铁路信号基础的知识

铁路信号基础知识讲座

铁路是由一个个的车站和连接它们的线路组成的。车站与车站之间的线路叫“区间”。车站分客站、货站和编组站。如北京有北京站、西站、北站、南站等大型客站，有广安门、大红门、百子湾等大型的货站，有丰台西站这样大型的编组站。象丰台火车站就是客、货、编组都有的站，只是规模都比较小。铁路上大部分的车站都是兼做客货业务的小站，只有在大城市和两条及以上线路交汇的地方才会有较大的车站。编组站一般在两条干线铁路的交汇处才有，大的干线交汇处设有大型的编组站。前几年说全路有44个路网性编组站。最大的编组站是郑州北站，是京广铁路和陇海铁路的交汇处。铁路由车站和区间构成的“路”，再就是在这些路上跑的车，车分为机车和车辆，机车就是俗称的“火车头”，车辆就是车厢；现在的动车是机车和车辆的合二为一，并且每节车都具有动力。铁路除了车站、区间、机车和车辆这些基本的构成要素外，为了组织协调很多的列车在线路的开行，需要有一个指挥机构，叫调度所或调度中心，过去在分局、铁路局和铁道部都设有调度机构。现在分局撤销了，只在铁路局和铁道部设有调度机构。

铁路运输企业是一个联动机，通过各个专业的协调运行，来保证列车安全正点的开行和完成客货运输的任务。在铁路上经常能听到所谓“车、机、工、电”，这是构成铁路运输企业的最基本的四个专业部门（大致介绍一下）。信号属于“电”的一部分，“电”还有一部分是通信，也就是电话（现在除了电话，另一块很重要的业务是数据通信）。前些年把通信这一块业务分离出去，成立了铁通公司，现在与铁路运输有关的业务又划回来了，单独成立了通信段。在铁路上管“电”的部门叫电务段，过去电务段管通信和信号，现在电务段只管信号。我们公司开展业务时，主要就是和电务段打交道。现在铁路包括的专业就更多了，象电力部门，叫水电段；电力机车的供电部门（接触网和牵引变电所），叫供电段；负责客货运输信息处理的部门叫信息中心等。最初的铁路是没有这些专业部门的，过去无电地区的铁路，信号白天是用臂板信号机（这种设备在八十年代的干线上还能见到，现在恐怕在支线都见不到了），夜间用煤油灯来指挥列车开行

1.铁路信号是干什么的？

信号属于铁路运输专用的自动控制。

铁路只要有线路和机车车辆就可以跑车了，但要安全的跑就离不了信号。所谓安全就是既不能翻车掉道，也不能撞车。要让列车走能走的路，并且将车速控制在允许的范围内，还必须把多趟列车分置于安全的空间里，才能保证行车安全。

信号的作用就在于保证行车安全，提高行车效率。

信号的最基本的，也是最根本的任务就两个（也就是干两件事）。一是控制列车进路；二是控制列车速度。

控制列车进路就是准备好列车要走的路（什么叫准备好？一是道岔位置正确，二是将要走的路上没有车。），然后用信号（列车信号红、绿、黄等，调车信号蓝、白灯）通知司机。

控制列车速度就是要让列车始终以允许的速度运行。既不能超出线路允许的速度掉道翻车，也不能撞到前面的车。在我国，大约三十年前，信号控制列车速度只是间接的，车上是没有信号设备的，只是在地面设信号机，通过不同颜色的信号给出一个允许速度的粗略的指示，真正的速度控制是由司机来完成的。后来有了装在车上的信号，叫机车信号，但它也不能控制列车的速度，只是方便司机观看。大家不禁要问：那司机不按信号行车怎么办？在那时候是没有办法的，那时候因司机睡着了，闯红灯的情况时有发生，铁路上的专业术语叫“冒进信号”，这是非常危险的。为了防止这种情况，就有了自动停车装置，当机车上安装了这种设备后，一旦前方是红灯，设备就会发出报警信息，司机必须按下一个“警惕手柄”，并采取制动，如果司机不采取相应的措施，设备就会“放风”，对列车实施制动。在八十年代为了提高列车运行的安全，重点解决冒进信号的危险情况，曾将装备所谓的机车“三大件”（机车信号、自动停车装置和无线列调）作为主要的技术措施加以大力推广。从那时起车上才有了信号设备，但尽管如此还没能真正实现对列车速度的直接地控制。随着列车速度的不断提高和密度不断增大，也随着信号控制技术的不断发展，在装备了CTCS列控系统（在后面会较详细地介绍）后才真正实现了对列车速度的直接的、自动的控制。现在装备有最先进控制系统的铁路，司机已成摆设，列车已完全由设备来驾驶。不过，这类系统在国铁还没有得到应用，只在地铁中已大量的应用。国铁现在装备了CTCS2及以上等级的列控系统的线路，如京

津高速铁路信号系统在列车驾驶室的操纵台上装有一个双针速度表，双针中的一针给出列车当下允许的最高速度，一针反映列车当下的实际速度。司机控制列车的实际速度不断地逼近这个允许速度，但不能超过，一旦超过，控制设备就会自动予以限制。

2.信号主要包括哪些控制系统？

信号控制系统按照铁路的构成情况可分为五大类。

①车站联锁系统——6502电气集中，计算机联锁_用于车站

②区间闭塞系统——64D、移频、ZPW2000A_用于区间

③编组站或驼峰控制系统_用于编组站

④遥控系统——TDCS,CTC_用于调度机构与各站间

⑤列控系统——CTCS2,CTCS3(简称C2、C3)_用于控制列车，同时由列车运行自动地发出指令来

控制有关的设备。

直接涉及行车安全的信号控制系统必须符合故障倒向安

全的原则.简单的说就是：该点绿灯的时候，因为设备故障可以点红灯；但该点红灯的，绝不能因为设备故障（任何一个器件的损坏）变为点绿灯。因为红灯将会使列车停下来，是安全的状态，而该停没停就有可能发生危险。信号控制系统大部分就是一种“与”、“或”、“非”的逻辑判断，涉及数值运算的很少，这对于现在的电子电路和计算机来说是非常简单的，但因为要做到在任何故障的情况下必须倒向安全的输出，使得系统的设计变得非常复杂。因为电子元器件损坏时，有可能烧断（开路），也可能烧穿（短路），输出状态是不确定的，也就说输出有可能是高电平，也可能输出低电平。假如输出高电平时点绿灯，低电平时点红灯；因为故障时输出是不确定，最后系统输出的结果就不知道是什么了。这里我只是大概的讲一下，但我们一定要意识到，只要是涉及到安全的信号控制系统，必须遵循故障—安全的原则。尤其是涉及到人身安全的，更要加倍的关注。以上说到的系统中联锁、闭塞、列控都是直接涉及行车安全的。驼峰控制系统也有安全性要求，但等级相对较低，因为它只涉及到货车，翻车掉道撞车都只是财产损失，不会有人员丧亡。调度集中和调度监督不是安全系统，它们是通过前面所说的系统与行车联系的。

