既有线施工方案浅谈——厦深铁路引入平湖南站I场改造施工方案优化

既有线施工方案浅谈——厦深铁路引入平湖南站I场改造施

工方案优化

摘要：既有站场的改造施工，特别是既有编组站的改造施工组织难度大，在方

案制定过程中必须充分考虑车、机、工、电、辆等专业的沟通协调与配合问题，

本着尽量减少对既有线运输的影响，安全可控，尽量减少LKJ数据的修改次数，

尽量减少计算机联锁软件修改次数等原则制定站改方案。在做方案时应充分考虑

每一步施工中所产生的变化，各专业之间如何配合等问题。

关键词：站场改造 LKJ数据修改既有线改造施工方案

一、概述

厦深铁路引入平湖南编组站改造项目，引起平湖南编组站Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ场相关工程的

改造施工，结合现场实际情况及整体的施工安排，平湖南改造施工分两个阶段完成，第一阶

段为2013年10月份前完成Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ场改造施工，主要为配合厦深铁路上、下行联络线接

入平湖南编组站，满足联调联试要求；第二阶段为I场改造，因动车经广州东站→广深线→

平湖南站→厦深线直开潮汕方向项目也要对I场进行改造，需在2014年12月31日前完成改

造施工，以满足动车开行要求。

因在施工中涉及到线路平纵断面变化，股道、道岔数据，线路允许速度，线路长短链，

电务信号机位置，特殊发码地点发生变化等，须进行LKJ数据修改。

二、厦深铁路引入平湖南编组站I场改造施工方案

因厦深铁路引入平湖南编组站及广州东站动车组跨线运行至潮汕方向项目均引起的平湖

南I场的改造，本着天窗共用，减少对运输影响原则，对相应的方案进行了调整及优化。平

湖南编组站I场通过平盐铁路与盐田港相连，通过平南铁路与深圳西站相连，厦深铁路的引

入主要引起的I场两端咽喉区的改造，包括交叉渡线2组、一渡一交2组、两渡三交1组、

两渡一交1组，单开道岔11组、复交1组及相关线路线路的铺设。施工的重点难点一是在

满足改造施工的基础上尽可能的减少对平南铁路运输能力的影响，二是解决道岔预铺场地的

问题，三是解决各专业之间交叉作业问题。

工程概况

平南铁路通过198#、1100#道岔与平湖南I场1、2、Ⅲ、4、5道相连，其中Ⅲ道为广深Ⅳ线，4、5道主要用于平南线货物列车的编组或解编，通过南咽喉区道岔与驼峰场相连，1、2道作为平南线在平湖南编组站的道发线，进出平南铁路的客车、直通的货物列车均通过此

两条股道进行会车，既有1、2道与5、6道之间没有交换进路。改造过后Ⅲ、4、5道之间的

连接由原来的交叉渡线连接变成了通过1组两渡一交组合道岔连接；1、2、Ⅲ道之间的连接

由单一进路变为双进路连接。改造过后平湖南I场南咽喉区各股道之间的进路条件合理，实

现了I场1、2道与Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ场及驼峰场之间的连接，进而实现了平南铁路与平湖南编组站

各场之间的连接。此次改造方案主要对平南铁路与平湖南I场Ⅲ、4、5的连接施工步骤进行

优化。

第一方案

施工前准备：相关线路及道岔预铺。

第一步：第一天封锁插铺1076#、1088#道岔，拆除既有1102#、1104#道岔，开通后1076#、1088#道岔利用既有道岔的信号条件，并钩锁开通直股方向，同步封锁平湖南站I场4、5道至大封锁结束时止（3天时间）。此步施工完成后，平南线与平湖南编组站I场4、5

道的连接进路断开，平南线货物列车在平湖南站的编组或解编作业不能进行，至大封锁结束

时止。

第二步：利用3天时间点外拆除既有188#、190#、192#、194#、196#道岔，按设计位置铺设1090#、1092#、1094#、1078/1080/1082/1084#、1086#、1096#道岔、交叉渡线菱形及

相关线路。

临近既有线正线轨道工程施工方案

xx电气化改造工程 轨道铺设及线路综合整修施工综合方案 编制：xx 审核：xx 审批：xx xx有限公司xx 电气化改造工程项目部 2012年5月

一．编制依据 1、xxx改造工程施工图及相关通用图； 2、建设单位颁布总体《实施性施工组织设计》。 3、《铁路轨道工程施工质量检验验收标准》； 4、《铁路轨道设计规范》； 5、《铁路工程施工安全技术规程(上下)》(TB10401-2003)； 6、铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办〔2008〕190号）及《乌鲁木齐铁路局铁路营业线施工及安全管理实施细则》（乌铁总〔2010〕174号）文件及《xx铁路营业线施工安全管理补充规定》(乌铁总〔2010〕421号)。 7、《xx铁路局建设管理禁令》乌铁办〔2010〕128号；《铁路工程施工安全技术规程》、《行车组织规则》（乌铁总[2008]556号）、《铁路技术管理规程》等。8、《xx铁路局防范铁路交通事故禁令》(乌铁办〔2011〕418号)、《铁路营业线施工安全管理补充办法》(铁运〔2011〕63号)。 二、工程概况 1．施工项目及负责人 xx正线xx段轨道铺设及线路综合整修； 施工负责人：xx 2．施工地点、时间 xx正线xx段，2012年6月1日—2012年6月30日，作业时间8:00- 20：00。 3．施工内容、等级、影响及限速范围、设备变化 3.1 施工内容 xx正线xx段临近既有线机械配合人工进行轨道铺设及线路综合整修（底碴、道碴摊铺；轨枕布设、线路铺设、上扣件、人工或装载机上砟、起道拨道、捣固稳定线路综合整修作业)。 3.2施工等级 临近既有线C类。 3.3影响及限速范围 线路预铺轨施工范围：xx正线左右线起终点为xx剩余线路施工为xx便线

过既有线施工方案

目录 1.工程概况 2.既有线结构情况 2.1既有线结构设计情况 2.2既有线结构现状 3.既有线结构与五号线崇文门车站相交处水文地质状况3.1地质概况 3.2水文概况 4.过既有线施工方案 4.1施工降水 4.2超前管幕 4.3全断面预注浆加固地层 4.4开挖、支护、衬砌 4.5背后回填注浆 4.6水平跟踪注浆 5.沉降分析 6.监控量测 7.管幕施工应对措施 8.施工抢险预案 9.管理体系 10.附：计算分析资料

