长春轻轨交通噪声环境影响评价
长春轻轨交通噪声环境影响评价
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长春轻轨交通噪声环境影响评价
摘要:在分析轻轨交通特点基础上,对长春轻轨交通噪声环境影响进行了系统评价。评价结果表明:轻轨列车单独运行产生的噪声低于70,,,不超标;轻轨与铁路并行段,铁路交通噪声大于轻轨交通噪声,铁路噪声超标,应在并行段设置声屏障以保证交通噪声不超标;轻轨车内噪声比传统的有轨电车低14,,,有利于乘客身心健康,是较理想的城市交通工具。
关键词:轻轨交通噪声;环境影响评价;声屏障
目前,大多数城市的交通状况表明,城市公共交通重点是发展地铁交通[1]。但
由于地铁交通投资大,建设周期长,技术要求高,使许多城市在进行城市规划时望而却步[2],取而代之的是城市轻轨交通。轻轨交通不仅造价低,而且建设速度也比地铁快;但轻轨交通噪声对环境会产生一定影响。
1 长春轻轨交通概况
长春市于1999年开始筹建长春轻轨一期工程,长春轻轨1号线(一期工程)已于2002年开始运营。1号线从长春火车站到卫光街,全长14,,,中间共设15座停靠站,每辆车定员244人,最高时速70,,,运行30,
是较理想的出行工具,也减轻了大气,,。轻轨交通乘坐舒适、快速方便,
污染。
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目前,长春轻轨二期工程正在建设中。长春轻轨二期工程线路长16.25,,,沿线
共设车站15座,其中高架站8座,地下站1座,其余为地面站,站间距平均为
1.13,,。该工程是已建成并试运营的长春轻轨1号线的延续工程。线路走向为:自轻轨1号线的终点起,沿卫星路向东,经过东盛大街、会展中心、世纪广场,跨过长伊公路,下穿京哈高速公路,沿长大公路向东南方向延伸到终点净月滑雪场。长春轻轨二期工程设计近期(2005年)单向运送能力9930人/,,全日运送能力10 8万人次;中期(2012年)单向运送能力13240人/,;远期(2027年)单向运送能力19860人/,。最高时速80,,,工程总投资约5 9亿元,计划2005年投入运营。 2 轻轨交通噪声
环境影响
长春轻轨一期工程沿途经过太阳城等商业区、铁路实验小学、芙蓉路住宅区及医大三院等噪声敏感点;火车站到抚松路段与铁路并行;抚松路到卫光街段距噪声敏感点较远。
2.1 噪声监测
(1) 噪声监测点:轻轨交通噪声监测点分别设在铁路实验小学和长春工业大学(二级学院)附近,监测距离至轨道中心为8,、24,、32,和48,。考虑到火车站到抚松路段与铁路并行,在宽平大桥附近的居民楼旁距轨道中心7.5,处对轻轨和铁路噪声进行同时监测。
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(2)监测方案:轻轨未通过时的噪声监测,轻轨单独通过时的噪声监测,轻轨和铁路列车同时通过时的噪声监测,轻轨车内噪声监测和有轨电车内噪声监测。
(3) 监测仪器:,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
(4) 监测结果:轻轨交通噪声监测结果见表1、表2和表3。 2.2 噪声监测结
果分析
由表1可知,轻轨通过时的交通噪声均高于背景值。铁路实验小学附近是太阳
城等商业区,校门前机动车川流不息,生意人叫卖声此起彼伏,其噪声背景值较高,轻
轨对其影响较小,只增加0.38,,。长春工业大学(二级学院)校门前为硅谷大街,机动车流量较小,其噪声背景值也较低,轻轨通过时噪声增加值为2 46,,。由此可见,轻轨交通噪声低于70,,,低于,,12348—90《工业企业厂界噪声标准》?类标准,不超标。由表2可见,距轻轨中心距越近,噪声越大,噪声随距离增加而衰减,在距轨道中心48,时噪声值为54.8,,,已达到,,3096—93《城市区域环境噪声标准》1类标准。
表3是距轻轨中心7.5,处噪声监测结果。从表3结果看,铁路噪声要比轻轨噪声高得多。铁路列车和轻轨交通共同产生的噪声比铁路列车单独通过时的噪声高0.35,,,所以从长春火车站到抚松路一段,铁路列车噪声环境影响较大,已超
过,,12348—90《工业企业厂界噪声标
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准》?类标准4.33,,。轻轨交通单独运行时产生的噪声均低于,,12348—90《工业企业厂界噪声标准》?类标准值,即低于70,,,不超标。
上述监测结果均是在仪器时间计权为“快”响应,监测时间间隔为1,,,的条件下测定的。由于长春轻轨的运行时间为6:00到20:00,所以轻轨交通噪声均属于昼间噪声,不存在夜间噪声污染问题。 2.3 轻轨车内噪声影响分析
轻轨交通与传统的有轨电车相比,不仅客运量大,而且乘坐舒适,噪声也低于有轨电车。图1是轻轨车内监测的噪声曲线,图2为有轨电车内的噪声曲线。从两条噪声曲线显示的结果可以看出:轻轨列车内噪声比有轨电车内噪声平均低14,,,可见轻轨交通客运量比有轨电车大,而产生的噪声要比有轨电车低得多。
3 交通噪声防治措施建议
长春轻轨交通噪声实际测量结果表明,轻轨列车单独运行时交通噪声对环境影响较小,不超标。但轻轨列车与铁路并行段,铁路列车通过时噪声超标。建议在轻轨
与铁路并行段设置声屏障以降低铁路交通噪声对环境的影响。一般声屏障可降低噪声8,10,,,设置声屏障后可以保证轻轨与铁路并行段交通噪声低于70,,,保证噪声不超标。
4 结论
长春轻轨交通运行期噪声评价结果表明:轻轨列车单独运行产生的噪声低于70,,,不超标;轻轨与铁路并行段,铁路交通噪声大于轻轨交通噪声,铁路噪声超标,应在并行段设置声屏障以保证交通噪声不超标;轻轨
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列车内噪声比传统的有轨电车低14,,,有利于乘客身心健康。
5 参考文献
[1]王梦恕,张顶立重视城市有轨交通体系的研究和发展[,].交通运输系统工程与信息,2001(1):44-49.
