关于桥博纵向计算和横向计算的总结

关于DB纵向计算和横向计算中汽车荷载加载的总结在DB的纵向计算和横向计算中，都是将空间问题简化为平面问题进行处理的，这样必然涉及到活载加载在程序中的实现问题，下面对汽车荷载的加载方式总结如下：

一、纵向计算

纵向计算针对全桥结构验算，在纵向计算中，是灰色的，不需要填写，是因为车道数已经反映在了中。关于如

何取值，分下面两种结构形式的桥梁进行讨论：

预制梁（板梁、T梁、小箱梁）。此时的即“横向分布系数

1.

m”。ｍ＝车辆在横向影响线最不利布置值×横向折减×纵向折减，取m最大的那片梁进行计算。可见，多片梁中一片梁的横向分布系数即每一片梁承担了多少车道。

2.整体箱梁。此时的已经失去了横向分布的意义，这里所说的

横向分布调整系数＝偏载系数（一般取１.15）×车道数×横向折减×纵向折减。可见，整体箱梁的横向分布调整系数即整片梁承担所有车道后，考虑剪力滞（截面应力在横向分布不均匀）后的一个系数，其中偏载系数反映了剪力滞作用。

在程序计算时，乘以车道荷载在DB中的平面单梁模型中进

行纵向影响线的最不利加载，即得汽车效应。

二、横向计算

横向计算针对横梁、盖梁等的计算，下面就横梁和盖梁计算分别讨论：1.横梁计算（整体箱梁）

横梁按照一次落架的施工方法采用平面杆系理论进行计算。荷载按恒载和活载分别输入。

（1）恒载

恒载分两部分：a.横梁的自重由桥博自动计入，二恒按均布力施加；b.此外还有两边梁体靠腹板传给横梁的恒载剪力。将桥梁纵向计算得到的一、二期恒载

），扣除横梁模型中自重与施加的二期恒载，然后总和（即纵向计算中的V

自重+二恒

分成三个集中力加在三道腹板中间。

（2）活载

将纵向一列车的支反力作为汽车横向分布调整系数，即通过纵向计算得到的活载效应（该值为纵向计算时，使用阶段支撑反力汇总输出结果里面，汽车MaxQ 对应下的最大值），除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数求得的一列车的活载效应，填到中，然后在桥梁博士中进行横向加载。此时需要填

写车道数、自动计入折减、冲击系数等，注意横向加载有效区域需手动扣除车轮距路缘石的距离。

2.盖梁计算

盖梁按照实际施工顺序采用平面杆系理论进行计算。恒载由自重和梁体通过支座传来的梁体恒载集中力组成。下面主要讨论汽车荷载的施加方法。

盖梁与横梁不同，不是桥面单元，车辆没有直接在盖梁上跑，活载是靠支反力传来的，这里近似处理为车辆在盖梁上布置，横向加载有效区域为盖梁全宽，与横梁计算方法一样。

新规范横向分布系数

关于新规范横向分布系数以及偏载系数的计算 关于横向分布调整系数： 一、进行桥梁的纵向计算时： a) 汽车荷载 ○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数） x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数） = 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。 ○2多片梁取一片梁计算时 按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。 b) 人群荷载 ○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1 即可。因为在桥博中人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。

○2多片梁取一片梁计算时 人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。 c) 满人荷载 ○1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。 ○2多片梁取一片梁计算时 满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。 注： 1、由于最终效应： 人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。 满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。 所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。 2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设计验算的处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。

桥面板计算-规范法

1. 简支板 1.1. 恒载 铺装厚度为9cm ，桥面板厚度为23cm ，单位长度桥面板上恒载集度为：g=*23+*25=m 。 恒载下与计算跨径相同的简支板跨中弯矩： m kN gl M og ?=??==128.32.382.78 1812 1.2. 活载 1.2.1. 最不利荷载布置方式 根据《公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2015)》节车辆荷载加载方式，结合前面的弯矩影响线，对桥面板进行车辆布载。 图 1-1跨中弯矩最不利加载方式 1.2.2. 荷载分布宽度 根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(JTG D62-2004)》节计算车辆荷载分布宽度。 车轮着地尺寸： a1=，b1= 横桥向荷载分布宽度： b=b1+2h=+2*=

顺桥向荷载分布宽度： 单个车轮在板的跨径中部时，a=a1+2h+l/3=+2*+3=>，按多个车轮计算，a=a1+2h+d+l/3=+2*++3=。 均布荷载大小：P1=2*(140/2)/*=m 2。 表 1.1加载点有效分布宽度 1.2.3. 活载弯矩 m kN M oq ?=??-?=431.412 39.039.0044.636.18907.28 2. 连续板 梁高h=，桥面板高度t=，t/h<1/4，根据《公预规》： 恒载支点弯矩M=*=·m ； 恒载跨中弯矩M=*=·m 。 活载支点弯矩M=*=·m ； 活载跨中弯矩M=*=·m 。 3. 效应组合 承载力极限状态基本组合 冲击系数取 跨中：M ud =**+*(1+*=·m 支点：M ud =**+*(1+*=·m 正常使用极限状态频遇组合 跨中：M fd =+*= kN ·m 支点：M fd =-+*= kN ·m