崇文门车站过既有线施工方案 1·工程概况 地铁五号线崇文门站位于崇文门路口下,采用“暗挖法”施工。车站与既有地铁二号线崇文门站东端喇叭口式过渡段区间立交，并从其下方穿过。五号线崇文门车站结构为双柱三跨岛式暗挖车站，车站两端为双层结构（地下一层为站厅层，地下二层为站台层），中间为单层结构（系站台层），车站总长度208.9m，总宽度24.2m，站台宽度14m。车站顶板覆土：双层结构为8～9.3m，单层结构为13.5m。 车站共设置四个出入口，两条换乘通道，两座风道，其中北换乘通道增设了一条紧急疏散通道。 车站施工的难点主要集中在新建车站近距离（净距1.98m）暗挖施工下穿既有地铁环线结构。 车站与既有线位置关系见图1、图2。 2·既有线结构情况 2.1既有线结构设计情况 该段隧道结构施工时间为1968年6月至1968年11月，隧道自既有崇文门站到北京站之间由分体双洞单线隧道过渡成联体双洞单线隧道，隧道结构为C30钢筋混凝土方形框架结构，底板和侧墙厚度为0.7ｍ，顶板厚度0.8m，每18m设置一条变形缝，单个隧道的断面尺寸为5.9m×5.9m。五号线崇文门车站结构位于既有环线里程1K216+59.9—+84.1范围（左线里程），该范围既有线结构位于R=350m的曲线上，既有线两个隧道的外轮廓总宽度由16.5m渐变为13.5m，西宽东窄。既有线左右线结构有六条变形缝受到施工的影响，分别是左线（对应左线里程）：1K216+49.776，1K216+67.776，1K216+85.776三条变形缝；右线（对应右线里程）：1K216+48.196，1K216+66.196，1K216+84.196三条变形缝，变形逢对应左右线里程不同是

跨既有线路安全施工方案

洪溪特大桥跨既有线施工专项安全方案一工程概况 洪溪特大桥位于邵阳市洪溪镇，沿线水塘、沟渠及通行道路较多，属低山丘陵区，中心里程：DK173+202.57，全桥长1433.2m。孔跨布置为：9-24m 双线简支箱梁+24-32m 双线简支箱梁+1-(32+48+32)m 双线连续箱梁+1-(40+56+40)m 双线连续箱梁+1-(40+64+40)m 双线连续箱梁。其中：①DK172+982.9处，规划207国道，采用（40+56+40）m连续梁跨越；②DK173+133.90处，既有207国道，既有路面宽5米，采用32m简支梁跨越；③DK173+515.42处，水泥路，既有路面宽6.5 m，采用(32+48+32)m 连续梁跨越；④DK173+779.4处，部队铁路专用线，采用(40+64+40)m连续梁跨越。 二跨铁路及公路桥的安全措施 由于洪溪特大桥跨越部队专用铁路、207国道和乡村水泥路面，在施工前制定详细的交通疏导方案并与交管部门进行充分的交流，采取的施工防护措施主要有如下几点： ⑴首先认真熟悉工程图纸，依设计要求为原则，组织编制安全生产施工组织设计，做好安全技术交底工作，落实好各项安全生产制度，确保安全生产及工程顺利进行。 ⑵有计划、有组织、有目的地提前做好各种资源到位的准备，合理调度，安排安全所需设施、施工机具和劳动力分步、分批进场，确保工程顺利进行。 ⑶在每道工序施工前，必须对所有施工机械设备进行全面检查，确保运转状况良好。平时做好维修和保养工作。 ⑷在跨路连续梁施工处处设置值班岗亭，安排专人指挥交通及负责安全监督。若出现意外事故，立即联系相关部门，按照已编制的应急预案进行处理。 ⑸跨越部队专用铁路、207国道和乡村水泥路面防护形式采用棚架防护。 防护棚架设计：采用Ф100mm的钢管做立柱，埋设两排，钢管上用槽钢焊接骨架，满铺竹胶板，，防止桥梁杂物掉落。做好防火措施，备好灭火器。跨路三处棚架防护见图1.2-1、图1.2-2和图1.2-3。

临近既有线专项方案最终版

目录 1编制依据 (3) 1.1、设计文件，现行的施工技术规范和验收标准及安全规程， 施工组织设计 (3) 2工程概述 (4) 2.1工程范围 (4) 2.2工程规模 (4) 2.3所在位置 (5) 2.4自然条件 (6) 2.4.1地形特征 (6) 2.4.2气象特征 (6) 2.4.3地震基本烈度 (6) 2.4.4季节性冻土 (7) 2.5主要技术标准 (7) 2.6工程地质和水文情况 (7) 2.7工程特点 (11) 2.8安全风险及危险源 (11) 3临近既有线专项施工方案 (11) 3.1施工总体方案 (11) 3.2工艺设施设计说明 (12) 3.3施工方法 (13)

3.4施工安全措施 (14) 3.4.1路基及附属工程施工安全措施 (14) 3.4.2桥涵工程施工安全措施 (16) 3.4.3轨道工程施工安全措施 (18) 3.5特殊工种及作业人员 (19) 3.6主要施工机械与生产工艺设备 (20) 3.7主要物资供应方案 (22) 4进度安排 (22) 5应急措施 (23) 5.1.1突发性灾害应急救援组织机构与管理职责 (23) 5.1.2事故处理程序 (35) 6文明施工和环境保护 (37) 6.1文明施工措施 (37) 6.2环境保护措施 (38) 6.3水土保持措施 (40) 附表1 (41) 附表2 (44)

1编制依据 1.1、设计文件，现行的施工技术规范和验收标准及安全规程，施工组织设计 1、秦沈客运专线能力加强工程平面布置图 2、秦沈客运专线能力加强工程路基横断面图 3、秦沈加强施工图涵洞-第一批 4、秦沈加强施工图涵洞-第二批 5、秦沈加强施路通08-悬臂式挡土墙设计图 6、秦沈加强施路通09-扶壁式挡土墙设计图 7、秦沈加强施路－06：K548+516～K549+700 8、沈加强施路－11：K602+375～K602+589 9、秦沈加强施路－12：K633+955～K634+630 10、国家及铁道部现行有关新建铁路的文件、法规和设计规范、施工规范、验收规范、技术标准、暂规。 《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB10424-2010 《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010 《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10752-2010 《高速铁路路基工程施工质量验收标准》TB10751-2010 11、铁路局指挥部指导性施工组织设计。 12、秦沈能力加强文件第2篇：线路、轨道；第3篇：桥涵；第4篇：站场、路基、土地利用。