[2]江晓东,崔风安,吴文化.地下高选路:城市交通发展的新选择[,] 综合运输,2003(3):45-47.
[3]蒋皎然.轨道交通[,].长江日报,1995-05-23(4)
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环办[2012]13号 关于铁路建设项目变更环境影响评价相关问题的通知
来源：环保部网站 2012-02-07 环办[2012]13号 关于铁路建设项目变更 环境影响评价有关问题的通知 各省、自治区、直辖市环境保护厅（局），新疆生产建设兵团环境保护局，各铁路局： 为进一步规范铁路建设项目环境影响评价管理，促进铁路建设与环境保护协调发展，根据《环境影响评价法》及有关规定，现就铁路建设项目变更环境影响评价有关问题通知如下： 一、做好铁路建设项目变更的核查 铁路建设项目在设计阶段和开工建设前，或在实施过程中发生变更的变更工程开工前，设计单位和建设单位应对设计和实施方案与环境影响评价文件及其批复进行对照和核查。若工程范围、工程内容以及防治污染、防止生态破坏的措施发生重大变动的，建设单位应在项目开工前或变更工程开工前，依法重新报批环境影响评价文件。 二、铁路建设项目重大变动的界定 按功能定位、技术标准、工程内容、环境敏感区等变更情况进行分类，铁路建设项目满足下列任何一类中的任何一项变更，均界定为重大变动： 文件 环境保护部办公厅 铁 道 部 办 公 厅
（一）功能定位 1.客货共线改客运专线或货运专线； 2.牵引方式由内燃改电气化。 （二）技术标准 1.最高运行速度增加超过50公里/小时； 2.列车对数增加30对以上； 3.最大牵引质量增加1000吨以上； 4.有砟轨道改无砟轨道或无砟轨道改有砟轨道。 （三）工程内容 1.线路横向位移超出200米的累计长度超过原正线长度的30%； 2.路基改桥梁或桥梁改路基累计长度超过线路长度的30%； 3.正线长度或单双线长度改变累计长度超过线路长度的30%； 4.车站数量、位置或规模发生重大变动。 （四）环境敏感区 1.因项目变更出现新的重要生态敏感区（国家或省级自然保护区，国家级风景名胜区，饮用水水源保护区等）； 2.因项目变更出现新的城市规划区或建成区； 3.声环境敏感点变化数量超过原敏感点数量的30%； 4.重要敏感区内施工组织变化，引起临时占地面积增加50%以上；
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为李恒河隧道，长3990m。 （4）工程土石方总量 土石方总量为657.28×104m3，其中填方257.73×104m3，挖方399.55×104m3（含取土12.47×104m3），工程设计中经土石方调配后，挖方中利用245.26×104m3，弃土141.82×104m3。 （5）工程占地类型及数量 全线总占地面积为206.86hm2，其中永久占地147.5hm2，临时站地共59.36hm2。占用土地类型包括耕地、林地、草地、工矿仓储用地、交通运输用地、水域及水利设施用地和其他土地。工程用地类型及数量见表1-1。 表1-1 工程征地数量表单位：hm2 （6）工程总投资及施工工期 本工程计划施工总工期36个月。由山西永鑫煤焦化有限责任公司出资建设。工程设计概算总额为185040.38万元，技术经济指标为6304.09万元/正线公里。 2 工程的环境影响评价及拟采取的环保措施
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033、长春市交通空间的现状、问题及优化策略
长春市交通空间的现状、问题及优化策略 宋云婷 赵阳 摘要：城市功能空间作为城市功能活动的空间载体，是城市功能得以实现的关键场所。交通空间作为城市最基本的功能空间之一，深刻影响着城市空间的结构形态与功能空间的组织布局。近年来，快速路、地铁等交通空间的建设极大地丰富了长春市城市交通空间，并将对长春市的交通条件的改善产生积极的作用。但已有交通空间仍不能满足市民对交通空间日益增长的需求。本文运用AutoCAD、ArcGIS等软件工具和实例研究、对比研究等方法，结合长春城市交通空间相关数据资料，旨在分析长春市交通空间的现状，以剖析交通空间自身存在的一些问题，并结合现状与问题提出相应的交通空间优化策略。 关键词:长春市;功能空间;交通空间;公共交通 《雅典宪章》指出，居住、工作、游憩与交通是城市的四大基本功能活动。无论是居住空间、工业空间、服务空间等单个功能空间内部各种要素的流动，还是不同性质功能空间各种要素的交换、交流，对交通空间的需求都是不可或缺的。交通空间的体系化构建，直接影响甚至决定着城市功能空间及其设施的体系化构建。深刻研究长春市交通空间，为科学架构城市空间，更好的组织优化各个功能空间，实现城乡公共设施、基础设施的体系化建构研究打下坚实的基础。[1] 1、交通空间的现状分析 1.1交通空间总体现状分析 通过查阅长春市城市交通空间现状相关数据资料，以各城区街道和新规划单元为基本单位，以交通空间比例（交通空间比例=交通空间用地面积/城市空间用地面积）为主要指标，结合使用AutoCAD和ArcGIS软件，得出长春市中心城区交通空间比例图，如图1.1所示。