桥梁博士-关于横向力分布系数的讲解

桥博关于横向力分布系数讲解 一、进行桥梁的纵向计算时： a)汽车荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为2*30米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4x0.67（四车道的横向折减系数）x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数）= 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。 2多片梁取一片梁计算时 按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。 b)人群荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1即可。因为在桥博中人群效应=人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。 城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。 2多片梁取一片梁计算时 人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。 c)满人荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。 2多片梁取一片梁计算时 满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。 注： 1、由于最终效应： 人群效应=人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。 满人效应=人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。 所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。 2、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设计验算的处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。 二、进行桥梁的横向计算时 a)车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。 ○1计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响，汽车横向分布系数＝轴重/顺桥向分布宽度； ○2横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最大支反力(该值可由纵向计算时，使用阶段支撑反力汇总输出结果里面，汽车MaxQ对应下的最大值，除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数来算得)，进行最不利加载。 b)对于人群（或满人）效应，在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域，程序会据此进行影响线加载。人行道宽度填1。 横梁、盖梁计算时，这里的人群横向分布系数与汽车的相似，是指单位横向人行道宽度（1m）的支反力。在计算支反力时，这个系数已经考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度”应该填1。 c)横向加载最终效应 (假设汽车车道数输入为3)如果计入车道折减系数则折减系数=0.78(公路技术规范)，不计入则=1.0。汽车效应=三辆汽车加载的效应(每辆汽车的总重为1，每轮重1/2)x汽车横向分布系数x车道折减系数。 汽车冲击力=汽车效应x冲击系数。(此时用户应自己输入汽车冲击系数，因为横向加载不知道桥梁的实际纵向跨径，但冲击系数是根据纵向跨径计算的.

活载横向分布和偏载系数

一、横向分布 如图3—2—1a所示，梁桥的上部结构由承重结构（①~④号主梁）及传力结构（横隔梁、行车道板）两大部分组成，各片主梁靠横隔梁和行车道板连成空间整体结构，当桥上作用荷载（桥面板上作用2个车轴，前轴轴重为P1，后轴轴重为P2）时，各片主梁共同参与工作，形成了各片主梁之间的内力分布。 在计算恒载时，除主梁的自重外，一般将桥面铺装、人行道、栏杆等的重量近似平均分配给各片主梁，即计算出桥面铺装、人行道、栏杆等的总重量除以梁的片数（本例4片梁），得到每片主梁承担的桥面铺装、人行道、栏杆的重量。由于人行道、栏杆等构件一般位于边梁上（①、④号主梁），精确计算时，也可考虑它们的重量在各梁间的分布，即中梁（②、③号主梁）也分担一部分人行道、栏杆的重量。 在计算活载时，需要考虑活载在各片主梁间的分布。 《标准》规定，车道荷载的横向分布系数应按设计车道数布置车辆荷载进行计算。车辆荷载的横向布置如图3—2—1c所示。对于车道荷载，最外车轮距人行道缘石之距不得小于0.5m，车道荷载的横向轮距为1.8m，两列车道荷载车轮的横向间距不得小于1.3m。 如图3—2—1b所示，在车道荷载的作用下，①号边梁所分担的荷载

，也就是说，①号边梁所分担的荷载R1为轴重P1的。 若将第i号梁所承担的力R i表示为系数m i与轴重P的乘积（R i=m i×P），则m i称为第i 号梁的荷载横向分布系数。由此，1号梁的横向分布系数。 荷载所引起的各片主梁的内力大小（横向分布）与桥梁的构造特点、荷载的作用位置有关，因此求解荷载作用下各主梁的内力是一个空间问题，目前广泛采用的方法是将复杂的空间问题转化为平面问题。 本节将着重介绍几种横向分布系数的计算方法。 二、杠杆法 基本原理：杠杆法忽略了主梁之间横向结构的联系作用，即假设桥面板在主梁上断开，把桥面板看作沿横向支承在主梁上的简支梁或悬臂梁。 如图3—2—1b所示，由于杠杆法忽略了主梁之间横向结构的联系作用，当桥上作用车道荷载时，左边的轮重P1/2仅传递给1号和2号梁，右边的轮重P1/2传递给2号梁和3号梁。 根据静力平衡条件，1号梁的支承反力，2号梁支承的相邻两块板上均作用荷载，则该梁所支承的反力R2为两个支承反力之和， R2=R2＇＋R2＇＇。 杠杆法计算横向分布系数的步骤及方法参见例3—2。 例3—2如图3—2—2a所示，桥梁主梁宽2.2m（主梁间中心距为2.2m），计算跨径l=19.5m。桥面宽：净9+2×1.0m人行道；设计荷载：公路—Ⅱ级，人群荷载：由《公路工程技术标准JTG B01-2003》，桥梁计算跨径小于50m时，人群荷载标准值为3.0KN/m2；用杠杆法计算1、2、3号梁支点截面的荷载横向分布系数。 解：（1）绘制1号、2号梁和3号梁的荷载反力影响线（图3—2—2b、c、d）。 绘制1号梁的反力影响线的方法为：应用杠杆法的原理，当单位荷载P=1作用于1号梁位时，1号梁所承受的荷载反力（影响线纵标）R1=1；当单位荷载P=1作用于2号梁位时，1号梁所承受的荷载反力（影响线纵标）R1=0；将两点连接直线，即得1号梁的荷载反力影响线。 （2）确定荷载的横向最不利的布置（图3—2—2b、c）。 根据《标准》中规定的车辆荷载的横向轮距（3—2—1c）及反力影响线的形状，应用《结构力学》的原理，确定荷载的最不利布置。 （3）内插计算对应于荷载位置的影响线纵标ηi。 （4）计算主梁在车道荷载和人群荷载作用下的横向分布系数（表3—2—1）。