欧洲标准（欧洲电工委员会EN）将具有安全性要求的控制系统分为四个等级。分别按照可容忍的发生危险概率来确定。最高等级的四级规定10-9≤THR＜10-8（小于一亿分之一，按一年八千多小时，一万多年才允许发生一次）。象联锁、闭塞、列控这些系统将属于这个等级。在欧洲这些信号控制系统要上道使用，须经过官方认可的第三方的认证，对安全性进行评估，颁发认证证书。这种评估是从系统研发的立项开始，一直到系统的使用维护，从产品的设计、制造、服务等各个方面来评估。我们公司的一些单位正在做这方面的工作。我们国家现在还没有将安全认证纳入强制性认证范围，还是采用技术审查和成果鉴定的行政许可的方式，但估计在不远的将来也会采取这种方式。

车站联锁系统是用于车站指挥列车进站、出站和停靠的控制系统。车站的中部有多条线路，大的车站会有几十条线路，最小的车站也有两条线路，这些线路叫股道，按一定规则编为1股道、2股道、┅┅。车站设多条股道是为了办理列车停靠（上下旅客或装卸货物），会让（单线铁路两个方向行驶的列车在车站避让）和待避（单线或复线铁路同方向行驶的两列车，前面的慢车让后面的快车先过去，再开行）等作业。这些股道通过两侧咽喉区的道岔连接成最后的两条线路（复线铁路）或一条线路（单线铁路），然后延伸到相邻的车站。车站两侧的咽喉区分别称为上行咽喉和下行咽喉。下行列车首先通过的为下行咽喉，反之为上行咽喉。当一列车从相邻车站开来时，车站联锁系统按照车站值班员的操作，将列车将要通过的进路上的道岔扳倒相应的位置并锁闭，检查列车将要走行的线路上没有其它的车辆，然后开放进站信号，允许列车进站。如果进站后直接开出车站，那么在出站信号开放的情况下，进站信号点绿灯；如果列车进站后在正线停车，进站信号点一个黄灯；如果列车进站后在侧线停车，进站信号点两个黄灯。当然还有一些其它的灯光显示，它们在《铁路技术规程》中都有相应的规定。刚才说到出站信号，它的开放除了道岔在相应位置，线路上无车，还有就是办理了闭塞。办理了闭塞是指允许列车驶出车站在两站之间的线路上走行。有关闭塞将在下一部分“区间闭塞系统”中详细叙述。车站中主要的信号设备有三类：信号机、道岔转换设备和轨道电路。信号机就是咱们平时看到的红绿灯，是信号系统最终的输出，它们作为行车的凭证，提供给司机。信号机有高柱和矮型的，又分为列车信号和调车信号两类，顾名思义列车信号是指挥列车开行的，调车信号用于指挥调车作业（列车和车列的概念。什么是调车作业，干什么？）。道岔是将一条线

路与两条或多条线路连接起来的设备（这个定义恐怕不准确），道岔本身属工务设备，转换并锁闭道岔（转换到位后必须锁闭，也就是动不了了。否则列车通过时道岔一开口，车就走到两条道去了，就要翻车了）和检查道岔位置的设备属信号设备。道岔按尖轨长度不同有9号、12号、18号、38号等类型，按连接线路的钢轨类型不同分43公斤、50公斤、60公斤和75公斤等（每米钢轨的重量）。车速越快，载重量越大，采用的道岔号码越大，钢轨的横断面面积越大。过去使用的道岔，也就是号码小的仅尖轨部分能够进行转换，现在用于160公里/小时以上提速和高速线路的道岔尖轨和心轨都能够转换。道岔转换指在两个位置间转换，即定位和反位。定位位置开通的是直股，反位开通的是弯股（专业术语叫侧向）。直股允许列车以较高速度通过，弯股就低一些。在高速铁路上使用大号码道岔，使得弯股的曲线半径大了，允许的车速得以提高。轨道电路就是用钢轨构成的电路，用于检查线路上有没有车。根据需要用绝缘节将线路和道岔划分成许多的轨道电路区段，从区段的一端给两根钢轨上送上电源，在另一端通过变压器（在轨旁）接一个继电器（机械室内），无车时继电器吸起，给出区段空闲状态；当车驶入时，短路了电源，继电器就会落下，反映这一区段有车，处于占用状态。检查区段空闲和占用还可以用计轴设备（在德国使用的比较多），但我国基本上全是采用轨道电路，因为相比造价非常低（几百与几万的差价）。以上介绍了车站主要的三类信号设备，这三类信号设备中，信号机有红、黄、绿等状态；道岔有定位和反位状态；轨道电路有空闲和占用状态，车站联锁就是要将设备的这些状态建立起一定的相互制约关系。所谓联锁，就是使得所有的状态处于规定的相互制约关系。比如说，道岔位置不对，不能开放信号；而一旦开放了信号，道岔就不能再转换；在进路上的各个轨道电路区段都处于空闲状态时，才能开放信号；一旦开放信号，就禁止从其它任意与之连接的线路进入等等。车站联锁系统过去采用继电联锁（当然以前还有机械联锁，那都是比较古老的东西），也就是通过继电器接点组成电路构成联锁。我国最主要的制式是6502电气集中，现在仍有大量的使用。近十年来计算机联锁逐步成为主流，铁路进行技术改造和大修不再采用6502，而采用计算机联锁。过些年后电气集中联锁可能会彻底被淘汰。

区间闭塞系统是控制列车能否进入区间和控制进入区间的多趟列车间保持一个安全距离开行的设备。区间闭塞以前完全是靠人和非常简易的手段来实现的，那样的方式一旦值班员疏忽，就有可能造成恶性事

故；再是那种方式效率也很低。过去的闭塞方式有：电话闭塞、路签闭塞等。电话闭塞法现还作为备用手段，在设备出现故障或施工时用于临时组织列车运行。后来逐步有了半自动闭塞和自动闭塞，现在最先进的是移动闭塞。移动闭塞其实也是自动闭塞，只是更高等级的自动闭塞，它们的区别在后面会详细介绍。半自动闭塞和大区间自动闭塞在两站间只能开行一列车。半自动闭塞的申请和解除都需要两站值班员配合着人工来办理。发车站的值班员按下控制台上的请求闭塞按钮，设备将这一信息传到邻站，邻站值班员同意的话，按下同意接车按钮，发车站收到这一信息，闭塞办理成功，开放出站信号，列车出发，设备会通知邻站，在列车完整到达邻站后，邻站值班员按下复原按钮，解除闭塞。64D单线半自动闭塞设备是我国采用的主要设备型号，现在仍在大量地使用。大区间自动闭塞不需要值班员特意办理闭塞，发车站的值班员在办理发车进路时，设备会自动办理闭塞，如果邻站允许，则闭塞就办理成功了，邻站允许也是自动的，依据的是它本身没有办理向同一个区间发车的作业。但这种设备使用的很少，因为它必须具备区间有车/没车自动检查的条件，这个条件的满足代价比较大。半自动闭塞（闭塞的申请和解除都需要两站值班员配合着人工来办理）和大区间自动闭塞由于一个区间只能跑一列车，因此效率较低，现只在支线上使用。为了提高运输效率，就要加大列车的密度，缩小列车间隔，一般两个车站间的距离在10公里，列车的长度不到1公里，完全可以让多趟列车在一个区间里各自保持一定距离来开行。自动闭塞（闭塞的申请和解除都是由列车的开行作为触发条件，系统自动来完成的）将区间划分成若干个闭塞分区，每个闭塞分区长度在2公里左右，这样一个区间就可以开行多趟列车，大大提高了线路的通过能力。在每个闭塞分区的分界处设有信号机，每一架信号机根据自身防护的闭塞分区是否有车和列车运行前方的信号显示来显示，如果自身防护的闭塞分区中有车，则显示红灯；如果没有车，而前方信号显示为红灯时，则显示黄灯；如果前方信号显示为黄灯或绿灯，则显示绿灯。在装备了自动闭塞设备的复线铁路上，列车可以一列跟着一列的跑，信号控制的触发完全由列车自动生成，而不需要人工来办理，运输效率得到了很大的提高。我国现在干线铁路基本都已装备了自动闭塞设备。在十几年前使用的自动闭塞系统曾有4信息和8信息移频、极频、交流计数等多种制式，后基本统一到8信息移频自动闭塞制式。在九六年开始推出18信息移频，后几大干线都装备了此种设备。用18信息移频构成的四显示自动闭塞，将最小列车间隔从8分钟缩短为6分钟。