图1.1 交通空间比例图 从图1.1可以看出，中心城区交通空间比例总体上呈现出“中高外低”的布局特征，从一定程度反映出交通空间体系在城市核心区现状建设完善，然后向外逐渐降低，在城市边缘区现状建设薄弱的总体特征。交通空间比例按大小排序，排在前三位的分别是重庆街道、永昌街道和桂林街道，皆位于城市中心的朝阳区内。其中，重庆街道以27.84%的交通空间比例居长春市各街道与新规划单元交通空间比例之首。 以各城区、开发区的行政辖区为界，得出各区的交通空间比例对照表，如表1.1所示。 表1.1 各区交通空间比例对照表 （单位：公顷、%） 城区 总空间面积 交通空间面积 交通空间比例 朝阳 3645.95 508.87 13.96 宽城 3690.02 473.39 12.83 经开 4538.73 552.54 12.17 二道 2970.91 338.26 11.39
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长春是一座美丽、繁荣、开放的国际化大都会，市区内居住着约30万来自世界各地的外籍友人。长春，东北地区的中心城市，中国区域性中心城市，中国最大的汽车工业城市，中国建成区面积和建成区人口第九大城市，中国特大城市，中国十五座副省级城市之一。中国第一汽车集团公司和长春电影制片厂座落于此，是中华人民共和国汽车工业和电影工业的发源地。长春是吉林省省会，北方窗口城市，东北地区的政治、经济、文化、金融、贸易和交通中心。长春素有“国际汽车城”、“电影城”、“森林城”、“雕塑城”、“文化城”、“科教文化城”、“国际轨道交通之都”等诸多美誉。长春地处东北腹地核心，是东北地区天然地理中心，东北亚几何中心，东北亚十字经济走廊核心之一。 长春市的城市形态主要是以“分散组团式”布局，城市结构则主要是以“多中心分区式”为主。长春市的城市规划将与城市的经济社会发展相协调，调整城市建设用地布局结构，控制中心团的开发强度，并采取有效措施将城市建设重点逐步从中心分区向外围分区转移，完善各分区功能，使人口和产业达到合理布局具体的城市形态以及结构见下图 这种分散组团式的城市布局优点是接近自然、容易处理好近期与远期的关系，使各项用地各得其所。缺点是市政设施和公用设施投资及经营管理费用较大，城市用地分散，浪费土地。各地区不易统一分配基础设施，跨区工作和出行成本高，区民生活不便。所以长春市的这种城市形态的布局加大了居民的生活成本，使负担加大。
而对于长春市的道路以及交通规划，长春建设改造主次干道50多条，1787条巷道旧貌换新颜，实施了九大区域亮化工程……新建了交通、市政、公用、环保等重点工程120多项，累计完成城市基础设施和房地产开发投资500亿元。先后建设改造了亚泰大街、人民大街、吉林大路、三环路等50多条主次干道；建成了集购物、休闲、娱乐、信息交流于一体的长江路步行街；同时规划建设了长春大桥、兴业立交桥、长沈路桥等大中桥梁12座；对人民大街、解放大路、吉林大路、东盛大街、建设街、安达街、开运街等400多条道路进行了大中修；改造了人民大街南出口、102国道长沈公路、吉林大路、长吉北线、长吉南线、北亚泰大街6个城市出入口，提高了道路通行能力和承载能力。并且改造巷道1787条，绿化覆盖率达41．5％，16条主要街路安装路灯，45.61平方公里面积要亮化。长春已经建成轻轨三号线以及四号线，并且在建地铁一号线，地铁二号线。并且在建立交桥的两横三纵工程用来改善交通条件，改掉拥堵现状。长春市高速公路网布局为“两环八射”的格局。“两环”为长春绕城高速公路和长春经济圈高速公路；“八射”分别为京哈高速公路、蒲左高速公路、珲乌高速公路、长抚高速公路、长深高速公路。 对于长春市在道路以及交通所做的规划和所作的实施，我认为这大大缓解了长春市的交通条件，改善了高峰期时拥堵的情况。但轻轨的建设周期较长，从2009年开始建设预计2020年完工。而且由于“两横三纵”工程的建设以及修建地铁，长春基本的主要干道都处于施工状态。大大影响了居民的出行，灰尘大，影响环境。虽然这种规划在建成后会惠及春城人民，但由于长期的建设周期，使其在完工前大大影响了交通的通常通畅。但从长远来看，还是能够起到它本该有的作用的。 长春未来的居住用地及住房建设规划的主要目标为健全居住用途的土地市场，建立供需平衡的土地供给机制，积极培育房地产市场的良性发展；发挥政府规划导向作用，关注城市居住需求，缩小地区间的差异；培育地方特色，延续地方文脉，加强城市居住区的特色建设；全面提升长春市人居环境和住宅建设水平，创建绿色宜居城市。规划人均居住建筑面积水平近期32平方米/人，远期35平方米/人。南部居住用地依托区位优势及自然环境，建设高质量现代化居住区，为南部新城、高新技术产业开发区、净月经济开发区及汽车产业开发区提供居住