横向分布系数计算(多种方法计算)

实用标准文档 文案大全 横向分布系数的示例计算 一座五梁式装配式钢筋混凝土简支梁桥的主梁和横隔梁截面如图，计算跨径L=19.5m ，主梁翼缘板刚性连接。求各主梁对于车辆荷载和人群荷载的分布系数？ 杠杆原理法： 解：1绘制1、2、3号梁的荷载横向影响线如图所示 2再根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004） 规定，在横向影响线上确定荷载沿横向最不利布置位置。 如图所示： 对于1号梁： 车辆荷载：484.0967.02 1 21=?== ∑ηcq m 人群荷载：417.1==r cr m η 对于2号梁： 车辆荷载：5.012 1 21=?== ∑ηcq m 人群荷载：417.0==r cr m η 对于3号梁： 车辆荷载：5.01212 1=?== ∑ηcq m 人群荷载：0==r cr m η 4、5号梁与2、1号梁对称，故荷载的横向分布系数相同。

偏心压力法 （一）假设：荷载位于1号梁 1长宽比为26.25 .155 .19>=?= b l ， 故可按偏心压力法来绘制横向影响线并计算横向分布系数c m 。 本桥的各根主梁的横截面积均相等，梁数为5，梁的间距为1.5m ，则： 5.220)5.11(2)5.12(2222 52423222 15 1 2=+?+?=++++=∑=a a a a a a i i 2所以1号5号梁的影响线竖标值为： 6.012 2111=+=∑i a a n η 2.01 2 2115-=-=∑i a a n η 由11η和15η绘制荷载作用在1号梁上的影响线如上图所示，图中根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）规定，在横向影响线上确定荷载沿横向最不利布置位置。 进而由11η和15η绘制的影响线计算0点得位置，设0点距离1号梁的距离为x ，则： 4502 .015046.0=?-?=x x x 0点已知，可求各类荷载相应于各个荷载位置的横向影响线竖标值 3计算荷载的横向分布系数 车辆荷载：()533.0060.0180.0353.0593.02 1 21=-++?== ∑ηcq m 人群荷载：683.0==r cr m η （二）当荷载位于2号梁时 与荷载作用在1号梁的区别以下： 4.012 2 112=+= ∑i a a a n η

桥博常见问题问答

常见问题解答 第一节直线桥梁设计计算 一、一般步骤 1 利用本系统进行设计计算一般需要经过：离散结构划分单元，施工分析，荷载分析，建立工程项目，输入总体信息、单元信息、钢束信息、施工阶段信息、使用阶段信息，进行项目计算，输出计算结果等几个步骤。 2 结构离散的一般原则：参考使用手册P36。 二、总体信息 1 极限组合计预应力与极限组合计预二次矩 V3.0中预应力二次矩的计算方法仅适用于连续梁，其他结构形式不适用。程序仅考虑竖向边界条件对变形的约束影响(次竖向力产生的弯矩)，没有考虑次水平力和次弯距的影响。 一般情况下，对于连续梁，应只选择“计入二次矩”，但应保证在形成超静定结构后不能有体系转化；对于一次落架或逐孔施工的结构体系，可以采取一次落架的模型计算。 对于大跨度连续刚构体系的桥梁，由于结构的线刚度比较小，二次效应的比重比较小，对于梁体，计不计二次效应对极限组合内力基本影响不大。但对于墩身的计算应分计入预应力和不计预应力两种工况进行偏安全的计算（墩身中没有预应力通过，预应力对墩身的效应就是二次效应了）。 2 累计初位移 选择此项表示新安装的工作节点将根据邻近节点的累计位移作为本节点的初始位移，对于除悬臂拼装以外的结构在计算时不应勾选该项。一般情况下，对于悬臂施工的结构，要输出位移图的时候，同一节点处，由于施工缝的影响，位移会不连续（有突变）。如果想输出连续的位移图时，可选择此项，此时，输出位移图时，新单元的左节点位移以已浇筑单元右节点累计位移为准来进行输出，这样就可以得到一张连续的位移图 （慎用仅用于出图） 三、单元信息 1 单元的自重： 单元的自重是根据用户指定的截面大小和自重系数在单元安装阶段自动计入的，如果不计入自重，则将自重系数置为0。附加截面的自重是根据附加截面中指定的计自重阶段来计算的。 2 附加截面： 附加截面用来模拟结构单元截面的分次施工或不同材料等情况的，附加截面与主截面共同形成有效断面参与结构受力。输入数据图形显示中主、附加截面的横向 （自重系数同时影响主、附截面) 位置有时出现重叠现象，由于系统没有输入主、附截面的横向相对位置，因此会出现此类情况，这并不影响结构的计算，因为平面杆系计算中不考虑截面对竖直轴的几何特性，因此横向位置没有影响。 系统根据用户设定的截面几何特征和材料特征以及施工特征在各施工阶段合成有效截面。 3 截面 (1)湿接缝用附加截面输入，注意计入自重阶段和参与受力阶段。