铁路职工安全常识

铁路职工安全常识 1、铁路职工应具备的一般安全知识如下： （1）铁路工作人员在上班前不得饮酒，在执行职务时，不得与别人闲谈或做与本职无关的工作。工作前，要充分的休息，保证工作的精力充沛、思想集中。 （2）在任何工作开始之前、均应首先检查使用的机械、设备和工具及工作有关的事项，如有不安全现象，必须消除或采取安全措施后，方可进行工作。 （3）在任何情况下，均不得在机车、车辆、机械设备等下面或有倒塌危险、有毒气体和过分湿潮的地点附近休息、饮食、乘凉和避风雨。 （4）一切铁路职工，应严格遵守铁路运输秩序。在任何情况下，均不得飞乘、飞降机车或列车，禁止在移动中的机车、车辆前方抢越线路。两线中间的通行道上，如有堆积各种零件、垃圾、煤炭、积雪或结冰的地点不得通行。 禁止从车辆或车钩下面，由一方窜向对方，绕过车辆或列车时，不得紧*车辆或列车前、后通行，并须注意邻线是否有列车、车辆驶来。 （5）在接近线路通行或横跨线路时，应注意瞭望，望认无机车、车辆移动或列车驶近时，方准通行。横跨线路时，要走直角，并须严格执行“一站、二看、三通过”的制度。在任何情况下，均不得抢越线路或在线路中心行走。横越道岔时不得足踏岔尖和道岔转动部分，禁止从集中联动的道岔处通过。 （6）夜间通过有沟渠或有碍通行的处所与乘降机车时，应携带照明灯。 夜晚检查时经过凸凹不平道路和在水井、水池附近通行时，应注意防止滑落摔伤。 （7）非专职人员，严禁动用一切与行车有关设备、装置。 （8）电气化铁路上，接触网的各导线及其相联部件通常均带有高电压。因此，禁止直接或间接地（通过任何物件、如棒条、导线、水流等）与上述设施接触。 （9）当接触网的绝缘不良时，在其支柱、支撑结构及其金属结构上，在回流与钢轨的连接上，都可能出现高电压，因此平时应避免与上述部件相接触；当接触网绝缘损坏时，禁止与之接触。 （10）在有电区（有接触网区域）工作或横过接触网时，所持工件、物品应与接触网保持2m的距离。 （11）一切机械设备均须指定专人负责、各种输电线路，机器的操纵握柄或开关，除操纵人员外，其他人员未经负责人许可，严禁乱摸、乱动。

铁路信号知识大全

铁路信号知识大全 铁路信号知识 一. 信号 铁路信号设备是一个总名称，概而言之为信号、联锁、闭塞 铁路信号：是向有关行车和调车作业人员发出的指示和命令； 联锁设备：用于保证站内行车和调车工作的安全和提高车站的通过能力； 闭塞设备：用于保证列车区间内运行的安全和提高区间的通过能力。 （一）铁路信号的分类 铁路信号按感官的感受方式可分为视觉信号和听觉信号两大类。 视觉信号：是以颜色、形状、位置、灯光和状态等表达的信号。如用信号机、信号旗、信号灯、信号牌、信号表示器、信号标志及火炬等显示的信号都是视觉信号。 听觉信号：是以不同器具发出音响的强度、频率、和音响的长短时间等表达的信号。如用号角、口笛、响墩发出的音响以及机车、轨道车鸣笛等发出的信号，都是听觉信号。 铁路信号又按信号机具是否可以移动分为固定信号、移动信号和手信号。 固定信号是铁路信号设备的主要组成部分。 在我国铁路上，依据运营要求，采用下列基本的信号。 1.要求停车的信号； 2. 要求注意或减速运行的信号； 3. 准许按规定速度运行的信号。

视觉信号的基本颜色及其基本意义是： 1. 红色-----停车； 2. 黄色-----注意或减低速度； 3. 绿色-----按规定速度运行。 4. 月白色-----表示准许调车信号或引导信号。 5. xx--------表示禁止调车信号或容许信号。 固定的视觉信号可按下列主要基本性质分类： 1. 按信号构造分为：色灯信号机、臂板信号机、机车自动信号和信号表示器。 2. 按信号的使用时间分为：（1）昼间信号；（2）夜间信号；（3）昼夜通用信号。 昼间信号以臂板信号机臂板的不同颜色、形状、尺寸及位置等显示； 夜间信号以臂板信号机上的灯光和数目等显示； 昼夜通用信号则以色灯信号机、机车自动信号显示器的灯光颜色、数目等显示。 3. 按发送信号的方法分为： （1）位置信号；例如臂板信号机。 （2）颜色信号；例如色灯信号机和机车自动信号。 4.信号按用途分为12种：进站、出站、通过、进路、预告、遮断、防 护、驼峰、复示、调车、容许、引导信号

铁路信号基础设备题库

铁路信号基础设备题库 一、填空题 1、直流无极继电器的电磁系统由线圈、衔铁、轭铁、铁芯四部分组成。 2、安全型信号继电器的接点电阻由接点金属材料本身电阻、接触电阻、 两部分组成。 3、交流二元继电器有轨道线圈、局部线圈两个线圈，当两个线圈中的电流相位相差90 度时继电器吸起。 4、继电器电路中防止混线的方法有以下四种位置法、极性法、 双断法、独立电源法。 5、铁路信号的基本颜色有红、绿、黄；辅助颜色有蓝、紫、月白。 6、铁路信号灯泡的额定电压是12 V，信号点灯变压器XB1-34中34的含义是 变压器的容量是34VA 。 7、电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮和锁闭齿条块完成了解锁、转换和 锁闭三个过程。 8、轨道电路由送电端、受电端、钢轨三大部分组成，轨道电路的作用一是监督列车的占用；二是传递列车信息。 9、轨道电路中有绝缘是指有机械绝缘，无绝缘是指有电气绝缘。 10、道岔按其锁闭方式可分为内锁闭、外锁闭两种。ZD6采用的是间接锁闭方式，S700K采用的是直接锁闭方式。 11、ZD6转辙机的减速器采用两级减速，分别是小齿轮带动大齿轮、渐开线内啮合行星传动式减速器。 12、有极继电器根据线圈中电流极性不同具有__反位打落_和_定位吸起_两种稳定状态。 13、信号机一般应设在线路左侧，四显示自动闭塞进站信号机显示一个黄灯意义是准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内准备停车；三显示自动闭塞区间通过信号机显示黄灯意义是要求列车注意运行，表示列车运行前方有一个闭塞分区空闲。 14. 继电器接点的接触方式有_点接触__、_线接触_、面接触三种。