铁路工程建设项目环境影响评价技术标准
铁路工程建设项目环境影响评价技术标准 1 总则 1.0.1 为统一铁路建设项目环境影响评价的原则、内容、要求和方法，制定本标准。 1.0.2 本标准适用于新建、改建铁路建设项目的环境影响评价。 1.0.3 铁路建设项目环境影响评价，应根据建设项目性质和规模、环境特征及其敏感性以及对环境可能造成影响的程度，开展环境影响评价，编制环境影响评价文件。 1.0.4 铁路建设项目环境影响报告书或报告表应在可行性研究阶段编制，并必须在初步设计完成前报批。 1.0.5 环境影响评价文件应对建设项目实施后对各种环境因素及其所构成的生态系统可能造成的影响进行全面、客观、公正的分析，采用的基础数据应真实、可靠，预测模式及参数选择应合理、适用，结论观点应明确。 1.0.6 铁路建设项目环境影响评价除应符合本标准外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。 2 术语 2.0.1 环境 enviroment 影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体，包括大气、水、海洋、土地、矿藏、森林、草原、野生生物、自然遗迹、人文遗迹、自然保护区、风景名胜区、城市和乡村等。 2.0.2 环境影响 enviromental impact 全部或部分地由铁路建设或运输生产的活动、产品或服务给环境造成的任何有害或有益的变化。 2.0.3 环境要素 enviromental elements 构成物理、化学、自然和社会环境属性的特征因素。 2.0.4 评价因子 assessment factor 表征环境要素及污染物属性的特征指标。 2.0.5 生物量 biological mass 又称“现存量”。单位面积或体积内生物体的重量。 2.0.6 生态因子 ecological factor 生物或生态系统的周围环境因素。 2.0.7 生物群落 biological community 在一定区域或一定生境内各个生物种群相互松散结合的一种结构单元。 2.0.8 景观 landscape 一个空间异质性的区域，由相互作用的拼块（patch）或生态系统组成，以相似的形式重复出现。 2.0.9 异质性 heterogeneity 是指在一个区域里（景观或生态系统）对一个种、或者更高级的生物组织的存在起决定作用的资源（或某种性状）在空间或时间上的变异程度（或强度）。 2.0.10 优势度 dominance 综合反映给定景观区域内某一类拼块所占的相对面积或数量、分布均匀程度和连通程度的参数。 2.0.11 土壤侵蚀 soil erosion 土壤在外营力（风、水流、冻融和重力）的作用下，被剥蚀、搬运和沉积的过程。 2.0.12 荒漠化 desertification 荒漠化是指包括气候变化和人类活动在内的种种因素所造成的干旱、半干旱和具有干旱的半湿润地区
环境影响评价——第七章噪声-河海大学
第七章环境噪声影响评价 主要内容 ●概述（**） ●噪声评价量（**） ●噪声传播衰减（**） ●噪声影响评价（**） ●污染防治措施（*）
第一节概述 （1）噪声的主要特征 ●噪声就是人们不需要的声音，包括杂乱无章不协调的声音和影响旁人工作、休息、睡眠、谈话和思考的音乐等声音。 ●基本特征：环境噪声是感觉公害；是局限性和分散性的公害；是暂时性的。
第一节概述 （2）噪声源及其分类 ●声音是由物体振动而产生的，包括固体、液体和气体，这些物体称为声源。 ●声源、介质和接受器称为声音的三要素。 ●按产生机理分类：机械噪声、空气动力性噪声和电磁性噪声。 ●按其随时间变化分类：稳态噪声和非稳态噪声。 ●按来源分类：工厂生产噪声、交通噪声、施工噪声、社会生活噪声等。 ●按污染源形态分类：点、线和面声源。
（3）噪声的影响及限值标准 噪声的影响：听力损伤，干扰睡眠、工作思考、交谈及心理影响等。
（3）噪声的影响及限值标准（美国和我国） 适用范围等效声级/dB昼夜等效声级/dB （平均时夜间加10dB）听力保护75(8h)、70(24h) 户外防干扰55 室内防干扰45 适用条件最高值/dB理想值/dB 体力劳动（听力保护）9070 脑力劳动（语言清晰度）6040
