首都国际机场航空枢纽建设对策
首都国际机场航空枢纽建设对策
第四章首都国际机场航空枢纽建设面临的机遇与挑战
第一节发展机遇
一、经济全球化与“航空世纪”来临
加入WTO使中国经济融入大规模国际分工之中，2000到2005年，中国对外贸易
进出口总额年均增长25％以上，国际旅游人数年均增长80％以上。随着世界经济的全球化进程，航空运输在交通运输体系中乃至国民经济中的地位日益重要，民航业成为对国
家整体竞争力最具影响力的基础行业之一。首都国际机场作为我国重要的门户机场，航
空业务量逐年提高，2005年，在世界机场中排名第14位，在国际航空运输体系中具有
举足轻重的作用。但与亚洲一些大型机场相比还有一定的差距。
二、中国经济持续增长，我国民航业进入增长“黄金时期一
从2002年起，我国经济进入新的增长期，未来10-15年GDP增长率将保持在7％．9％。京津唐地区、长江三角渊、珠江三角洲快速发展，“开发大西北”和“东北振兴”使这两个地区呈现良好的发展势头。我国人均GDP突破千美元大关，人均收入水平的持续上升
将极大刺激旅游、服务业的需求。“十一五”时期城镇化率将继续保持年1．4％的较高增长速度，到2010年城镇人口将达6．86亿。中国产业结构、消费结构升级与区域经济快速发展，为民航业带来巨大的增长空间。我国民航业将进入增长“黄金时期”。首都机场作为国内机场的龙头老大，应在2010年全面完成枢纽机场的更新改造、市场资源、航线资源、人力资源等方面的整合工作，打造世界一流的枢纽机场，适应我国全方位、宽领域、多层次对外开放的需求，增强首都城市功能，带动首都经济圈经济和社会发展，加强北
京与世界其他国家和地区的沟通与联系，进一步促进我国社会和经济持续、快速的发展。
三、世界民航格局调整
东北亚已成为世界经济最活跃地区之一，也是全球航线结构交叉密集地区。未来
5．10年，亚太地区航空市场将空前繁荣。同时，中国与世界的联系日益紧密，中国同世界上其他国家在商品和人员等的流动上，会越来越多的依赖航空运输。中国民航将迅速“崛起”，中国将成为全球民航业最后的“大蛋糕”和主要的投资热点，带动世界民航格局新的调整。首都机场以其在我国航空市场中的重要地位、完善的基础设施建设，终将成
为全球航空业“大蛋糕”的受益者。
四、产业结构升级
我国人均GDP突破一千美元，“中间阶层”人群大量增加，已经占相当大的比重，
消费率将不断上升。中等收入阶层消费支出中，交通、旅游等享受型和发展型的消费倾
向显著上升。消费结构升级与产业结构升级的联动效应以及消费倾向的变化，将给航空
业带来倍增效应。
中国物流产业已经表现出快速发展的趋势和潜力，物流市场正以每年30％的速度递
增。航空物流因其快捷、高效等优势，正成为物流产业中越来越重要的市场，航空物流
领域前景十分广阔。
为了抓住这次机遇，首都航空城项目在2006年6月29日正式开工，这也标志着首
都机场酝酿已久的东北亚航空货运枢纽战略正式启动。根据规划方案，首都航空城用地
为100平方公里。规划八大功能区，分别为机场城、物流城、保税城、国际工业城、会
展城、教育城、汽车城和园艺城。
首都航空城将以机场航空运输产业为核心产业，发展增值型产业、配套服务，政府支持项目和特种项目。产业涵盖航空物流、高附加值工业、会展经济、现代商居、国际
教育等。航空城近期发展规模达到年产值500亿元，远期发展规模达到年产值l000亿
元，以占北京1．5％的土地创造北京15％的GDP；达到年税收总额40-60亿元；航空城内的就业人口达到20．40万人，居住人口达到30-40万人，成为中国未来的内陆型自由
贸易港，21世纪京滓冀环渤海经济发展的国际门户。
五、民航强国战略
改革开放以来，我国民航业总体上以两倍于GDP的速度高速增长，运输总周转量，
客货运输量均已跻身世界先进行列．2005年，运输总周转量仅次于美国列世界第二位。
但我国航空业的发展相对落后，我国机场在亚太地区所处的地位与我国这样的人口大国
和经济发展最快的国家地位不相称，在运输总量、资源利用效率、政府支持政策、要素
市场发展等方面与民航强国还有相当差距。在从民航大国向民航强国转型的关键时期，
民航业朝着市场化、多元化、国际化的方向发展。航空公司、机场等企业中的私有经济
成份明显增加，管理体制逐步与市场对接，管制政策逐步放宽，这些变化将有力地促进
民航业的快速发展。为此，首都机场应在产业发展、运营变革、治理管控方面狠下功夫，以适应形势的发展变化。
六、机场产业集群化发展
机场正在从功能单一的基础设施提供商逐步向商业性业务实体转变，提高非航业务
收入比例，实现机场自身的积累和发展。一方面，以机场航空性业务运营为核心，依托
航空业提供的特定市场资源，延伸机场产业链条，大力发展非航空性业务，以资本为纽带、市场化配置资源，实现产业发展多元化，形成产业聚集效应；另一方面，组建大的
机场集团，实现多机场产业集群的协同效应，建立资源合理配置、功能优势互补、以强
补弱，共御风险的机制。“目前我国机场之间通过资产收购、联合和兼并，已经形成了
新的机场经营格局。2002年开始的机场属地化管理改革后，各地机场都相应地成立了企
业化运作的机场公司或机场集团。以1
七、奥运推动效应
2008年奥运会将为首都经济的大发展提供强大推动力。根据北京申奥报告财政预算
和北京市”十五。计划估算，北京对奥运的投资将达2800亿元，其中64．3％将投向基础建
设，其投资及消费拉动效应将极大地提升北京及周边地区的经济发展水平。民航业也将
从奥运会中受益。以北京机场旅客吞吐量为例，到2008年预计将达到5500万人次，基
本上跨入世界上最繁忙机场的行列。
第二节面对的挑战
一、外部挑战
1、区域航空竞争空前激烈
亚太枢纽机场集中在太平洋西岸的狭长地域，市场高度重叠，日本、韩国、新加坡、
泰国，以及中国香港地区都已拥有了自己的航空枢纽，对中国形成“半月状”包围态势，并在天空开放、航空联盟、航线网络等方面具备显著优势。韩国仁川机场已经明确提出
亚太枢纽机场的战略定位，分流中国国内机场国际客、货流的比例越来越大。未来亚太
枢纽机场地位的竞争，不仅关系到航空运输量的争夺，甚至影响到世界产业转移的格局。
2、在天空开放方面
新加坡、韩国和泰国等都实施了积极的对外天空开放政策，不断扩充双边协定的内
容，有力地促进了航线网络扩展和运力的增加。
3、在基地航空公司、联盟伙伴方面
东京成田机场拥有世界前三大航空联盟的天合联盟、明星联盟和寰宇一家及日本航
空、全日空两大基地航空公司，韩国仁川机场拥有天合联盟及其成员新加坡航空公司，
曼谷机场拥有明星联盟及其成员泰国航空公司。
4、在国际航线网络方面
周边机场的基地航空公司都建立了较完整的国际航线辐射网络。成田机场已确立和
巩固其连接欧美、辐射亚洲的国际中转枢纽地位，目前为止，中国前往北美地区仍有很
大比例的客货在成田机场中转。仁川机场成功构建了连接东北亚与欧美大陆的国际中转
航线网络，其目标市场为日本和中国的国际客货。目前，中国航班数量约占仁川机场总
航班量的四分之一，每年经仁川枢纽前往北美地区的中国旅客达数十万人次。
而首都机场在与周边国家机场如仁川机场和成田机场的竞争中，还存在国际航线通
航点和航班密度不足、国际航空枢纽特点不突出的问题。在直飞欧洲的航线上，通航点
和航班密度远低于其他两个机场；在通往北美、大洋亳}ll以及亚洲东部、南部的航线上，航线数量和航班密度也低于其他两个机场，首都机场航线网络的缺陷，在一定程度上影
响了其国际枢纽的建设步伐。
此外，新加坡、泰国曼谷、马来西亚吉隆坡等城市机场也纷纷以发展亚太航空枢纽
为目标，使竞争形势变得更加复杂和激烈。
二、内部挑战
1、机场运营模式亟待创新
机场业投资主体单一，资金渠道不畅，综合融资成本商；机场建设高投入、高标准
的外延扩大模式与资本效率低下的矛盾越来越突出。机场收入来源有限，航空业务收入
仍然是收入的重要组成，非航业务的开发远远落后于国际先进水平。机场业传统的粗放
式经营模式未得到根本改变，楚体运营模式还需要进一步改革和创新。
2、基地航空公司实力不够强大
：
与世界成熟的航空枢纽承运人相比，基地航空公司还存在较大差距，这是首都航空
枢纽建设各项基础条件中急需加强的环节。主要体现在基地航空公司航线运营以点对点
运营模式为主，在北京的国际市场份额仍较少，国际市场竞争力较弱，机型结构有待进
一步优化，急需完善与枢纽运营相配套的企业发展战略。基地航空公司目前仍未加入任
何一家国际航空联盟，需要尽快研究加入国际航空联盟的可能性。此外，机队规模较小．以飞机数量为例，2005年底，国航拥有各类飞机174架，日本航空公司拥有各类飞机
280多架，德国汉莎航空公司拥有各类飞机330多架，法航、荷兰航空公司拥有各类飞
机均在200架以上。美国排名第一美利坚航空公司拥有飞机700多架，排名第三的美联
航拥有飞机600多架。此外，与亚洲其他几个大型机场相比，北京首都机场航线结构设
计不尽合理，航班衔接性差，缺乏有效的组织等问题依然突出。
3、在首都机场还没有形成有效的航班波
国际主要航空枢纽一般有描个航班波，首都机场由于国内国际通航点和航班密度
不足，以及硬件设施的局限，尚未形成有效的航班波，从而无法科学、合理、高效地编
排枢纽航线网络和进行枢纽运营。
4、基础设施有待进一步完善
首都机场经过新一轮的大规模扩建后，主要基础设施如飞行区跑道数量、旅客航站