桥梁博士操作-横向分布系数的计算

2015年大学生创新训练计划项目申请书 桥梁博士第二次上机作业 横向分布系数的计算 组长： 学院： 年级专业： 指导教师： 组员： 完成日期：

桥梁博士第二次上机作业 一、作业组成 二、作业合作完成情况 本次作业由3组组员共同完成，任务分配情况如下： 张元松完成实例一（“杠杆法”求横向分布系数），并对计算过程进行截图。 郑 宇完成实例二（“刚性横梁法”求横向分布系数），并对计算过程进行截图。 计时雨完成实例三（“刚接板梁法”求横向分布系数），并对计算过程进行截图。 孙 皓完成实例四（实例四、“铰接板梁法”求横向分布系数），对计算过程进行截图，并进行本次实验报告的撰写任务。 三、上机作业内容 1、任务分析与截面特性计算 本次作业结合老师所给的双向四车道的高速公路分离式路基桥的设计图进行，首先对图纸进行分 第二次作业组成 实例一、“杠杆法”求横向分布系数 实例三、“刚接板梁法”求横向分布系数 实例二、“刚性横梁法”求横向分布系数 实例四、“铰接板梁法”求横向分布系数

析，确定荷载横向分布系数计算所对应的各个截面；然后求出所用到截面的界面特性（抗弯惯性矩和抗扭惯性矩）；最后用“桥梁博士”的横向分布计算功能求出各主梁的横向分布系数，为接下来的简支T 梁的配筋计算和结构安全性验算做好准备。 （1）通过CAD绘图的方式求出截面特性 用CAD绘制出桥梁设计图中的跨中截面与支点截面如图1所示。对两个截面分布使用“reg”命令→“massprop”命令，求出两个截面的截面特性如图2所示。 图1 CAD绘制的桥梁单元截面 (a) CAD算出的跨中截面特性 (b) CAD算出的支点截面特性 图2 CAD计算出的桥梁截面特性 （2）通过“桥梁博士”计算出截面图形进行验算 步骤一：打开桥博，点击“新建”出现对话框，如图3所示。点击“桥梁博士截面设计文件”，出现图4界面。

桥面板计算

248桥面板的计算 248.1主梁桥面板按单向板计算 根据《公桥规》4.1.1条规定，因长边与短边之比为60/6.6=9.09>2故按单向板计算。人行道及栏杆重量为 8.5kN/m. 1、恒载及其内力的计算每延米板的恒载g： 防水混凝土少：0.08 1 25 2.0kN /m 沥青混凝土磨耗层g2：0.02 1 25 0.5kN / m 将承托的面积平摊于桥面板上,则：t 30 30 60/660 32.7cm 桥面板g3：0.327 1.0 25=8.仃5k N / m 横载合计为：g g1 g2+g310.915kN /m （1）计算M og 计算跨径：丨min （I o t,l o b） l o+t=6.2+0.327=6.527 l°+b=6.2+0.4=6.6 取l=6.527m 1 21 2 M ag glo 10.915 6.2252.45kN m g 8 8 （2）计算Q支g l0=6.2m，作用于每米宽板条上的剪力为： 1 1 Q 支g=3gl°=3 10.915 6.2=33.84kN 2、活载内力 公路-II级车辆荷载后轮轴重P=140kN,由《桥规》查得，车辆荷载的后轮着地长度为0.20m,宽度为0.60m。 板上荷载分布为：心2+2H=0.2+2 0.1=0.4m b1=b2+2H=0.6+2 0.1=0.8m 有效分布宽度计算：a=a1+L 3=0.4+6.527 , 3=2.58 1.4m （两后轮轴距） 两后轮有效分布宽度发生重叠，应一起计算其有效分布宽度。纵向2个车轮对于单向板跨中与支点的有效分布宽度分别为： ap+d 1. 3 0.4 1.4 6.527 3 3.98mS2l 3+d 2l：3 d 2 6.527 3+1.4=5.75m 所以：a=5.75