临近既有线施工方案

临近既有线施工方案 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998

目录 1.编制说明 编制依据 编制原则 编制范围 主要技术标准 2.工程概况及主要工程数量 工程简介 工程数量 工程特点 工程地质情况 临近既有线施工的桥墩与既有线关系3.组织机构 组织管理机构 安全管理机构 4.工期安排 施工进度计划安排 施工进度横道图 5.施工方案 施工准备 桩基施工 地系梁施工 墩柱施工 盖梁施工 箱梁架设 .后连续施工 6主要劳动力及机具设备安排 劳动力安排 机械设备安排 7.临近既有线施工方案 施工程序 施工工点防护 临近既有线施工人员职责 现场施工负责人职责 专职防护员职责 现场安全员职责 驻站联络员职责 现场领工员 临近既有线施工防护 大型机械施工安全措施 8.封锁施工 封锁及慢行施工计划 封锁施工防护措施 封锁施工程序

安全防护用品及设置标准 封锁施工设置或撤除移动停车信号防护的程序 9减少对既有线干扰的措施 10 安全保证体系及措施 安全目标 安全保证体系 加强管理，确保人身安全 安全保证措施 基坑施工安全保障措施 钻孔桩施工安全保障措施 墩柱施工作业安全保障措施 架梁施工安全保证措施 高空作业安全保证措施 封锁施工安全措施 架梁安全注意事项 确保运梁和架设过程施工安全 确保接触网线的安全 防火、用电安全保证措施 防火安全保障措施 用电安全保证措施 对既有线设施损坏或影响列车安全运行 夜间施工安全保障措施 文明施工的组织与管理 11.质量保证措施 钻孔桩施工质量保证措施 地系梁施工质量保证措施 墩台身施工质量保证措施 盖梁施工质量保证措施 预制箱梁质量保证措施 雨季施工措施 夏季的施工安排 混凝土拌制和运输 混凝土浇筑和修整及温控措施 混凝土的养护 12.应急救援预案 应急预案及措施 成立安全生产事故处理及应急救援领导小组

铁路既有线施工安全措施方案

铁路既有线施工安全措施

目录 第一章营运线施工“安全卡死措施” 一、安全管理 二、铁路营运线上施工 三、线路封锁拨接施工 第二章营运线施工安全防护 一、专职安全员安全职责 二、防护员的工作职责 三、防护信号及防护办法 第三章营运线施工事故苗头的规定 一、严重苗头 二、一般苗头

第一章营运线施工“安全卡死措施” 一、安全管理 1、必须贯彻“安全第一、预防为主”的方针，遵守国家和地方安全法律、法规，确保施工现场有序可控。 2、严格按照集团公司的各种规定执行，并做到责任到人，措施到位，定期检查有效，整改措施专人负责，各项工作的运作记录完整真实。 3、执行三级安全教育制度，并做好登记，变换工种、工序前应接受所从事工种、工序的安全教育。 4、建立安全生产巡查制度，定期或不定期地对施工现场的安全进行巡查，对查出的问题，下达安全隐患通知书，限期责令整改。整改要定人、定时间、定措施。 5、施工前项目队长应对易发事故的部位或工点，对作业组进行书面安全技术交底，并双方签认确认。 6、特种作业人员，要按照《安全生产管理文件汇编》中的有关要求，佩带安全防护用品，必须持证上岗。 7、各项目队必须建立安全生产“五本帐”。 8、要坚持班前的安全点名，讲话制度和每周不小于二小时的安全技术教育。 9、进入施工现场人员，必须戴好安全帽，并按规定佩带安全防护用品和安全工具。 10、加强施工人员的安全思想教育，对施工人员（含民工）要100 ％进行上岗前的安全规章制度培训。

二、铁路营运线上施工 1、施工组织设计或施工方案未经建设单位或上级主管部门审查签认，没有安全技术措施，没有与相关单位签定好施工安全协议不准施工。 2、在行车线站场或区间进行挖掘或铲运作业，应与运营维修部门联系，查明地下管道，电力、通信、信号电缆等埋设准确位置，并必须先行试挖，在保证不影响既有设备正常使用的前提下，才能开始施工。 3、在行车线上作业，与行车安全有直接影响的防护员、驻站联络员、道口看守员、施工员等，没有经过培训考试并取得合格证不准上岗。 4、在行车线上施工，需要在封锁区间或限速运行条件下进行时，应按所在区段铁路局的规定办理固定封锁区间或限速通过的申请。利用列车间隔时间进行施工时，应与邻近车站事先联系取得同意。 5 、封锁线路（含道岔）或限速慢行施工，没有审定的施工方案和运输方案，没有派驻站联络员与车站办理好施工封锁或限速慢行手续，没有按规定设置好防护警戒不准施工。 6、封闭点施工结束，施工负责人应确认线路及设备已具备正常运行条件后，撤除防护信号并及时办理消点。待列车通行正常后，施工人员方可全部撤离。 7、在既有线上施工人员，不准座卧轨道休息，不准沿轨道步行打闹玩耍，在两旁路肩行走时，携带的工具不得侵入建筑限界；不准打击列车；不准戴红色安全帽，穿红色衣服和生明火，不准穿拖鞋、高跟鞋上班作业；横过股道或通过无人看守道口时，必须一停、二看、三通过，不得盲目跨越线路；不准在车底避雨乘凉，从车底下钻过或递