楼面积、航空货运站面积、机务维修设施、进场交通设施等均具备了成为航空枢纽的硬
件要求。但在诸如部门协调、人员素质、管理能力、服务水平、数字化程度等软件建设
方面还存在着不小的差距。
5、管制环境难以适应枢纽运营
(1)空域问题成为首都航空枢纽建设的瓶颈。首都北京是全国飞行情况最复杂、
军民航飞行冲突最严重的地区之一。现有的民航空域资源有限，空中交通管制方法和程
序较为落后，导致北京地区的民航飞行存在飞行高度限制点多、航线转弯多、矛盾冲突点多、
空中进出通道少等诸多矛盾。随着飞行流量的持续增加，现行航线和空域结构已
经成为制约北京航空运输快速发展的突出瓶颈，无法适应和满足航空枢纽建设的要求。
(2)行业管制有待进一步放松。航线准入方面，国内外航空公司进入北京市场的
门槛过高，在审批跨地区航线上还存在很多制约条件，基地航空公司在充分利用航权资源改善国际航线网络方面受到很大局限；非基地航空公司难以凭借自身力量对北京的航线网络形成有效补充。航空市场的有效竞争局面尚未形成。
(3)联检环境不适应枢纽运营的需要。jB京航空运输业的快速发展，对联检环境
提出了新的要求。国际上成熟的枢纽机场都具备完善的联检政策、便捷的查验流程，高效优质的服务保障能力。建设首都航空枢纽，创造与国际接轨的顺畅、便捷的联检政策环境是枢纽运营的核心竞争力体现，是实现首都国际航空枢纽战略目标的重要保障。
目前，首都机场出入境边防检查、检验检疫和海关的业务流程、服务保障能力、运
作模式和配套政策已不能适应建设首都航空枢纽的战略目标总体要求，与国际先进枢纽枫场相比，存在较大差距。联检单位应加快更新枢纽服务理念，逐步理顺运作模式，创造首都航空枢纽建设所需的、与国际接轨的联检环境。
6、国内枢纽机场之间的竞争
就国内三大复合枢纽机场(首都、上海、广州)来看，浦东机场无论从区位优势、
市场资源基础、经济发展程度和航空运输总体水平等方面都将成为首都机场的最大竞争对手。而广州枢纽机场与首都枢纽机场之间，因为区位不同，航线网络覆盖面和定位不同等，相互竞争的力度小于上海机场。
上海航空运输拥有良好的本地市场资源和货运市场资源，这是上海航空枢纽建设最
大重要的优势。在未来国内枢纽机场的竞争中，上海航空枢纽必将成为首都航空枢纽的强大竞争对手。
第五章首都国际机场航空枢纽建设的对策与建议
第一节抓住民航发展的战略机遇期
就我国民航的大环境来说，对首都机场的发展特别是枢纽机场的建设十分有利。
首先，中国民航发展面临的国际环境机遇大于挑战。和平、发展、合作是当今世界
的时代潮流。世界经济将持续增长，经济全球化趋势深入发展，各国经济及文化的相互联系和影响日益加深，资金、信息、商品、劳务、人口在全球范围流动将对国际航空运输产生更大需求。亚太地区将是航空运输增长最快的地区。伴随着经济全球化和区域经济一体化，全球航空运输自由化、区域化和航空企业联盟化趋势方兴未艾，对中国民航国际竞争力提出了很大挑战，但也给中国民航发展带来了更加广阔的空间。
其次，中国经济迈入新的发展阶段对民用航空提出了持续增长的巨大需求。中国政
府已提出到2020年全面实现小康社会的奋斗目标，2020年国内生产总值(GDP)在2000 年的基础上翻两番，基本实现工业化，综合国力和国际竞争力明显增强。按照这个目标，预期2000-2020年中国经济将以7．2％左右的平均速度增长，到2020年人均GDP达到3000美元。人均GDP从2002年超过1000美元到2020年达到3000美元的这个发展阶段，国内外贸易将十分活跃，产业结构将发生重大转换，城乡居民消费水平将大幅度提高，对交通运输的需求空前旺盛，是航空运输发展的黄金时期。
第三，航空枢纽是全球主干航线网络中的重要节点和全球航空运输的制高点，从某
种意义上说：“航空枢纽已经不再是‘航空’的概念，而是区域经济的概念。’盔是一个国家、一个地区参与国际竞争、融入世界经济循环的商效途径和理想平台。我国要实现本世纪头二十年全面建成小康社会的奋斗目标，必须全面提升民航业的发展水平。世界
级航空枢纽是一个必须全力争夺的战略高地。我国市场巨大、幅员辽阔，具备建设航空枢纽的有利基础条件，建设北京航空枢纽正是提升我国航空业整体水平，增强国家综合竞争力的重要战略。
第四，加入WTO后，政府职能转变速度开始加快，从2002年开始。历时两年的新
一轮民航管理体制改革已宣告结束，民航对外开放度进一步提高，市场准入逐步放宽，多元化的投资机制正在形成。政府的工作重点逐步向工作思路的创新和市场监控手段的创新转移。“民航总局作为国务院行使政府职能的行业管理部门，正在积极完善市场规则，理顺并建立健全行业的市场经济运行机制，为企业发展创造宽松的行业发展环境。依据行业特点、历史经验和客观规律，以行业的微观监管层面为对象，以适度超前的思路，采用经济、行政和法律等手段，充分发挥监管和指导作用。”∞在条件许可的前提下，进一步放宽航空管制，给企业更大的发展空间。
第五，2008年夏季奥运会举办，为北京提供了一个向世界全面展示中国风貌、首都
风采、市场商机的舞台，将有效促进北京经济社会发展和城市管理水平的提高，有力推动北京与世界全方位、多层次、宽领域的交流合作，显著提升北京的国际地位和影响力。“首都机场扩建是国家重点工程，是奥运工程，要把它作为基本建设管理工作的重中之重，确保质量和进度”。24
第六，加快推进首都航空枢纽建设步伐，是历史的必然选择，也是民航上下，行业
内外的共同愿望。
因此，面对良好的发展环境和氛围，首都机场应抓住这一战略发展机遇期，着力打
造首都航空枢纽的美好未来。
第二节建立枢纽战略实施协调和运营机制
航空枢纽建设涉及面广、工作量大、关系复杂、时间跨度长。必须建立起一套职责
明确、领导有力、有序高效的枢纽战略实施协调机制，确保信息共享、目标统一、步调一致，合理分配枢纽利益，为首都枢纽的健康发展和市场资源的充分开发提供组织保障。
一、枢纽协调机制的组织体系
1、领导层面
为加快首都航空枢纽的建设，应成立由行业和地方政府联合参与的“联合领导小
组”，并下设专f-]d,组具体负责首都航空枢纽建设的推进工作。
2，协调层面
加强与主管部门和各有关部门进行沟通和协调；负责监督和执行“联合领导小组”的
各项决定，定期汇报枢纽战略规划的进展、问题和计划。协调场面的专门小组成员应包括：机场集团、基地航空公司、民航地区管理局、地区空管局、航空油料公司等。
3、操作层面
要加强航空枢纽工作的日常运作管理，具体落实抠纽技术指标，确认枢纽发展中的
具体技术问题，提出并落实相应的解决方案等。
2、建立航空枢纽建设后评估体系
建立和实施枢纽建设的后评估体系，是首都航空枢纽协调机制的一项重要职责。在
枢纽建设的各阶段实旌评估，衡量枢纽运营的具体效果和质量，发现存在的主要局限和差距，制定针对性的改进措施。可引用枢纽质量技术指标，从网络稳定性／风险系数、网络完整性／网络覆盖面(通航点数量)、网络质量(通航点航班密度)、枢纽运营效率(航
班波数量与与振幅、最低衔接时间M(T)、枢纽经济效益，单位产出、旅客中转比例、旅客群体与货主评价等多方面建立完整的指标评估体系。
二、基地航空公司向枢纽运营模式的转型
基地航空公司是枢纽航线网络运营的主体，在枢纽建设中发挥关键作用。对基地航
空公司而言，建设航空枢纽是获得在民航业重新定位的良机；枢纽规模越大，获得的垄断优势就越强；对基地航空公司经营战略、成本结构、市场分布、票价体系等方面均会产生深远影响。同时枢纽建设还提供了从传统点对点航线运营模式向枢纽网络运营模式转变的最大战略契机，从而为基地航空公司提升综合竞争力，实现跨越式发展，跻身世界一流大型航空公司之列打下坚实的基础。
对基地航空公司来说，枢纽航线网络运营是一个全新的运营模式，仅仅通过局部的
变革和技术性的改进不能完成全面转型。基地航空公司需要在生存目的、竞争目标、机队规划、产品结构、管理理念、组织结构、效益指标和联盟策略等方面制定整体性的、持续的发展战略，从根本上完成枢纽运营的战略转型。
笔者认为，基地航空公司枢纽建设的基本思路应该是加快制定并实施枢纽运营战
略；向网络型运营模式转型；加强与外国航空公司和基地公司之问的战略联盟与战略合作；提高基础管理、进行资源整合，形成枢纽建设所需要的软硬件条件；分阶段构建起高质量的航班波，有效组织以北京为核心的、立足全国、辐射国际的枢纽航线网络；通过枢纽建设，极大提升企业的盈利能力、管理水平和企业形象。近期内创造未来生存和竞争的基础，中期成为亚太地区优秀的区域航空公司，远期打造为具有全球品牌效应的洲际航空公司。
为实现枢纽战略目标，基地航空公司应当推行以下战略举措：
l、制定实施枢纽航线网络运营战略
抓紧制定枢纽运营战略，并对公司整体战略进行适应性调整。有重点、分阶段、渐
进式推进，打造与枢纽网络高度吻合的机队，造就符合现代航空公司管理的枢纽航线结构、经营成本结构、信息系统结构和人才组织结构；培养具备枢纽运营理念的管理队伍；提高抵御战略风险和营运风险的应变能力。
2、构建枢纽航线网络
根据枢纽战略目标，以首都机场为核心，分阶段构建起既重视本地区市场资源、又
能开发中转市场运量的高质量、复合型枢纽航线网络。通过抽调或新增运力，开辟或增加首都机场中转业务关联度较高的国内航线航班；尽快将北京至国内大中城市的平均通航Et频提高到3-5以上；以欧美远程干线市场为重点，完善国际网络，并通过提高航权使用技术水平，改善国际航线的经营效益。