桥博问答

有人讲对于箱梁而言，其横向分布系数＝1.15x车道数x横向折减系数，这样处理行吗？ 确实常这样处理。 用一根梁来模拟计算箱梁，通常取横向分布系数＝车道数×横向折减系数×纵向折减系数×偏载调整系数。 横向折减和纵向折减在通用规范中都有规定；偏载调整系数是考虑车辆在横向分布不均匀的一个增大系数，这个系数取多大，规范没有规定，建议你看一下程翔云教授的《粱桥理论与计算》里面有计算方法，大家习惯上取1.15；纵向折减垮径150m以上的桥才考虑，所以大多数桥就不考虑了，于是就成了横向分布系数＝1.15x车道数x横向折减系数。 桥博输出的竖向位移就是挠度。 根据你的回复，那就奇怪了？我在对预应力构件进行计算时，截面钢筋已输入，但单元输出结果中截面强度验算中的截面配筋面积全为0，单元截面计算压应力全不符合要求？请问是怎么回事？ 你说的是钢筋砼单元吧？预应力单元不显示配筋面积的。 钢筋砼单元的强度验算结果的显示上：配筋面积有时候显示为0，这里确实是程序显示上有问题，而在计算的时候，是没有任何问题的，这点从结果上也能看出来。关于这一问题，下版本会解决。 请教前辈们,刚学桥博的我,建模执行项目计算无误后,对计算结果不晓得从哪些方面进行判断对错?比如在初步设计阶段估算结构配筋面积项目计算无误后,以及在施工图设计阶段全桥结构安全验算项目计算无误后,通过看哪些指标来判断结果是否通过,弯矩和应力都要满足哪些要求才行,有那些判断的标准? 对计算结果的判断要参照规范来看，对于不同的构件规范中有不同的要求。 桥梁博士中显示的验算要求也是按照规范来分类的，先从规范要求入手的话概念上更清晰一些。 桥博说明书里有专门的说明，你可以查看桥博说明书P353-354，非常详细 桥梁博士“输入钢束信息”中的“成孔面积”是从哪本权威资料查的？能根据预应力筋计算得出吗？ 根据你所使用的预应力筋类型查相关的技术手册，上面有波纹管的内径。外径等于内径加1cm。成孔面积为波纹管的面积。若无波纹管，建议采用钢筋面积的2倍。对于波纹管和锚具的型号，可以参考目前较流行的ovm厂家的资料，上面有详细的参数。 1.三个非线性温度没什么区别，主要看你怎么填了。我是把正温差填在（1）里，把反温差填 在（2）里。 2.构件的抗力其实更应该是一个函数，结构荷载效应小于抗力作为承载能力极限状态的一个规 定，即S

桥面板计算-规范法

1. 简支板 1.1. ? 载 铺装厚度为9cm，桥面板厚度为23cm ,单位长度桥面板上包载集度为： g=0.09*23+0.23*25=7.82kN / m。 包载下与计算跨径相同的简支板跨中弯矩： 1 21 M og gl 7. 82 3.2 3. 128kN m 8 8 1.2. 活载 1.2.1. 最不利荷载布置方式 根据《公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2015) ? 4.3.1节车辆荷载加载方式, 结合前面的弯矩影响线，对桥面板进行车辆布载。 P‘P2 160 130 --------------------- ------------------ 1*-， W W 320 ------------------------------ 图1-1跨中弯矩最不利加载方式 1.2.2. 荷载分布宽度 根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(JTG D62-2004) ? 4.1 节计算车辆荷载分布宽度。

车轮着地尺寸: a1=0.2 , b1=0.6 横桥向荷载分布宽度： b=b1+2h=0.6+2*0.09=0.78m 顺桥向荷载分布宽度： 单个车轮在板的跨径中部时， a=a1+2h+l/3=0.2+2*0.09+3.2/3=1.447m>1.4m ,按多个车轮计算，a=a1+2h+d+l/3=0.2+2*0.09+1.4+3.2/3=2.847m 。 均布荷载大小：P1=2*(140/2)/(0.78*2.847)=63.044kN/m 2。 1.2.3 .活载弯矩 0. 39 M O q28.8907 1. 6 63. 044 0.39 41. 431kN m 2. 连续板 梁高h=1.1m，桥面板高度t=0.23m , t/h<1/4，根据《公预规》4.1.2 : 包载支点弯矩M=-0.7*3.128=-2.190kN - m； 包载跨中弯矩M=0.5*3.128=1.564kN - m。

