乘用车悬架系统台架试验标准规范

乘用车悬架系统台架试验规范

1 范围

本标准规定了乘用车悬架系统台架试验规范。

本标准适用于基础（新）底盘平台结构乘用车前、后悬架系统台架试验。对于在基础平台上延伸车型（如油改电），若轴荷增加＜10%，悬架系统的强度及耐久性可视同原基础平台车，若轴荷增加≥10%，悬架系统的强度及耐久性可参照使用。

2 规范性引用文件

无

3 术语和定义

下列术语和定义适用于本标准。

3.1

麦弗逊悬架 mcPherson suspension

汽车独立悬架的一种结构类型，普遍应用于前悬架。由滑柱、控制臂、副车架及稳定杆等部件组成。

3.2

双叉臂悬架 double wishbone suspension

汽车独立悬架的一种结构类型，适应于前后悬架。由滑柱、上控制臂、下控制臂、副车架及稳定杆等部件组成。

3.3

多连杆悬架 multilink rear suspension

汽车独立悬架的一种结构类型，适应于后悬架。是指单边由三根或三根以上连接拉杆构成，能够提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架机构。

3.4

扭力梁后悬架 torsion beam rear suspension

汽车半独立悬架的一种结构类型，适应于后悬架。是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳性。

3.5 整体桥式非独立悬架 integral axle non independent suspension

汽车非独立悬架一种结构类型，在乘用车领域多用于偏重越野的SUV车型。通过一根硬轴将左右两个车轮相连。

3.6

验证样件 validation sample

试验过程中需要验证的工程样件，应是正式工装制造的样件。验证样件经过一项台架耐久试验循环后不可重复使用。

3.7

非验证样件 nonvalidation sample

试验过程中不需要验证的样件，在试验中可重复使用。

4 符号（代号、缩略语）

下列符号（代号、缩略语）适用于本文件。

g——重力加速度，单位为m/s2。

G——满载条件下车轮轮荷。

5 试验设备及工装要求

试验设备采用双通道柔性耐久试验台。试验设备载荷传感器应第三方校准，符合试验要求。试验过程中加载方向应与试验要求保持一致；耐久性试验中加载方式应采用连续加载方式，最大载荷的误差范围应在±5%以内；试验中连接部位所用的工装的刚度应不小于样件刚度的10倍。

6 耐久性能要求

6.1 纵向力耐久

按照8.1进行试验，悬架系统各验证零部件（除胶套外）在20万次试验后，不允许出现裂纹；紧固件不允许出现松动，松脱力矩大于初始拧紧力矩70%；40万次不允许出现严重塑性变形或断裂现象（裂纹超过10mm)。

6.2 侧向力耐久

按照8.2进行试验，悬架系统各验证零部件（除胶套外）在20万次试验后，不允许出现裂纹；紧固件不允许出现松动，松脱力矩大于初始拧紧力矩70%；40万次不允许出现严重塑性变形或断裂现象（裂纹超过10mm)。

6.3 同向垂直力耐久

按照8.3进行试验，悬架系统各验证零部件（除胶套外）在20万次试验后，不允许出现裂纹；紧固件不允许出现松动，松脱力矩大于初始拧紧力矩70%；40万次不允许出现严重塑性变形或断裂现象（裂纹超过10mm)。

6.4 异向垂直耐久

对于独立悬架结构如麦弗逊前悬架、双叉臂悬架及多连杆后悬架等：按照8.4进行试验，悬架系统各验证零部件（除胶套外）在20万次试验后，不允许出现裂纹；紧固件不允许出现松动，松脱力矩大于初始拧紧力矩70%。

对于扭力梁后悬架：按照8.4进行试验，悬架系统各验证零部件（除胶套外）在50万次试验后，不允许出现裂纹；紧固件不允许出现松动，松脱力矩大于初始拧紧力矩70%。

对于整体桥非独立悬架，此项试验不适用。

6.5 复合加载耐久（选做）

按照8.5进行试验，悬架系统各验证零部件（除胶套外）在15万次试验后，不允许出现裂纹，紧固件的力矩要在初始力矩70%以上；台架试验做到样件出现严重塑性变形（裂纹超过10mm）或断裂现象为止。

6.6 动力悬置支架耐久

按照8.6 进行试验后，不应出现变形及裂纹等现象。

7 强度性能要求

7.1 纵向力强度

按照9.1进行强度试验，试验后验证件无裂纹或发生塑性变形；控制臂球销无脱出。塑性变形屈服点应大于目标载荷。目标载荷设定如下：1）前悬架：由前向后载荷≥7 G；由后向前载荷≥4 G。2）多连杆后悬架：由前向后载荷≥7 G; 由后向前载荷≥6 G。3）扭力梁后悬架及整体桥非独立悬架：由前向后载荷≥10 G；由后向前载荷≥10 G。

7.2 侧向力强度

按照9.2进行强度试验，试验后验证件无裂纹或发生塑性变形。塑性变形屈服点应大于目标载荷。目标载荷：由内向外载荷≥5 G；由外向内载荷≥6 G。

7.3 垂直力强度

按照9.3进行强度试验，试验后验证件无裂纹或发生塑性变形。塑性变形屈服点应大于目标载荷。由下向上载荷≥7 G。

8 耐久性能试验方法

8.1 纵向力耐久试验

8.1.1 试验样件准备

纵向力耐久试验验证样件清单如表1所示，验证样件数量为3～5件，验证样件应从正式工装生产的部件中随机抽取。

表1 纵向力耐久试验验证样件清单

8.1.2 试验方法

8.1.2.1 试验准备：1）悬架系统安装到试验台架上，如图1～图3所示，悬架系统位置姿态为满载状态，其中对于前悬架，转向机的输入位置被约束。2）试验前按照装配技术要求完成悬架系统各零部件的安装，各联接螺栓力矩按照装车设计力矩下限进行施加并作标识。3）对样件进行全面喷白漆，作为耐久试验中样件状态的监控方式之一。

说明：

X ——汽车纵轴方向，向后为“+”，向前为“-”； Y ——与汽车纵轴垂直线，向右为“+”，向左为“-”；

Z ——与地平面垂直线，向上为“+”，向下为“-”； G1——左轮胎接地点；

G2——右轮胎接地点； F X1——轮胎接地点向后纵向力，N；

F X2——轮胎接地点向前纵向力，N； F Y1——轮胎接地点向内侧向力，N；

F Y2——轮胎接地点向外侧向力，N； F Z1——轮胎中心向上力，N；

F Z2——轮胎中心向上力，N。

图1 试验固定及加载示意图（麦弗逊前悬架）

图2 试验固定及加载示意图（扭力梁后悬架）

图3 试验固定及加载示意图（多连杆后悬架）

8.1.2.2 载荷工况：1）在左右车轮轮胎接地处施加载荷，波形为正弦波，加载频率为（1～5）Hz。2）载荷：满载状态下，前进制动＋0.8g，倒车制动-0.5g；或者前进加速-0.4g，倒车加速+0.2g时轮胎所

受的前后纵向力最大值。具体计算方法参考：附录A—前悬架纵向力台架耐久载荷计算；附录B—后悬架纵向力台架耐久载荷计算。

8.1.2.3 试验过程：1）试验中要求每两小时对样件进行检查，包括螺栓拧紧状态、样件发现裂纹的时间，并做好试验记录。试验中需要对橡胶件进行冷却，橡胶件作为易损件试验中出现损坏可以更换，不作为样件是否合格判断依据。2）试验完成后，需要对样件进行拆检，检查记录零部件联接螺栓力矩。

8.2 侧向力耐久试验

8.2.1 试验样件准备

侧向力耐久试验验证样件清单如表2所示，验证样件数量为3～5件，验证样件应从正式工装生产的部件中随机抽取。

表2 侧向力耐久试验验证样件清单

8.2.2 试验方法

8.2.2.1 试验准备：1）悬架系统安装到试验台架上，如图1～图3所示，悬架系统位置姿态为满载状态，其中对于前悬架，转向机的输入位置被约束。2）试验前按照装配技术要求完成悬架系统各零部件的安装，各联接螺栓力矩按照装车设计力矩下限进行施加并作标识。3）对样件进行全面喷白漆，作为耐久试验中样件状态的监控方式之一。

8.2.2.2 载荷工况：试验载荷工况可从表3中任选一种方法进行试验。

表3 侧向力台架耐久试验载荷工况

图4 侧向力试验加载方式

8.2.2.3 试验过程：1）试验中要求每两小时对样件进行检查，包括螺栓拧紧状态、样件发现裂纹的时间，并做好试验记录。试验中需要对橡胶件进行冷却，橡胶件作为易损件试验中出现损坏可以更换，不作为样件是否合格判断依据。2）试验完成后，需要对样件进行拆检，检查记录零部件联接螺栓力矩。