（3）噪声的影响及限值标准 0 类：指康复疗养区等特别需要安静的区域。 1 类：指以居民住宅、医疗卫生、文化教育、科研设计、行政办公 为主要功能，需要保持安静的区域。 2 类：指以商业金融、集市贸易为主要功能，或者居住、商业、工 业混杂，需要维护住宅安静的区域。 3 类：指以工业生产、仓储物流为主要功能，需要防止工业噪声对 周围环境产生严重影响的区域。 4 类：指交通干线两侧一定距离之内，需要防止交通噪声对周围环 境产生严重影响的区域，包括4a 类和4b 类两种类型。4a 类为高速公路、一级公路、二级公路、城市快速路、城市主干 路、城市次干路、城市轨道交通（地面段）、内河航道两侧
城市轨道交通环境影响评价
城市轨道交通环境影响评价 城市轨道交通的施工和运营都会对沿线和周边环境产生一定的影响，因此进行城市轨道交通建设时，应该积极开展环境影响评价工作，对于低城市轨道交通对沿线及周边生态环境的影响，具有重要意义。本文以哈尔滨市地铁工程建设项目为依托，对其环境影响评价进行综合分析和评价，并对工程设计中的环保措施提出了相应的建议。 关键词：城市轨道交通；环境影响评价；施工期；运营期 1.施工期环境影响评价与措施 1.1.施工期噪声对环境的影响分析与防护措施 1.1.1施工期噪声源分析 工程施工过程中的噪声源主要包括车站挖掘、大型构件的吊装、混凝土拌和、站台基础施工时使用的钻孔、破除和修复路面时采用的空压机和压路机等施工机械产生的噪声另外，建筑材料及残土运输过程中产生的交通噪声对运输道路沿线的声环境产生不利影响。表1是部分施工机械的噪声影响。 表1 部分施工机械设备噪声和振动级 1.1.2施工期声环境影响防护措施 施工期间除了要遵守国家关于施工噪声管理的各项规定之外，结合轨道交通工程实际，对施工期噪声控制提出以如下对策和建议： 1．噪声较大的机械尽量布置在偏僻处或隧道内，使其尽量远离声环境敏感点，不能更换地点的，应采取隔噪措施。 2．高噪声机械设备的使用也要限制在7：00-12:00和14:00-21:00的时间范围内，若无特殊原因严禁连续施工。 3．运输车辆在路线上应该选择远离环境敏感点的一侧。 4．使用商品混凝土，消除施工场地内混凝土搅拌机的噪声影响。
5．优化施工方案和施工工期，在施工工程招投标时，将降低环境噪声污染的措施列为施工组织设计内容。 1.2施工期振动对环境的影响分析与防护措施 1.2.1施工期振动因素分析 轨道交通工程的施工含有较多的振动型作业，其中既包括盾构机、钻孔、打桩、挖掘、夯实等施工作业以及运输车辆在作业中所产生的振动，根据该地铁工程的施工特点，工程施工时所采用的机械设备和振动源强见表1 1.2.2施工振动环境影响分析 该轨道交通工程的大部分路段均采用盾构法施工，在盾构施工过程中大型机械的振动机械作业引起的振动对隧道上方的敏感建筑影响较大，部分地点存在超标现象。此外，挖掘机、装载机、压路机等作业时，其产生的振动亦对近处的敏感建筑产生较大影响。 1.2.3施工期振动污染的环境保护措施和建议 1、对施工现场进行科学合理的布局，在满足施工作业要求、不降低施工质量和进度的前提下，对施工场地布置与周边相对位置关系予以充分考虑，以使施工振动影响降到最低限度。 2、科学管理和文明施工。在保证施工进度、不延误工期的前提下，对施工方案进行优化，将有强振动污染的施工作业尽量安排到白天进行，并尽量做到文明施工。 3．加强环境管理 为了对施工过程中的振动影响进行有效地控制，除落实上述控制措施之外，还必须加强环境管理，由市环保部门对于施工过程实施统一监督管理。此外，在施工和工程监理过程要对有关环境控制方面设立专人负责，以确保各项环保措施的顺利实施。 1.3施工期水环境影响分析与防护措施 1.3.1施工期水环境影响分析 工程施工期排放的废水包括生产废水和生活污水。生产废水有机械设备清洗废水、泥浆水、场地初期雨水；生活污水有职工粪便污水及食堂产生的污水。大部分废污水最终将进入城市下水管网，对受纳水体松花江水质产生不利影响。在施工过程中降低水位主要抽取的是潜水和上层滞水，抽排水虽减少了部分地下水资源，但上层滞水和潜水水质相对较差，是承压水的主要污染源。所以抽排上层滞水和潜水为地铁沿线承压水消除了部分污染源，有利于下层承压水水质的改善。由于本工程的建设利用原有“7381”人防工程，所以施工中工程量相对 减少，所以在一定程度上也减少了对地下水的扰动，也就降低了对地下水水质的影响。 在施工期施工人员所产生的生活污水，将全部排入市政排水管网，进入城市污水处理厂处理，生活垃圾和施工中产生的固体废物全部集中收集，及时由市政环卫部门清运处理，这样可避 免施工中产生的污水随地表径流渗入地下对地下水产生影响。 1.3.2施工期水环境影响防护措施 由于施工期废水排放量不大，也没有什么有害物质，因此，只要侧重于以下管理，对环境的影响将是微小的。
长春交通拥堵问题及对策研究
长春交通拥堵问题及对策研究 Research on Traffic Congestion in Changchun City and Countermeasures 学生姓名 专业 学号 学院 二〇一四年六月