横向分布系数

横向分布系数 荷载横向分布系数：表示某根主梁所承担的最大荷载占各个轴重的倍数。为使荷载横向分布的计算能更好地适应各种类型的结构特性，就需要按不同的横向结构简化计算模型拟定出相应的计算方法。目前最常用的几种方法： 杠杆原理法：把横向结构（桥面板和横隔梁）视作在主梁上断开而简支在其上的简支梁。适用于双主梁桥、荷载位于靠近主梁支点处。 偏心压力法：把横隔梁视作刚性极大的梁，故又称刚性横梁法。当计及主梁抗扭刚度影响时此法又称为修正偏心压力法（修正刚性横梁法）。适用于窄桥（宽跨比B /l 小于或接近0.5的情况）。 G-M 法：由比拟正交异性板法发展而来，能利用计算机工具或编就的计算图表得出相对来说比较精确的结果。此法概念明确，计算简捷，对于各种桥面净空宽度和多种荷载组合的情况，可以很快的求出各片主梁的相应内力值。 例：如图所示桥梁横断面，在公路-Ⅰ级荷载作用下，分别用杠杆原理法和偏心压力法求①和②号梁的荷载横向分布系数。 杠杆原理法： 首先在①号梁和②号梁横向影响线上，按最不利方式布载，如图所示： ①号梁：11900180011219002m ?= ×+× 11110.0530.521922 =×+≈×+ 0.5265= ②号梁：1190018001119001300121900221900m ??= ×+×+× 1111611 10.0530.50.316219221922 =×+×+×≈×++× 0.6845=

偏心压力法： 首先画①号梁和②号梁横向影响线，那就要先找到其影响线的两个控制竖标值，由于各主梁的截面均相同，故可按下式计算： ()()()()()()42 222221234 11222222 211121221142 12121 1.5 1.90.5 1.90.5 1.9 1.5 1.918.05m 1.5 1.911=0.250.450.7418.051.5 1.911=0.250.450.2418.051=n i i i i n i i n i i i a a a a a a a n a a n a a a n a ηηη=====+++=×+×+?×+?×= ×+=+=+=×?=?=?=?×+ ∑∑∑∑()()()()212424210.5 1.9 1.5 1.910.250.150.4418.050.5 1.9 1.5 1.91 1=0.250.150.1418.05n i n i i a a n a η==×××=+=+=××××?=?=?=∑∑ 然后在①号梁和②号梁横向影响线上，按最不利方式布载，如图所示： ①号梁：()10.7160.4320.2260.508=0.6582 m =×++? ②号梁：()10.4050.3110.2420.147=0.55252 m =×+++ 荷载横向分布系数延桥垮的变化：通常用“杠杆原理法”来计算荷载位于支点处的横向分布系数m 0，其他方法均适用于计算荷载位于跨中的横向分布系数m c 。 对于无中间横隔梁或仅有一根中间横隔梁的情况：跨中部分采用不变的m c ，从离支点l/4处起至支点的区段内m x 呈直线形过渡。 对于有多根内横隔梁的情况： m c 从第一根内横隔梁起向m 0呈直线形过渡。

桥博疑难解答

桥博疑难解答 1、全预应力构件中，普通钢筋输入还是不输入?对结果有多大影响？ 老规范中，如果按全预应力设计，普通钢筋用量一般较少，可以不输。 新规范下为了满足开裂弯矩的要求，普通钢筋的数量可能比较多，输入与不输入的差异较大。钢筋量多对截面特性和中性轴高度的影响明显一些，对截面抗力的影响非常显著。另外，新规范对预应力构件的最小配筋率提出了明确的要求： 这主要因为普通钢筋可以避免构件发生脆性破坏。因此建议还是按照实际的进行输入。 2、附加截面如何添加钢筋信息？ 附加截面添加钢筋的操作方法与主截面相同，程序是通过添加截面钢筋对话框中的“安装阶段”变量中输入的施工阶段序号来判断所添加的钢筋是主截面上的还是附加截面上的。 3、桥博中预应力钢束相关单元号是怎么用的？

相关单元号是用来指定钢束位臵的，比如梁格模型中由于程序没有空间定位，所以需要用户指定相关单元号来明确所输入的钢束位臵；在组合构件或者设臵拉索、体外束时也需要定义单元号，因为程序默认预应力钢束只存在于预应力结构单元中。 4、梁格模型中扭矩系数如何计算，对纵梁计算结果有什么影响？ 由于梁格划分时，程序建模通常将截面质心放在腹板中心位臵，但实际的截面质心在腹板之外，尤其是长悬臂情况，实际质心与模型质心之间的距离差就是桥博中要求输入的扭矩系数。对纵梁计算影响很小，主要体现在横梁上，因为程序加载是在模型质心上加载，有了扭矩系数后还会在加上相应的扭矩，接近真实情况。 另外，扭矩系数的正负值需要注意，其定义为：单元重心到单元轴线距离，面对单元左端到右端的轴线，如果重心在轴线以外为负，以内为正。可见下例。

5、桥博预应力钢束信息中”松弛率”与规范中指定的”松弛系数”是什么关系？ Q: 桥博预应力钢束信息中松弛率与规范中指定的松弛系数是什么关系，如何根据已知的松弛系数计算得到需要的松弛率？ A: 规范中，对预应力钢束的松弛损失规定见下文，文中框注部分即为桥博中需要输入的松弛率。.