3、组织高品质枢纽航线网络运营
继续加大北京地区的运力投放，提高航班衔接性，在首都机场组织起3-5个高质量
的进出港航班波，并逐渐增加航班波的数量；抓紧优化中转流程，方便旅客中转，提高枢纽运营效率和设施使用效率。
4、加强与外航的战略合作
在现有基础上进一步加强与外国航空公司的合作，可通过国际航线互惠合作、航班
时刻协调、联运产品开发等多种方式，利用外国航空公司扩充北京枢纽的网络结构。近年内，要按国际标准升级运营和管理系统，改进管理方式，做好各项准备工作，加快加入航空联盟的进程，发挥联盟在枢纽网络缺陷弥补、运量补充、提升枢纽地位和枢纽运营水平等方面的巨大作用。
5、加强基地航空公司之闻的资源整合
首都航空枢纽的建设需要基地航空公司之间的同荣共进。基地航空公司之间必须坚
持优势互补、合作共赢的原则，全面开展战略合作。通过航线网络、市场销售、航班时刻、航空产品等方面的密切合作，发挥多网叠加效应，提高资源利用效率、扩大市场占有率，提升首都航空枢纽的核心竞争力．
第三节扩充航线网络和提高服务质量
一、扩充航线网络
首都航空枢纽建设要求基地航空公司与机场制定相应的市场拓展计划。基地航空公
司与机场需要合作宣传枢纽运营给社会大众、特别是主流旅客群体带来的利益，使旅客
了解、认同和支持枢纽运营模式。
支持基地航空公司实施首都枢纽战略。按加强欧洲、调整美洲、巩固完善日韩、稳
步推进亚太的原则，优化国际航线网络。对于基地航空公司短期内无法开通和增加密度
的航线，机场需要通过市场推广，吸引国内外其他航空公司飞往北京，协助完善北京航
空枢纽的网络结构；并通过市场培育，迅速提高基地航空公司的运营效益。
重视其他航空公司作用。按市场开放的原则，允许非基地航空公司经营，促进国际
业务的发展，特别是南美、非洲航线的开辟。支持外国航空公司单方面经营或与我国航空公司联合经营，支持中外航空公司通过
代码共享等形式扩展网络覆盖，实现共赢互补。
二、提高饥场服务保障能力
首都机场的发展方向是亚太复合型枢纽和世界级特大型机场。
2010年，首都机场的发展目标是：建设成为吞吐量6000万世界级特大型机场；亚
洲机场排名进入前三位，全球机场旅客吞吐量排名进入前十位；大型复合航空枢纽基本
建成，国际，国内航线均达到150条左右；实现年吞吐旅客6000万人次、货邮吞吐量130万吨、航班起降47万架次。
“十一五”期间，首都机场的主要任务是：完成第三期扩建工程的建设和西区改造：
解决空域资源瓶颈；持续优化流程，提高运行质量；引进新的基地航空公司；配合基地
航空公司完善航线网络，提升机场中枢能力；启动第二机场建设前期工作(2010年)；
完成由经营型向管理型机场转变。巧
为保证上述目标的实施，首都机场必须从以下几个方面进一步提高服务保障能力。
1、加强机场设施之间的整合
2007年底，第三个航站楼(T3)建成后，首都机场将出现三个航站楼同时运行的
局面，做好它们之间的功能整合十分必要。航站楼可以分配给不同基地航空公司和非基
地航空公司使用；理顺国内、国际旅客的进出港流程。
改进陆侧交通设旅，以不同的交通方式加强三个航站楼之间便捷的沟通和联络。
做好第三期扩建工程完成之前的过渡保障措施，包括运营资源的补充，空地运行方
案的优化等。
2、建设枢纽信息体系
信息体系对于部门之闽的顺畅协调和枢纽高效运营发挥重要的保障作用，基于生
产信息系统的信息数据收集、分析和研究，将为枢纽建设和运营提供重要的决策支持。
建设枢纽信息体系，需要整合各单位的信息资源，提高综合使用效率。
(1)信息体系的构成。主要包括数据收集和标准，数据采集的渠道和职责，数据
存储和维护的技术手段，数据分析和研究的专业队伍和技能水平，数据保密和数据共享
的程序和渠道，数据利用的效益评估等等。
(2)航空公司信息系统。按照国际标准，全面升级现有的旅客订票系统(cRs)、
常旅客系统(FFP)、收益管理系统(YMS)等信息电子系统，注重各个子系统之间的
信息共享和功能整合。推广使用电子客票系统和联检值机系统。
(3)机场信息系统。引进国际先进技术与管理理念，密切加强机场信息与空管信
息、航空公司信息的实时沟通与联系，提升行李、桥位、航显、值机等系统的数字化水
平和综合运营效率。
3、完善中转功能
按照枢纽运营要求，首都机场应尽快完善中转功能，即改造中转设施，优化中转
流程，使中转容量和效率进一步提高。
4、协调相关单位
首都机场应积极争取国家空管委和空军的支持，调整空域结构，增加空域资源。
同时，要配合落实北京市交通规划，加快建设和完善迸场道路系统。包括建设机场北线
高速和机场轻轨，形成四纵四横、高速路和次干路相结合的放射状道路系统。
5、优化航线网络结构和机型结构
(1)优化航线网络结构。在首都机场形成以国际航线和国内干线为主的枢纽辐射
式航线网络布局。在国际航线布局上，增开北京至世界各主要城市的国际航班。在国内
航线网络规划上，形成以通达国内各省会城市、重点旅游城市、沿海开放城市为主的干
线网络结构。对目前支线机场直飞首都机场航班进行调整，引导支线机场通过省会城市
或国内中型枢纽机场向北京输送旅客。
(2)控制小型机进京。小型机进入对机场枢纽运营极为不利，严重影响枢纽运营
的效率。应采取“疏、堵”共进的方式，逐步减少小型机航班起降。首先，不应再增加13737以下机型进京航班。其次，对已经运行的小型机执行的航班进行清理，或是调整
为大型机，或是往周边机场疏散。
(3)调整航线班次，提高首都机场航班整体客座率。以客座率为标准，对航线航
班进行清理。按客座率高低排序，客座率低于50％的航线，减少航班班次。清理出的航
班时刻，可提供给客座率高于75％的航线使用。
6、加强与海关、联检和边防等单位的配合
(1)海关、联检和边防制度和流程需要国际化。为实现枢纽运营，诸如联检、边
防等软件设施势必也要加以改善。联检、边防的配合直接影响到现有航权的有效使用。
以广州为例，目前由于转机免签证无法有效解决，使南航无法利用广州机场有效使用第
六航权，也就是利用南航的网络将诸如北亚的客人通过广州转运到东南亚市场。争取联检单位的支持，出台相应措施：国内转国内旅客人身和行李不再进行安全检
查；国内国际互转、国际转国际旅客人身和行李不再进行海关、边防、安全检查等。(2)放开海关对转关的诸多限制。目前，多次转关业务的形成，基本上都是各货
运(代理)公司自己进行多地海关协调的结果。随着改革开放的深化，以及西部大开发
的进行，一些高附加值产业开始向西部扩展。枢纽以外的其他地区需要通过枢纽机场将
货物运输出去或运输进来。但是，没有便捷的转关系统的支持，很难形成一个真正地覆
盖全国的国际货运网络。因此，海关应合理简化通关程序、延长服务时间、简化转关货
物的流程等，以加快货物通关速度，创造便利的通关环境。
加速国内电子化报关进展工作。电子化报关在中国海关已经试行了好几年，但似乎
成效并不明显。目前，受到多种客观因素的制约，海关仍停留在手工操作，效率不高。
作为中国最重要的贸易伙伴，美国已经开始强制推行电子化海关。其中一个对于航空货
运最重要的部分Air Automated Manifest System，我国所有的航空公司都没有加入，这就
使我们周边国家中已经加入该系统的航空公司(如韩国、日本、东南亚等地的航空公司)，尤其是获得了中国第五航权的该类公司(如新加坡航空公司)，获得一些相对竞争优势，
从而可以抢走中国航空公司的货源。首都机场应促其加强电子化报关工作。
7、加快货运基础设施建设，延伸地面服务
随着民航事业的发展和社会经济的进步，大中型机场的物流、人流不断加速、聚集，
国外大型机场、特别是具备优良经济地缘或地理位势的机场，已经逐渐从空中交通枢纽
发展成为综合交通枢纽，进而成长为经济枢纽，这一趋势已为欧美民航业的历史经验所
印证。运用航空城发展模式促进我国民航业的发展有着深远战略意义和现实价值。
因此，应加快“航空城”的前期准备工作的落实。继续推进大通关项目之一的保税物
流中心的建设；积极寻找新的战略投资者，加强与其在国际网络、成功的运行经验等方
面的合作。争取建成全国第一个设施先进、功能完善、面向全球市场的保税物流中心。
通过组织货运代理企业和货物运输企业延伸服务范围，在周边地区增设机场收发货
物集散点，到国家级工业园区、出口加工区、保税区等特定区域上门收货，通过异地报
关等服务，由海关监管车直送机场货站，实现门到门的快速、集中、便捷的货运地面延
伸服务。
8、建立高度发达的机场产业集群
机场已由航空枢纽变成“空、铁、路”多式交通枢纽，进而发展成为商业活动枢纽。
抓住成员机场向管理型转变的契机，加强产业开发，深度发掘机场资源价值；促进产业集聚，形成多业联动格局；打造中国最具竞争力的机场专业化经营企业群；锻造世界知
名的机场专业化品牌。
第四节理顺枢纽运行机制，提高空中交通管制保障能力
一、理顺枢纽运行机制
枢纽运营需要周密计划、精心组织、严格管理和及时协调，任何一个环节出现问题，
都会造成机场大面积的延误和严重损失。就目前而言，在机场内直接保障航空运输的单
位很多，主要有：机场当局、航空公司、空管局、油料公司、海关、边防、动植物检疫、安检等等。各单位实行的是垂直管理，相互之间没有归属关系，受计划经济管理思维的