8.3 同向垂直力耐久试验

8.3.1 试验样件准备

同向垂直力耐久试验验证样件清单如表4所示，验证样件数量为3～5件，验证样件应从正式工装生产的部件中随机抽取。

表4 同向垂直力耐久试验验证样件清单

8.3.2 试验方法

8.3.2.1 试验准备：1）悬架系统安装到试验台架上或者车身模拟夹具，如图1～图3所示，悬架系统位置姿态为满载状态，其中对于前悬架，转向机的输入位置被约束。2）试验前按照装配技术要求进行悬架系统各零部件的安装，各联接螺栓力矩按照装车设计力矩下限进行施加并作标识，其中减振器泄油。3）作动器与车轮模拟夹具连接，施力点为车轮中心。4）对样件进行全面喷白漆，作为耐久试验中样件状态的监控方式之一。

8.3.2.2 载荷工况：在左右车轮轮心处同时施加垂直载荷 (1.5±1 )G，相位同向，波形为正弦波，加载频率为（1～5）Hz。

8.3.2.3 试验过程：1）试验中要求每两小时对样件进行检查，包括螺栓拧紧状态、样件发现裂纹的时间，并做好试验记录。试验中需要对橡胶件进行冷却，橡胶件作为易损件试验中出现损坏可以更换，不作为样件是否合格判断依据。2）试验完成后，需要对样件进行拆检，检查记录零部件联接螺栓力矩。

8.4 异向垂直耐久试验

8.4.1 试验样件准备

异向垂直耐久试验验证样件清单如表5所示，验证样件数量为3～5件，验证样件应从正式工装生产的部件中随机抽取。

表5 异向垂直耐久试验验证样件清单

8.4.2 试验方法

8.4.2.1 试验准备：1）悬架系统安装到试验台架上或者车身模拟夹具，如图1～图3所示，悬架系统位置姿态为满载状态，其中对于前悬架，转向机的输入位置被约束。2）试验前按照装配技术要求进行悬架系统各零部件的安装，各联接螺栓力矩按照装车设计力矩下限进行施加并作标识，其中弹簧不需要安装，减振器泄油。3）作动器与车轮模拟夹具连接，施力点为车轮中心。4）对样件进行全面喷白漆，作为耐久试验中样件状态的监控方式之一。

8.4.2.2 载荷工况：按照表6中进行试验。左右轮加载如图5所示。

表6 异向垂直位移台架耐久试验载荷工况

图5 异向垂直位移试验加载方式

8.4.2.3 试验过程：1）试验中要求每两小时对样件进行检查，包括螺栓拧紧状态、样件发现裂纹的时间，并做好试验记录。试验中需要对橡胶件进行冷却，橡胶件作为易损件试验中出现损坏可以更换，不作为样件是否合格判断依据。2）试验完成后，需要对样件进行拆检，检查记录零部件联接螺栓力矩。

8.5 复合力耐久试验（选做）

8.5.1 试验样件准备

复合力耐久试验验证样件清单如表7所示，验证样件数量为1件，验证样件应从正式工装生产的部件中随机抽取。

表7 复合力耐久试验验证样件清单

8.5.2 试验方法

8.5.2.1 试验准备：1）悬架系统安装到试验台架上，如图1～图3所示，前悬架系统位置姿态为满载状态，预载为满载的轮荷。轮辋、轴承及轮胎以一工装件：轮辋替代件。该替代件与轴节紧固连接，替代件下方的力加载处与轮心的距离为轮胎静半径。2）试验前按照装配技术要求进行悬架系统各零部件的安装，各联接螺栓力矩按照装车设计力矩下限进行施加并作标识，其中减振器泄油且活塞杆固定，减振器上相关橡胶缓冲件不拆卸，弹簧不拆卸。3）对样件进行全面喷白漆，作为耐久试验中样件状态的监控方式之一。4）三个方向的伺服缸加载终端都连接至替代件对应的位置上。

8.5.2.2 载荷工况：1）在单侧轮辋替代件轮心处同时施加垂直载荷、纵向载荷，在接地点处施加侧向负载。2）三个方向载荷相位相差见图7，波形为正弦波，加载频率为（1～5）Hz。3）载荷分别为：垂直载荷（1±1.4）G，纵向载荷为±1.2G，侧向载荷为±0.6G。

图6 复合力耐久试验加载方式

8.5.2.3 试验过程：1）试验中要求每两小时对样件进行检查，包括螺栓拧紧状态、样件发现裂纹的时间，并做好试验记录。试验中需要对橡胶件进行冷却，橡胶件作为易损件试验中出现损坏可以更换，不作为样件是否合格判断依据。2）试验完成后，需要对样件进行拆检，检查记录零部件联接螺栓力矩。

8.6 动力悬置支架耐久试验

8.6.1 试验样件准备

试验验证样件为副车架总成，验证样件数量为3～5件，验证样件应从正式工装生产的部件中随机抽取。

8.6.2 试验方法

8.6.2.1 副车架与车身连接部位A、B、C及D通过工装固定，动力悬置总成（或相当的工装）与副车架按照实车连接；加载力部位为动力悬置连接点（不同车型根据悬置布置型式确定）。如图7所示。

8.6.2.2 试验加载力为交变载荷，按照表8动力悬置支架耐久试验工况。

图7 蝶形、框型副车架悬置支架耐久试验图

表8 动力悬置支架耐久试验工况

9 强度性能试验方法

9.1 纵向力强度试验

9.1.1 试验样件准备

纵向力强度试验验证样件清单如表9所示，验证样件数量为1件，验证样件应从正式工装生产的部件中随机抽取。

表9 纵向力强度试验验证样件清单

9.1.2 试验方法

9.1.2.1 试验准备：1）悬架系统安装到强度试验台架上，如图1～图3所示，悬架系统位置姿态为满载状态，其中对于前悬架，其中转向机的输入位置被约束。2）试验前按照装配技术要求进行悬架系统各零部件的安装，各联接螺栓力矩按照装车设计力矩下限进行施加并作标识，其中弹簧不需要安装，减振器以整车满载状态下活塞杆伸长量位置进行焊接。3）对样件进行全面喷白漆，作为强度试验中样件状态的监控方式之一。

载荷工况：在左右车轮轮心纵向方向分别施加载荷，速度200N/s。试验中记录轮辋工装的轮心卸载后的残余位移以及对应的加载力值。根据残余位移与加载力曲线判断屈服点，参考图8。1）先进行轮心(双侧或单侧)由后向前加载静强度试验，试验载荷加载至≥目标载荷。加载到目标载荷后卸载到预载点，记录轮辋工装的轮心卸载后的残余位移以及对应的加载力值。试验后，检测样件状态，并记录各部位紧固螺栓力矩变化（若力矩变化需要进行复紧）；根据残余位移与加载力曲线判断屈服点。2）再进行轮心（双侧或单侧）由前向后加载静强度试验，试验载荷加载至4G。试验后，检测样件状态，并记录各部位紧固螺栓力矩变化；接着再进行轮心（双侧或单侧）由前向后加载试验，试验载荷加载至≥目标载荷。加载到目标载荷后卸载到预载点，记录轮辋工装的轮心卸载后的残余位移以及对应的加载力值。根据残余位移与加载力曲线判断屈服点。注意：加载中每隔20000N需要检测各连接部位螺栓力矩及样件状态。

9.2 侧向力强度试验

9.2.1 试验样件准备

侧向力强度试验验证样件清单如表10所示，验证样件数量为1件，验证样件应从正式工装生产的部件中随机抽取。

表10 侧向力强度试验验证样件清单

9.2.2 试验方法

9.2.2.1 试验准备：1）悬架系统安装到强度试验台架上，如图1～图3所示，悬架系统位置姿态为满载状态，其中对于前悬架，转向机的输入位置被约束。2）试验前按照装配技术要求进行悬架系统各零部件的安装，将各联接螺栓力矩按照装车设计力矩下限进行施加并作标识，其中弹簧不需要安装，减振器以整车满载状态下活塞杆伸长量位置进行焊接。3）对样件进行全面喷白漆，作为强度试验中样件状态的监控方式之一。

9.2.2.2 载荷工况：在左右轮接地点沿横向方向由外向内施加载荷，速度200N/s 。试验中记录轮辋工装的轮心卸载后的残余位移以及对应的加载力值。根据残余位移与加载力曲线判断屈服点，参考图8。

1)先进行一侧（左侧）单边车轮轮胎触地点由内向外加载静强度试验，试验载荷加载至≥5G，记录轮辋工装的轮心卸载后的残余位移以及对应的加载力值，根据残余位移与加载力曲线判断屈服点。试验后检查样件状态并记录各部位螺栓力矩变化（若力矩变化需要复紧）。2)再进行另一侧（右侧）单边车轮轮胎触地点由外向内加载静强度试验，试验载荷加载至≥6G。试验后，检测样件状态，并记录各部位紧固螺栓力矩变化。注意：加载中每隔20000N需要检测各连接部位螺栓力矩及样件状态。

