.1区域覆盖 2.1.1小区制 小区制是将整改服务区划分成为若干个无线小区，每个无线小区设一基站负责小区内所有移动通信的联络和控制，在网络中设置一个移动交换中心，统一控制这些基站协调的工作，保证移动用户只要在服务区内，不论在哪个基站的辐射区都能正常通信。 小区制分为：面状服务覆盖和线状服务覆盖。根据铁路沿线的情况，GSM-R 系统可以在铁路线采用线状覆盖，在车站及枢纽地区采用面状覆盖。 2.1.2GSM-R系统无线覆盖 GSM-R系统无线覆盖是指沿着铁路线实现场强无线连续覆盖并达到系统QoS（业务质量）要求。 GSM-R系统沿着路轨方向安装定向天线，以形成沿轨的椭圆形小区，在话务量较大但对速度的要求较低的编组站内采用扇形小区覆盖；在人口密度不高的低速路段和轨道交织处一般是采用全向覆盖。每个小区有一个或几个收发信机，数目的多少由话务量决定。 2.2多址技术 蜂窝系统中是以信道来区分通信对象的，一个信道只容纳一个用户进行通话，许多用户同时通话时，就要相互以信道来区分，这就产生多址问题。解决多址问题的方法叫做多址技术。多址技术分为频分多址（FDMA）、时分多址（TDMA）、码分多址（CDMA）三种。在GSM-R系统中大多采用TDMA。TDMA 是通过时隙划分使用户共享无线资源。每个时隙仅允许一个用户使用，每个用户

列车无线调度通信

列车无线调度通信 Prepared on 24 November 2020

列车无线调度通信及设备维护铁路无线列车调度通信系统以铁路运输调度为目的，利用无线电波的传播，完成列车与调度中心之间或列车与列车之间通信的系统。简称无线列调。这是一种铁路专用的移动通信系统，是铁路调度通信系统的重要组成部分。 系统设备包括： 调度所设备、沿线地面设备、移动电台设备、传输设备。 调度所设备：包括调度总机、调度控制台、录音机以及监控总机等部分，供调度员与机车司机、车站值班员进行通话，必要时还可以进行数据通信。 沿线地面设备：包括与传输设备相连的控制转接部分、收信机、发信机、双工器、传输线和天线，以及调度分机等设备。 移动电台设备：装载于运行列车上的无线通信设备，包括机车电台和车长电台。 传输设备：用于把调度设备和沿线各地面固定电台连接起来，为信息传输提供音频通道。

制式： 列车无线调度通信系统分为A，B，C 3种制式，采用150 MHz或450 MHz 频段，除个别呼叫采用数字编码外，其他呼叫信令均为模拟信令方式。为了解决弱场强区段通信问题，采用异频无线中继器。为了解决隧道中通信问题，采用150 MHz 或450 MHz 频段漏泄同轴电缆。 A制式系统：适用于装设有调度集中设备的铁路干线，以调度员直接指挥司机为主的作业方式调度区间。采用有线、无线相结合的组网方式，基站电台与移动电台间的通信采用无线方式，调度所至基站电台的通信采用四线制音频话路构成。基站电台按场强覆盖合理设置，并具有跟踪功能以保证通信连续。调度员可以个别呼叫指定的司机，也能够识别司机的呼叫，还能够向调度区间内所有的机车司机发出呼叫（全呼）。调度员与司机之间除了话音通信外，还可以传输数据和指令，并能在调度所内打印和显示，以便及时掌握列车运行状态。为了保证系统正常工作，调度所设备应能对各基站电台进行集中和。在紧急情况下，机车司机可以向调度员发出紧急呼叫。 B制式系统：适用于繁忙的铁路干线，以车站值班员办理行车业务为主的方式，也采用有线、无线相结合的组网方式。车站电台与移动电台间的通信使用无线方式，调度所至车站电台的通信采用四线制音频话路构成。B系统应该优先满足调度员与司机间的通信。调度员呼叫司机时，先选呼运行列车最近的车站电台（选站），再呼叫该电台覆盖区内的所有机车电台（组呼），然后用话音叫出所有通话的司机，下达调度命令。调度员也可以通过各个车站电台呼叫调度区间内的所有司机（全呼）。机车司机在紧急情况下可向调度员发出紧急呼叫。车站值班员可以通过车站电台与其覆盖区内的司机、运转车长进行通话。有条件时，相邻车站值班员之间可以通过车站电台进行通话。在同一车站电台覆盖区内，司机与司机、车长与车长、司机与车长之间也可以进行单工通话，异频单工的通话则需要经车站电台转接。B系统也可以经调度员人工转接进入铁路公务电话网。

综合网管和资源管理系统的关系

综合网管的资源需求和互联接口的建议 第1章资源管理系统的现状 北京电信的资源调度管理系统由北京华胜鸣天科技有限公司于2002年开始承建，现已基本建设完成。 1.1 资源管理系统的网络 资源管理系统涵盖的网络包括：传输网、数据网、交换网等。 1.2 资源管理系统的功能 北京电信的资源调度管理系统实现了基础空间信息管理、管道/杆路网络资源管理、电缆网络资源管理、光缆网络资源管理、传输网络资源管理、交换网络资源管理、数据网络资源管理、线路设计、资源调度方案设计及调度管理、综合查询、统计、分析。 1.3 资源管理系统存放的数据 资源管理系统存放的数据包括： 基础空间信息：局站、机房、背景地图(道路、居民地、河流、铁路、绿地......) 管道/杆路网络资源：人/手井、管道段、管孔、子管、电杆、吊线、线担/支架/抱箍、吊瓶/线夹、杆路路由等 电缆网络资源：电缆段、电缆附件信息(传感器、分歧接头、气门、