铁路既有线拨接改造施工方案

XX线XX至XXS2标段XX～XX段 既有线改造施工方案 （DK2137+500~DK2138+700） 一、施工简介及主要工程数量： DK2137+500～DK2138+700段既有线半径为800m，缓和曲线长为120m的曲线，既有线路为P50普通线路。此次改造成半径为1605m、缓和曲线长为190m的曲线。主要工程数量为：提前予铺DK2137+786.7~DK2138+429.35和DK2138+511.96~DK2138+700段线路,予铺线路总长为806 m。拨移线路长度为258m，其中东拨接段拨移线路长度为174.97m，最大拨距为2.73m。西拨接段拨移线路长度为82.6m,最大拨距为2.81m，东西端龙口与既有线路连接无高差。 二、施工及配合单位 施工主体单位：中铁21局XX二线S2标段工程指挥部 分项主体施工单位：S4标中铁电化局 施工配合单位：XX工务段、XX车务段、XX电务段、XX通信段三、施工等级 本工程属于Ⅰ级施工。 四、施工方法及工期安排： 1、既有线改造总体施工方法：本区段既有线改造采取提前予铺DK2137+786.7~DK2138+429.35和DK2138+511.96~DK2138+700段线路，予铺线路采用P60 25m钢轨Ⅲ枕，既有P50线路与予铺线路采用P60~50 12.5m异型轨连接；予铺段整修达到线路静态验收标准后，在封闭点内进行既有线拨接合拢及大机两捣一稳作业。

2、既有线改造工期安排： 2.1、11月24日利用图定天窗时间封闭既有线4小时，1组大机（2捣1稳）从XX站开出，运行至K2137+450处等待，待线路拨通整修后，大机进行改造线路的两捣一稳作业，作业完毕后大机联挂返回XX车站。 3、DK2137+500~DK2138+700段线路改造平面图见后附页。 五、改造施工计划工具、机具： 序号机具名称单位数量序号机具名称单位数量 1 汽车辆 2 11 液压拨道机台10 2 挖掘机台 2 12 高程起道机台 2 3 捣固机组 2 13 大活口扳子把 4 4 撬棍根120 14 钻眼、锯轨机套 4 5 铁锨把100 15 花夹板、短轨套 4 6 洋镐把20 16 50米钢尺把 4 7 死扣轨枕扳手把80 17 5米钢尺把 4 8 压机台8 18 轨距尺把 4 9 垫木根40 19 弦绳米50 10 钢叉把50 六、施工封锁领导小组及人员安排： 6.1、施工领导小组： 施工单位总指挥：XX指挥长（负责全面施工组织、改造方案审批、拨接作业施工全面指挥、协调），电话：XX 副总指挥：XX、XX（负责改造线路的予铺及拨接作业施工、配合指挥长进行施工指挥及协调），电话：XX XX XX 技术主管：XX（负责施工方案的编制、审核及全面技术工作），电话： 安全主管：XX（负责施工全过程的安全工作、拨接改造前线路检查、会同相关部门办理线路开通签认手续等工作），电话：XX

临近既有铁路线工程施工组织设计方案

XX临近既有铁路线施工方案 一、编制依据和编制原则 1.1 编制依据 XX铁路局《关于重新印发<铁路局营业线施工及安全管理细则>的通知》（南铁运发[2012]610号）。 《铁路工务安全规则》、《铁路行车线上施工技术安全规则》、《铁路技术管理规程》等。 1.2 编制原则 1.2.1 确保施工安全的原则 本工程为临近既有线施工，确保既有线行车安全责任重于泰山，因而在施工方案中贯彻确保安全，措施得力，落实到位的前提下进行施工。施工中严格执行《铁路营业线施工安全管理办法》、《中华人民全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》，坚持“安全第一，预防为主、综合治理”的方针，牢固树立安全意识，严格执行施工的各项规章制度，正确制定施工方案，优化施工方案，建立健全安全责任制，落实安全责任制，全面实行责任追究制度，千方百计减少对行车的影响，确保行车安全、确保施工中的人员安全。 1.2.2 坚持搞好协调的原则 在建设单位的协调指导下，搞好与运营单位的协调，搞好与相关部门及地方的配合，协同作战，搞好现场调查及行车、施工组织协调，做到既要满足施工需要，又符合安全运营要求。 二、工程概况 2.1概述 XX标，本段起讫里程XX km，其中XX左线隧道XXm。乌XXm. 2.2主要工程容 (1)、隧道开挖衬砌，同时隧道施工便道需通过既有动车联络线上

跨小桥，过桥后联接隧道施工便道临近既有动车联络线长度为93m，隧道洞口地段临近既有动车联络线长度89m，隧道施工材料、设备及隧道洞砟需通过该便道运输。 (2)特大桥北岸变压器设置及栈桥施工。 三、施工组织安排 3.1人员组织安排 3.2 设备配备 工程施工车辆、机械设备、机具表

探讨既有线接触网改造过渡施工方案

探讨既有线接触网改造过渡施工方案 摘要：既有线接触网的改造过渡是我国铁路运输能力提升的重要方法，铁路运 输在我国的交通事业中占据着非常大的比重，并且随着我国经济的不断发展，铁 路运输的速度在逐渐的加快，且在既有线改造过程中存在运输能力、工期目标、 设备安全稳定三大因素。如何在保证工期目标、运输能力的前提下确保改造区段 的设备安全稳定，因此，对既有线接触网的改造过渡施工方案就显得十分的重要。本文对既有线接触网网的改造过渡施工进行了具体的探究。 关键词：既有线接触网；改造过渡；施工方案 一、前言 既有线接触网改造施工是铁路线路运输中非常重要的一个环节，不但影响整 个线路的施工，还对新接触网的支柱有着非常重大的作用。既有线接触网过渡改 造施工的目的不仅仅是降低运输过程中产生的各种影响，更是保证线路正常运行 的重要保证之一。 二、既有线接触网设备改造施工中容易出现的问题 （一）耗费时间过长，影响到运输效率 既有线接触网的改造施工与一般的线路施工不一样。如果仅仅只是既有线的 改造施工，可直接采取预铺的作业方式，简单快捷，在指定的封锁点之外，利用 同一个封锁时间，来进行线路的改造转移，比较节省时间。但是既有线接触网的 改造过渡施工则是一个比较整体全面的工程，对于技术的要求非常高。既有接触 网的支柱在必要时候还会进行一定的转移，在线路进行拔接之前就需要进行拆除，避免影响既有线接触网设备改造的线路拔接。在既有线接触网设备改造施工过程中，会有很多的过渡工程需要进行施工，来满足线路之间的拔接工程需要。线路 拔接之后，相关设计部门就会按照之前设计好的位置重新进行施工，以达到原定 的任务目标。因此，基于线接触网设备改造施工结束的时间会比较晚，持续的时 间也会比一般的工程施工时间要长很多。 （二）在既有线接触网改造过渡施工中，参与到的施工配合部门和单位比较 多 既有线接触网改造过渡施工是在已经存在的铁路路线上进行的，所涉及到的 部门和单位非常多，例如各设备管理单位和运输管理单位。设备管理单位主要包 括工务、电务、供电、信号、通信等单位，运输单位主要是包括机务和车务部门。不光是这两个单位，还有各种非常重要的部门单位相互交叉工作，例如线路和通 信的交叉工作，信号与铺架的交叉施工，这不仅仅关系到施工的质量问题，更是 运输安全和人身安全的重要保证。一旦某个单位或者部位处理不恰当，就会对整 个既有线接触网改造过渡施工方案产生一定的负面影响，从而阻碍铁路交通的正 常的运行。 （三）既有线接触网本身具有很多的技术难点，在改造施工过程中很容易出 现失误 既有线接触网改造过渡工程是整个既有线改造施工工程的重点，是最重要也 是最为关键的一个环节。铁路不同于其他的交通运输方式，在陆地上的作用十分 的额重大，并且运输量大，如果出现问题就会造成很大的障碍。铁路的既有线接 触网改造施工工程难点主要是以现在整个线路拔接、接触网的拔移、交叉道的改造、各个关节的分相改造、天窗点内站场硬横跨更换、绝缘关节和非绝缘关节的 改造、整个锚段接触网线索更换以及多专业配合大封锁施工等等，一旦处理不当，