9.3 垂直力强度试验

9.3.1 试验样件准备

垂直力强度试验验证样件清单如表11所示，验证样件数量为1件，验证样件应从正式工装生产的部件中随机抽取。

表11 垂直力强度试验验证样件清单

9.3.2 试验方法

9.3.2.1 试验准备：1）悬架系统安装到强度试验台架上，如图1～图3所示，对于前悬架，转向机的输入位置被约束。2）试验前按照装配技术要求进行悬架系统各零部件的安装，各联接螺栓力矩按照装车设计力矩下限进行施加并作标识，其中减振器不泄油，并将减振器上相关橡胶缓冲件保留。3）对样件进行全面喷白漆，作为强度试验中样件状态的监控方式之一。

9.3.2.2 载荷工况：在左右轮轮心垂直方向同时施加载荷，速度200N/s，加载到目标载荷＞7.G 后卸载到预载点，试验中记录轮辋工装的轮心卸载后的残余位移以及对应的加载力值。注意：加载中每隔20000N需要检测各连接部位螺栓力矩及样件状态。根据残余位移与加载力曲线判断屈服点，参考图8所示。

图8 残余位移曲线

附录 A

（规范性附录）

前悬架纵向力台架耐久试验载荷计算

A.1 载荷对应工况

纵向力耐久F X（即F X1和F X2）对应工况如表A.1及表A.2所示，纵向力F X均随时间作正弦曲线变化，加载频率（1～5）Hz。

表A.1 制动力耐久试验制动力对应工况

表A.2 驱动力耐久试验驱动力对应工况

A.2 载荷计算

A.2.1 载荷计算分别按照制动力耐久工况及驱动力耐久工况计算，选择纵向力耐久试验应加载荷。A.2.2 制动力耐久按照表A.1中的前进制动及倒车制动工况计算。制动工况，整车受力如图A.1所示。

说明：

Fj——制动工况汽车的惯性力，N； G——汽车满载重量，N；

hg——汽车质心距离地面高度，mm； L——汽车轴距，mm；

a——汽车质心至前轴的距离，mm； b——汽车质心至后轴的距离，mm；

F Z1——地面对前轴的法向作用力，N； F Z2——地面对后轴的法向作用力，N；

F Xb1——地面对前轴的制动力，N； F Xb2——地面对后轴的制动力，N。

图A.1 制动工况受力图

以后轮接地点为支点，根据公式（1）的力矩平衡：

g z h dt

du

m b G L F ??

+?=?1…………………………………………………(1) 式中：

m ——整车满载质量，kg ；

dt

du ——纵向加速度，m/s 2

。

由（1）式得：地面对前轴的法向作用力F Z1，见公式（2）：

L h dt

du

m b G F g z /)(1??

+?=………………………………………………(2) 由（2）式可得制动工况下前轴制动力和单侧前轮制动力：

a) 前进制动0.8g 工况下前轴制动力F Xb1见公式（3）：

L h g m b G F F g z xb /)8.0(8.08.011??+??=?= (3)

单侧前轮制动力F X1 ，见公式（4），加载力方向向后：

L h g m b G F F g Xb X /)8.0(4.05.011??+??=?= (4)

b) 倒车制动 -0.5g 工况下前轴制动力F Xb1见公式（5）：

L h g m b G F F g z xb /)5.0(5.05.011??????=??=）（）（ (5)

单侧前轮制动力 F X2 ，见公式（6），加载力方向向前：

L h g m b G F F g Xb X /)5.0(25.05.012??????=?=）（ (6)

A.2.3 驱动力耐久按照表A.2中对应的前进加速-0.4g 及倒车加速+0.2g 工况计算。驱动加速工况，整车

受力如图A.2所示。

图A.2 驱动加速工况受力图

加速工况时整车受到的惯性力为J F 见公式（7）：

dt

du m F J ?

=………………………………………………………(7) 式中：

前进加速工况时，g

dt du 4.0?=； 倒车加速工况时，g

dt du 2.0+=。 由（7）式可得加速工况下单侧前轮驱动力：

a) 前进加速（-0.4g ）工况：单侧前轮应受到地面向前驱动力2X F 见公式（8）：

)2.0(2

1

2g m F F j X ??==

(8)

b) 倒车加速（+0.2g ）工况：单侧前轮应受到地面向后驱动力1X F 见公式（9）：

)1.0(2

1

1g m F F j X +?==

…………………………………………………(9) A.2.4 纵向力耐久加载力取值

a) 对比（4）式及（9）式得计算结果取最大值，得出向后的最大力1X F ，填写表5。 b) 对比（6）式及（8）式得计算结果取最大值，得出向前的最大力2X F ，填写表5。

按照表A.3进行纵向力台架耐久试验。

表A.3 纵向力耐久试验值

附 录 B （规范性附录）

后悬架纵向力台架耐久试验载荷计算

B.1 载荷对应工况

纵向力耐久F X （即F X1和F X2）对应工况如表B.1所示，纵向力F X 均随时间作正弦曲线变化，加载频率（1～5）Hz 。

表B.1 纵向力耐久试验对应工况

B.2 载荷计算

B.2.1 纵向力耐久按照表B.1对应的前进制动及倒车制动工况计算。制动工况，整车受力如图B.1所示 。

说明：

Fj ——制动工况汽车的惯性力，N 。 G ——汽车满载重量，N 。 hg ——汽车质心距离地面高度，mm 。 L ——汽车轴距，mm 。

a ——汽车质心至前轴的距离，mm 。

b ——汽车质心至后轴的距离，mm 。 F Z1——地面对前轴的法向作用力，N 。 F Z2——地面对后轴的法向作用力，N 。 F Xb1——地面对前轴的制动力，N 。 F Xb2——地面对后轴的制动力，N 。

图B.1 制动工况受力图

以前轮接地点为支点，根据公式（1）的力矩平衡：

g z h dt

du

m a G L F ??

??=?2……………………………………(1) 式中：

m ——整车满载质量，kg ；

dt

du ——纵向加速度，m/s 2。

由（1）式得地面对后轴的法向作用力F Z2，见公式（2）：

L h g m a G F g z /)8.0(2????= (2)

由（2）式可得制动工况下后轴制动力和单侧后轮制动力： a) 前进制动0.8g 工况下后轴制动力2xb F ，见公式（3）：

L h g m a G F F g z xb /)8.0(8.08.022?????=?= (3)

单侧后轮制动力F X2 见公式（4），加载力方向向后：

L h g m a G F F g Xb X /)8.0(4.05.022?????=?= (4)

b) 倒车制动-0.5g 工况下后轴制动力2xb F 见公式（5）：

L h g m a G F F g z xb /)5.0(5.0)5.0(22??+???=??= (5)

单侧后轮加力F X2 见公式（6），加载力方向向前。

L h g m a G F F g Xb X /)5.0(25.05.022??+???=?= (6)

B.2.2 纵向力耐久加载力取值及试验次数：将（4）式及（6）式计算结果，填写表4。按照表4进行纵向力试验；耐久次数：20万。

表B.2 纵向力耐久试验值

附录 C

（规范性附录）

侧向力台架耐久试验载荷计算

C.1 载荷对应工况

侧向力F Y（即F Y1和F Y2）对应工况如表C.1所示，侧向力F Y均随时间作正弦曲线变化，加载频率（1～5）Hz 。

表C.1 侧向力耐久试验侧向力对应工况

C.2 载荷计算

C.2.1 侧向力耐久载荷计算应按照表C.1中左转弯-0.8g及右转弯+0.8g工况计算。

C.2.2 左转弯-0.8g工况，汽车前轮左、右轮受到侧向力：

a)受力分析模型见图C.1：

a) 整车簧上质量离心力简化模型b) 簧上质量离心力在前后轴上分解模型

c) 前轴受力简化模型d) 后轴受力简化模型

说明：

G S——汽车满载时簧上重量，N； F SY——整车离心力，N；

转向架静载试验台

转向架静载试验台（地下式） （1）概述 本试验台用于广州地铁四、五、六号线车辆转向架静载试验。试验台通过测定轮重以及弹簧位移变化，自动计算出弹簧刚度和构架抗扭刚度，并可给出相应点的加垫厚度。试验台采用下沉式安装，试验台导轨与两端厂房标准轨道水平连接，转向架为通过式静载试验。 （2）主要技术性能 1）在模拟车体重量的情况下测量转向架四角高度。能对拖车、动车转向架加载进行高度检查，并预测空气弹簧底部垫片所需厚度。 2）模拟车体的重量对转向架进行加载，并检测各轮轮重，加载点可调整。能称量各车轮在不同载荷下的轮重。 3）可在试验台上对转向架进行加垫操作。 4）具有设备安全保障功能和设备自检功能，可随时监视设备的运行情况，并显示其故障的位置。 5）可方便地显示、查询当前及以往数据，如操作日期、时间、试验者姓名、转向架号及检测数据。 6）随时打印各有关数据和报表，自动生生成检测报告。 7）具有在线帮助和良好的人机对话界面，能进行程序管理，如添加、删除、设置等，各类转向架必要参数可设置、取舍、保存和调用。 8）在不同载荷和位移条件下，能自动测量轮轴的平行度。 9）有足够的刚度和良好的平稳性，噪声符合我国环保要求，能在环境温度－10℃~40℃，相对湿度≤98%条件下正常工作。 10）在试验台能方便人工测量轨面距（踏面）一系簧支撑、二系簧座的高度。 （3）主要技术参数 1）轨距：1435mm 2）二系加载力：0-100 kN×2，精度±1.5‰ F.S 3）加载油缸行程：≤400mm，位移测量精度5‰（F.S） 4）二系加载力位置调节范围横向：300-2000mm，定位精度±1mm