影响，考虑问题往往站在本部门本单位的条块立场上，各驻场单位之间缺乏沟通、互相
扯皮、各自为战、信息不能实现充分共享等现象十分严重，这些都是枢纽运营之大忌。
如果处理不好，将严重影响枢纽运营的效果。
为了确保枢纽运营的顺畅，首先，各单位及其内部各部门之间，要从大局出发，树
立全局意识和一盘棋思想，强化系统观念，做到相互支持、相互配合。其次，要建立健
全规章制度，强化对各单位的管理、协调和约束，确实做到有所为、有所不为。第三，
建立直接、高效，透明的协调制度和管理机制，协调机场、航空公司和其他各单位之间
的关系，调解各单位在运营中出现的阅题，以保障航空枢纽的正常运转。第四，各单位
要下功夫培育员工对单位的责任感和忠诚度，尤其要注重提高管理能力和自身素质，不
断促进管理方式从粗放到精细、再到艺术的进化与转变。第五，各单位要引入现代化的
计算机管理系统，在可能的情况下和允许的范围内，尽可能做到信息共享。第六，加强
与空军的协调与沟通，防止飞行冲突，减少航班延误。
二、综合利用首都空域资源，提高空中交通管制保障能力
充分保证北京空域畅通是首都航空枢纽建设的重要基础和前提。为实现首都航空枢
纽的战略目标，保证首都航空运输的长期可持续发展，按照“军民携手、统筹规划、远
近结合、突破瓶颈”的原则，在保证国防安全的前提下，综合、有效、合理地规划和利
用军民空域资源，满足首都及周边地区经济快速发展的需要。
完善航班时刻分配制度、加大对航管设施的建设投入，制定分阶段的首都航班时刻
分配制度和优先原则，使航班时刻分配逐步走向“透明化、合理化、高效化”，确保枢
纽运营多个航班波高峰时段航班的高频率起降。
1、制定4首都航空枢纽中长期空域利用规划”
应结合首都机场总体规划，统筹考虑首都未来空域规划，编制相应的飞行程序，
协调相关的军航设施，并将规划相关内容纳入国家“十一五”发展规划。
2、建立“华北区域空中交通管制军民同席共管”制度
制定首都空域指挥方案，积极探索建立军民空域协调共管指挥机制。
3、落实首都机场空域解决方案
根据首都航空枢纽的需要，近期要重点解决两条跑道独立运行的空域，军民共同
抓紧制定切实可行的解决方案，并积极推动实施：加紧研究和制定远期三至四条跑道运行所需要的飞行程序和空域方案。
4、建立多方参与的航班时刻分配机制
建立有民航主管部门(地区管理局)、航空公司代表、机场当局三方参与的“航班时
刻协调委员会”．在航班换季前，根据北京本地及区域经济发展的实际需求和基地航空
公司构建枢纽航班波的需要，以及机场地面资源的保障能力等情况，综合协调时刻分配，优先满足基地航空公司的需求．
5、提高航班时刻的申请和使用效率
简化首都机场的航班时刻申请和审批程序，加快审批速度，为航空公司提供更优
质的服务，充分满足基地航空公司灵活调配运力的需要。研究形成有效利用航班时刻资源的办法，利用经济手段，调节和缓解高峰时段时刻资源紧缺的矛盾，提高低谷时刻的利用率，充分发挥航班时刻资源的综合效益。
6、加大设施投入，提高管制水平
加大对航管设施的投入力度，并制定相应的管理政策。提高航空管制水平，加快北
京终端区的规划和建设，实施雷达管制，提高空中交通管理的综合保障能力和科技含量。第五节建立高效的辅助支持体系
一、培育高素质人才队伍
枢纽战略的实施和运营需要大量具备枢纽网络理念和运营管理知识，以及现代化企
业管理能力的人才队伍。“现代企业之间的竞争，归根到底表现为人才的竞争，这已经
成为企业界不争的事实。”笛机场、航空公司和其他驻场单位应制定人才发展规划，要
特别重视人才的招募、使用和培养三个环节，做到既能吸引人才、用好人才，留住人才，又要建立健全合理的人力资源管理体系和人才激励机制，积极营造人才辈出、人尽其才的用人环境，促进各类优秀人才脱颖而出；把重视人才的发展放到企业战略和企业文化的高度，改进各类人才的评价标准和评价方式，建立和完善竞争择优机制和人才的流动调配机制，实现人才资源的合理配置。以便枢纽人才的培养和储备。
二、增强服务意识，提高服务水平
作为航空运输服务企业，在建立航空枢纽的过程中，服务意识和服务水平必须要
过关。因此，为航空枢纽运营服务的所有单位及其员工，都必须高度重视并迅速提高服务意识、质量和内涵。主要体现在以下几个方面：
1、领导高度重视，并率先垂范；
2、加强培训，提高员工素质，特别应加强服务意识和技能的培训，增强自觉服务
的主动性和积极性；
3、完善相应的服务考核制度，用规则来保障服务质量和效率的达成，同时做到奖
罚分明；
4、走出去，请进来，学习国际成功经验；
5、加强软硬件建设，提高服务质量，具体包括：(1)简化程亭一申报程序、填
报手续等；(2)改善流程—一旅客中转流程、货物转关流程、车辆进出流程等；(3)提
高效率——办票效率、安检效率、查验效率、行李进出效率等；(4)制定合理的游戏规则——规则的制定要以服务为出发点，在保障安全运行的前提下，以如何方便旅客为最终目的，杜绝霸王条款。“航空公司、机场要完善航班正常工作责任制，建立完善航班
延误后的服务工作规范，做好消费者投诉受理和处理工作”。27(5)采用新设备新技术
-航班显示迅速及时、旅客指示清晰易辩、旅客候机安静舒适、行李提取快捷方便、
票务处理简便易行等等。
三、加强国际交流与合作，引进管理人才和经验
目前，国际航空运输格局已呈现空运企业联盟化、营销代号共享化、门户机场枢纽
化、航线网络全球化四个主要特征，在这种大的环境下，中国航空企业应该加快与外国航空运输企业进行代码共享、战略联盟和其他营销合作，形成国际视野：在制定公司发展战略时，必须考虑到全球安排，通过与跨国航空公司进行战略合作与联盟，促进先进技术、管理方式、竞争机制的引入，增强国内民航企业的竞争力。”
航空枢纽建设对为首都机场服务的各单位来说，都是一个全新的课题。在机构设置、
运行管理、营销能力、航线设计、航班组织，人才培育、设备配置等诸多方面没有经验可言，为了应对周边国家的竞争，缩短赶超的时间和空间，加强与欧美国家的交流与合作，引进管理人才和经验，是最佳途经，要不惜本钱，开放搞活，修炼当前，志在长远，这也是我们航空枢纽建设过程中必修的一课、必交的学费。
四、注重采用世界先进技术和设备
航空枢纽要达到安全和高效的运营，除了人的因素外，先进技术和设备的引进是又
一重要因素。在现有的基础上，要加大对欧美先进技术和设备的引用，如信息系统设备，空管设备、机务维修设备等。加速设备的更新换代，提高保障能力和综合竞争能力。
第六节政策性建议
一、行业政策建议
1、机场自主定价政策
国内机场目前实行由政府定价的收费政策，在一定程度上限制了机场乃至整个民航
事业的快速发展；适当放开机场收费价格，使机场企业能够自主灵活收费将迸一步优化机场资源，激励机场尽快地建立现代企业制度，提高机场的运营效率乃至整个民航业的竞争力。适当放开机场收费定价机制，建议采取以下自主灵活的定价方法：淡旺季收费价格差别；高峰时段收费价格差别；特殊日期收费价格差别；不同航线收费价格差别。
2、航权、航线、空域资源管理政策
加快国内航权开放步伐，争取航权开放试点；改革航线、航班管理办法，变审批制
为备案制。建立由市场配置航线航班资源机制，实行航线资源有偿使用。企业按规定自行确定航线航班，并可根据不同的航线航班预期收益所形成的级差，购买一定时期的航线经营权。
3、北京枢纽过境中转政策
加强国家海关、边检、检疫等部门对出入境管理政策上的协调配合；简化旅客在国
际航班之间的中转和出入境的流程，取消短期过境旅客乘机费和准许外航在机场建立基地等具体措施。
二、投融资政策建议
1、进一步明确集团公司市场主体地位，并界定相应责、权、利范围
首都机场集团公司组建时已被授予了生产经营权和资产经营权，这“两权”是集团
公司生存和发展的前提条件。希望“十一五”期间民航总局进一步明确集团公司的责、权、利，清晰管理权限和管理范围，以利于进一步提升集团公司的国有资产管理的能力。
2、允许机场企业自主使用机场费留成部分
改革现有的机场费留成部分的使用办法，按时、全额将留成部分拨付至机场企业，
并由企业按照政府性基金的使用要求，自主决定机场费留成部分的用途和使用金额。
3、放宽中小机场的投资限制
对中小机场的建设、管理、运营采取更加灵活的政策，放宽民营资本投资中小机场
的比例限制，允许航空公司等行业内各领域企业控股中小机场。
4、“十一五”期间继续给予机场亏损补贴
部分中小机场虽经济效益不佳但会产生相当大的社会效益，今后一段时间运营仍将
比较困难，机场属地化后国家给予亏损机场的财政补贴对机场的生存和发展意义重大·建议“十一五”期间继续按“十五”的补贴金额和渠道继续对亏损机场进行补贴。
三、机场商业化运营政策建议
1、特许经营政策
法律、法规对机场实施特许经营给予授权；明确大中型机场必须将全部或部分地面
服务的业务向第三方开放，以公开、公平的方式引入民航外部的商家进入机场，将机场商店、餐饮、宾馆、停车场、外部运输等向社会公开拍卖经营权，并建立服务合约；打破垄断，对机场相关基础设施实行中性化经营。
2、航空城开发扶持政策
目前国家及北京市对首都周边地区的开发政策并不明确，建议有关部门尽快出台首
都航空城开发的规划和有关政策措施，鼓励首都机场集团与北京市联合开发首都机场周边地带。
中小企业服务体系平台项目建设方案