既有线施工及邻近营业线施工等级划分(精)

临近营业线施工分为三类: 1. 临近铁路营业线进行以下影响营业线设备稳定、使用和行车安全の工程施工,列为 A 类施工,必须纳入铁路局施工计划: (1吊装作业时侵入电气化铁路接触网杆外侧 2米、非电气化铁路信号机立柱外侧 1米范围(以下简称“营业线设备安全限界”の施工。 (2架设或拆除各类铁塔、支柱及接触网杆等在作业过程中侵入营业线设备安全限界の施工。 (3开挖路基、线路注浆、 CFG 桩等影响路基稳定の施工。 (4需要对临近の营业线进行限速の施工。 2. 临近营业线进行以下可能因翻塌、坠落等意外而危及营业线行车安全の工程施工, 列为 B 类施工。 B 类施工应设置防护设施并经铁路局有关部门审批, 确不能设置防护设施时纳入铁路局施工计划。影响营业线设备稳定、使用和行车安全の防护设施设置必须纳入铁路局施工计划: (1使用高度或作业半径大于吊车至营业线设备安全限界之间距离の吊车吊装作业。 (2影响铁路通信铁塔、基站、通信信号中继站及供电铁塔、支柱等基础稳定の各类施工。 (3临近营业线进行现浇梁、钢板桩、钢管桩、搭设脚手架、膺架等施工の设备和材料翻落后侵入营业线设备安全限界の施工。 (4营业线路堑地段有可能发生物体坠落,翻落侵入营业线设 备安全限界の施工。

3. 临近营业线进行以下可能影响铁路路基稳定、行车设备使用安全の施工,列为 C 类施工: (1铲车、挖掘机、推土机等施工机械作业。 (2人工开挖基坑和人工挖孔桩施工。 (3临近通信、信号及供电光、电缆沟 10米范围内の挖沟、取土、路基碾压等施工。 (4绑扎钢筋、安装拆除模板等未侵入限界の施工。 (5路基填筑或弃土等施工。 (6其他涉及营业线行车设备稳定の施工。 A 类及 B 类纳入铁路局施工计划の施工按照《铁路营业线施工安全管理办法》 (铁办【 2008】 190号有关规定执行。 B 类不纳入铁路局施工计划の施工以及 C 类施工由铁路局负责编制临近营业线施工安全监督计划, 并作为铁路局月度施工计划の附件下发。 既有线施工分为三个等级: 1.Ⅰ级施工 (1繁忙干线封锁 5小时及以上、干线封锁 6小时及以上或繁忙干线和干线影响信联闭 8小时及以上の大型站场改造、新线引入、信联闭改造、电气化改造施工。 (2繁忙干线和干线大型换梁施工。 (3 繁忙干线和干线封锁 2小时及以上の大型上跨铁路结构物施工。 2.Ⅱ级施工

铁路既有线施工专项安全施工方案_

既有线施工专项安全施工方案 一、施工准备阶段中的安全工作 施工准备阶段是做好施工安全基础工作的重要阶段。做好这一阶段的安全工作，就为施工中的各项安全工作始终处于受控状态创造了条件。一般讲，这 一阶段的安全工作主要包括以下内容： 1.根据设计交底、现场调查情况和有关施工安全的政策法规，核对设计文 件、设计图纸。由于个别工程设计周期较长，可能会出现与新实行的法规 政策不符或者地质情况与设计不符，按原设计施工可能会给行车安全带来隐患 以及其他等方面的原因，需要从施工安全的角度对设计文件、图纸进行认真复核。 2.与设备管理单位共同调查确认各类地下管线、隐蔽建筑物的位里、各类 建筑物的限界现状。 各类地下设施和各种限界现状是影响施工安全的重要原因之一，施工单位必须弄清这些情况。如地下设施埋设年代久远，设备管理单位确实无法提出其准确位置时，施工单位也应采取仪器探测、人工探测等方法进行调查，严禁盲目动 用机械施工。 3.了解掌握施工地点所在铁路局的《行车组织规则》、《营业线施工管理办法》、相关车站的《站细》等有关行车和施工安全的规章及规定。 施工单位在执行铁道部有关既有线施工安全规章的同时还必须执行所在铁路 局关于行车组织、行车安全的有关规定。因此，在施工前有必要全面了解掌握 这方面的要求。 4.编制施工组织设计、施工过渡具体实施方案。 在编制施工方案和施工过渡实施方案时，除按设计文件的要求之外，还必

5.制定施工安全措施，建立各岗位安全生产责任制和日常安全管理检查制 度。 施工安全措施除对各施工作业环节提出具体安全措施之外，还要明确管理者、检查者、执行者等岗位的安全责任，建立日常安全例会检查制度、事故及 险情的责任追究和经济处罚制度等。 6.按规定程序申报审批施工用的临时道口、电力、通信、动火、爆破、排 水等项手续。有些施工单位虽具备相应资质，但不能代替使用手续，必须到相 关部门申报审批。 ７.向参与施工的人员进行技术交底和安全培训教育，必要时还应进行专 门的培训，考试合格后，持证上岗。 8.向设备管理、使用单位进行技术交底。 对采用几次过渡或长期过渡施工的项目及对行车干扰较大的项目，必须事先向设备管理、使用单位进行技术交底。 9.与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议书。 安全协议书要明确双方的责任和义务，施工责任地段和期限，安全防范内容和措施，结合部安全分工、发生责任行车事故的处罚方法、安全监督配合费 用等。安全协议书签订后，大中型项目由上级主管部门批准，小型项目由上级 主管部门核备后方可生效。 10 向运输部门提报长期施工封锁慢行计划。 提前提报长期封锁慢行计划，便于铁道部、铁路局、铁路分局按管理权限 平衡全年施工计划。除上述工作外，根据不同情况还有向建设单位或设备管理