5）轴距测量范围：1800-2200mm，测量精度±0.2mm 6）轮重测量范围：＜6t，测量精度±1.5‰ F.S 7）基准平台：水平误差＜0.25mm

汽车转向节总成性能要求及台架试验方法

《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》编制说明 （标准送审稿） a．工作简况 1、任务来源 本标准依据中国汽车工程学会2014年12月12日印发中汽学函[2014]73号《中国汽车工程学会技术规范起草任务书》/任务书编号2014-3制定，标准名称《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》。本标准主要完成单位：中国汽车工程研究院股份有限公司、浙江万安科技股份有限公司。 2、主要工作过程 2014年3月由中国汽车工程研究院股份有限公司向中国汽车工程学会（以下简称中汽学会）提出制定《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》标准的申请，当年成立了标准工作组，提出撰写思路并进行分工。 工作组于2015年2月召开标准讨论会，确认撰写大纲和章节目录；会后形成标准试验验证稿，并对标准相关项目进行试验验证工作分工、确定试验验证单位和责任人。 2015年3月-2015年5月中国汽车工程研究院股份有限公司承担了以下试验验证项目：1、正向冲击；2、吸能冲击；3、主销孔冲击；4、转向节臂冲击；5、耐腐蚀性；6、总成耐久性；7、转向节臂耐久性等项目。 试验验证工作完成后，标准工作小组即对标准的文稿和图进行了修改编制，形成了征求意见稿。 标准于2015年6月18日由中国汽车工程学会技术发展部将标准征求意见稿发给5家相关单位征求意见，未收到任何意见。 2016年3月根据2015年12月中国汽车工程学会北京标准工作会议要求工作组对标准征求意见稿做了如下修改：1、标准名称正式确定为《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》；2、按照GB/T 1.1－2009给出的规则规范了标准的格式；3、完善和修改了标准用图。 标准于2016年4月20日形成送审稿请转向技术委员会专家函审。 3 主要参加单位和工作组成员及主要工作 本标准负责起草单位：中国汽车工程研究院股份有限公司。 本标准参加起草单位：浙江万安科技股份有限公司。 本标准主要起草人： 本标准参加起草人： 中国汽车工程研究院股份有限公司，邓飞、廖梦楠、颜尧、赵赢、欧家福。编写本标准文本、标准用图、验证试验计划与实施、收集资料、征集意见与技术交流、工作汇报； 浙江万安科技股份有限公司，侯宗刚。提供验证样品；负责收集整理有关汽车转向节生产方面的术语、数据、措施、质量管理等方面的内容。 b．标准编制原则和主要内容的论据 1、标准制订的主要依据 力求与国际接轨，参考国外公司产品的相关技术资料的同时，又考虑国内生产、试验条件的可行性，力求全面的包括汽车转向节总成的所有重要性能，通过所规定的试验项目能描述出汽车转向节总成的基本性能和特殊要求，能够指导该产品的进一步发展。 2、标准制订的原则 在进行了大量的台架验证试验后，我们对国内企业现有的技术水平和国外同类产品进行

了解振动试验的目的和振动台技术参数

了解振动试验的目的和必要性 现今世界经济潮流,已从过去地域性的经济模式而走向全球性的经济贸易。无论是地域性市场或进军全球市场，高质量的表现是不容讳言的。而振动测试更是协助您产品跃入高质量行列中不可缺乏的利器。 产品达到用户手中，在此过程中将有不同状态之振动产生，造成产品不同程度的损坏。而对于产品有任何损坏都不是厂商及客户所愿意见到的，然而运送过程所发生的振动却是难以避免，若一味的提高包装成本，必将带来严重而不必要的浪费，反之脆弱的包装却造成产品的高成本，并丧失了产品形象及市场，这些都不是我们所愿见到的。 振动测试约在四、五十年前开始萌芽，理论建立时，并无助于人们相信它的重要性，直到二次大战时，许多的飞行器、舰艇、车辆及器材在使用后，意外的发现机件失零的比例相当高，经研究的结果发现，大都由于其结构无法承受其本身所产生的长时间共振，或搭载物品承受运送共振所引起之，组件松脱、崩裂，而致机件失零甚而造成巨大损失。当这项结果公布后，振动测试才受到各界重视，纷纷投入大笔经费、人力去研究。尔后，对于振动量测分析以至模拟分析的近代理论建立后，对振动测试的方法及逻辑亦不断改进。尤其现今货物的流通频繁，使振动测试更显重要。 然而振动测试的目的，是在于实验中作一连串可控制的振动模拟，测试产品在寿命周期中，是否能承受运送或振动环境因素的考验，也能确定产品设计及功能的要求标准。据统计的数据显示提升3%的设计水平，将增加20%的回收及减少18%的各项不必要支出。振动模拟依据不同的目的也有不同的方法如共振搜寻、共振驻留、循环扫描、随机振动及应力筛检等，而振动的效应计有：一、结构的强度。二、结合物的松脱。三、保护材料的磨损。四、零组件的破损。五、电子组件之接触不良。六、电路短路及断续不稳。七、各件之标准值偏移。 八、提早将不良件筛检出。九、找寻零件、结构、包装与运送过程间之共振关系，改良其共振因素。而振动测试的程序，须评估订定试验规格，夹具设计之真实性，测试过程中之功能检查及最后试件之评估、检讨和建议。 振动测试的要义在于确认产品的可靠度以及提前将不良品在出厂前筛检出，并评估其不良品的失效分析以期成为一个高水平、高信赖度的产品。 欢迎您与我们连络，我们提供给予您的不只是一部高质量的振动测试机，更是提升贵公司产品水平及形象的最佳利器，拥有它您的产品将无往不利。 一、产品用途： 振动试验机模拟产品在制造，组装运输及使用过程中所遭遇的各种环境，用以鉴定产品是否忍受环境振动的能力，适用于电子、机电、光电、汽机车、玩具……等各行各业的研究、开发、品管、制造。振动试验机能让我们提早知道产品或产品中的部件的耐振寿命，从而确定产品设计及功能的要求标准。 二、检测范围： 1、产品结构的强度。 2、结合物的松脱。 3、保护材料的磨损。 4、零部件的破损。 5、电子组件的接触不良。 6、电路短路及断续不稳。 7、各零件之标准值偏移。 8、提早将不良件筛检。 9、找寻零件、结构、包装与运送过程间之共振关系。

发动机台架试验 -可靠性试验

学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术

目录 一、试验目的 二、试验内容 1.试验依据 2.试验条件 3.试验仪器设备 4.试验样机 5.试验内容与方案 （1）交变负荷试验 （2）混合负荷试验 （3）全速负荷试验 （4）冷热冲击试验 （5）活塞机械疲劳试验 （6）活塞热疲劳试验 三、试验进度安排 四、试验结果的提供

摘要 国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。 众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。 一、试验目的 1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。 1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。并掌握故障分析法。 1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。 2掌握可靠性试验方法 2.1掌握内燃机可靠性综合性试验及专项试验。综合性试验的考核对象是零件的可靠性、零件表面性状的变化和发动机性能的保持性；专项试验是超水温( 耐热性) 、超负荷、混合负荷、交变负荷循环、超爆发压力、超速等试验。 二、试验内容 1试验依据 参考的试验标准： GB /T 19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 GB /T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法 JB/T 5112-1999 中小功率柴油机产品可靠性考核 2试验条件 一般试验条件： 2.1燃料及机油:采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。