宝鸡市陈仓区中小企业 服务体系（服务平台）项目建设实施方案 陈仓区中小企业服务中心 （2015.5.） 为了进一步改善全区中小企业发展环境，使中小企业服务体系和服务机构能更好地为我区中小企业开展服务，以促进全区中小企业又好又快发展，我们依照陕西省人民政府办公厅“陕政发（2011）73号”文件《关于陕西省中小企业服务体系建设的指导意见》精神，陕西省中小企业促进局“陕中企规发〔2010〕85号”文件《关于做好中小企业创业基地和中小企业公共服务平台建设方案编制工作的通知》要求，参照工业和信息化部等七部委“工信部联企业〔2010〕175号”文件《关于促进中小企业公共服务平台建设的指导意见》精神，结合我区中小企业发展实际和未来发展目标，根据区委、区政府提出的加快我区中小企业跨越式发展的有关实施意见及要求，以推进我区中小企业服务机构健康快速发展，特制订本建设方案。 一、基本情况： 截止目前，陈仓区中小企业已达3.2万户，从业人员21.9万人，主要分布在机械制造、轻工纺织、化工医药、食品饮料、建筑建材、商贸物流等六大支柱行业，现已形成了以虢镇、周原、阳平、宏达、县功等区镇工业园区为代表的产业集群和中小企业集聚区。现有局属事业编制的中小企业服务机构一个，即“宝鸡市陈仓区中小企业发展服务中心”，并计划在三年内，将逐步建成功能完备、设施齐全、特色突出、服务到位的“宝鸡市陈仓区中小企业服务体系（平台）”。 二、指导思想
宝鸡市陈仓区中小企业公共服务平台建设将以深入贯彻落实科学发展观，按照促进全区中小企业转变发展方式，加快结构调整的总体要求，通过统筹规划、集聚资源、营造环境、加强服务，建立和完善满足中小企业发展需求的支撑体系和良好的外部环境，促进中小企业提升创新能力和核心竞争力，实现又好又快发展。 指导思想：以科学发展观为指导，以建设公共服务平台为支撑，以培育服务主体为重点，着力解决全区中小企业面临的最紧迫问题，加快配置服务资源，增强服务功能，扩大服务范围，提高服务水平，推动建设适应中小企业发展需要的服务体系，为全区中小企业的发展壮大创造良好的外部环境和条件。 三、建设原则 服务平台建设要按照“政府引导、市场化运作,面向产业、服务企业,资源共享、注重实效”的原则，坚持政府引导与社会广泛参与相结合，坚持非营利服务与市场化服务相结合，坚持促进产业升级与服务中小企业发展相结合，坚持社会服务资源开放共享与统筹规划、重点推动相结合。 1.统筹规划，分步实施。根据我区实际和企业发展的需要，统筹规划，分步实施，不断完善，逐步提高服务资源的配置效率。 2.政策引导，市场调节。要发挥政策的导向作用，通过政策扶持、规范和引导，促进全区中小企业服务机构稳步发展。同时，要遵循市场经济规律，注重发挥市场配置资源的基础性作用，实现多元化投入和市场化运作。 3.突出重点，抓好关键。以加快公益性综合服务平台建设为重点，以公共服务平台网络建设作为重要抓手，以建立服务协同作为关键环节，着力解决企业发展中最突出的热点、
谈航空公司服务质量评价及提升策略
谈航空公司服务质量评价及提升策略 近年来，我国国民经济持续增长，人民日益增长的美好生活需要促使我国旅游业迅猛发展，辐射与之相关产业的快速发展，其中，航空运输业表现得极为明显。但与国际一流的航空公司相比，我国航空公司的服务质量普遍存在较大差距，服务水平参差不齐，同时没有对服务质量衡量的统一标准，缺乏科学系统的测量指标体系，对乘务员自身服务水平的提高和航空公司的未来发展都带来了一定挑战。因此，如何利用航空公司自身特点、乘客的消费心理，建立合理的服务质量评价体系，帮助企业提高服务质量企业竞争力，成为未来研究的主要内容，具有一定的现实意义。一、国内外航空公司发展现状 目前，主要发达国家服务业增加值占GDP比重达到75%以上。发达国家在20世纪50年代，服务业就业人数占总就业人数的50%，而到2000年，服务业的就业人数达到总就业人数的80%。相比之下，我国服务业仍然处于初始阶段。消费者对民航客运的大量需求，推动了我国民航业不断向前迈进。中国民用航空局发表的“2017年世界航空运输概况”显示，全
国民航实现利润601.3亿元，同比增长10.5%，旅客运输量5.36亿人次，海南航空、南方航空在全球航空公司排名中名列前茅。然而，与突破性快速发展的航空业相比，我国还要追求质与量同步发展。服务作为航空公司文化与形象的核心，直接面对消费者，客舱服务成为一把双刃剑，打造航空公司的品牌形象，稳固旅客对航空公司品牌的忠实度成为其直接影响要素。在如今员工和公司利益一体化的环境下，营造全方位的服务机制、提高客舱服务质量，不仅仅关系到航空公司的未来发展，更是直接牵动着每一个员工的切身利益。因此，制定标准化的服务体系、设立预见机制，成为目前国内各家航空公司的首要任务。二、客舱服务质量 由于航空公司的特点，航空客舱服务质量可表述为：在航运过程中，由乘务人员在客舱对旅客进行的，为满足其提供安全、准确、方便、舒适并有其使用价值的服务，并以满足旅客旅行中需求程度为主要目标。客舱服务主要包含安全性、经济实用性、时间合理准确性、功能性、高素质性与舒适性等特质。大部分的服务是消费时或消费后的附加增值过程，一般来说服务与消费具有同时性，服务的过程或许就是此次消费的结果。从旅客的角度出发，旅客会参与服
国有航空公司企业文化建设浅析_夏贵勋
中国民航报/2012年/1月/17日/第007版 民航论坛 国有航空公司企业文化建设浅析 国航天津分公司夏贵勋 随着我国航空市场的对外开放和经济的迅猛发展，全球航空业瞄准中国市场，国内民营航空公司和地方航空公司不断发展壮大，以及高铁的迅速崛起，使得航空市场竞争已经到了白热化的程度。民航运输从卖方市场转变为买方市场，机票由计划经济时代的一票难求变为当今的打折促销和“送票上门”，国有航空公司遇到前所未有的挑战。 激烈的航空市场竞争，表面看来是产品和服务的竞争，深一层看是管理水平的竞争，再深一层看就是文化的竞争。如何更好地满足企业自身发展和社会需要，寻求更大的发展空间，争取最佳的价值和效益，塑造良好的企业文化，是国有航空公司在市场经济过程中增强竞争力的一个重要手段，也是促进国有航空公司健康持续发展的重要保障。 国有航空公司企业文化的 形成和历史背景 中国民航企业文化是我国国有航空公司企业文化的源泉，是国有航空公司企业文化从理论到实践的根基。探索我国国有航空公司企业文化建设，必须从正确认识和把握我国民航企业文化的形成与发展规律入手。回顾我国民航企业文化的发展历程，归纳起来，具有4个明显的阶段和特征： 民航起步时期，准军事化管理色彩浓厚。我国航空事业起步较晚，上世纪80年代以前的中国民航规模较小，基础比较薄弱，是以军队领导为主的半军事化企业。在此期间，民航编制虽然历经6次变动，但始终未脱离空军，所以说中国民航是随空军的发展而发展，随空军的壮大而壮大的。讲作风，讲纪律，讲一切行动听指挥，讲吃苦耐劳精神，是这一时期的文化特征。 政企合一时期，民航老大思想突出。进入上世纪80年代，随着对外开放和民航事业快速发展，民航实行政企合一的管理体制，集政府部门、航空公司和机场于一身，既是主管民用航空事业的政府职能部门，又是直接经营民用航空业务的全国性企业。 政企分开时期，服务文化逐渐显现。1987年，经过几年的调研和认真准备，民航以原有的6个管理局为基础，逐步实施政企分开，分别组建了6家国有骨干航空公司。这一阶段，民航企业文化开始与社会文化渗透融合，是航空公司企业文化建设的探索期和服务文化的形成期。 集团化时期，企业文化日趋成熟。2003年，为有效提高服务质量和行业的国际竞争力，中国民航实施重大改革重组，组合成国航、南航、东航三大航空集团公司，首次打破了以往地域分割的观念，各集团公司均呈现点多面广、范围分布广、组织结构复杂、地域文化差异十分明显的格局。各单位既要紧紧围绕集团公司企业文化，同时又要兼顾不同单位、不同地域的工作特点，深入发掘和充分利用核心资源，实现流程、制度、组织的合理高效，形成了企业文化建设既有地方个性，又有集团共性，且核心价值明朗、定位较为清晰、富有感召力和影响力的企业文化。这一时期，航空公司企业文化初具雏形。 4个阶段总的发展趋势是，由军到民，由政到企，由共性到个性，由行业特点到与社会经济文化相融合。每一个阶段，都产生出不同的企业文化内涵。由此可见，企业文化有助于航空公司适应不断变化的内外部环境。正确了解和把握中国民航企业文化的形成和发展规律，不但有助于发掘自身的文化价值，进一步发扬自己的优势，避免曾经犯过的错误，更重要的是，可以使国有航空公司企业文化的种子在自己的文化“土壤”中吸取智慧、生根发芽、开花结果。 企业文化要与传统文化
空中乘务实训基地建设规划及方案
空中乘务实训基地建设规划及方案一、建设背景 （一）行业背景与人才社会需求 空中乘务（艺术表演方向）是一个涵盖面比较宽泛的专业，它涉及、酒店、艺术表演、形象设计等专业领域，具有很强的应用性。故此，在大力发展第三产业的今天，它无疑有着很强的市场吸引力。该专业的发展非常迅速，前景十分看好，有着广泛的社会需求，特别是各大航空公司大规模的招聘人才，更是将航空服务专业人才的培养推向高潮。 随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，人们社会交往的频率也在不断增加，由此对运输的选择也越来越重视，对航空运输的需求也越来越强烈，对服务水平的要求也越来越高。南昌作为中部经济的崛起中心、高等的密集地，航空服务的规模和水平都需要不断提升。航空企业表示，随着我国航空业的发展，今后将不再聘用未接受专业院校系统学习与培训的空乘人员和地勤人员。 江西艺术职业学院空中乘务专业正是顺应这个社会潮流而新建的专业。该专业立足于现实，以就业为导向，以技能培养为主线，以社会需求为目标，培养面向市场既懂理论知识，又具有多种技能的创新型、复合型应用人才。本专业在发展中不断改革创新，面向社会，放眼世界，积极寻求与国际接轨，用国内外先进的教育理念来引导和发展自己，为培养出集理论与实践于一身、掌握多种先进技术方法的高素质、高质量航空服务人才奠定了良好的基础。