余长点等)、MDF、交接箱、分线盒等 光缆网络资源：光缆段、光缆附件信息(光纤接头盒、余长点)、ODF、光交接箱、光分纤设备等 传输网络资源：DWDM/PDH/SDH设备物理资源、DWDM/PDH/SDH逻辑资源(如光波道、段、通道、槽道、电路等)接入网络资源：IDLC设备及逻辑资源、PON设备及逻辑资源、FWA 设备及逻辑资源(基站设备、基站控制器、固定用户站设备)、xDSL 设备及逻辑资源、以太网接入设备资源等。 数据网络资源：ATM、IP、DDN、帧中继、分组交换等网络设备资源及逻辑资源 交换网络资源：交换节点、固定电话网络交换机、局号资源、MDF 横列、中继电路、信令链路等。 动力资源：电源设备：发电机、高压变配电、低压配电、变流设备(开关整流器、相控整流器)、直流配电、蓄电池组、UPS、逆变器等；空调设备：中央空调、专用空调(恒温恒湿空调)、分体空调等。 时钟资源：BITS设备、时钟通道。 业务资源：业务类型、业务实例。 客户资源：客户类型、客户实例。

机房监控及综合网管系统实施建设方案书

机房监控及综合网管系统实施建设 方 案 书 加拿大万联网络设备有限公司二零零九年五月

目录 一、项目背景 (3) 二、项目目标 (3) 三、项目范围 (4) 四、设计要求 (4) 4.1、设计原则 (4) 4.2、设计依据 (5) 4.3、设计目标 (6) 五、方案设计 (6) 5.1、系统规划 (6) 六、需求分析 (7) 6.1、监控规模 (7) 6.2、监控内容 (8) 九、产品介绍 (10) 9.1、机房监控主机设备 (10) 网络型数据采集监控服务器OMM 2008 (10) PT-DAC 传感器适配器 (13) 9.2、协议规约转换器SNS-2 (16) 9.3、单相电压传感器 (16) 9.4、温湿度一体变送器MU-THV (16) 9.5、烟雾探测器LH-93 (16) 9.6、HW-58水浸适配器 (16) 9.8、网络型短消息报警机NS-20 (17) 9.9、两线语音报警机TWU-2 (18) 9.10、声光警号 (19) RS232-1型警号连接器 (19) 声光警号LC-103 (20) 10.1、中心监控平台软件概述 (20) 十二、工程施工、验收及售后服务 (23)

12.1、施工技术及安排 (23) 12.3、系统调试、验收及试运行 (25) 13.5、现场技术支持服务 (25) 13.6、售后服务流程 (25) 一、项目背景 XX公司机房监控管理系统的设计及建设是结合机房结构、设备内容、使用功能、操作对象和管理要求等综合因素进行考虑的，并做出合理的、适应特定工程使用和管理需要的设计。本系统的特点是集成了机房动力、场地环境、机房安全管理功能，结合我公司多年从事机房环境监控系统和集成管理系统建设经验而进行设计的。根据上海市宝山自来水有限公司的实际情况，需要对宝山机房进行温湿度、断电、来电、消防、UPS、门禁和视频监控等，进行机房内的设备、环境、安防进行监控。 二、项目目标 该项目通过对各机房进行动力环境消防和空调设备、UPS电源设备等进行监控，保障机房设备安全，提高基础设施可用性，确保机房内部

铁路GSMR简介

GSM-R资料 目录 一、GSM-R的现状3 1．SM-R在世界发展现状 4 2．GSM-R在我国的技术发展现状 5 ⑴欧洲GSM-R技术规范的现状 5 ⑵我国GSM-R技术标准与规范的现状及必要性 5 ⑶我国GSM-R标准、规范的范围和主要内容 6 二、GSM-R的应用情况8 1、SM-R与话音通信8 1.1GSM-R与无线调度通信9 1.2 站场无线通信与无线调车机车信号和监控信息传送9 1.3 区间通信与应急通信9 1.4 GSM-R与有线调度9 1.5 GSM-R与普通话音通信9 2、GSM-R与列车控制10 2.1 列控信息传送10 2.2 机车同步操控信息传送10 3、GSM-R与铁路信息化12 3.1 列车无线车次号校核系统信息传送12 3.2 列车尾部风压装置信息传送12 三、大秦线GSM-R系统的网络结构 13

1.交换系统14 2.GPRS系统14 3.基站系统15 ⑴BTS基站设备15 a公共子系统16 b载频子系统17 c天馈子系统17 ⑵天馈线 17 a天线17 b馈线18 c漏泄同轴电缆18 ⑶直放站 18 ⑷频率配置19 ⑸大秦线BTS连接图19 四、GSM-R工程硬件安装21 1、接地规程 21 1.1接地系统的作用21 1.2接地系统的组成21 1.3建筑物的地下接地网22 1.4接地系统的室内部分22 1.5接地系统室外部分24 1. 馈线接地夹接地位置25

2. 馈线接地夹的固定25 3. 馈线避雷器的接地26 2．机柜的安装26 2.1机柜安装介绍26 2.2不靠墙安装26 26 27 27 29 2.3在防静电地板上安装31 1、支架形式 32 2、支架组件 32 3、支架安装方式32 4、支架数量 32 5、安装流程 34 6、机柜定位 34 7、支架定位 35 8、固定支架 36 9、机柜安装 36 10、绝缘测试36 2.4安装单板和模块时的防静电要求36 2.5安装开关盒、风扇盒和插框等37