跨既有线路安全施工方案

洪溪特大桥跨既有线施工专项安全方案 一工程概况 洪溪特大桥位于邵阳市洪溪镇，沿线水塘、沟渠及通行道路较多，属低山丘陵区，中心里程：DK173+202.57，全桥长1433.2m。孔跨布置为：9-24m 双线简支箱梁+24-32m 双线简支箱梁+1-(32+48+32)m 双线连续箱梁+1-(40+56+40)m 双线连续箱梁+1-(40+64+40)m 双线连续箱梁。其中：①DK172+982.9处，规划207国道，采用（40+56+40）m连续梁跨越；②DK173+133.90处，既有207国道，既有路面宽5米，采用32m简支梁跨越；③DK173+515.42处，水泥路，既有路面宽6.5 m，采用(32+48+32)m 连续梁跨越； ④DK173+779.4处，部队铁路专用线，采用(40+64+40)m连续梁跨越。 二跨铁路及公路桥的安全措施 由于洪溪特大桥跨越部队专用铁路、207国道和乡村水泥路面，在施工前制定详细的交通疏导方案并与交管部门进行充分的交流，采取的施工防护措施主要有如下几点： ⑴首先认真熟悉工程图纸，依设计要求为原则，组织编制安全生产施工组织设计，做好安全技术交底工作，落实好各项安全生产制度，确保安全生产及工程顺利进行。 ⑵有计划、有组织、有目的地提前做好各种资源到位的准备，合理调度，安排安全所需设施、施工机具和劳动力分步、分批进场，确保工程顺利进行。 ⑶在每道工序施工前，必须对所有施工机械设备进行全面检查，确保运转状况良好。平时做好维修和保养工作。 ⑷在跨路连续梁施工处处设置值班岗亭，安排专人指挥交通及负责安全监督。若出现意外事故，立即联系相关部门，按照已编制的应急预案进行处理。 ⑸跨越部队专用铁路、207国道和乡村水泥路面防护形式采用棚架防护。 防护棚架设计：采用Ф100mm的钢管做立柱，埋设两排，钢管上用槽钢焊接骨架，满铺竹胶板，，防止桥梁杂物掉落。做好防火措施，备好灭火器。跨路三处棚架防护见图1.2-1、图1.2-2和图1.2-3。

平安里站临近既有线施工监理方案

北京地铁19号线一期工程土建施工监理02合同段临近既有线专项监理方案 编制： 审批： 北京地铁监理公司 北京地铁19号线一期工程土建施工监理02合同段总监办 2016年11月03日

目录 一、工程特点 (1) 二、监理工作依据 (13) 三、监理工作流程 (15) 四、监理工作要点 (17) 五、监理工作方法及措施 (21)

一、工程特点 1、工程概况 拟建轨道交通19号线一期平安里站位于平安里西大街与赵登 禹路交叉口北侧，沿赵登禹路路中南北设置，拟建车站西北侧为平安医院、多栋小平房等建筑，东北侧为1～2层小楼，西南侧航天金融大厦，东南侧邻近地铁6号线平安里站，与既有线6号线平安里站水平换乘。 拟建平安里站为地下两层三跨岛式车站。车站有效站台中心里 程为K46+406.000，车站起点里程为K46+289.100，终点里程为K46+514.550，有效站台中心处车站顶板覆土约 5.48m，顶板标高43.88m，底板底面标高29.90m，底板埋深约20.00m。标准段总宽25.30 m，车站主体总长225.45m。附属结构包括4个出入口通道（1号出入口为预留出入口）、2个风道、一座冷却塔。 拟建金融街站~平安里站区间为矿山法区间，左右线间距17.2m，为马蹄形，断面尺6.48×6.80m，采用上下导洞法施工。 拟建平安里站外挂厅位于车站东南角，邻近既有6号线平安里 站结构。外挂厅结构采用盖挖法施工，基坑为不规则多边形基坑，宽度约60.2m，长度约67.6m，深度约20.64m，外挂厅基坑临近地铁6号线结构，距离6号线平安里站水平净距4.2米，距离6号线矿山区间水平距离7.4m。

临近既有线工程施工组织设计方案

深圳地铁6号线科学馆站 临近既有线施工保护方案 编制： 复核： 审核： 中铁上海工程局 深圳地铁6号线6111标四工区科学馆站 项目经理部 2016年11月7日

目录 一、编制说明 (1) 1、编制目的 (1) 2、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 三、保护小组组织机构及职责 (3) 1、组织机构 (3) 2、工作职责 (3) 四、风险因素辨识、分析和评估 (4) 五、既有线保护方案 (4) 六、施工监测 (7) 七、文明施工与环境保护 (8) 1、文明施工 (8) 2、环境保护 (8)

临近既有线施工保护方案 一、编制说明 1、编制目的 深圳地铁6号线围护结构在既有深圳地铁1号线附近施工，为了保证深圳地铁1号线的运营安全，特编制本方案。 2、编制依据 （1）市政院工程设计研究总院《换乘通道基坑围护及地基处理》（2）《地铁设计规范》（GB 50157-2003） （3）《地铁工程施工安全评价标准》（GB 50715-2011） （4）《地铁铁道施工及验收规范》(GB50299-1999)(2003年版) （5）《城市轨道交通运营管理办法》（中华人民共和国建设部令第140号令） （6）《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》（深圳市人民政府令第101号） （7）《深圳市地铁运营管理暂行办法》（深圳市人民令政府第140号文） （8）深圳市地铁集团有限公司《城市轨道交通安全保护区施工管理办法（暂行）》 （9）城市轨道交通安全保护区内工程建设管理工作办事指南二、工程概况 深圳市城市轨道交通6号线二期工程从深圳北站预留高架工程引出，途经龙华、福田、罗湖三区，线路全长约11.8km，全线约90%地下敷设。本标段包含6站6区间，分别是深～梅区间、梅林关站、梅～翰区间、翰林站、翰～银区间、银湖站、银～八区间、八卦岭站、八～通区间、通新岭站、通～科区间、科学馆站及站后折返线、民乐停车场及停车场出入场线、上梅林站远期换乘通道。其中换