今后，随着社会的发展以及自身的前进，通过不断加强内涵建设， 该专业必将会有更加辉煌的发展前景。 （二）专业建设的基础 1、教学团队 航空服务专业教学团队现有专兼教师55人，其中专任教师39人，外聘兼职教师16人。 （1）专任教师。职称结构：教授4人，副教授7人，讲师20人，助教8人，高级职称比例为29%。专业带头人3人。 （2）外聘教师。有学历职称的专业技术人员20人，能工巧匠3人。 2、教学条件 空中乘务、航空服务专业目前拥有：客舱礼仪体能实训室1 个，社交茶艺实训室1个、仿真多媒体视听室1个、高标准形体练 功房6个、卡拉ok演唱室1个、多功能语音室1个、形象造型设 计室，才艺展示厅1个，常年与南昌昌北国际机场等省内机场建立 起规范的学生校外实习实训基地。 3、人才培养模式 学院坚持高等职业教育的人才培养模式，以任务为导向，以行 动为动力，坚持“做学练演”合一的2+2+1人才培养理念,即二年 艺术素养+二年民航基础+一年定岗实习。实行“3+1+1”的证书 结构，即学生五年在校时间，要考取英语、计算机、普通话3个基
通用航空机场建设标准
通用机场建设标准 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为了规范通用机场建设，合理确定建设规模和运行设施，保证通用机场的安全适用性，制定本标准。 第二条本标准适用于全部功能仅用于开展通用航空活动的机场，不包括临时起降点和水上机场。 本标准所称通用航空活动不包括使用30座以上的航空器进行的经营性载人飞行活动。 本标准所称经营性载人飞行活动是指以载人为直接目的，并发生了取酬行为的飞行活动，如包机（出租）飞行、空中游览等；不包括以空中作业为直接目的的载人飞行活动，如农林飞行、空中勘测等。 第三条通用机场工程项目建设应遵循下列原则： 1、保证飞行安全，满足必须的安全技术要求。 2、合理配置运行设施，满足功能需要。 3、建设规模及设施配置坚持合理、适用、客观实际原则，以降低工程造价和运营成本，为通用航空发展创造良好环境。 4、长远规划，合理确定建设阶段，充分考虑发展空间。 第四条通用机场根据其对公众利益的影响程度分为以下三类： 1、一类：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降架次达到3000以上，或纳入政府应急救援及公共服务基础设施体系的机场。 2、二类：指具有5～9座经营性航空器载人飞行业务，或最高月起降架次600～3000，或具有对公众提供公共服务类飞行活动的机场。 3、三类：除一、二类外的通用机场。
第二章机场场址 第五条通用机场位置应符合全国通用机场布局规划和当地城市或城镇规划，或不与上述规划相冲突。 第六条通用机场的选址应充分考虑下列因素的影响： 1、空中禁区。不得在空中禁区内建设机场，在空中禁区临近地区修建机场应考虑航空器闯入空中禁区的风险。 2、飞行限制区。机场的飞行活动应充分考虑与飞行限制区的协调。 3、军航使用空域。机场的飞行活动应充分考虑与军航使用空域的协调。 4、气象条件。应充分考虑风场、降水、能见度等气象条件对飞行安全和机场利用率的影响。 6、电磁环境复杂区域。应充分考虑空间电磁环境对机场通信导航活动的影响，同时亦应顾及到航空活动所产生的电磁波对地面敏感设施的影响。 7、鸟类栖息地及迁徙路径经由地。应充分考虑航空器鸟击风险并顾及飞行活动对鸟类生存环境的影响。 8、航空障碍物。应充分考虑自然地势、地面建（构）筑物以及高压输电线路等航空障碍物的影响，以及由此带来的对机场利用率的影响。 9、噪音敏感区域。应充分考虑航空活动区是否满足周边区域噪音控制指标的要求。 10、地面易燃易爆设施。地面易燃易爆设施临近地区修建的机场应充分考虑安全距离的需要或在飞行规则上加以适当协调。 11、建设条件。应充分考虑地质不良地段、可能淹没地区、活动性断层区、矿区、环境及生态保护区、旅游景区和文物古迹保护区等因素的影响。 12、土地利用。应符合相关土地利用政策法规的要求。如耕地、林地利用限制以及荒地、劣地的开发鼓励性政策。 13、周边配套设施。应充分考虑周边是否有可供利用的道路、消防、救援、水源、能源、污物处理、通信等公共设施。
中小企业服务体系平台项目建设方案
中小企业服务体系平台 项目建设方案 Document number【980KGB-6898YT-769T8CB-246UT-18GG08】
宝鸡市陈仓区中小企业 服务体系（服务平台）项目建设实施方案 陈仓区中小企业服务中心 （.） 为了进一步改善全区中小企业发展环境，使中小企业服务体系和服务机构能更好地为我区中小企业开展服务，以促进全区中小企业又好又快发展，我们依照陕西省人民政府办公厅“陕政发（2011）73号”文件《关于陕西省中小企业服务体系建设的指导意见》精神，陕西省中小企业促进局“陕中企规发〔2010〕85号”文件《关于做好中小企业创业基地和中小企业公共服务平台建设方案编制工作的通知》要求，参照工业和信息化部等七部委“工信部联企业〔2010〕175号”文件《关于促进中小企业公共服务平台建设的指导意见》精神，结合我区中小企业发展实际和未来发展目标，根据区委、区政府提出的加快我区中小企业跨越式发展的有关实施意见及要求，以推进我区中小企业服务机构健康快速发展，特制订本建设方案。 一、基本情况： 截止目前，陈仓区中小企业已达万户，从业人员万人，主要分布在机械制造、轻工纺织、化工医药、食品饮料、建筑建材、商贸物流等六大支柱行业，现已形成了以虢镇、周原、阳平、宏达、县功等区镇工业园区为代表的产业集群和中小企业集聚区。现有局属事业编制的中小企业服务机构一个，即“宝
鸡市陈仓区中小企业发展服务中心”，并计划在三年内，将逐步建成功能完备、设施齐全、特色突出、服务到位的“宝鸡市陈仓区中小企业服务体系（平台）”。 二、指导思想 宝鸡市陈仓区中小企业公共服务平台建设将以深入贯彻落实科学发展观，按照促进全区中小企业转变发展方式，加快结构调整的总体要求，通过统筹规划、集聚资源、营造环境、加强服务，建立和完善满足中小企业发展需求的支撑体系和良好的外部环境，促进中小企业提升创新能力和核心竞争力，实现又好又快发展。 指导思想：以科学发展观为指导，以建设公共服务平台为支撑，以培育服务主体为重点，着力解决全区中小企业面临的最紧迫问题，加快配置服务资源，增强服务功能，扩大服务范围，提高服务水平，推动建设适应中小企业发展需要的服务体系，为全区中小企业的发展壮大创造良好的外部环境和条件。 三、建设原则 服务平台建设要按照“政府引导、市场化运作,面向产业、服务企业,资源共享、注重实效”的原则，坚持政府引导与社会广泛参与相结合，坚持非营利服务与市场化服务相结合，坚持促进产业升级与服务中小企业发展相结合，坚持社会服务资源开放共享与统筹规划、重点推动相结合。
打造优质航空品牌服务,用服务缔造完美
目录 摘要 (2) 关键词 (2) 一、航空服务品牌是航空产业发展的需求和必然趋势 (2) （一）航空服务质量概念 (2) （二）旅客满意度和航空服务质量的关系 (2) 二、服务品牌已成为航空公司核心竞争力之一 (3) 三、抓住问题，打造高品质航空服务品牌，提高航空公司核心竞争力 (3) （一）航空公司服务水平不能令人满意 (4) （二）定位好服务品牌 (5) （三）加强员工的服务意识，提高员工服务水平 (5) （四）建立完善的航空服务质量管理、控制、评估体系 (6) （五）加强航空服务品牌宣传 (6) 结束语 (6) 参考文献 (6)
打造优质航空品牌服务，用服务缔造完美 摘要：当前，我国的经济发展促进了航空运输业的快速发展，也加剧了的国内航空公司的竞争，为了在竞争中获求发展，航空公司应该实施战略品牌，出色的品牌为航空公司带来了知名度和美誉度，是航空公司员工高品质服务的承诺，同事也激励了员工为旅客服务的热情，并且得到社会的认可，因此优质服务作为这一至关重要的话题，越来越被重视，虽然目前我国各航空公司对服务进行了针对性的加强提高，但对一些特殊事情的处理上，还不够与国际接轨，这表明我国民航发展还需逐步健全，航空公司及工作人员的服务相关性需逐步加强。从而在此条件成立的基础上分析服务对我国民航发展的影响及对策，怎样才能使企业在市场中突显自己的优势，而航空品牌创建管理要通过长期、逐步才能构建起良好声誉的品牌。 关键词：高品质服务品牌优质服务民航发展企业相关性 一．航空服务品牌是航空产业发展的需求和必然趋势 （一）航空服务质量概念 结合服务质量的概念以及航空公司的特点，对航空公司的服务质量可以成如下定义：航空公司的服务质量是航空公司通过与民航其他单位协作而提供服务的使用价值是否满足旅客安全、准时、方便、舒适的从始发地到达目的地的旅行需要的程度。 航空公司服务质量的基本前提是安全。民航行业的特性决定了安全是航空公司永恒的主题和生命线，保障航空安全也是航空公司最基本的服务质量特性。 航空公司服务质量的核心是航班正点率。航空运输与其他运输方式相比最大的优势就是在于快速，这样是旅客选择乘飞机出行的最重要的原因，而经常性的航班延误正在逐渐消弱这一优势，因此，保障航班的正点率是航空公司服务质量的核心。 顾客对航空公司服务质量的感知有显著地差异性。服务无法像有形产品那样实现标准化，航空公司的服务也一样，每次服务带给顾客的效用，顾客的感知都可能存在差异。 （二）旅客满意度和航空服务质量的关系目前，学术界对顾客满意度的定义多种多样。当产品和服务达到或者超过顾客的需求、需要和期望时的一种思想状态，这种思想状态使顾客再次购买并保持对产品和服务的忠诚感，从很多科学界的科学家的实验和结论，并进行了的一些有效地验证，都可表明消费情感对顾客满意度有显著地影响。