桥博横向分布系数计算工具总结

桥面布置 杠杆法： 人群集度程序按1Kn/m*m，窗口中的数值对人群横向分布系数计算无影响。

汽车荷载均按1/2P，横向轮间距1.8m布置，汽-10级，汽-15级，汽-20级，汽超-20级计算结果均相等。 挂车荷载按1/4P，横向轮间距0.9m布置，挂-80级，挂-100级，挂-120级，计算结果均相等。

桥面布置信息填写中，桥面中心线为参考，以桥面中线距首梁距离确定桥面布置的定位（刚接板梁法为首梁边缘）。以上两种填写方式结果均相同。

特殊荷载描述为车量荷载，轴距为车轮横向间距，按1/4P描述，结果与挂车荷载计算结果相同。 在横向分布系数计算中，轴距为横向车轮的轮距，按1.3m间距填则与汽-10级，汽-20级，汽超-20级相同。

重车按1/2P,横向轮距1.8m 重车按1/2P,横向轮距1.8m 则特殊车列横向分布系数与汽车相同。 横向分布系数计算结果: 梁号汽车挂车人群满人特载车列 1 0.706 0.370 0.697 2.699 0.370 0.706 2 0.856 0.625 0.000 2.400 0.625 0.625 3 0.856 0.625 0.000 2.400 0.625 0.625 4 0.851 0.62 5 0.000 2.400 0.625 0.625 5 0.705 0.373 0.670 2.68 6 0.373 0.705 ------------------------------------------------------------ 计算成功完成

刚接（铰接）板梁法理论部分：

桥博中横向分布系数取值详细介绍

关于横向分布调整系数： 一、进行桥梁的纵向计算时： a) 汽车荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数） x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数） = 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。 2多片梁取一片梁计算时 按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。 b) 人群荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1 即可。因为在桥博中人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。 2多片梁取一片梁计算时 人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。 c) 满人荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。 2多片梁取一片梁计算时 满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。 注： 1、由于最终效应： 人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。 满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。 所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。 2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设 计验算的处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。 二、进行桥梁的横向计算时 a) 车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。 1计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响，汽车横向分布系数＝轴重/顺桥向分布宽度； 2横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最大支反力(该值可由纵向计算时，使用阶段支撑反力汇总输出结果里面，汽车MaxQ对

桥面板计算

桥面板计算 一、中板计算 箱梁顶板跨中厚度为0.3m，两腹板间板净距为5m，腹板宽度为0.5m，箱梁腹板处承托尺寸为0.6m×0.2m。 1．恒载内力取1m板宽计算 将承托面积摊于桥面板上，则计算板厚t’=30+60×20/500=32.4cm； 桥面板每延米自重为：g1=0.324×1×26=8.424kN/m； 每延米桥面铺装荷载为：g2=0.1×1×23=2.3k N/m； 所以：Σg= g1 +g2=8.424+2.3=10.724 N/m； (1) 计算恒载弯矩 弯矩计算跨径L=min{L0+t, L0+t,}=min{5+0.3,5+0.5}=5.3m； 故M sg=1/8gL2=1/8×10.724×5.32=37.655kN.m。 (2) 计算恒载剪力 剪力计算跨径L= L0=5.0m； 故Q sg=1/2gL=1/2×10.724×5.0=26.81kN。 2. 活载内力取1m板宽计算 采用城A级车辆荷载，车轮着地宽度为b0×a0=0.6×0.25m； 平行于板方向的分布宽度：b=b0+2h=0.6+2×0.1=0.8m。 当单个车轮作用在跨中桥面板时，垂直板跨径方向的荷载分布宽度为： a= a0+2h+L/3=0.25+2×0.1+5.3/3=2.217m<2L/3=3.533m； 取a=3.533m，因为a>1.2，且a<3.6m，故2、3轮的荷载分布宽度发生重叠。 则a= a0+2h+L/3+d=0.25+2×0.1+5.3/3+1.2=3.417m<2L/3+d=4.733m； 取a=4.733m。 对4轮， p=100/(3.533× 对2、3轮， p=140/(4.733× 可得出2、3 况最不利。 支承处垂直板跨径方向的荷载分布 宽度为： a'= a0+2h+t=0.25+2×0.1+0.3=0.75m (1) 计算活载弯矩 按L=5.3m简支梁计算，根据右图所 示的计算图示，可计算出各参数如下： a1=4.25，a2=2.65，a3=3.25，a4=1.65； y1=1.225，y2=0.675； y3=0.608，y4=0.425，y5=0.358； 所以有：p1=P/ a1b=41.18kN/m2； 同样算得：p2=65.30kN/m2； P3=53.85kN/m2； P4=106.06kN/m2；活载弯矩计算图示根据试算，按上图所示的荷载布置方式所算得的跨中弯矩与结构力学方法计算的跨中最