15、进站信号机应距列车进站时遇到的第一个道岔尖轨尖端（顺向时为警冲标）大于50 m 的地点，但不得超过400 m。 16、根据能源供应及信息提供方式，应答器可分为有源应答器和无源应答器。 17、轨道电路中，两相邻死区段间的间隔，一般不小于18 m。 18、从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在着一段轨线中断的空隙，叫做辙叉的有害空间。 19、一组道岔有一台转辙机牵引的称为单机牵引，有两台转辙机牵引的为双机牵引，由两台以上的称为多机牵引。 20、在电动转辙机解锁过程中，由自动开闭器接点断开原表示电路，接通准备反转的动作电路；锁闭后，由自动开闭器接点断开电动机动作电路，接通接头表示电路。 21、转换时间在以下的称为快速转辙机，主要用于驼峰调车场，以满足分路道岔快速转换的需要。 22、道岔的定位是指道岔经常所处的位置，反位是指排列近路时根据需要改变的位置。 23、转辙机按动作能源和传动方式分为：电动转辙机、电动液压转辙机 和电空转辙机。 24、按智能型电源屏稳压方式可分为不间断供电方式、分散稳压方式、集中于分散稳压相结合的方式三种类型。 25、信号设备对供电的基本要求可靠、稳定、安全。 26、25HZ相敏轨道电路既有对频率的选择性，又有对相位的选择性。 27、正常情况下，继电器电源、信号机点灯电源、轨道电路电源、道岔表示电源、稳定备用电源、不稳定备用电源为不间断工作制；电动转辙机电源为短时 热备 工作制；闪光电源为周期工作制。 二、选择题 C 1、按规定运行色灯的颜色是（） A红色B黄色C绿色 A 2、视觉信号有（） A信号机B口笛C响墩D角号

铁路信号运营基础总复习题

4、简述列车运行图的分类，并说明下面列车运行图的名称。 5-1-5 5、说明下图中编组站的布置类型？几级几场？有何优缺点？ 五、计算题（共10分，第1题6分，第2题4分） 1、 如图所示，某三显示自动闭塞区段，闭塞分区的长度均为1950m ，两列车的长度均为250m ， 列车的平均速度为61km/h ，求两列车的追踪间隔时间？ 2、 用文字或符号标示出此三显示区段各通过信号机色灯的颜色。 六、问答题（共10分，第1题3分，第2题4分，第3题4分） 1、什么是进路？ 2、车站主要有哪些进路？ 3、列车进路的划分原则是什么？ 练习一答案 一、填空题 1、二分格运行图、十分格运行图和小时格运行图 2、机车车辆限界和建筑限界 3、站间区间、所间区间和闭塞分区 4、保证行车安全、提高运输效率 5、超前式和滞后式 6、轨道和桥隧建筑物 7、12.5m 和25m ；1435mm 8、空间间隔法和时间间隔法 9、(法国U/T 系统、德国LZB 系统、日本ATC 系统、欧洲ETCS 列控系统)任写两种即可 10、推送部分、峰顶平台和溜放部分 11、检查轨道空闲和传递车地信息 前车 后车

六、问答题 1、什么是进路？ 列车或调车车列在站运行时所经由的路径称为进路。 2、车站主要有哪些进路？ 按作业性质，进路可以分为列车进路和调车进路。 列车进路又可分为接车进路、发车进路、通过进路和转场进路。 调车进路又可分为调车接车方向的进路和调车发车方向的进路。 3、列车进路的划分原则是什么？ 1）进路的始端一般是信号机(防护进路)； 2）进路围包括道岔和道岔区段； 3）一架信号机同时可以防护几条进路，即它可以作为几条进路的始端； 4）发车进路的终端可以是信号机、站界标及警冲标； 5）调车进路和列车进路一样，也要有一定的围才能对它进行防护。只是一般比列车进路要短。

铁路信号基础知识培训教材

培训教材 铁路信号基础知识培训

软件过程数据和文档库管理过程

目录 1.目的 (4) 2.适用范围 (4) 3.铁路运营基础知识 (4) 3.1铁路线路．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．4 3.2区间．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．8 3.3车站．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．9 4.铁路信号基础知识 (10) 4.1铁路信号基础设备．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．10 4.1.1信号机 (10) 4.1.2轨道电路 (13) 4.1.3转辙机 (17) 4.1.4信号继电器 (19) 4.2 铁路信号控制设备 (24) 4.2.1联锁设备 (24) 4.2.2闭塞设备 (28) 4.2.3运输调度指挥 (32) 4.2.4列车运行控制系统 (33)

1.目的 通过铁路信号基础知识的培训，使参加培训的员工对铁路运营基础知识、信号基础设备及控制设备有一个概括的认识，为今后从事信号产品研制工作，初步奠定基础。 2.适用范围 适用范围，非信号专业毕业的员工。 3.铁路运营基础知识 3.1铁路线路 1.铁路及线路分类 ⑴铁路按管理部门分为国家铁路、合资铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线。 国家铁路是指由国务院铁路主管部门管理的铁路。 合资铁路是指由铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。 地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。 专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。 铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。 截至2004年底，我国铁路营业里程74408km，其中国家铁路61015km，

铁路劳动安全知识

铁路劳动安全知识 1、作业人员班前、班中禁止饮酒，按规定时间休息。 2、作业人员严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。 3、严禁在无专人防护的情况下上道作业或擅自撤除防护。 4、在接触网未停电、接地的情况下，从业人员严禁攀登机车、 车辆顶部或站在货物上进行任何作业;严禁使用水流冲刷机车、车辆 上部。 5、普速线作业人员下道避车时距钢轨头部外侧距离不小于2米。 6、横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆端部5米以外绕行通过。 7、露天工作场地遇有6级以上大风时禁止高空作业。 8、严禁酒后驾车、疲劳驾驶车辆。 9、严禁扒乘机车、车辆，以车代步。 10、电气化铁路区段，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物件与接触网设备带电部分均应保持2m的距离。 11、作业人员下道后要面向列车，防止车上物体及绳索伤人。 12、严禁摸黑开关电器设备，防止触电。 13、顺线路行走时，应走路肩、不走轨心、轨面和轨枕头，并随时警觉前后列车。 14、遇有降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气影响瞭望时，应停止线上作业和上道检查。