长春交通拥堵问题及对策研究 摘要：本文通过我对长春交通状况的切身体会和深刻认识，从实践出发具体分析长春市目前存在的交通拥堵问题及其成因，并且根据城市交通的客观规律以及事物发展的普遍联系提出了治理长春市交通拥堵的具体对策。本文介绍了研究背景和研究意义，以及本文采用的研究方法，并且对交通相关理论进行了介绍，阐述了交通拥堵的危害及影响，对长春市交通系统现状和主要街路或路口存在的交通拥堵问题及其成因进行了分析，指出导致长春市城市交通拥堵的主观原因和客观原因;结合长春市实际，提出解决长春市交通拥堵问题的基本思路和具体对策。 关键字：城市交通，交通拥堵，长春市，公交优先 1 研究背景 随着我国改革开放的不断深化，城市化进程明显加快，城市人口和机动车辆快速增长，大、中城市的道路交通拥堵问题口益突出，给广大人民群众的出行和工作生活带来很大的困难和不便。长春市作为吉林省的省会，近几年经济增长速度年均13%以上，2010年地区生产总值达3329亿元，主要经济指标位居副省级城市前列①。截至2010年，长春市城区机动车保有量己达53万辆。随着经济社会快速发展和机动车保有量的迅猛增长，城区道路交通拥堵问题口益突出，解决长春市城市交通拥堵问题己经成为市委、市政府面临的刻不容缓的重要课题。 2 研究意义 城市交通拥堵己经成为关乎市民切身利益，迫切需要解决的热点、难点问题，交通拥堵对造成的危害和影响是多方面的，包括能源的消耗、时间的浪费、环境的污染、交通安全事故等等，解决交通拥堵问题是对执政党执政能力的严峻考验，对提高居民出行效率、节约能源和改善居民生活环境，促进城市经济社会持续、快速、平稳发展具有重要而深远的现实意义。 3 长春市城市交通拥堵问题 截至2013年底，机动车辆达到70万辆，预计2015年将达到100万辆，届时交通压力将越来越大。如果按每辆车长度为4米计算，53万辆车的长度约212万米，即2120公里，相当于25条长吉高速公路的长度(长吉高速公路全长约83公里)，也就是说如果在长吉高速上一字排开的话，能排25排。如果按汽车占路面积计算，以小型汽车约10平方米为例，53万辆汽车的占路面积就是530万平方米，相当于742个足球场大小(标准足球场面积7140平方米)。经过200多年的历史演变，长春市形成了单中心圈层式的城市空间结构形态以及环状放射形加棋盘式的路网布局。市中心区经济总量、人口高度密集，商业、文化、行政、商务和居住过于集中，城市交通呈明显的向心交通特征，人民大街、亚泰大街、解放大路等街路车流量非常大，导致与之相关联道路或重要交叉路口，经常发生交通拥堵。 4 长春市交通拥堵原因分析 4.1 快速的城市化进程 快速的城市化进程导致城市规划与交通规划脱节，大中城市交通拥堵问题口益突出。近年来，我国经济持续高速增长，城市化、工业化进程显著提速，城市
交通环境保护知识点(不含公式推导及环境影响评价方法)
1.环境的概念：环境是指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因 素的总体，包括大气、水、土地、矿藏、森林、草原、野生动物、野生植物、水生动物、名胜古迹、风景游览区、温泉、疗养区、自然保护区、生活居住区等。 2.环境要素的特点：（1）最小限制律：环境质量受与最优状态差距最大的环境要素 的控制而不是所有环境要素的平均水平；（2）等值性：每一个环境要素在环境保护中地位相同；（3）环境的整体性大于诸环境要素的个体之和；（4）所有环境要素相互联系相互依存。 3.环境保护的主要内容是：保护和改善环境质量，合理开发和利用资源。环境科学与 环境保护研究的问题主要是“人祸”，而非“天灾”。人为的环境问题可以分为两类：（1）不合理的开发利用自然资源，超出环境承受力，使生态环境恶化或自然资源趋向枯竭；（2）人口激增、城市化和工农业高速发展引起的环境污染和环境破坏。 4.道路交通环境保护是环境保护在交通领域的体现。 5.单车污染因子：每辆车行驶单位里程所排放的污染物数量，单位是g/（km·辆）。 测量方法有：台架测试法、隧道实验法、道路车载测试法、道路遥感测试法、排放模型法。 6.道路交通项目基本建设程序：（1）提出项目建议书；（2）编制可行性研究报告； （3）对建设项目进行决策；（4）根据可行性研究报告编制设计文件；（5）施工前准备；（6）建设实施；（7）竣工验收合格交付生产使用；（8）运营一段时间后项目后评价。 7.道路环境影响的特点：线形带状污染。对环境的影响主要包括：社会环境、生态环 境、环境空气、环境噪声（特别地，交通噪声频率在250~1000Hz之间） 8.道路建设运营对生态环境的影响主要包括：对植被和水土流失的影响，对农业土壤 与农作物的影响，对水环境的影响，对野生动植物及其栖息地的影响。 9.道路建设运营对环境空气影响的几个方面：一氧化碳（CO）、氮氧化物（NO x）、 碳氢化合物（烃类或含氧有机物）、光化学烟雾（空气中具有一定浓度的HC和 NO x在太阳紫外线的照射下进行一系列的光化学反应生成的一种毒性较大的淡蓝色烟雾）、二氧化硫、颗粒物（颗粒越小，危害越大）。 