电磁振动试验机振动频率

电磁振动试验机振动频率 一、设备用途： 用于模拟电工、电子、汽车零部件以及其它涉及到运输的产品和货物在运输过程中的环境，检测其产品的耐振性能。实现振动试验需要的所有功能:正弦波、调频、扫频、可程式、倍频、对数、最大加速度,调幅,时间控制,全功能电脑控制,简易定加速度/定振幅。设备通过连续无故障运转3个月测试，性能稳定，质量可靠。 二、定频操作： 1、首先设定CD065=0，CD041=1（一般出厂前已调好），CD012=CD013=0.1(设定调频前的引导值)； 2、设定试验所需的频率：调CD000=X（X为所要设定的频率(1～3000HZ)）； 3、设定振动试验台的振动试验时间：CD087=X（X为执行一次的时间(0～65500秒)）； 4、设定运转次数：CD064为CD087的运行的次数(那么总时间=CD087（秒）×CD064（次）)； 5、设定CD020到CD027=0，CD080到CD086=0，CD088到CD094=0，CD098到CD105=0； 6、调CD003与CD005为调幅开关（CD003>CD005，两者数值相差越大则振动相对越大，反之则小，视设定频率大小而设定，说明书上有设定对照表）； 7、面板选择开关（启动开关（下图））打到垂直（上下）面板即可运行当前设定的参数； 8、HZ灯亮(『000.0画面状态）看到运行频率； 9、STOP/RESET为停止开关，RUN键为运行开关（一般不建议使用，物理按键经常使用容易失灵，该功能可使用控制箱面板上的启动开关控制）； 10、当设定时间结束后，振动试验台会自动停止，按复位总开关显示C00即可重新运行。其他四种振动方式的操作步骤在这里就不一一罗列出来了，一般客户按照振动试验台使用说明书上面的操作步骤就可以设定。 11、定频操作步骤：对着操作面板，打开电源开关后（控制箱后面），按住复位总开关不动，直至出现C00(可按方向键进行闪标修改)就可以进行频率设定了。 三、技术指标： 1、振动台面尺寸LW（cm）:50*50 2、台体尺寸LHW（cm）:垂直50*20*50/水平50*25*50 3、振动方向：垂直+水平（X+Y+Z轴） 4、最大试验负载：100KG 5、调频功能（1～600HZ）：在频率范围内任频率必须在（最大加速度20g最大振幅5mm） 6、扫频功能（1～600HZ）：（上频率/下频率/时间范围）可任意设定真正标准来回扫频 7、可程式功能（1～600HZ）：15段每段可任意设定（频率/时间）可循环 8、倍频功能（1～600HZ）：15段成倍数增加,①.低到高频②.高到低频③.低到高再到低频/可循环 9、对数功能（1～600HZ）：①．下到上频②．上到下频③．下到上再到下频--3种模式对数/可循环 10、振动机功率（KW）：2.2 11、振幅（可调范围mmp-p）：0～５mm 12、最大加速度：20g

驻车制动杆台架试验规范

驻车制动操纵杆台架试验规范

前言 本标准编写格式符合GB/T1.1-2009标准规定。 本标准通过纸版发布，是受控文件，复印的文件为非受控文件，仅供参考。

驻车制动操纵杆台架试验规范 1 范围 本规范适用于机械式驻车制动操纵杆总成的外观、结构、参数及性能等的台架试验； 本标准适用于驻车制动操纵杆总成的台架试验。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的，凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。 QC/T484 汽车油漆涂层 GB/T1818 金属表面洛式硬度试验方法 GB/T4340.1 金属维式硬度试验第1部分：试验方法 3. 试验内容及要求 3.1 外观质量 3.1.1 不允许有碰伤、损坏、锈蚀及毛刺等缺陷。 3.1.3 棘轮板的齿形应规则、统一，与棘爪啮合应牢固。 3.1.3 铆接牢固，铆接部位无龟裂等，铆后该部位涂无色透明漆。 3.1.4 操纵应灵活、可靠，无卡滞、噪声等缺陷。 3.3 涂层质量 涂层表面应光滑平整、色泽一致；漆膜厚度不低于30μm。 3.3热处理要求 棘轮板与棘爪应渗碳淬火、回火，齿部表面硬度为HR30N64-73，在550HV的硬化深度为0.15-0.30mm。 3.4 偏摆范围 在操纵杆的动作范围内，驻车制动杆的偏摆量不得超过3mm，耐久性试验后不超过5mm。 3.5 抗拉强度 3.5.1 按钮与推杆在98N的轴向力下不得松动、脱落。 3.5.3 驻车制动杆手柄在经受热循环试验后，其手柄拉脱力应不小于300N，转动力矩应不小于5.0N·m，且无龟裂、变形等。 3.6 圆周方向负荷强度 试验后应满足3.4的要求。 3.7 横向刚性 按4.7的方法试验，Q点的横向偏移不超过5mm。 3.8 横向负荷强度 试验后应满足3.4的要求。 3.9 止动强度

汽车淋雨试验室的组成及设计参数SICOLAB

汽车淋雨试验室的组成及设计参数SICOLAB 汽车淋雨试验室是车身密封性重要检测装置，目前吉利集团各制造公司的淋雨室在结构和参数方面或多或少存在弊端，国内关于淋雨试验室的论文也不少，但对其参数的设计确定和设备选型在理论核算上缺少明确阐述，本文通过实施JL7162(吉利金刚汽车)淋雨试验室项目，总结了淋雨试验室设计经验。 1、淋雨试验室结构 汽车淋雨试验室是车身密封检测的重要装置，主要有房体、喷淋系统、吹干系统及控制系统组成。 (1)房体 主要作用是形成封闭的试验区域与非试验区隔离，一般采用复合墙体结构，内层用镀锌板，外层为彩钢板，中间填隔音材料，骨架用型钢焊接而成，室体侧面设有玻璃窗，便于观察室内情况。 (2)喷淋系统 产生模拟人工降雨，由水泵、水过滤装置、回水槽、回水池、吸水池、管路及喷嘴等组成。喷淋水由水泵从吸水池泵出，经过滤器进入管路从喷嘴喷出，进回水槽流入回水池，通过回水池沉淀过滤进入吸水池进行下一轮循环。 (3)吹干系统 为保证车辆清洁，车辆完成淋雨测试后对车身表面试验水进行吹干，吹干形式有冷风、热风两种。JL7162淋雨试验室采用强冷风结构，其原理是当气流速度达到相当程度(20m/s 以上)，使车身上的水形成水雾脱离车身。吹干系统由风机、风箱、风管等组成。风机产生强风经过滤后由风箱分配进入风管，均匀吹在试验车辆表面，使水与车身分离。 (4)控制系统 由控制电器、流量计、压力表等组成，对车辆试验时间、淋雨强度、喷射压力进行调整控制。 淋雨试验室结构如图1所示。 2、淋雨试验室参数 根据GB/T12480-90《客车防雨密封性试验方法》，淋雨试验室主要设计参数有淋雨标准面积、降雨强度、喷射压力等。 (1)淋雨标准面积(单位:m 2 )由所试验的车型外形尺寸决定，是车身顶部、侧面、前后围及底部六个面积之和。 顶底部淋雨面积:S 1=L ×M 侧面淋雨面积:S 2=L ×T 前后淋雨面积:S 3=M ×T 淋雨标准面积:S=2S 1+2S 2+2S 3式中:L=l+(0.5~1.0)，M=m+(0.4~0.8)，T=t-R+(0.4~0.6)。其中l 为车身长度;m 为车身宽度;t 为车身高度;R 为轮胎自由半径。 根据上述公式计算，JL7162总淋雨面积约为45.4m 2。 (2)降雨强度(单位:mm/min)单位时间内降雨量称降雨强度，气象学上一般以24小时内降雨量来确定降雨强度大小，10～25为中雨，25～50为大雨，50～100为暴雨。汽车淋雨密封试验降雨强度一般大于10，为缩短试验时间有的大于20。 (3)喷射压力(单位:kPa)GB/T12480-90规定喷射压力为69～147，根据伯努利方程: 设喷嘴出水口与水管高度相同，水喷离喷嘴后相对压力 P 2为零，近似可得水柱离开喷嘴速度由计算得11.74~17.14m/s 。