以美国西南航空公司为例看企业文化应如何建设
以美国西南航空公司为例看企业文化应 如何建设 摘要 在知识经济、网络经济以及市场经济融合的时代，激烈的企业竞争实际上已成为企业文化的竞争。可以说，企业文化已成为管理、技术、人力资源、产品质量、商誉之外的企业竞争优势新来源，能够减少企业短期行为，促进企业长久发展。为了更好的了解如何进行企业文化建设，本文首先阐述了企业文化的涵义、容和结构，说明了企业文化的主要作用。通过对美国西南航空公司企业文化的分析来论证了企业文化建设的重要性以及企业文化应该如何建设。 关键词：企业文化；西南航空；以人为本 一、引言 企业文化通过价值理念的指引、行为的规及视觉形象的冲击，促使企业对产品质量、速度意识、服务观念、创新等方面不断加以完善，并通过良好的品质、优质的服务、人员风貌、快速反应等在企业外部树立较高的品牌形象和企业形象，从而培育了顾客较高的忠诚度，为企业设置进入壁垒，形成企业长久竞争优势。企业文化对企业的生存与发展作用凸显，并日益成为企业竞争力的基石和兴衰的关键因素。 二、企业文化的概念和涵 企业文化是在企业长期发展中形成的,化到企业全体成员思想和行为中的价值观、行为准则和思考问题的方式,它包括精神、制度和行为三个层次。 企业文化从本质上看是一种产生于企业之中的文化现象，它与现代企业管理在理论和实践上的发展密不可分，企业文化是为达到管理目标而应用的管理手段。因此，企业文化不仅具有文化现象的涵，还具有作为管理手段的容。
企业文化是以企业管理主体意识为主导、追求和实现一定企业目的的文化形态，并不是企业部所有人的思想、观念等文化形态的大杂烩。从一定意义上讲，企业文化就是企业管理的文化。 企业文化是一种组织文化，有自己的共同目标、群体意识及与之相适应的组织机构和制度。企业文化所包含的价值观、行为准则等意识形态均是企业群体共同认可的，与无组织的个体文化、超组织的民族文化、社会文化是不同的[1]。 企业文化是一种经济文化。企业文化是企业与企业职工在经营生产过程和管理活动中逐渐形成的，离开企业的经济活动，就不可能有企业文化的形成，更谈不上形成优秀的企业文化[2]。 三、企业文化的系统结构 关于企业文化系统结构的划分有多种观点，较常见的有两层结构、三层结构和四层结构的划分：两层结构将企业文化划分为精神文化和物质文化；三层结构将企业文化划分为三个层次，即核心的精神文化、中层的制度文化和表层物质文化；另一种四层结构是将企业文化划分为四个层次，即由外到的物质文化、行为文化、制度文化和精神文化。本文比较赞同按三个层次进行企业文化的划分。 企业文化三层结构分为基础、主体、外在三个层次： 精神文化 物质文化 制度文化 外在：企业形象 企业产品和服务形象 企业家及员工形象 基础：企业价值观、精神 企业经营哲学、管理 理念、目标追求 企业目标追求 主体：企业领导体制 企业组织结构 企业管理制度
上海市航空服务学校重点专业(航空服务)建设调研报告
上海市航空服务学校重点专业(航空服务)建设调研报告 依照本次上海市《关于对中等职业学校现有专业设置进行梳理和调整的指导意见》要求，学校对航空服务重点建设专业进行了专项调研和自我评估，认为我校的航空服务目前的办学基础能力较强，符合市重点专业建设的各项要求。现将调研情况作如下总结： 一、学校概况 学校位于浦东新区川沙新镇，毗邻浦东国际机场。学校有三个校区，占地面积60.4亩。学校为国家级重点中职校，2006年度区职业教育先进单位，2009年度市实习就业先进集体，市行为规范示范校，主干专业“航空服务”为市重点专业（下设空中乘务、空港服务、航空安检专门化），国际航协（IATA）中国教学中心授权培训机构，建设有国内首家上海市航空服务开放实训中心。学校现有75 个班级，3034名学生，新生录取分数名列市中职学校前列，形成生源质量不断提升态势。学校师资全部达到本科或本科以上学历，中高级教师占61.7%。学校教育教学取得了丰硕的成果：高考录取率多年稳定在考生数的90% 以上，实习就业推荐率100% 、录用率97% 以上。 二、行业需求与专业规划 行业需求 浦东国际机场自通航以来，机场吞吐量呈快速发展势头。自2008年3月26日上海浦东机场T2航站楼、第三跑道和西货运区启用后，上海浦东机场的年旅客吞吐量已达到6000万人次，年货邮吞吐量已达420万吨，航班起降已达49万架次。上海虹桥机场定位为“点对点运行的国内枢纽机场”后，加紧建设第二跑道和第二航站楼，现已正式投入使用。目前，上海虹桥机场年旅客吞吐量可达3000万人次，年货邮吞吐量将达100万吨。为此，在2010年上海世博会召开之前，上海基本确立了航空枢纽港地位。此外，上海机场集团从现在开始还将同步规划作为上海三大物流园区之一的空港物流园，使之成为名副其实的现代化物流平台。基于航空业如此的发展势头以及我校拥有地理位置便捷的独特优势，为区域经济服务，为机场和航空公司服务是我们办学的主要方向。同时，我们注意到：航空运输在运营环节上融商务贸易、旅游业、餐饮业在内的延伸服务和增值服务。如，浦东机场内供油、通讯、邮政、银行、商务中心、宾馆、娱乐中心、停车库等各种类型机构。这些机构也需要大量人员充实各岗位群。 “十一五”规划指出：2005到2020年中国民航净增就业岗位50万-70万个，每年需增加空港、地勤服务人员4万-5万人，加上各航空公司的自然减员，都需要大量专业人员及时补充。2010年上海航空枢纽港的基本建成，为有志于航空服务事业的学生提供了难得的机遇，在未来几年需要大量的地勤人员和相关产业人员。 发展规划 近年来，学校的办学始终站立在职业教育的前沿，把与市场接轨作为指导思想，大力开展各类调研作为深化改革的依据。在实际工作中由危机意识转变为竞争意识、由追赶意识转变为跨越意识、由外延的扩张转变为内涵的发展，战略地思考并实践学校可持续发展，把学校的地域特点演绎为办学优势。航空服务专业的建立，正是我们研究市场、发展创新结果。 在专业建设过程中，我们不断地对航空业现状及前景进行市场调研，时刻关注航空业发展现状特别是上海航空枢纽港建设情况，搜索并整理有关材料，包括行业发展、专业需求、岗位需求等方面，把“紧贴市场，服务企业”作为专业发展方向。市场调研报告、专业建设规划与实施办法、课程设置修改方案等各类教学文件及其滚动修改更是为专业的内涵发展奠定了基础，为实现主干专业并带动其它专业，促使学校整体发展创造了条件。 三、专业基础条件
通航建设审批流程
2016年以来，为落实国办文件、支持通用机场建设工作，军方下发专门文件，进一步明确了场址评估方法、判定标准和审批办理程序；民航出台系列办法，按照分级分类的思路重新提出通用机场审批及取证要求；部分省级政府也出台了鼓励通用机场建设的新政策。 从整体工作流程来看，通用机场的建设审批仍按照军方场址审查—民航场址审核—地方发改立项—机场设计—招标采购—建设施工—验收颁证的流程。 1. 民航 2017年4月，民航局下发《通用机场分类管理办法》（民航发【2017】46号），按照是否对公众开放重新对通用机场分为A、B两类，并进一步明确了民航在通用机场建设、颁证过程中的审批事项。作为落实举措，各地区管理局正在陆续出台实施细则，目前华东局的实施细则已发布，其他管理局的实施细则也陆续进入征求意见阶段，对于审批工作流程有以下几点变化： （1）场址审核。场址审核是《通用机场分类管理办法》中保留的审批事项，民航局也保留了对编制单位民航专业资质的要求。在管理局层面，尽管不再要求按照AP-129-CA-02的内容和深度对三个备选场址进行比选，但一般要求对单一场址的功能定位、需求分析、基本情况、运行因素作详细分析，附相应图纸，并提供军方空域意见和地方政府相关部门的审批意见。