15、高铁处理双线之一线应急故障时，遇邻线来车时，本线必须停止作业提前下道避车。 16、横跨线路时应一站、二看、三确认、四通过，注意脚下有无障碍物。 17、两人以上，从事同一作业时，必须指定专人指挥，统一行动，相互配合，呼唤应答。 18、高速铁路区段接发列车作业人员必须站在安全线以内的指定位置接发列车，严禁进入安全线以外。 19、野外作业遇雷雨时，作业人员应放下手中的金属器具，迅速到安全处所躲避。 20、作业中必须按规定着装、佩戴防护用品和正确使用防护用具，严格执行安全技术操作规程。 21、造成机车车辆伤害的人为因素有：人员违章抢道、走道心、钻车底、跳车、扒车、以车代步、作业侵限等。 22、凡在营业线进行各类施工(含施工准备)、维修、检查等作业，必须设置驻站联络员和现场防护员。 24、吊运重物必须由专人指挥，严禁超载和在重物下站人。 1、铁路职工应具备的一般安全知识如下： (1)铁路工作人员在上班前不得饮酒，在执行职务时，不得与别 人闲谈或做与本职无关的工作。工作前，要充分的休息，保证工作 的精力充沛、思想集中。 (3)在任何情况下，均不得在机车、车辆、机械设备等下面或有 倒塌危险、有毒气体和过分湿潮的地点附近休息、饮食、乘凉和避 风雨。 (4)一切铁路职工，应严格遵守铁路运输秩序。在任何情况下， 均不得飞乘、飞降机车或列车，禁止在移动中的机车、车辆前方抢

铁路信知识大全

铁路信号知识 一. 信号 铁路信号设备是一个总名称，概而言之为信号、联锁、闭塞 铁路信号：是向有关行车和调车作业人员发出的指示和命令； 联锁设备：用于保证站内行车和调车工作的安全和提高车站的通过能力； 闭塞设备：用于保证列车区间内运行的安全和提高区间的通过能力。 （一）铁路信号的分类 铁路信号按感官的感受方式可分为视觉信号和听觉信号两大类。 视觉信号：是以颜色、形状、位置、灯光和状态等表达的信号。如用信号机、信号旗、信号灯、信号牌、信号表示器、信号标志及火炬等显示的信号都是视觉信号。 听觉信号：是以不同器具发出音响的强度、频率、和音响的长短时间等表达的信号。如用号角、口笛、响墩发出的音响以及机车、轨道车鸣笛等发出的信号，都是听觉信号。 铁路信号又按信号机具是否可以移动分为固定信号、移动信号和手信号。 固定信号是铁路信号设备的主要组成部分。 在我国铁路上，依据运营要求，采用下列基本的信号。 1.要求停车的信号； 2. 要求注意或减速运行的信号； 3. 准许按规定速度运行的信号。 视觉信号的基本颜色及其基本意义是： 1. 红色-----停车；

2. 黄色-----注意或减低速度； 3. 绿色-----按规定速度运行。 4. 月白色-----表示准许调车信号或引导信号。 5. 兰色--------表示禁止调车信号或容许信号。 固定的视觉信号可按下列主要基本性质分类： 1. 按信号构造分为：色灯信号机、臂板信号机、机车自动信号和信号表示器。 2. 按信号的使用时间分为：（1）昼间信号；（2）夜间信号；（3）昼夜通用信号。 昼间信号以臂板信号机臂板的不同颜色、形状、尺寸及位置等显示； 夜间信号以臂板信号机上的灯光和数目等显示； 昼夜通用信号则以色灯信号机、机车自动信号显示器的灯光颜色、数目等显示。 3. 按发送信号的方法分为： （1）位置信号；例如臂板信号机。 （2）颜色信号；例如色灯信号机和机车自动信号。 4.信号按用途分为12种：进站、出站、通过、进路、预告、遮断、防护、驼峰、复 示、调车、容许、引导信号 进站、出站、通过、进路、防护等信号机，都能独立地显示信号，指示列车运行的条件，叫做主体信号机； 预告、复示信号机等，本身不能独立存在，而是附属于某种信号机的，所以叫做从属信号机。对预告信号机来说，进站信号机又是它的主体信号机。 5. 按停车信号的意义分为绝对信号和容许信号。 （1）绝对信号------当显示禁止信号时，不论在任何情况下也不准许列车越过它，

铁路信号基础设备期末复习题集2

铁路信号基础设备期末复习题集 一、填空题 1、安全型继电器是直流24V系列的重弹力式（直流电磁）继电器，其典型结构为（无极继电器）。 2、双线区段的车站股道编号应从正线起，按列车的运行方向分别（向外）顺序编号。 3、在站场平面布置图上，站场股道编号，正线编为（罗马）数字，站线编为（阿拉伯）数字。 4、信号设备编号中的“1DG”表示（1号道岔区段轨道电路）。 5、实行极性交叉是轨道电路（防止钢轨绝缘破损）的防护措施之一。 6、安全型继电器接点接触式形式有（面接触）、（线接触）、（点接触）。 7、继电器电路的分析法有（动作程序法）、（时间图解法）、（接通径路法）。 8、进站信号机的安装距最外方道岔尖轨尖端（不少于50M ）的地方。 9、当进站及通过信号机灭灯时，其前一架信号机应自动显示（红灯）。 10、列车的禁止信号显示（红）灯，调车的禁止信号显示（蓝）灯。 11、一般，道岔以（经常开通的位置）为定位状态，

12、固定信号按设置部位分为：（地面信号）和（机车信号）。 13、转辙机的基本功能是（转换）、（锁闭）、和（表示）以及（报 警）。 14、电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮和锁闭齿条块完成了解锁、 转换和锁闭_三个过程。 15、出站、近路、预告、驼峰信号机在正常情况下显示距离是_ 不得少于400米。 16、电动转辙机移位接触器的作用是监督主销是否良好。12、 遮断信号机平时显示（不显示）灯，（不起信号）作用，机柱涂有（黑白相间的斜线），当发生危险时显示（红）灯。 17、ZD6-A型转辙机是由（电动机、减速器、摩擦联结器、自动 开闭器、主轴、动作杆、表示杆、移位接触器、外壳等）组成。 18、信号设备必须设置（安全）、（屏蔽）、（防雷）地线。 二、问答题和叙述题 1、有极继电器有什么特点？ 答： 1）根据电流极性的不同有两种稳定的工作状态，定位和反位； 2）即使电流消失，继电器仍能保持状态； 3）要改变继电器的状态需通入相反极性的电流。

铁路基本知识、道岔及转撤设备

一．铁路道岔及转辙设备 1．什么是道岔?道岔分几种？ 答：铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。 我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39＃九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上；7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路；一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。 铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔；对开道岔用于峰下溜放区；交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。 附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2．道岔辙叉号是如何确定的？各种道岔的允许通过速度是如何规定的？ 答：道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。 如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N 与K的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔；当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。 各种道岔的允许通过速度是这样规定的： 30号（60Kg）直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通（50Kg）直股-120Km/h，弯股-80Km/h。 18号AT型（60Kg）直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通（43Kg）直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通（50Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号AT型（50Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通（60Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号AT型（60Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3．站内道岔及股道是如何编号的？ 答：站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。 股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4．站内道岔的定位开向是如何规定的的？ 答：规定道岔定位开向的原则是：（1）单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路；（2）复线车站正线进站道岔，定位应开通正线；（3）区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔（安全线及避难线除外），定位应开通正线；（4）引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线；（5）其它由车站负责管理