10.机动车尾气中对人体健康有直接危害作用的成分有：一氧化碳（CO）、二氧化碳 （CO2）、可吸入颗粒物（IP）和铅（Pb）。 11.道路环境污染受制于的几个因素：（1）车，如车型、燃料、排气量、温度、海拔、 空调、行驶里程等；（2）路：路面状况、坡度等；（3）交通状况：加速、减速、怠速；（4）人：驾驶熟练程度（新手或者老司机）。 12.公路建设的主要环境影响：视觉影响、空气质量、交通影响、交通噪声、社会经济、 水质、野生生物。 13.环境敏感点的分类：（1）声环境敏感点：例如学校教室、医院、疗养院或其他有 特殊要求的地方；（2）空气敏感点：例如自然保护区、风景名胜区、人文遗迹和学校、医院、疗养院或其他有特殊要求的地方；（3）生态环境敏感点：例如各类自然保护区、森林公园以及成片的林地和草地；（4）水环境敏感点：例如河流源
环境影响评价技术导则 铁路
《环境影响评价技术导则铁路》 编制说明 一、制定本标准的必要性及编制技术依据 （一）必要性 自二十世纪八十年代中期铁路建设项目开展环境影响评价以来，各评价单位经历了二十余年的探索和发展，已逐步走向成熟，至2005 年，我国铁路通车里程已达7 万余公里，环境影响评价为铁路建设和健康发展起到了积极的促进作用。2004 年国务院批准了《中长期铁路网规划》，到2020 年，全路铁路营业里程达到10 万公里，建成在我国交通运输中起骨干作用的大能力铁路通道，形成快速客运网络、重载煤炭运输网络和快速集装箱运输网络。我国将迎来铁路建设跨越式大发展时期，规划建设的铁路将体现高速、重载的特点，且建设周期短，现有的粗放型环评技术条件已不能适应铁路大发展的需求。 为反映近十几年来环境影响评价技术新的发展成果以及国家各级环境保护主管部门对铁路建设项目 环境影响评价的技术要求，2005 年，原国家环保总局将铁路建设项目环评技术导则纳入统一的行业标准，在“关于下达2005 年第三批国家环境标准编制计划的通知”（环办[2005]61 号）中下达了工作计划，委托中铁第四勘察设计院集团有限公司（以下简称“中铁四院”）编制《环境影响评价技术导则铁路》。（二）编制技术依据 1、《中华人民共和国环境影响评价法》 2、《建设项目环境保护管理条例》（国务院令第253 号） 5、国家环境保护总局令第14 号“关于公布《建设项目环境保护分类管理名录》的通知” 6、《环境影响评价技术导则总纲·大气环境·地面水环境·声环境》（HJ/T 2.1～2.4） 7、《环境影响评价技术导则非污染生态影响》（HJ/T 19） 8、《辐射环境保护管理导则电磁辐射环境影响评价方法与标准》（HJ/T 10.3） 9、相关环境标准和环境监测技术规范
第六章声环境影响评价试题
1第六章声环境影响评价试题 一、单项选择题（每题的备选项中，只有一个最符合题意，共50题） 1．各倍频带声压级经能量叠加法求得的和为总声压级。根据《环境影响评价技术导则声环境》，同一噪声源在相同位置、相同时段测得的评价量中，大小关系必定成立的是（）。 A．总声压级≥A声级B．A声级≥总声压级 C．总声压级≥各倍频带声压级D．A声级≥各倍频带声压级 2．根据《环境影响评价技术导则声环境》，预测紧邻道路第一排第十层居民住宅处的环境噪声影响时，主要考虑的声传播衰减因素是（）。 A．几何发散衰减B．地面效应衰减 C．临路建筑引起的声级衰减D．绿化林带引起的声级衰减 3．根据《环境影响评价技术导则声环境》，关于建设项目实施过程中声环境影响评价时段，说法正确的是（）。 A．建设项目实施过程中，声环境影响评价时段不包括施工期 B．建设项目实施过程中，声环境影响评价时段不包括运行期 C．运行期声源为流动声源时，仅以工程预测近期作为环境影响评价时段 D．运行期声源为固定声源时，固定声源投产运行后作为环境影响评价时段 4．某新建城市快速路通过位于2类声环境功能区的城市大型居民稠密区。根据《环境影响评价技术导则声环境》，该项目声环境影响评价工作等级应为（）。 A．一级B．二级 C．三级D．低于三级 5．根据《环境影响评价技术导则声环境》，关于声环境影响评价范围，说法正确的是（）。 A．声环境影响评价等级为一级的公路建设项目，其评价范围一般为道路用地红线两侧200 m B．公路建设项目评价范围边界处噪声影响预测值必须能满足相应功能区标准值，否则适当扩大评价范围 C．声环境影响评价等级为一级的机场建设项目，其评价范围最远至主航迹下跑道两端各12 km D．机场周围飞机噪声评价范围应根据飞行量计算到L WECPN为75 dB的区域 6．根据《环境影响评价技术导则声环境》，（）不属于声环境现状调查内
长春市道路交通规划文档 2
