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沪蓉西山区高速公路设计技术小结
沪蓉国道主干线湖北宜昌至恩施公路是一条典型的山区高速公路，地形地质 复杂，桥、隧众多，工程造价高，是目前我国设计、施工难度最大的山区高速公 路之一。该项目全长 180.974 公里，共 30 个施工标段，其中特大桥 41 座／54804.397 米、大桥 156 座／65440.284 米、中桥 43 座／5418.487 米，特长隧道 8 座／ 35288.155 米、长隧道 7 座／10671.269 米、中隧道 11 座／7362.900 米，桥梁占 路线比例 32.6%，隧道占路线比例 27.2%。
我院承担第 1～10 施工标段共 68.236 公里、第 24～30 施工标段共 63.876 公里的勘测设计及后期服务工作，本项目于 2004 年 8 月 20 日正式开工，总体情 况反映设计成果良好。根据沪蓉西设代工作期间，我院设计文件中所暴露出的一 些问题，现场看到的一些实际情况，以及从施工、管理角度出发所反映的一些问 题进行了归纳、总结，借以引起有关设计人员的注意，为我院今后的山区高速公 路设计提供参考，进一步提高设计质量。
地质 沪蓉西高速公路存在的主要工程地质问题是：崩塌、掉块、滑坡、溶岩渗漏、 塌陷、地下暗河等不良地质现象，号称“集地质病害之大成”。虽然在勘察设计 阶段，地勘人员进行了大量地调、物探及钻探工作，但在范围、方法、勘察深度 以及对工程的危害程度和处治方法上还有待进一步提高，主要表现在以下几个方 面：
? 对外委工作的监管还需加强。由于线长、面广、量大，外委合作充分 利用了社会资源，很好地解决了周期短、工作量大的矛盾，但外委单 位在合作中也存在不钻、少钻或不在线位上钻的情况，给资料的准确 性造成影响。如刘家坳隧道实际开挖地质情况与设计地质情况完全不 一致。
? 勘察深度还需加强。地调时未对岩溶管道（洞室）进行实测，未取得 岩溶管道（洞室）的空间形态、位置和顶底板厚度参数，如花石板 1# 大桥在勘察设计阶段，进行了地调和钻探工作，在地勘过程中，对岩 溶管道的位置进行了推测，但未对溶洞进行进一步的勘测，以至于施 工开挖过程中发现一特大型溶洞，增加了设计处理的难度。

平面图
Ⅰ Ⅱ
Ⅰ' Ⅱ'
标高(
Ⅱ Ⅰ
纵断面图
Ⅰ' Ⅱ'
花石板 1#大桥溶洞布置图 ? 勘察方法、勘察成果综合分析还需加强。如崔坝隧道钻探已揭示有溶
洞，然后采用高密度电法探测，未发现埋深小于 50 米的大型溶洞， 主要原因是勘察方法针对性不强，应根据具体地质特征及工程特点， 采用针对性勘察方法进行综合勘探，尽量提高勘察准确度和精度。如 大水井隧道采用深层震法对埋深 300 米的构造裂隙揭示得较为准确。

崔坝隧道溶洞图 ? 隧道围岩分类初勘、详勘的差别较大，水文地质勘察与实际出入较大。
隧道围岩在初勘阶段定义的围岩类别在详勘阶段考虑岩溶、水文地质 的影响普遍降低了一类，同时在施工图设计中增加了围幕注浆处理及 抗水压衬砌，增加了工程造价。实际开挖情况与初勘阶段围岩类别较 吻合，水文地质分析偏保守，目前大多数隧道已贯通，根据水文观测 情况，水压、水量均较小，因此施工过程中取消了围幕注浆及抗水压 衬砌。 ? 对滑坡的调查及施工的影响认识还需加强。如魏家洲桥头滑坡、贺家 坪滑坡、10 标滑坡、张家坡滑坡、施潭坝滑坡、施家梁子滑坡等都是 在施工过程中引发滑坡变形，工程处治每处都是几百上千万元。

施潭坝滑坡现场图 ? 岩溶勘察成果与施工勘察成果变化较大。由于岩溶地区地质的复杂
性，详勘阶段钻探局限性大，不能代表施工桩位的地质情况，造成桩 基长度的变化较大，以后应尽可能在桩位上钻孔，设计上应对岩溶的 不确定性有充分的认识，增加处理预案。 ? 勘察人员对工程地质评价及建议适用性还需加强。在地勘成果资料中 定性描述较多，定量数据不足，不能满足设计的需要，设计人员不好 利用。因此地勘成果应尽量提供直接用于设计的地质参数。 ? 设计人员未能很好地综合分析并充分利用地勘成果。如勘察阶段发现 的岩堆、岩溶漏斗，由于设计人员认识不足，设计方案未充分考虑不 良地质的危害性，给工程安全造成一定的安全隐患。勘察设计应人员 充分认识地质问题对公路工程的危害性，加强沟通，避免地勘与设计 脱节。