既有线干线光缆施工方案

新建 武汉高速铁路职业技能训练段工程 新增何刘站至高铁训练段 干线光缆施工组织方案 编制： 审核： 审批： 中铁十一局集团有限公司武汉高速铁路职业技能训练段工程项目经理部 二〇一五年十二月

1.编制依据 1.1.现行的国家法律、法规和中国铁路总公司的规章制度。 1.2.《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号）。 1.3.《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（国务院令501号）。 1.4.《铁路工务安全规则》（铁运[2006]177 号）、《铁路通信、信号、电力、电力牵引供电工程施工安全技术规程》（TB-10306-2009 J949-2009）、《铁路通信工程施工技术指南》（TZ 205-2009）、《铁路运输通信工程施工质量验收标准》（TB10755—2010）。 1.5.新建武汉高速铁路职业技能训练段工程通信图册（图号：武枢高训施（通））。 1.6.新增何刘站至高铁训练段24芯干线光缆变更设计联系单（附件）。 2.工程概况 2.1.工程数量及进度计划 2.1.1.工程数量 主要工程数量表 2.1.2.通信线路工程进度计划 新增何刘站至武汉高铁训练段24芯长途干线光缆施工包括既有线沟槽部分施工和既有线之外施工两部分。具体工期安排为： 2015年12月19日，施工准备。 2015年12月20日，径路复测、施工调查、单盘测试。 2015年12月21日至2015年12月22日，既有线沟槽部分光缆敷设施工。 2015年12月23至2015年12月31日，既有线之外部分敷设施工、光电缆接续、

引入。 2.2.施工地点、等级及影响范围 2.2.1.施工地点 何刘站至高铁训练段长途干线光缆径路3.5km。 2.2.2.施工等级 营业线天窗点施工及天窗点外施工两部分。 2.2. 3.影响范围、限速行车方式及设备变化 施工对行车不产生影响，行车无限速、不改变设备现状。 2.3.线路概况 设计何刘站通信机械室至高铁训练段新敷设GYTA53-24B1长途光缆一条3.5公里，与原设计24芯干线光缆形成异侧保护。 光缆从何刘站通信机械室至铁路上线点采用硬土开挖0.7公里，直埋深度1.2米的方式敷设，经过钢管防护穿过涵洞，在路肩包封上线至武黄城际线光电缆沟槽，沿武黄城际线路沟槽敷设1公里下线，利用预埋地线管道穿管敷设1公里至训练段站场通信沟槽，沿段内沟槽敷设0.8公里至训练段35KV变电所通信机械室。光缆在区间路基坡脚埋设深度根据土质及地形分别采用:硬土1.2米，站场光电缆埋设深度不小于0.8米。需要防护时按设计及施工规范进行。 本工程内部分路段为既有线施工，保证施工作业安全，是本工程安全管理的难点。 3.总体施工现场组织安排 架子队的组建 架子队下设2个作业工班，负责本工程的施工、组织、管理、协调、指挥。 通信架子队拟配置20人：队长1人，副队长1人，技术员1人，安全员2人，通信工15人。 作业班组任务划分表

临近铁路营业线施工人身安全、行车安全卡控专项措施

临近铁路营业线施工人身安全、行车安全卡控 专项措施 电力实业总公司 2015年9月

目录 一、工程概况及跨越情况介绍 (1) 2.1 工程概况 (1) 2.2 主要跨越参数 (1) 二、临近营业线施工人身安全、行车安全卡控专项措施 (2) 1 跨越架搭设施工控制措施 (2) 2 放线施工控制措施 (3) 3 拆除跨越架施工控制措施 (3) 三、防止事故应急预案和急救措施 (4) 四、施工危险点分析 (5)

一、工程概况及跨越情况介绍 2.1 工程概况 本线路在110kV线路原21#（SZ-24）大号侧16米处新建1#（1J-SJ2-24）一基耐张塔，线路右转22°32′04″前进至328米处新建2#（1J-SZ3-18）一基直线塔，线路继续前进402米新建3#（1J-SZ2-18）直线塔，在京包铁路西侧新建4#（1J-SJ3-15）一基耐张塔（40°51′05″），跨过铁路、省道和洋河后新建5#（1J-SZK-39）高跨塔，线路进行至原26#（SJ2-24）塔大号侧约20米处新建6#（1J-SJ1-24）后与原27#塔相接。 主要技术参数：110kV双回线路21#-26#段拆除旧杆塔6基，新建杆塔6基，新建线路1.66km，重新放线6.11km。原线路导线采用2×LGJ-240/30导线，双分裂，垂直排列，分裂间距400mm；新建线路导线采用2×JL/G1A-240/30导线，双分裂，垂直排列，分裂间距400mm，相序不变，本段线路改造地线采用GJ-70钢绞线，光缆采用16芯OPGW 光缆。 110kV线路： 由于高速公路与110kV线路交叉角不满足对高速公路的交叉角大于45°的要求，同时原线路原23#及原24#塔不满足杆塔外缘至路基边缘的要求，故需要对原线路进行改造具体改造设计方案如下： 本线路在110kV线原22#（1B-ZM1-24）大号侧约15米处新建1#（1B-J2-21）一基耐张塔，线路右转22°19′15″，行进317米处新建2#（1B-ZM2-18）一基直线塔，继续行进390米新建3#（1B-ZM2-18）直线塔，线路继续行进至铁路西侧新建4#（1B-J2-15）一基转角塔（左转37°59′45″），跨过京包铁路、S247省道和南洋河后新建5# （1B-ZM2-30），线路在原线路27#大号侧约40米处新建6#（1B-J4-24）右转与原28#（1B-ZM1-24）相接。 主要技术参数：青后110kV线路22#-27#段拆除旧杆塔6基，新建杆塔6基，新建线路1.66km，重新放线6.11km。原线路导线采用1×LGJ-240/30导线；新建线路导线采用1×JL/G1A-240/30导线1，相序不变，本段线路改造地线采用GJ-70钢绞线，光缆采用16芯OPGW光缆。 2.2 主要跨越参数 110kV双回线路： 本工程旧线路线23＃～24＃档跨越铁路，线路与铁路的交叉跨越角为72°；被跨越铁路里程为K239km+470m处。新建青左110kV双回线路4＃～5＃跨越京包铁路，4＃～5