桥面板计算

2.4.8 桥面板的计算 2.4.8.1 主梁桥面板按单向板计算 根据《公桥规》4.1.1条规定，因长边与短边之比为60/6.6=9.09>2,故按单向板计算。人行道及栏杆重量为8.5kN/m. 1、恒载及其内力的计算 每延米板的恒载g ： 防水混凝土g 1： 0.08125 2.0/kN m ??= 沥青混凝土磨耗层g 2：0.021250.5/kN m ??= 将承托的面积平摊于桥面板上,则：cm 7.32660/603030t =?+= 桥面板g 3：0.327 1.025=8.175k /m N ?? 横载合计为：123g g g +g 10.915/kN m =+= （1）计算og M 计算跨径：00min(,)l l t l b =++ 00l +t=6.2+0.327=6.527l +b=6.2+0.4=6.6≤取l=6.527m 2201110.915 6.252.4588 ag M gl kN m ==??=? （2）计算g Q 支 00g l =6.2m 11Q =gl =10.915 6.2=33.84kN 22 ??支，作用于每米宽板条上的剪力为： 2、活载内力 公路-II 级车辆荷载后轮轴重P=140kN ，由《桥规》查得，车辆荷载的后轮着地长度为0.20m,宽度为0.60m 。 板上荷载分布为：1212a =a +2H=0.2+20.1=0.4m b =b +2H=0.6+20.1=0.8m ?? 有效分布宽度计算：1a=a +l 3=0.4+6.527 1.4m >（两后轮轴距） 两后轮有效分布宽度发生重叠，应一起计算其有效分布宽度。纵向2个车轮对于单向板跨中与支点的有效分布宽度分别为： 1a=a +d 0.4 1.4 6.5273 3.98m 222 6.527l l l d +=++=+=?S 所以：a=5.75

桥面板计算

5.4 桥面板的计算 5.4.1计算模型 （1）整体现浇的T 梁：单向板、双向板 （2）预制装配式T 形梁桥（长短边比大于等于2）：悬臂板、铰接悬臂板 5.4.2车辆荷载在板上的分布 荷载在铺装层内的扩散程度，对于混凝土或沥青面层，荷载可以偏安全地假定呈45度角扩散。这样最后作用在桥面板顶面的矩形荷载压力面的边长为： 沿行车方向：H a a 221+= 沿横向：H b b 221+= H —铺装层的厚度 当有一个车轮作用在桥面板上时，作用于桥面板上的局部分布荷载为： 汽车：112/b a P p = P —汽车或挂车的轴重 5.4.3板的有效工作宽度 （1）单向板的有效工作宽度 1）荷载在跨径中间 对于单独一个荷载 3/23/21l H a l a a ++=+= 但不小于l 3/2 l —两梁肋之间板的计算跨径 计算弯矩时， t l l +=0，但不大于 b l +0；计算剪力时， l l =其中 l 为净跨径，t 为板的 厚度，b 为梁肋宽度。 对于几个靠近的相同荷载，如按上式计算各相邻荷载的有效分布宽度发生重叠时，应按相邻荷载共同计算其有效分布宽度。 3 /23/21l d H a l d a a +++=++= d —最外两个荷载的中心距离 2）荷载在板的支承处 t H a t a a ++=+=221' 但不得小于3/l 3）荷载靠近板的支承处 a a x 2 ' += x —荷载沿支承边缘的距离 （2）悬臂板的有效工作宽度 根据弹性板理论分析，悬臂板的有效工作宽度接近于2倍悬臂长，因此荷载可近呈45度角向悬臂板支承处分布。 ' 12b a a += ' b —承重板上荷载压力面外侧边缘至悬臂根部的距离 显然最不利情况就是0 ' l b = 此时 12l a a +=

横向分布系数取值详细介绍

横向分布系数取值详细介绍（桥博） 2008-01-14 23:23 关于横向分布调整系数： 一、进行桥梁的纵向计算时： a) 汽车荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数）x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数）= 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。 2多片梁取一片梁计算时 按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。 b) 人群荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1 即可。因为在桥博中人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。 2多片梁取一片梁计算时 人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。 c) 满人荷载 1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。 2多片梁取一片梁计算时 满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。 注： 1、由于最终效应： 人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。 满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。 所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。 2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设 计验算的处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。 二、进行桥梁的横向计算时 a) 车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。 1计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响，汽车横向

桥梁博士横向分布系数杠杆法

<<桥梁博士>>---横向分布计算系统输出 文档文件: 文档描述: 横向分布系数计算 任务标识: 横向分布系数 计算方法: 杠杆法 ------------------------------------------------------------ 结构描述: 主梁间距: 8*1 m ------------------------------------------------------------ 桥面描述: 人行道分隔带车行道中央分隔带车行道分隔带人行道 0.000 0.500 4.500 0.000 0.000 4.500 0.500 0.000 左车道数= 1, 右车道数= 1, 不计车道折减 汽车等级: 汽车-20级 挂车等级: 无挂车荷载 人群集度: 3.500 KPa ------------------------------------------------------------ 影响线数值: 坐标X 1#梁2#梁3#梁4#梁5#梁6#梁7#梁8#梁9#梁 0.000 1.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1.000 0.000 1.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 2.000 0.000 0.000 1.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 3.000 0.000 0.000 0.000 1.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 4.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1.000 0.000 0.000 0.000 0.000 5.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1.000 0.000 0.000 0.000 6.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1.000 0.000 0.000