乌池坝大桥布置图
右幅4-2 895.80
桩
1.30(894.50)
右幅3-2 897.38
推测基岩面
桩长25米
29.27(866.53) 33.40(862.40)
40.64(855.16)
12.10(885.28)
18.40(878.98) 20.21(877.17) 22.21(875.17)
26.66(870.72) 28.66(868.72)
52.50(844.88)
榨尾湾 1#大桥岩溶漏斗示意图 ? 路线地质应加强地质横断面的勘察。如路基切方边坡、土石比。建议
切方路基每 10 米做地质横断面，路基增加麻花钻。 测量 测量反映出来的问题主要是： ? 横断面及中桩高程不准，造成土石方量不准、小型构筑物标高调整、
边坡级数增加占地面积加大。 ? 桥墩台桩位标高测量不准，造成墩台桩基承台下挖太深或悬空太多。 ? 挡墙纵断面测量不准，造成挡墙基础下挖太深或悬空太多。 ? 施工现场的变化造成桥梁构筑物的调整。如施工便道、天然气管道。
通用图 ? T 梁、空心板未提供计算内力，荷载试验没有参考数据。 ? 预拱度偏大，与张拉强度、张拉龄期的关系未作说明。 ? 支座厚度偏小。设计厚度 49 mm 只能满足 100 米联长位移量，设计中
未作说明。

? 桥梁通用图中，空心板和 T 梁支座垫石上均设有一块 15mm 厚的支座 钢板，一方面施工困难，另一方面下钢板与垫石间连接不好，时间长 了易空鼓。建议取消下钢板。
? 锚栓尺寸未标注。 ? 缺 20m 空心板锚具、垫板构造图。 ? 连续空心板支座预埋钢板构造图中，边跨端部预埋钢板沿纵向 40cm
过大。因端部封锚端尺寸为 20cm+预埋钢板的 20cm=40cm，超出设计 的 35cm 预制尺寸。 ? 40 米 T 梁通用图中：钢铰线伸长量计算有误。 ? 40mT 梁通用图：桥面板钢筋布置图中 N5 钢筋根数少计了一半。 总体及路线设计 ? 征地缺隧道仰坡面积、桥台堆坡、挡墙堆坡面积。 ? 总体图、平面图、纵断面图、施工图不统一，相互矛盾。有的构造物 在纵断面图上有，而其它图纸上又没有。 ? 平曲线最小半径取值偏小。最小半径 R=500 米，600 米左右半径较多， （二院最小半径 R=900 米），造成桥上超高较大，弦弧差较大，桥梁 结构处理较麻烦。 ? 缓圆比过大，规范规定回旋线-圆曲线-回旋线的长度比宜为 1：1：1， 而路线设计中用到了 1：6：1，对线形的组合、顺适等都有所影响。 ? 纵断面采用 700 米 5%接 1100 米 3% 纵坡，较陡，对以后行车安全带 来一定的隐患。
大地龙 2#大桥平面线位图

石槽大桥平面线位图
沈金淌大桥平面线位图 ? 路线选线过程中应正确理解“地形选线”的原则。如以上几处平面确
实利用了地形，但指标较低，路线迂回。另外路线选线时不能为修筑 路基而一味地迁就地形，如 10 标沙坪大桥至皮村河大桥之间，原设 计意图是利用其较缓的地形修筑半填半挖路基。施工后发现，该段基 本上为滑坡（覆盖层滑动），部分路基填筑或开挖后均出现了明显的 滑坡迹象。结果还是改成桥梁通过。 ? 路线选线过程中应严格贯彻“地质选线”的指导思想。如 7 标顺层滑 及滑坡路段路基改线、改桥 3 公里。10 标起点接龙潭隧道出口处，设 计为半填半挖路基。其挖方段过于靠近山体，而山体为较陡的顺层滑 岩石，节理裂隙发育；填方段位于修筑 G318 弃渣堆积体上；施工危 险而困难。 ? 建议岩溶区路线应尽量沿山坡坡面布线。在岩溶区，因地势平坦或低

洼处更利于地下水活动，岩溶一般更发育，