既有线涵洞接长施工方案

****** 1-10.0米 钢筋混凝土箱形桥施工组织设计 一、编制依据 1、《铁路技术管理规程》第九版 2、《铁路涵涵施工技术规范》 3、************************************工程施工图 4、我单位以往施工经验 二、工程概况 ***** 1-10.0m箱形桥与线路法线斜交53°，跨越**公路，框架涵内径为b＊h=10.0＊6.0。箱形桥基础采用C15混凝土垫层，箱形桥翼墙及基础采用C20混凝土，框架箱身采用C35钢筋混凝土。框架垂直宽度12.2米，高7.65米，底板厚0.85米，边墙厚1.1米，顶板厚0.8米，净高5.5米。箱形桥顺线路方向全长20.28米，横向全长17.45米。涵顶设计高程为388.11m。箱内路面铺设50cm厚C25混凝土,混凝土内设一层Φ12间距15×15cm钢筋网,与两侧路面顺接。防水层采用TQF-1防水层。 框架涵址下主要为粘质黄土，具II－III级自重湿陷性，厚度约18—20m。 工程量如下表所示：

全桥主要工程数量表(LDK6+439. 1-10m)

（一）、交通疏导方案 1、疏导目标和原则 由于箱形桥基础位于既有的行北公路上,车流量大,不能全封闭施工、决定采用半幅封闭进行施工。 第一步：基础施工时，先基坑开挖施工，待半幅开挖完毕后，搭设栈桥通过，开挖另半幅。栈桥长19m、宽5m，采用I25工字钢搭设。 第二步：绑扎底板、浇筑地板砼、拆除栈桥在夜间全封闭施工，白天开通行北公路利用栈桥通过车辆及行人，当天20点～次日6点封闭行北公路，进行下道工序施工。 第三步：边墙顶板施工时，搭设碗扣式脚手架，纵横间距0.6m密排，设臵4×4m通道，供车辆和行人通行。通道上方支撑体系采用采用16根I32a 均布顺线路方向搭设，其上放臵6×8cm小方木共同组成纵横结构承担起1cm胶合板作为框架内侧顶模，边墙内模与外模采用对拉螺栓联结。在内模支立完成后绑扎顶板钢筋。 2、碗扣式钢管支撑体系搭设及检算 支撑体系采用φ48×3.5mm碗扣式钢管支架，顶部采用16根I32a均布顺线路方向搭设，其上放臵6cm×8cm×30cm小方木共同组成纵横结构承担起2cm胶合板作为框架内侧顶模。 （1）、搭设注意事项： ①、按照规定的构造方案与尺寸进行搭设。 ②、相邻立杆的接头位臵错开布臵，在不同的步距内，上下大横杆接长位臵错开布臵在不同的立杆纵距中。 ③、搭设工人必须系安全带，戴安全帽。 ④、随时校正杆件垂直和水平偏差，避免偏差过大。 （2）、模板支撑体系的检算 ①、荷载计算

临近既有线作业安全防护措施

安全防护措施 （一）一般防护措施 1）基本要求 1、严格按照批准的施工方案组织施工。严格按与各设备管理单位签订的安全协议和划定的界限施工，严禁私自扩大施工范围。 2、严格执行铁道部《铁路营业线施工及安全管理办法》进行既有线施工。施工前，应对现场作业人员进行既有线施工安全知识学习和安全教育，并做好相应记录，并对学习者进行考核，考试合格后方可进行既有线施工。 3、严格按照《铁路工程施工安全技术规程》的规定，遵照执行。 4、涉及营业线施工必须按规定着装、佩戴必备的防护用品和正确使用防护用具，严格执行安全技术操作规程。 5、横越线路时，必须做到“一站、二看、三通过” ，严禁与列车抢越、严禁钻车底或穿越两车间隙，严禁在道心或枕木头上行走，严禁扒乘机车车辆以车代步。 6、根据安全协议，严格施工登记把关和现场监控制度，施工项目负责人、把关人员未到现场不准施工。邻近既有线施工项目未签订安全协议不准施工，设备管理单位监控人员未到现场不准施工。 7、按部颁《既有线施工运输安全管理规定》和《铁路工务安全规则》设置施工安全防护，驻站联络员、现场防护人员经路局有关单位培训考试合格、责任心强的正式职工担任。 8、既有线施工期间，在施工地点两端设臵防护员和中间设臵防 护员、驻站联络员，未有防护前提下严禁施工

9、机械设备操作人员、特种作业人员，必须经专业安全技术培训考试合格后，方可持证上岗。 10、严格执行劳动安全防护措施：防车辆伤害；防止高处坠落；防止触电伤害；防止起重伤害；防止机具伤害。 11、临近既有线施工时，机械作业必须严格按“一机一人、专人指挥、专人防护、人随机走”制度进行防护。 12、临近既有线作业（路基帮宽）防止施工机具材料造成侵限，而影响既有线行车安全；加强巡查，防止小型机具（导体）搭接在两根钢轨上造成“红光带”事故。 13、施工前必须与工务段或派出所签订安全协议（栅栏开口、里程、开口大小等）。施工时将施工地点的防护栅栏拆除，挂设安全警示牌，并派人看守，严禁非施工人员进入，施工完成后恢复栅栏封闭。 2 ）电气化区段作业规定 1、基本要求：在电气化铁路线路上，严禁人员直接或间接地（通过任何物件，如棒条、导线、水源等）与接触网的各导线及其连接部件接触。桥涵作业人员携带工具、材料（包括长杆、导线、塔尺、钢尺、花杆）与牵引供电设备带电部分需保持2m以上距离。发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等物时，人员不准与之接触；在接触网整修人员未到达，应距断线接地处10m以外设臵防护, 禁止人员进入。 2、其他规定： 在电气化区段通过或使用各种车辆、机具设备不得超过机车车辆限界，所有作业人员和接触网必须保持2m以上距离。汽车货物装载高度（从地面算起）不得超过4.5m;在装载高度超过2m的货物上严禁坐人；高长杆应水平通过。