淋雨试验标准

淋雨试验标准 文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-

淋雨试验分为摆管式淋水试验和喷头式淋水试验 淋雨试验适用于航空、汽车、家电、外部照明和信号装置及汽车灯具外壳防护。 淋雨试验其标准有： GB 4208-2008 GB10485-89 GJB150.8-86 GJB 150．8淋雨试验标准 （1）适用范围及试验目的 GJB 150．8适用于可能遇到淋雨环境的军用设备，不适用于做淋雨腐蚀试验，也不适用于评定飞机挡风罩除雨器的适应性。 众所周知，军用设备无论是处于工作状态还是贮存状态，它们都将不同程度地受到各种水的影响，其中受淋雨影响最为常见，有些设备虽然有防雨措施，但还会受到暴露在其上表面的凝结水或泄漏水的影响。 当降雨时，由于雨水的渗透、流动、冲击和积聚，会对军用设备及其材料产生各种影响。如暴雨会干扰雷达信号的传播；大雨滴能侵蚀高速飞行的飞机和导弹的表面；雨水能渗透到设备内部并毁坏其结构和部件。因此，降雨对产品的影响是不容忽视的。 军用设备进行淋雨试验的目的是确定这些设备在淋雨条件下，其外壳防止雨水渗透的能力和遭到淋雨时或之后的工作效能。 它主要用于确定： a．保护罩或保护壳防止渗雨的有效性；

b．设备在淋雨暴露期间或之后满足其性能要求的能力； c．设备由于淋雨造成的物理损坏； d．雨水排除系统是否有效。 （2）试验条件 GJB 150．8的试验条件是按三种不同的试验程序，即有风源的淋雨试验、滴雨试验和防水性试验给出的。 a．有风源的淋雨试验主要模拟自然降雨过程中风吹雨的情况。适用于户外使用且没有防雨措施的设备，其主要雨量参数包括：降雨强度最小10 cm／h； 雨滴直径0．5～4．5 mm； 水平风速不小于18 m／s； 试验时间30 min； 试样温度每30 min淋雨试验开始时至少比雨水温度高10℃； 试验用水当地水源的水。 b．滴雨试验主要模拟滴水情况。适用于有防雨措施但暴露在外的上表面可能有凝结水或泄漏水的设备。其主要雨量参数包括：雨滴直径0．5～4．5 mm； 滴水量不小于280＋30－0 L／m2．h； 试验时间15 min c．防水性试验不是模拟自然降雨，而是考核受试设备防水性，为设备的防水性提供一个较高的置信度。适用于大型受试设备，有风源的淋雨试验不能满足试验要求时采用。其主要雨量参数包括：

标准振动试验介绍

标准振动试验介绍 简介 振动试验是评定元器件、零部件及整机在预期的运输及使用环境中的抵抗能力. 物体或质点相对于平衡位置所作的往复运动叫振动。振动又分为正弦振动、随机振动、复合振动、扫描振动、定频振动。描述振动的主要参数有 动频率为f时D 振动试验标准GJB 150.25-86 GB-T 4857.23-2003 GBT4857.10-2005 目前可以进行该试验的试验室有测量控制设备及系统实验室、环境可靠性与电磁兼容试验中心、苏州电器科学研究所。在现场或实验室对振动系统的实物或模型进行的试验。振动系统是受振动源激励的质量弹性系统 现在已被推广到动力机械、交通运输、建筑等各个工业部门及环境保护、劳动保护方面 及振动环境试验等内容。响应测量主要是振级的测量。为了检验机器、结构或其零部件的运行品质、安全可靠性以及确定环境振动条件各种实际工况下 ;对平稳随机振动, 级的度量。选定 动态特性参量的测定 动态特性参量的简易测定方法 ①固有频率测定用敲击或突然卸载 使系统产生自由振动,记录其衰减波形并与仪器中的时标信号比较,或将信号发生器产生的 ②振型测定手持木质或铝质探针接触被测 致判断振型。③阻尼测定可采用衰减振动法、共振法和相位法。衰减振动法是用记录仪 出阻尼值。机械导纳方法机械导纳是系统频域的特征参量(见机械阻抗)。大型复杂结构的固有频率多而密集, 图 时域识别方法直接利用振动的时间 (系统的时域特性参量之一,其傅里叶变换即机械导纳)的关系直接计算模态参量。对受迫振动,可以用数字

载荷识别指分析和确定振源的 谱分析或相关分析方法得出。振动环境试验为了了解产品的耐振寿命和性能指标的稳定 环境的振动、冲击条件下进行 法分两大类:①标准试验,包括耐预定频率试验、耐共振试验、正弦扫描试验、宽带随机振动 机振动试验、随机波再现试验、正弦波和随机波混合试验等。(见振动环境试验) 振动试验数据处理和分析 理法。振动试验意义和使用在运输 运输 振动摆放方位会影响到货 运箱、它的内包装、封装和内在产品。测试允许分析这些部件的相互作用。更改其中一个或 方法 A1重复振动(垂直运动) 测试 A2重复振动(旋转运动)测试 B单个货运箱共振(垂直运动)测试 C水平负载、复合负载、垂直负载共振测试 用性。这些方法符合ISO8318和ISO2247。方法A1和方法A2 在运输车里没有受到任何限制的单个货运箱及因单个负载或堆放负载的放大振动而受到重复振动的货运箱。备注1A1和方法A2产生不同 导致不同的损坏类型和强度。两种测试方法的测试结果不能相互关联。 B方法B 备注2 用方法C来测试。方法C 放。 4.8(包括测试强度、频率范围、测试周期) 这些测试的结果是相互不同的。振动试验设备使用方法仪器测试方法A1-重复振动 测试(垂直运动) 面的运动曲线类似垂直正弦输入(平面旋转振动是不接受的)的设备支撑。振动的双幅位移应

发动机台架试验

昆明理工大学交通工程学院学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术

目录 一、试验目的 二、试验内容 1.试验依据 2.试验条件 3.试验仪器设备 4.试验样机 5.试验内容与方案 （1）交变负荷试验 （2）混合负荷试验 （3）全速负荷试验 （4）冷热冲击试验 （5）活塞机械疲劳试验 （6）活塞热疲劳试验 三、试验进度安排 四、试验结果的提供 摘要 国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些

都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。 众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。 一、试验目的 1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。 1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。并掌握故障分析法。 1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。 2掌握可靠性试验方法 2.1掌握内燃机可靠性综合性试验及专项试验。综合性试验的考核对象是零件的可靠性、零件表面性状的变化和发动机性能的保持性；专项试验是超水温( 耐热性) 、超负荷、混合负荷、交变负荷循环、超爆发压力、超速等试验。 二、试验内容 1试验依据 参考的试验标准： GB /T 19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 GB /T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法 JB/T 5112-1999 中小功率柴油机产品可靠性考核 2试验条件 一般试验条件： 2.1燃料及机油:采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。 2.2磨合:按制造厂规定的磨合规范进行。 2.3冷却系温度:水冷机的冷却液的出口温度控制在361 K±5K，必要时可减少温度允差。 2.4机油温度:按制造厂的规定或控制在368 K±5K，必要时可减少温度允差。2.5燃料温度:柴油温度控制在311 K±5K;汽油温度控制在298 K±5K。 2.6排气背压:按制造厂的规定或低于6.7 k Pa。 2.7发动机标准进气状态

振动试验台技术参数指标及分析

振动试验台技术参数指标及分析 1、动圈的函数关系 激振力和加速度、负载质量的函数关系，F=m*a F,振动激振力（N）；m,负载质量（KG），包括产品、台面、振动动圈、夹具的质量和；a，加速度（m/s2) 加速度和频率、振幅的函数关系，a=(2πf)2*D/1000 速度和频率、振幅的函数关系，V=2πf*D/1000 a，加速度；f，频率(Hz)；D，振幅(mm)（O-P）；V，速度(m/s)。 2、振动工作原理 1.5-38Hz,A=1.2G 38HZ-50HZ,D=0.4MM 50-500HZ,A=2G 2.5-200HZ,0.015G2/HZ 200-500HZ,-6DB/OCT A=2.16GRMS 3.5-25Hz1.2MM(0-P) 25-500Hz3.0G 每分钟1个OCT 3、应用概述 电动振动试验台是根据载流导体在磁场中受力而发生运动的原理，采用先进的机械结构和先进的工艺制作，主要特点为：磁路采用双磁路强磁场结构，动圈采用无骨架绕组，动圈支撑系统采用悬臂支架和空气弹簧支撑，功放采用先进的开关放大电路，系统保护功能齐全，采用智能式控制，冷却形式为强迫风冷。该系统技术指标符合相关标准，充分满足航天、航空、仪器、仪表、汽车、摩托车零部件等各个领域进行产品研制和生产可靠性试验的需要。

电动振动试验台各项技术指标均符合GB/T 13310-91《电动振动台技术条件》和企标Q/320502SN001-2002《DV、DC系列电动振动试验系统》的要求。 4、结构与特点 宽频带电动振动台，工作频率范围5~4000Hz，既可作正弦振动也可作随机振动，其结构是（1）由驱动线圈、骨架、台面构成活动系统；（2）活动系统的支撑导向系统；（3）磁路系统等部分组成。在活动系统支撑结构中采用了独特的摇臂式导向和轴向空气弹簧悬挂方式，因此具有横向负载强，波形精度高的特点，即使在额定负载下也能达到额定的25mmP-P 位移值。 磁路由磁缸、中心磁极、上下极板以及励磁线圈构成。直流电流输入励磁线圈。 磁缸悬挂于耳轴结构上，可以垂直、水平90°旋转，因此很容易选择试验所需的振动方向。在耳轴结构里采用隔振弹簧和直线导向的悬挂方式，结构中的隔振装置消除了内外部振动相互干扰的影响。 用T型内六角扳手拧紧台体左右上部耳轴压盖固定螺钉，如不压紧，则在振动中振动台体会发生倾斜，造成工作不正常。 在做5~20Hz，位移大于10mmP-P的振动试验，若台体产生共振时，可以旋紧悬挂系统左右耳轴座内上下各两只内六角螺钉，其余情况均为松开状态。 试件安装在台面上后，必须调整台面高度（即调整气室里空气量），使台面螺钉平面与台面高度指示尺相平，若螺钉平面高于台面高度指示尺，则使充气阀放气（少许），若螺钉平面低于台面高度指示尺，则从充气阀处充气（附件中有打气筒）。（见图3）