铁路道口安全常识

铁路道口安全常识 在我国5万多公里的铁路线上,有平交道口32873处。潜在的危险日益加重,成为我国铁路运输的薄弱环节,必须予以重视。 平交道口的安全与防护 铁路与公路在同一平面交叉,形成了平交道口。两种运输方式在这里就可能发生冲突,在运量不大时,这种矛盾并不突出,随着铁路和公路运量的增加,冲突机会增多,潜在的危险便日益加重。成为我国铁路运输的薄弱环节,必须予以重视。 道口现状 据统计,在我国5万多公里的铁路线上,有平交道口32873处。我国道口与国外相比,无论从道口安全状况还是设备状况,都存在很大差距,主要表现在以下几个方面: 1、道口事故随公路机动车辆的增加而相应增加。随着公路运输的高速发展及机动车辆的不断增加,平交道口也相应增多,使道口过往车辆不断上升,事故递增。从1975年到1985年的统计分析,道口事故年年上升。进入20世纪80年代中后期,国内建设水

平逐渐提高,公路和铁路采用新建立交和改建立交等方式,有效地控制平交道口的增加,减少部分复杂平交道口,道口事故有所减少。 2、道口事故伤亡人员较多我国铁路道口事故,在统计上叫路外伤亡事故。从1980年以后的有关数据表明,我国平交道口事故伤亡人数达2000多人。 道口装备率低 在我国32873处道口中,无人看守道口占84%。在有人看守道口中,安装道口信号机和接近预告的占60%,尚有40%的道口无任何防护设备。在防护设备不完善及存在大量的无人看守道口的情况下,安全是很难得到保证的。 综上所述,我国道口的这种落后状况不能满足当今铁路、公路运输发展的需要,改进势在必行。减少道口事故最根本的办法是修建高架铁路,封闭线路或全部改为立交。但这不仅要耗费大量资金,也受到具体条件的限制。要视我国的具体情况对平交道口进行综合治理,以改进安全状况。 道口管理与综合治理相结合

铁路知识考试应知应会复习题

铁路知识考试应知应 会复习题 https://www.sodocs.net/doc/374380403.html,work Information Technology Company.2020YEAR

科技员工应知应会 （铁路信号知识） 第一部分：铁路信号名词术语 1. CTCS（Chinese Train Control System），中国列车运行控制系统规范，包括地面子系统和车载子系统。 2. ATP：列车超速防护系统。 3. CTCS系统分级：我国列车运行控制系统划分为0～4级。 6. CTC：Centralized Traffic Control 列车调度集中系统。 7. TDCS：Train Operation Dispatching Command System 列车调度指挥系统。 9. LEU：Lineside Electronic Unit轨旁电子单元。 12. RBC（Radio Block Center）无线闭塞中心。 15. TCC：列控中心。 18. BTM：应答器传输模块。 19. TCR：轨道电路信息读取器。 第二部分：铁路安全规章 1．横越线路时应注意什么 答：横越线路时，须执行“一站、二看、三通过”的制度。禁止从车辆下或车钩处通过。在停留列车、车辆前部或尾部通过时，应与其保持5m以上距离。 2．为保证人身安全，电务人员应做到的“六不准”的内容是什么 答：（1）不准不设好防护就开始作业； （2）不准不瞭望就穿越线路； （3）不准不戴安全帽、安全带、不设安全网、不穿防护服作业； （4）不准不搭好脚手架、放稳梯凳就开始作业； （5）不准携带笨重工具和材料登高作业； （6）不准钻车或在钢轨、枕木上和车辆下乘凉、坐卧、休息。 3．电务工作人员必须执行“三不动”的内容是什么 答：(1)未登记联系好不动； (2)对设备的性能、状态不清楚不动； (3)正在使用中的设备不动(指已办理好的进路或闭塞设备)。 4．电务工作人员必须执行“三不离”的内容是什么

铁路信号、铁路基本知识1!11

铁路信号、铁路基本知识1!11 一(铁路基本知识 1(什么是铁路, 答:铁路是一种现代化的运输工具。它是随着社会生产发展的需要而产生、发展和完善起来的。铁路运输过程的特点是独特的轨道运输和列车运输方式。 从运输设备方面来说，它有相应的线路(桥梁和隧道)、机车、车辆、车站、供电和通信信号设备等组成。 铁路是一个现代化的运输企业。它是由许多不同工种和部门组成，又有一整套管理体制的物质生产部门。 铁路有完善的组织列车运行的组织措施，按运行图组织列车在铁路线路上运行。 2(什么是铁路线路, 答:铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它是由路基、桥隧建筑物(桥梁、涵洞、隧道等)和轨道(主要包括钢轨、连接零件、轨枕、道床、道岔等)组成的一个整体工程结构。后者叫做上部建筑，前者叫做下部建筑。 3(什么是铁路轨道距离, 答:轨道距离是指铁路线路两根钢轨间的距离，简称轨距。这个距离应在钢轨头部内侧顶面下16毫米处测量。国际铁路有三种轨距，即宽轨轨距1524毫米;标准轨距1435毫米;窄轨轨距1000毫米。 我国铁路使用的轨距标准(又称准轨)为1435毫米， 容许误差为加6减2毫米。但在个别线路仍保留有轨距为1000毫米的窄轨。 4(铁路线路分为几种,

答;铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、及特别用途线五种。正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。站线是指到发线、编组线、牵出线、货物线及站内指定用途的线路。段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段内的线路。岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线，并在该线内未设有车站。特别用途线是指安全线和避难线。 5(钢轨分几类,什么叫重型纲轨, 答:钢轨类型是以每米钢轨的重量来划分的。每米重60公斤及其以上的称为重型，50公斤的为次重型，43公斤的为中型，38公斤的为轻型。钢轨越重越能承受更大的冲击力，所以，行车速度越高，列车重量越大，越要求使用重型钢轨。 每一根钢轨的长度，旧标准是12.5米，新标准是25米。将许多标准长度的钢轨焊接起来，即为长钢轨，亦称无缝线路。无缝线路一般为1000~2000米左右。由于线路大大减少了轨缝，节约了钢材，降低了成本;更主要的是使列车对线路冲击大大减少，行车速度可显著提高，列车运行平稳，也延长了线路、信号设备和机车车辆的使用寿命。 6(什么是警冲标,其位置如何确定, 答:在两条线路会合处，为防止停留在一线上的机车车辆与邻线上的机车车辆发生侧面冲突而设置的标志称为警冲标。 警冲标应设于两个会合线路间距为4米的中间。股道间距不足4米时，应设在两线路中心线最大间距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标，与线路中心的距离，应按限界的加宽增加。靠准许停车线路的一方称为内方，靠道岔方面或线路平面交叉的一方称为外方。 7(什么是车站,车站分为几种, 答:车站是有配线，并办理列车接发、会让和客货运业务的地方。

信号工安全知识

（二）安全知识 1、电务工作人员必须认真执行“三不动”、“三不离”、“三不放过”和“三级施工安全措施”四项基本制度，其主要内容是什么？ 答：“三不动”： （1）未登记联系好不动； （2）对设备性能、状态不清楚不动； （3）正在使用中的设备（指已办理好进路或闭塞的设备）不动。 “三不离” ： （1）工作完了，不彻底试验良好不离； （2）影响正常使用的设备缺点未修好前不离； （3）发现设备有异状时，未查清原因不离。 “三不放过”： （1）事故原因分析不清不放过； （2）没有防范措施不放过； （3）事故责任者和职工没有受到教育不放过。 “三级施工安全措施”： 电务段、车间、工区三级组织的施工均应制定施工安全措施。安全措施的基本内容应包括：施工前的准备措施、施工中的单项作业措施、安全卡控措施及安全防护措施，施工后的检查试验措施，以及发生故障时的应急措施等。 2、电务工作人员必须严格执行哪些作业纪律？ 答：⑴严禁甩开联锁条件，借用电源动作设备； ⑵严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点； ⑶严禁在轨道电路上拉临时线构通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障； ⑷严禁色灯信号机灯光灭灯时，用其它光源代替； ⑸严禁甩开联锁条件，人为沟通道岔假表示； ⑹严禁未登记要点使用手摇把转换道岔； ⑺严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。 3、电务作业人员在检修、故障处理，发现危及行车安全时，对联系、要点、登记有哪些要求？