长春市道路交通规划 摘要： 控制性详细规划是以城市总体规划或分区规划为依据，确定建设地区的土地使用性质、使用强度等控制指标、道路和工程管线控制性位置以及空间环境控制的规划。随着改革开放的不断深入，经济建设的快速发展，特别是城市经济的发展，机动车的数量快速增长，大中城市交通堵塞、交通秩序混乱的状况日趋严重。新建道路造价高、拆迁量大，而目前财力又有限，完全依赖修建新路是行不通的。因此，如何提高现有道路通行能力，缓解交通堵塞，是摆在我们面前的一个重要课题。 关键词：控制性详细规划道路交通 春市作为吉林省的省会是全省的政治、经济、文化中心。近年来，随着改革开放的深人，城市基础设施及道路建设发展较快。然而，随着经济的发展和汽车数量的增多，道路拥挤、交通阻塞等道路交通问题影响了整个城市交通的良性循环。改善道路交通，加强科学管理已显得十分迫切和重要。根据国内外多年实践经验，解决交通拥堵最有效和可行的措施之一就是变部分双行线为单行线，将一些宽度不足而无法双向通行汽车的道路和次要街路开辟为单向交通通道，这对解决城市交通拥堵、乘车难、交通流量多集中在少数几条干线上且分布不均等交通难题具有很大作用。 一、长春市道路交通的现状及分析 1、市区内主要交通路口堵塞现象严重。例如人民大街与南湖大路交汇处路口，尤其是南湖大路堵塞严重，在每天上下班时间经常堵车几十分钟。 2、各个广场也是经常堵车的高发地带。例如新民广场、人民广场等地也是车满为患。 3、长春市公共交通网络建设水平差。长春市公交布局不是很合理，公交车线路少，车辆档次差，运行速度慢，等车时间长，高峰时期非常拥挤，市中心外围区域公交车线路更是少的可怜。首先是公交车网络布局不合理。公交车线路少，特别是城市中心区以外地区，公交发展水平十分不均衡，导致居民中远途出行不便，出行所耗费的时间增加。其次公交车档次太差。冬天寒气逼人，夏天汽油味熏天；再次服务质量亟待加强。车到站既无提示，也无售票人报站。 4、长春市大部分公交车停车没有停站区，公交车停靠影响其它车辆通行。 5、轨道交通水平低下，轻轨设计不合理。长春市唯一的一条轨道交通是轻轨，目前线路短，并且很少通过繁华的市区，因此可利用程度低。轻轨在通过高新技术开发区时，该高架的地方不高架，并且行车速度很慢。长春市的轻轨给人
交通运输项目环境影响评价分析
交通运输项目环境影响评价分析 【摘要】本文对交通运输项目环境影响评价进行了分析，针对影响交通运输项目环境的因素进行了研究，从可持续发展的角度着重讨论了加强对交通运输项目环境评价的措施建议，对于加强交通运输项目管理有着积极的意义。 【关键词】交通运输项目；环境影响因素；评价分析 1.交通运输项目环境影响评价存在的问题 1.1交通运输项目管理模式不健全 交通运输工程建设项目环境影响评价是项目建设程序中不可或缺的环节。目前，我国交通运输项目管理模式不够健全，在很大程度上影响了对交通运输项目环境影响的评价，导致有些交通运输工程环境影响评价未能进入评价决策过程，滞后于工程项目的可行性研究，同时由于这些交通运输工程环境影响评价的一些程序没有满足项目的需求，没有形成项目建议书和可行性报告，缺乏对交通运输项目的可行性研究和初步设计，在很大程度上导致对交通运输项目环境影响评估滞后，甚至有些项目的环评缺失，在很大程度上显示出任意性的环境影响评价。交通建设项目的环境影响评价需要按照规定的程序经过环境保护行政主管部门的批准，同时交通运输项目环境影响报告书的审批程序已被用来作为交通运输项目评估的重要因素，环境影响评价制度已经成为交通建设项目建设过程中必须执行的工作标准。另外，从当前我国现有交通运输工程项目资金分配情况来看，交通运输环境影响评估没有完成可行性研究报告，甚至环境影响评估费用不落实，使很多建设单位由于资金不到位，对环境影响评价没有进行正常执行。 1.2交通运输项目评价程序不完善 交通运输项目环境影响评价程序不够完善，当前对于交通运输项目的环境影响因素评价管理不够，对于影响周围环境和人类生存条件的因素重视不到位，在交通运输项目建设过程甚至带有损害个人和单位利益的现象存在。对交通运输工程项目进行评价，需要公路工程选线选址，建设生产工艺，技术路线和污染物排放等方面进行评估，同时公众参与是交通运输项目环境影响评价不可或缺的环节，公众参与是交通运输项目环境影响评价的主要内容。在对交通运输项目进行环境影响评估前，如果没有形成新的选址、定位和路径选择，实际上就是剥夺了公众对于交通运输项目评价管理的参与权。交通运输项目如果达不到环保要求，就会在很大程度上牺牲公共健康利益，甚至会导致进一步的治理重复投资。对交通运输项目环境评价的缺乏和环保设施缺乏使用是交通运输项目评价程序不够完善的结果，如果缺少对交通运输项目环境影响评价这一环节，就会忽视环境影响效益，无法实现对项目的开发建设。因此交通运输项目的环境影响评估是必要的。交通项目建设项目环境影响评价范围的扩大可以进一步促进交通工程行业建设项目环境影响的发展，有利于推进交通项目的建设质量。