汽车电动真空泵性能要求及台架试验方法编制说明

汽车电动真空泵性能要求及台架试验方法(征求意见稿) 编制说明 1工作简况 1.1任务来源 工业和信息化部 2010 年 5 月 29 日印发的 2010 年第一批行业标准修订计划，项目编号为 2010-1883T-QC。 1.2主要工作过程 标准计划下达后，标准起草牵头单位浙江万安科技股份有限公司(以下简称“万安科技”)根据全国汽车标准化技术委员会和全国汽车标准化技术委员会制动分技术委员会要求，向国内部分主机厂和零部件生产企业发出邀请函，根据回函情况，最后确定邀请北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”)和安徽江淮汽车股份有限公司(以下简称“安徽江淮”)两家公司为标准编制工作小组参与单位。 2010 年 7 月，根据北汽集团和安徽江淮的回函，成立了由浙江万安科技股份有限公司、北京汽车集团有限公司和安徽江淮汽车股份有限公司组成的《电动真空泵性能要求及台架试验方法》标准起草小组。其中，万安科技作为标准的主起草单位，负责标准主体的编制、实验项目的验证及实验数据的处理分析工作。北汽集团和安徽江淮作为参与起草单位，负责反馈电动真空泵在整车运行中的工作情况及相关支持性工作。 根据标准起草工作需要和各起草参与单位实际情况，确定由李小攀、唐胜男、钟焕祥(万安科技)、詹文章(北汽集团)、董良(安徽江淮)等组成标准起草小组，李小攀任起草小组组长，负责标准编制过程总体规划工作，唐胜男负责标准主要技术文件的编写工作，钟焕祥主要负责技术支持，为标准的编制提供实验数据。詹文章和董良作为主机厂相关人员，主要负责标准的技术审查工作，确保标准中涉及的各项技术指标符合主机厂使用要求。 根据标准起草小组工作内容的分配，万安科技利用一年左右的时间完成了电动真空泵基本性能测试、耐久性试验、振动试验、噪声试验及盐雾腐蚀试验等试验的全部试验过程及试验数据的整理分析工作。于 2011 年 6 月编制完成了《电动真空泵性能要求及台架试验方法》标准初稿。该标准初稿主要包含电动真空泵、湿式真空泵、抽气速率、抽气效率和最低启动温度五个术语和定义，以及电动真空泵基本性能要求、极限真空度、工作电流、密封性、工作耐久性、振动耐久性、耐腐蚀性、低温启动性能、噪音和防护等级等十项性能指标及相对应的测试方法和相关试验设备、试验条件要求。 在标准初稿完成后，万安科技首先组织公司内部的标准化工作人员、电动真空泵工程师、技术检测员及制造单位人员对标准初稿进行讨论。在讨论会上，与会人员主要提出了如下问题： a)标准编制格式不符合 GB/T 1.1-2009 的相关要求；b)测试人员指出，在进行常温耐 久性测试时，电动真空泵连续工作一段时间之后，泵体 表面温度升高。从温度对内部零部件的影响及人员安全角度考虑，建议对产品最高工作温度进行控制，在标准中增加表面最高工作温度性能指标要求及相关试验。 根据起草小组第一次讨论会议建议，标准起草小组对标准初稿进行了相应的修改，并对新增项目的实验数据进行了采集、整理分析。根据试验结果，起草小组完成了标准初稿

淋雨试验

淋雨试验 淋雨试验分为摆管式淋水试验和喷头式淋水试验，适用于航空、汽车、家电、外部照明和信号装置及汽车灯具外壳防护。 淋雨试验其标准有：GB 4208-2008、GB10485-89、GJB150.8-86、GJB 150．8淋雨试验标准。 1）GJB150．8淋雨试验适用范围及试验目的： 适用于可能遇到淋雨环境的军用设备，不适用于做淋雨腐蚀试验，也不适用于评定飞机挡风罩除雨器的适应性。 众所周知，军用设备无论是处于工作状态还是贮存状态，它们都将不同程度地受到各种水的影响，其中受淋雨影响最为常见，有些设备虽然有防雨措施，但还会受到暴露在其上表面的凝结水或泄漏水的影响。 当降雨时，由于雨水的渗透、流动、冲击和积聚，会对军用设备及其材料产生各种影响。如暴雨会干扰雷达信号的传播；大雨滴能侵蚀。 高速飞行的飞机和导弹的表面；雨水能渗透到设备内部并毁坏其结构和部件。因此，降雨对产品的影响是不容忽视的。 军用设备进行淋雨试验的目的是确定这些设备在淋雨条件下，其外壳防止雨水渗透的能力和遭到淋雨时或之后的工作效能。 它主要用于确定： a．保护罩或保护壳防止渗雨的有效性； b．设备在淋雨暴露期间或之后满足其性能要求的能力； c．设备由于淋雨造成的物理损坏； d．雨水排除系统是否有效。 2）GJB150．8淋雨试验条件 按三种不同的试验程序，即有风源的淋雨试验、滴雨试验和防水性试验给出。 a．有风源的淋雨试验主要模拟自然降雨过程中风吹雨的情况。适用于户外使用且没有防雨措施的设备，其主要雨量参数包括： 降雨强度最小10cm/h； 雨滴直径0．5～4．5mm； 水平风速不小于18m/s； 试验时间30min； 试样温度每30min淋雨试验开始时至少比雨水温度高10℃； 试验用水当地水源的水。 b．滴雨试验主要模拟滴水情况。适用于有防雨措施但暴露在外的上表面可能有凝结水或泄漏水的设备。其主要雨量参数包括： 雨滴直径0．5～4．5mm； 滴水量不小于280+30－0L/m2．h；

JIS_D1601-1995_汽车零部件振动试验方法(中文版)

IDC 629.113.01 : 620.173.5 D 1601 汽车零件振动试验方法 JIS D 1601 平成7年2月1日修改 日本工业标准调查会审议 (日本标准协会发行)

日本工业标准JIS 汽车零件振动试验方法D1601-1995 1．适用范围 本标准规定了汽车零件(以下称零件)的振动试验方法。 2．试验种类 试验种类分以下几类。 ⑴ 共振点检测试验 求零件共振振动频率的试验 ⑵ 振动性能试验 研究施振时零件性能的试验 ⑶ 振动耐久试验 研究以一定的振动频率激振，相对于振动的零件耐久性的试验 ⑷ 扫描振动耐久试验 研究按同样的比例连续增减振动频率激振，相对于振动的零件耐久性的试验 3．振动条件分类 振动性能试验及振动耐久试验的振动条件分以下几种。 ⑴ 零件的振动条件，按被安装的汽车的种类分： 1种 主要指轿车系列 2种 主要指公共汽车系列 3种 主要指货车系列 4种 主要指二轮汽车系列 ⑵ 零件振动条件按，被安装的状态分： A种 安装在车体或悬架装置的弹簧上，振动较小时 B种 安装在车体或悬架装置的弹簧上，振动较大时 C种 安装在发动机上，振动较小时 D种 安装在悬架装置的弹簧下和安装在发动机上，振动较大时，振动条件分类及相应产品示例如参考表1。 4．试验条件 4.1试验顺序 试验按共振点检测试验，振动性能试验，振动耐久试验或扫描振动耐久试验的顺序 进行。不过，共振点检测试验和振动性能试验，或共振点检测试验和振动性能试验及扫描振动耐久试验同时进行也可以。 4.2 零件的安装 零件安装在振动试验台上的状态原则上应接近于零件的使用状态。 4.3 零件的动作 试验原则上要按零件的动作状态进行。 4.4 施振方法 相对于零件的安装状态，按顺序施加上下、左右、前后垂直的简谐振动。但是，简谐振动的高次谐波含有率⑴，原则上在振动加速度的25％以内。 注⑴：简谐振动的高次谐波含有率的计算如下： ⑴以正弦波振动的振动加速度±a(m/s2)，按下式计算： a=Kf2A×10-3 其中，K=2π2≈19.74 f：振动频率（Hz） A：全振幅（mm）