答：主要有以下这些规定： ⑴利用天窗对信号设备进行集中检修时，作业前须在《行车设备检查登记簿》内登记，经车站值班员签认后，方可开始作业。 ⑵信号设备发生故障时，应首先在《行车设备检查登记簿》内登记停用设备，经车站值班员签认后，方可进行处理。 ⑶发现危及行车安全的设备隐患时，应立即通知车站值班员及电务段调度，并在《行车设备检查登记簿》内登记停用设备，经车站值班员签认后，方准进行处理。 4、电务作业人员在联系、要点、登记时有哪些要求？ 答：主要有以下这些要求： ⑴进行施工或检修作业前，必须核对作业时间、作业内容和影响范围等；处理设备故障或隐患时，要点前，必须确认设备停用影响范围，登记内容为停用设备名称、停用时间、影响范围等。 ⑵检修作业或故障处理完毕，应会同使用人员检查试验，其结果应记入《行车设备检查登记簿》，履行销记手续；施工作业完毕，应会同使用人员检查试验，其结果记入《行车设备检查登记簿》，履行销记手续。 ⑶登（销）记的内容一经车站值班员签认，任何人不得任意涂改。 5、电务部门在处理信号事故及故障时有哪些规定？ 答：主要有以下这些规定： ⑴为降低事故损失，压缩故障延时，电务部门必须制定应急预案，以保证准确、迅速地处理信号事故和故障，尽快恢复设备正常使用，减少对铁路运输生产的影响。 ⑵当发生信号事故或故障时，应按险情等级和影响程度及时启动应急预案。故障处理人员应严格按故障处理程序处理，查明原因，排除故障，尽快恢复使用。 ⑶当发生与信号设备有关联的机车车辆冲突、脱轨事故时，信号维修人员应会同车站值班员记录设备状态，派人监视、保护事故现场，不得擅自触动设备，并立即报告电务段调度。 ⑷对影响行车的设备故障，信号维修人员应将确认的故障现象以及故障原因、处理情况登记在《行车设备检查登记簿》内，作为原始记录备查。 6、对于电务设备中加锁加封的信号设备有哪些要求？ 答：对设有加锁加封的信号设备，应加锁加封，必要时可装设计数器，使用人员应负责其完整。对加封设备启封使用或对设有计数器的设备每计数一次时，使用人员均须在《行车设备检查登记簿》内登记，写明启封或计数原因。加封设备启封使用后，应及时通知信号部门加封。 采用计算机联锁设备实现加锁加封功能时，应使用密码操作。

铁路信号运营基础 第四章列车运行控制 知识点总结

第四章列车运行控制 第一节机车信号 一.机车信号的由来及作用 1.恶劣的地形条件及自然环境（曲线、山区、林区、隧道、多雾、雨雪） 2.列车高速度、高密度运行 机车信号的作用： 机车信号是一种能够自动复式列车运行前方地面信号机显示的机车车载系统。 二.机车信号的显示 1.三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机 (1) 一个绿色灯光：准许列车按规定速度运行， 表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光 (2) 一个黄色灯光：要求列车注意运行， 表示列车接近的地面信号机显示一个黄色灯光 (3) 一个双半黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，限速越过接近的地面信号机，表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光 (4) 一个半黄半红色灯光：要求及时采取停车措施， 表示列车接近的地面信号机显示红色灯光 (5)一个红色灯光：表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机 (6)一个白色灯光：不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。无显示时，表示机车信号机在停止工作状态 2．四显示自动闭塞区段连续式机车信号机 (1) 一个绿色灯光：准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光 (2) 一个半绿半黄色灯光——准许列车按规定速度运行，要求注意，表示列车接近的地面信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光 (3) 一个黄色灯光：要求列车减速运行，表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机 (4) 一个带“2”字的黄色灯光：要求列车减速运行，表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机，并预告次一架信号机开放经道岔侧向位置的信号显示 (5) 一个双半黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，限速越过接近的地面信号机，表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光 (6) 一个半黄半红色灯光：要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光 (7) 一个红色灯光：表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机 (8) 一个白色灯光：不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。无显示时，表示机车信号机在停止工作状态。 三、机车信号的分类 机车信号根据其信号显示的作用不同分为两种：

铁路信号基础的知识

铁路信号基础知识讲座 铁路是由一个个的车站和连接它们的线路组成的。车站与车站之间的线路叫“区间”。车站分客站、货站和编组站。如北京有北京站、西站、北站、南站等大型客站，有广安门、大红门、百子湾等大型的货站，有丰台西站这样大型的编组站。象丰台火车站就是客、货、编组都有的站，只是规模都比较小。铁路上大部分的车站都是兼做客货业务的小站，只有在大城市和两条及以上线路交汇的地方才会有较大的车站。编组站一般在两条干线铁路的交汇处才有，大的干线交汇处设有大型的编组站。前几年说全路有44个路网性编组站。最大的编组站是郑州北站，是京广铁路和陇海铁路的交汇处。铁路由车站和区间构成的“路”，再就是在这些路上跑的车，车分为机车和车辆，机车就是俗称的“火车头”，车辆就是车厢；现在的动车是机车和车辆的合二为一，并且每节车都具有动力。铁路除了车站、区间、机车和车辆这些基本的构成要素外，为了组织协调很多的列车在线路的开行，需要有一个指挥机构，叫调度所或调度中心，过去在分局、铁路局和铁道部都设有调度机构。现在分局撤销了，只在铁路局和铁道部设有调度机构。 铁路运输企业是一个联动机，通过各个专业的协调运行，来保证列车安全正点的开行和完成客货运输的任务。在铁路上经常能听到所谓“车、机、工、电”，这是构成铁路运输企业的最基本的四个专业部门（大致介绍一下）。信号属于“电”的一部分，“电”还有一部分是通信，也就是电话（现在除了电话，另一块很重要的业务是数据通信）。前些年把通信这一块业务分离出去，成立了铁通公司，现在与铁路运输有关的业务又划回来了，单独成立了通信段。在铁路上管“电”的部门叫电务段，过去电务段管通信和信号，现在电务段只管信号。我们公司开展业务时，主要就是和电务段打交道。现在铁路包括的专业就更多了，象电力部门，叫水电段；电力机车的供电部门（接触网和牵引变电所），叫供电段；负责客货运输信息处理的部门叫信息中心等。最初的铁路是没有这些专业部门的，过去无电地区的铁路，信号白天是用臂板信号机（这种设备在八十年代的干线上还能见到，现在恐怕在支线都见不到了），夜间用煤油灯来指挥列车开行 1.铁路信号是干什么的？