淋雨试验标准

淋雨试验分为摆管式淋水试验和喷头式淋水试验 淋雨试验适用于航空、汽车、家电、外部照明和信号装置及汽车灯具外壳防护。 淋雨试验其标准有： GB 4208-2008 GB10485-89 GJB150.8-86 GJB 150．8淋雨试验标准 （1）适用范围及试验目的 GJB 150．8适用于可能遇到淋雨环境的军用设备，不适用于做淋雨腐蚀试验，也不适用于评定飞机挡风罩除雨器的适应性。 众所周知，军用设备无论是处于工作状态还是贮存状态，它们都将不同程度地受到各种水的影响，其中受淋雨影响最为常见，有些设备虽然有防雨措施，但还会受到暴露在其上表面的凝结水或泄漏水的影响。 当降雨时，由于雨水的渗透、流动、冲击和积聚，会对军用设备及其材料产生各种影响。如暴雨会干扰雷达信号的传播；大雨滴能侵蚀 高速飞行的飞机和导弹的表面；雨水能渗透到设备内部并毁坏其结构和部件。因此，降雨对产品的影响是不容忽视的。 军用设备进行淋雨试验的目的是确定这些设备在淋雨条件下，其外壳防止雨水渗透的能力和遭到淋雨时或之后的工作效能。 它主要用于确定： a．保护罩或保护壳防止渗雨的有效性； b．设备在淋雨暴露期间或之后满足其性能要求的能力； c．设备由于淋雨造成的物理损坏； d．雨水排除系统是否有效。 （2）试验条件 GJB 150．8的试验条件是按三种不同的试验程序，即有风源的淋雨试验、滴雨试验和防水性试验给出的。 a．有风源的淋雨试验主要模拟自然降雨过程中风吹雨的情况。适用于户外使用且没有防雨措施的设备，其主要雨量参数包括： 降雨强度最小10 cm／h； 雨滴直径0．5～4．5 mm； 水平风速不小于18 m／s； 试验时间30 min； 试样温度每30 min淋雨试验开始时至少比雨水温度高10℃； 试验用水当地水源的水。 b．滴雨试验主要模拟滴水情况。适用于有防雨措施但暴露在外的上表面可能有凝结水或泄漏水的设备。其主要雨量参数包括： 雨滴直径0．5～4．5 mm； 滴水量不小于280＋30－0 L／m2．h； 试验时间15 min c．防水性试验不是模拟自然降雨，而是考核受试设备防水性，为设备的防水性提供一个较高的置信度。适用于大型受试设备，有风源的淋雨试验不能满足试验要求时采用。其主要雨量参数包括：

振动试验台技术方案

注：一下内容仅供参考。如有雷同，纯属巧合。 振动试验台技术方案 本技术方案是依据要求方提出的振动试验台主要技术参数和标准GB/T8419-2007、GB/T18707.1-2002编制，用于对工程机械座椅、工程机械车灯以及其它零部件进行振动试验的液压振动台系统。详细介绍如下： 一、液压振动台系统的构成和原理方框图 液压振动台系统由液压振动台（含振动台体、台面、电液伺服阀等）、液压油源和管路系统、油源电控、模拟和数字控制系统等几部分构成。 液压振动台系统原理方框图如下。 图 1 液压振动台系统原理方框图

二、液压振动台的设计 液压振动台包括振动台体、台面、伺服阀、传感器及连接过渡等部分，作为执行元件直接带动控制对象动作。 1、要求的主要技术参数 1.1 频率范围：0.5～200Hz 1.2 加速度：0～ 2.5g 1.3 振幅：0～±160 mm 1.4 有效负载：0～400 kg， 1.5 台面大小：1米x 1米 2、最大功能曲线的设计估算 2.1 按规范的PSD设计 可以认为是窄带随机，且是多个试验曲线，我们可以取它们的包络作为评估依据。 表1： EM1 EM2 EM3 EM4 EM5 EM6 EM7 EM8 EM9 Freq 2 2.25 2.25 2.25 3.25 8.5 3.25 3.75 4.5 1.33 RMS 1.39 1.75 1.48 0.82 1.42 1.39 1.82 0.87

图2 根据表1和图2，最大速度发生在EM2，按3∑准则，此处的速度为：0.372m/Sec。但按振幅160mm(O-P)，则等速度与等位移段交越频率为：0.37Hz。而主要技术指标中指定下限频率为0.5Hz，这样一来，160mm（o-P）的行程则浪费。 2.2 按行程、速度和加速度设计 依据标准GB/T8419-2007中5.1条《注：在EM1和EM2的情况下，振动器能够产生振幅最少为±7.5cm，频率为2Hz的模拟正弦振动（见5.4.1）》。此时的速度要达到0.94m/s。 按振幅160mm(O-P)，则等速度与等位移段交越频率为：0.94Hz；按最大加速度2.5g，则等速度与等加速度段交越频率为：4.18Hz。均在要求的工作频率范围内。 2.3 最大功能曲线 综上所述，按照最大行程±160mm，最大速度0.94m/s，最大加速度2.5g和要求的工作频率，最大功能曲线如图3。 频率（Hz） 0.5 0.94 2 4.19 150 200 位移（mm） 160 160 75 35 0.028 0.0038 速度（m/s） 0.5 0.94 0.94 0.94 0.026 0.0048 加速度（g） 0.32 0.56 1.2 2.5 2.5 0.62

乘用车悬架系统台架试验标准规范

乘用车悬架系统台架试验规范 1 范围 本标准规定了乘用车悬架系统台架试验规范。 本标准适用于基础（新）底盘平台结构乘用车前、后悬架系统台架试验。对于在基础平台上延伸车型（如油改电），若轴荷增加＜10%，悬架系统的强度及耐久性可视同原基础平台车，若轴荷增加≥10%，悬架系统的强度及耐久性可参照使用。 2 规范性引用文件 无 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 麦弗逊悬架 mcPherson suspension 汽车独立悬架的一种结构类型，普遍应用于前悬架。由滑柱、控制臂、副车架及稳定杆等部件组成。 3.2 双叉臂悬架 double wishbone suspension 汽车独立悬架的一种结构类型，适应于前后悬架。由滑柱、上控制臂、下控制臂、副车架及稳定杆等部件组成。 3.3 多连杆悬架 multilink rear suspension 汽车独立悬架的一种结构类型，适应于后悬架。是指单边由三根或三根以上连接拉杆构成，能够提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架机构。 3.4 扭力梁后悬架 torsion beam rear suspension 汽车半独立悬架的一种结构类型，适应于后悬架。是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳性。 3.5 整体桥式非独立悬架 integral axle non independent suspension 汽车非独立悬架一种结构类型，在乘用车领域多用于偏重越野的SUV车型。通过一根硬轴将左右两个车轮相连。

3.6 验证样件 validation sample 试验过程中需要验证的工程样件，应是正式工装制造的样件。验证样件经过一项台架耐久试验循环后不可重复使用。 3.7 非验证样件 nonvalidation sample 试验过程中不需要验证的样件，在试验中可重复使用。 4 符号（代号、缩略语） 下列符号（代号、缩略语）适用于本文件。 g——重力加速度，单位为m/s2。 G——满载条件下车轮轮荷。 5 试验设备及工装要求 试验设备采用双通道柔性耐久试验台。试验设备载荷传感器应第三方校准，符合试验要求。试验过程中加载方向应与试验要求保持一致；耐久性试验中加载方式应采用连续加载方式，最大载荷的误差范围应在±5%以内；试验中连接部位所用的工装的刚度应不小于样件刚度的10倍。 6 耐久性能要求 6.1 纵向力耐久 按照8.1进行试验，悬架系统各验证零部件（除胶套外）在20万次试验后，不允许出现裂纹；紧固件不允许出现松动，松脱力矩大于初始拧紧力矩70%；40万次不允许出现严重塑性变形或断裂现象（裂纹超过10mm)。 6.2 侧向力耐久 按照8.2进行试验，悬架系统各验证零部件（除胶套外）在20万次试验后，不允许出现裂纹；紧固件不允许出现松动，松脱力矩大于初始拧紧力矩70%；40万次不允许出现严重塑性变形或断裂现象（裂纹超过10mm)。 6.3 同向垂直力耐久 按照8.3进行试验，悬架系统各验证零部件（除胶套外）在20万次试验后，不允许出现裂纹；紧固件不允许出现松动，松脱力矩大于初始拧紧力矩70%；40万次不允许出现严重塑性变形或断裂现象（裂纹超过10mm)。 6.4 异向垂直耐久 对于独立悬架结构如麦弗逊前悬架、双叉臂悬架及多连杆后悬架等：按照8.4进行试验，悬架系统各验证零部件（除胶套外）在20万次试验后，不允许出现裂纹；紧固件不允许出现松动，松脱力矩大于初始拧紧力矩70%。