铁路信号工岗位职责范文铁路信号工岗位安全控制措施有些

铁路信号工岗位职责范文铁路信号工岗位安全控制措施有 些 1、正确使用劳动防护用品，检查确认设备、工具应处于完好状态; 2、营业线作业时，应有专人防护，施工用的料具不得侵入限界，必须严格执行行车设备和手摇把使用的安全卡死制度 3、雷雨或暴风、雨、雪天气时，不准在信号机上作业。 4、不准在同一信号机柱上双层垂直作业，施工时机柱下方不得站人。 5、使用的电气设备及手持式电动工具应安装漏电保护器，不准违章带电维修设备。 6、使用电烙铁应放在铁支架上，用毕立即断开电源。 7、跨越铁路时一站、二看、三确认、四通;，禁止爬车、钻车底。 铁路信号工的普通一天

1.在工区内张挂宣传标语，积极营造“压故障、保安全”的竞赛氛围，为打赢春运攻坚战奠定基础。 2.早晨8点前，工区全体人员大部分住在市区内，但全部冒冷雨、顶寒风准时到达工区参加班前会，工长胡云杰组织大家学习文件，传达北京铁路局开展“压故障保安全”竞赛精神，认真布置工作。 3.进入站场作业前，工长首先检查防护员的防护用品及携带物品是否良好齐全。 4.然后认真检查当天作业中要使用的所有工具材料，逐个登记。 5.认真落实标准化作业要求，全体作业人员列队在防护员的引领下奔赴作业点。 6.坚持每天至少3次认真查看微机监测曲线，确保信号设备无缺陷和隐患，为安全运输提供保障。 7.进入信号机械室作业前，认真执行进入信号机械室登记制度。

8.参加入班作业的车间党支部书记薛卫东认真检查区间设备，并全程参加室内测试轨道电压作业。 9.工友们正在对室内对信号设备测试资料进行自查。 10.落实技规要求，按照当日既定工作内容检查室内防雷开关箱贯通自闭明示情况。 11.标准化作业职工张艳国在电源屏巡视作业中。 12.标准化作业职工黄为保（后面站立作业者）与工友在室内实测核对微机监测模拟量作业。 13.标准化作业职工周铁军作为室内驻站员认真执行防护作业制度。 14.作业完毕后，再次认真清点检查工具材料是否齐全、完好，确保夜间天窗点作业使用。 15.利用午休时间，薛卫东检查班组管理、特色信号文化展示牌和班组思想政治工作。

铁路基本常识

铁路基本常识 1、我单位既有线正线长度为152.73米;线路总长为238.988米;共有170座道口;37座桥梁;708个涵洞;265组道岔;22台机车(12台DF4B,6台DF4DD,3台DF4DH,1台GKD110);目前有3台蒸汽机车(其中2台前进机车、1台上游机车)。 2、共有17个车站,2个交接口;其中普通装车站6个,快速装车站4个,中间站5个,卸车站2个 3、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。 4、站线包括到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其她线路。 5、岔线、段管线与正线、到发线接轨时,均应铺设安全线。 6、正线就是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。 8、段管线就是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。 10、特别用途线分为安全线与避难线。 12、到发线就是指供列车到达、出发使用的线路。 14、铁路线路由路基、轨道与桥隧建筑物组成。 15、铁路线路的作用:就是专供机车车辆运行使用的特种道路,它除了承受列车的巨大重量外,还要引导列车运行方向,其状态的好坏直接关系到铁路行车的安全与运输效率。 16、路基就是铁路线路的基础,路堤与路堑为常见的路基形式。 17、桥梁、隧道及涵洞统称为桥隧建筑物。18、轨道就是列车运行的基础。它包括道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备与道岔等。 20、我国钢轨的标准长度有12.5m与25m两种。 21、车站:就是设有配线的分界点,办理列车接发与会让,通常还办理客货运输业务的称为车站。 22、车站按技术作业可分为编组站、区段站与中间站。 23、车站按业务性质分为客运站、货运站与客货运站。 24、我国铁路普通轨枕的一般长度就是2.5m。一般每公里在1520—1840根。 25、爬行:列车运行时,常常产生作用在钢轨上的纵向力,使钢轨作纵向移动,有时甚至带动轨枕一起移动,这种纵向移动,叫做爬行。26、道岔:道岔就是铁路线路间连接与交叉设备的总称。 27、道岔作用:就是使机车车辆由一条线路转往另一条线路的连接设备。 28、道岔的组成:道岔由转辙、连接、辙叉部分组成。 29、道岔除使用、清扫、检查或修理时,均需保持定位。 30、道岔编号方法:①从列车到达方向起顺序编号,上行为双号,下行为单号;②尽头线上,向线路终点方向顺序编号;③每一道岔有单独的编号。 31、轨距的概念:轨距就是钢轨头部顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 32、我国铁路主要采用1435mm的标准轨距。其允许误差为+6、-2(mm)。 33、铁路信号的概念:铁路信号就是指挥列车运行及调车工作的命令。 34、铁路信号设备就是一个总称,它包括信号装置、联锁设备与闭塞设备三个部分。 35、铁路信号按感觉可以分为视觉信号与听觉信号两大类。

铁路安全知识

铁路安全知识----铁路安全有哪些 铁路有明文规定，铁路桥梁和铁路隧道是禁止一切行人通过的。 铁路安全知识 一、行人不能在铁路上行走、坐卧。因为火车具有速度快、声音小、惯性大、不易停下等特点，在铁路上行走坐卧容易发生伤亡事故，给个人和家庭造成难以挽回的损失。 二、因为电气化铁路电压极高，所以严禁攀爬铁路旁的高压电杆，不用弹弓等击打高压线，不用棍棒或绳索等连接、碰挂接触网导线，避免因高压电触电造成伤亡。 三、爱护列车和铁路设备，不在铁路道心和钢轨上放置杂物，不击打列车和击打铁路信号灯等设备。 四、不爬乘货物列车或到铁路站场股道内玩耍，以免发生以外事故。 五、积极行动起来，为保护铁路运输物资、保护国家财产做出贡献，积极揭发、举报偷盗铁路运输物资，拆卸铁路器材等破坏铁路的坏人坏事，配合公安部门严厉打击各类违法犯罪行为。 六、车辆、行人通过铁路道口要停车了望。确认无来车后方可通行，严禁翻越道口栏杆，严禁强行穿越道口，人行过道禁止机动车通行。 七、家长要加强对学生、儿童的安全教育，教育他们不要在铁路上玩耍、置放障碍物(摆放石子、压小刀等)，不要沿钢轨、枕木或道心行走，不要在停留的列车下乘凉、睡觉。 铁路乘车须知 1、旅客应当接受并配合铁路运输企业在车站、列车实施的安全检查，不得违法携带、夹带匕首、弹簧刀及其他管制刀具，或者违法携带、随身托运烟花爆竹、枪支弹药等危险品、违禁物品。旅客进站乘车、出站应当接受铁路工作人员的引导。 2、铁路运输托运人托运货物、行李、包裹时不得有下列行为： ⑴匿报、谎报货物品名、性质; ⑵在普通货物中夹带危险货物，或者在危险货物中夹带禁止配装的货物; ⑶匿报、谎报货物重量或者装车、装箱超过规定重量; ⑷其他危及铁路运输安全的行为。