（2）可研及初步设计。根据《通用机场分类管理办法》，管理局机场主管处室不再对通用机场的可研和初设进行审批。但根据《民航基础设施项目投资补助管理暂行办法》（民航发【2016】15号），通用机场已进入民航发展基金的补贴范畴，目前已经有若干通用机场取得了资金支持。按照民航局计划发展部门要求，拟申请使用发展基金补贴的通用机场项目，可行性研究由省级主管部门审批、管理局出局意见，工程初步设计及概算由项目法人向省级主管部门提交审批申请，省级主管部门会同民航地区管理局联合审批。 （3）飞行程序设计。按照地区管理局的要求，目前通用机场场址审查阶段仍需要开展航行服务研究，并进行飞行程序设计，设计单位须按照CCAR-97FS-R3在民航局完成备案。 （4）颁证及日常管理。目前，通用机场的使用许可证颁证、变更、撤销和注销正在下放民航各省／市安全监管理理局，同时通用机场的日常监查任务也将由监管局执行。 2. 军方 军方申报的流程与之前相较没有出现明显变化，但在军方工作标准上有了新的规定。 （1）流程。根据目前仍有效的《关于新建通用机场场址核准问题》（空司作【2014】132），通用机场审批要求省级人民政府行文至所在战区空军，由战区空军受理审核并与省级人民政府签订协议后，上
服务平台建设内容
服务平台建设内容
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXX企业公共服务平台建设方案 为实现“组织网络化、功能社会化、服务产业化、手段现代化”四大目标,大力推进我市“工业强市”战略深入实施，依托XXXXXXX优势资源，有效地为我市XXXXXXX企业提供信息、技术、资金、人才、物流、新技术应用等方面的服务，为XXXXXXX企业的发展壮大创造良好的公共服务环境，建设覆盖XXXXXXXXXXXXXX、辐射XXXXXXX的XXXXXXX企业服务平台，根据XXXXXXXXXXXXXX企业发展实际，制定以下建设方案。 一、运营原则。 本着贴近、对口、便捷、实效的原则，使服务功能与企业需求密切衔接，为XXXXXXX企业提供多层次、多元化、多方位的服务。运行机制以政府主导、市场化、企业化为主，并充分体现公益性。运营模式基本思路是以XXXXXXX优势资源为依托，在市委、市政府及XXXXXXX管委会的领导支持下，凭借强大的网络信息数据平台，为XXXXXXX产业发展提供共性技术、知识产权、人才交流培训、投融资咨询、品牌形象展示宣传与市场推广、合作洽谈服务，然后通过XXXXXXX管委会和各行业协会号召、引导入园企业共同逐步加入。逐步建成覆盖XXXXXXX、辐射XXXXXXX的XXXXXXX企业公共服务平台，平台运营服务机构要在政府指导下实行自主经营，自
负盈亏。逐步实现市场化运作。 二、系统建设。 （一）围绕本平台，为切实做好服务工作，计划成立如下子平台： 1.信息管理咨询服务子平台。该平台面向XXXXXXX企业提供网络信息化管理服务，帮助XXXXXXX企业建立与本平台链接的企业网站、远程网络办公系统（OA协同或ERP办公系统）、远程数字监控报警系统，实现在不同创业阶段的财务处理、报表分析、采购管理、仓存管理、在线订货、销售管理、应收应付、客户管理等在线管理应用；建立专家库和在线咨询交流服务，为XXXXXXX企业提供产业政策、战略管理、IT管理、人力资源管理、财务管理、供应链管理、商业分析、融资上市等管理咨询服务，有效提升XXXXXXX企业管理水平。强调"全程商务，轻松管理"，打通企业内部管理和外部商务管理流程，将有限的能力扩展到具有无限能量的互联网信息平台上，使企业的经营管理更便捷，市场响应更快速，管理效率更上一层楼。该子平台建成后，可以为我市所有XXXXXXX 企业提供在线或线下的各类管理咨询服务。 2.招商服务子平台.根据我市产业发展需求，建立招商引资项目数据库，依托强大的网络传播资源，加强与XXXXXXX 的合作交流，通过网上招商平台，介绍、展示我市良好的投资环境、及时全面地面向社会公布招商引资信息，优惠政策，
最新通用机场建设审批工作流程
最新通用机场建设审批工作流程 2017-10-29民航管干院通用机场砖家温老湿 通用机场的建设审批工作主要涉及军、民航及地方政府。2016年以来，为落实国办文件、支持通用机场建设工作，军方下发专门文件，进一步明确了场址评估方法、判定标准和审批办理程序；民航出台系列办法，按照分级分类的思路重新提出通用机场审批及取证要求；部分省级政府也出台了鼓励通用机场建设的新政策。 （图：中民正阳福州竹歧直升机场） 从整体工作流程来看，通用机场的建设审批仍按照军方场址审查—民航场址审核—地方发改立项—机场设计—招标采购—建设施工—验收颁证的流程。本文将重点介绍目前各方的具体工作要求的新变化。 1. 民航 2017年4月，民航局下发《通用机场分类管理办法》（民航发【2017】46号），按照是否对公众开放重新对通用机场分为A、B两类，并进一步明确了民航在通用机场建设、颁证过程中的审批事项。作为落实举措，各地区管理局正在陆续出台实施细则，目前华东局的实施细则已发布，其他管理局的实施细则也陆续进入征求意见阶段，对于审批工作流程有以下几点变化：（1）场址审核。场址审核是《通用机场分类管理办法》中保留的审批事项，民航局也保留了对编制单位民航专业资质的要求。在管理局层面，尽管不再要求按照AP-129-CA-02的内容和深度对三个备选场址进行比选，但一般要求对单一场址的功能定位、需求分析、基本情况、运行因素作详细分析，附相应图纸，并提供军方空域意见和地方政府相关部门的审批意见。 （2）可研及初步设计。根据《通用机场分类管理办法》，管理局机场主管处室不再对通用机场的可研和初设进行审批。但根据《民航基础设施项目投资补助管理暂行办法》（民航发【2016】15号），通用机场已进入民航发展基金的补贴范畴，目前已经有若干通用机场取得了资金支持。按照民航局计划发展部门要求，拟申请使用发展基金补贴的通用机场项目，可行性研究由省级主管部门审批、管理局出局意见，工程初步设计及概算由项目法人向省级主管部门提交审批申请，省级主管部门会同民航地区管理局联合审批。
南航的品牌策略
系别：管理系 班级：08营销2班 姓名：王雪琴 学号： 负责章节：第七章 南航的品牌策略 公司简介 中国南方航空股份有限公司是由中国南方航空集团公司发起设立，以原中国南方航空公司为基础，联合中国北方航空公司和新疆航空公司重组而成的航空运输主业公司。是中国南方航空集团公司发起设立并控股的航空公司。中国南方航空股份有限公司1997年分别在纽约（NYSE：ZNH）和香港（港交所：1055）同步上市发行股票，2003年在上海证券交易所成功上市（上交所：）。中国南方航空股份有限公司与中国国际航空股份有限公司和中国东方航空股份有限公司合称中国三大航空集团。 公司标志 中国南方航空的班机以天蓝色垂直尾翼镶抽象化的红色木棉花为公司标志，红棉花从1982年开始一直是广州市的市花，代表热情好客。 服务业务 南航在国内率先推出计算机订座、电子客票等业务；引进开发了收益管理系统、运行控制系统、财务管理系统、人力资源系统、货运系统、办公自动化系统等广泛覆盖各流程的信息系统，信息化优势明显；建有国内第一、全球第三的超级货站，以及国内最大的航空配餐中心等设施。机务维修方面旗下广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）建有亚洲最大的飞机维修机库，南航与德国MTU公司合建有国内最大、维修等级最高的航空发动机维修基地。中国南方航空股份有限公司是中国国内一家拥有独立培养飞行员能力的航空公司，与全球知名飞行模拟器制造商CAE合资建立的飞行训练中心是国内规模最大的飞行训练中心。2005年1月，南航与空中客车公司签约，订购的
5架空中客车A380超大型飞机，落户南航北京分公司。2005年8月30日，南航与波音公司签约，购买10架波音787“梦想”飞机。 经营理念 中国南方航空股份有限公司坚持“安全第一”的核心价值观。中国南方航空股份有限公司禀承“客户至上”的理念，通过提供“可靠、准点、便捷”以及“规范化与个性化有机融合”的优质服务，致力满足并超越客户的期望。常旅客俱乐部——明珠俱乐部拥有超过300万会员、里程累积机会最多、增值最快的。其“明珠”常旅客服务、“红棉阁”地面头等舱、公务舱服务、“纵横中国”中转服务、顾客呼叫中心等多项服务在国内民航系统处于领先地位。 中国南方航空股份有限公司坚持“以人为本”的管理理念，实施文化战略，以“让南航成为客户的首选，成为沟通中国与世界的捷径”为公司使命，以“南航人、客户至上、安全、诚信、行动、和谐”为核心价值观，倡导“对员工关心，对客户热心，对同事诚心，对公司忠心，对业务专心”的企业文化。 明珠俱乐部 南航明珠俱乐部是中国南方航空股份有限公司的常旅客里程奖励计划。南航五星钻石销售服务热线95539以及遍及全国各大机场的明珠俱乐部现场服务中心和常客服务分中心，为明珠俱乐部会员提供完善、便捷的服务。 目前明珠俱乐部会员不仅可在南航的航班上累积和兑换里程，还可在四川航空、中华航空等航空合作伙伴的航班上累积和兑换里程。随着南航加入天合联盟，南航明珠俱乐部会员不仅可通过乘坐南航航班在中国国内旅行时累积里程，还可以通过搭乘其他联盟成员航空公司（包括俄罗斯航空、墨西哥航空、法国航空、意大利航空、美国大陆航空、捷克航空、美国达美航空、荷兰皇家航空、大韩航空、美国西北航空）的班机在天合联盟全球航线网络内轻松地获取南航明珠里程；所累积里程更可记入明珠精英会员升级里程/航段中，更快地获取精英级会员资格。 同时，众多的跨行业合作，为明珠会员提供了更为广阔的里程累积渠道。其中，香格里拉酒店集团、万豪酒店集团、最佳西方酒店集团、洲际酒店集
上海市航空服务学校重点专业(航空服务)建设调研报告
上海市航空服务学校重点专业（航空服务）建设调研报告依照本次上海市《关于对中等职业学校 现有专业设置进行梳理和调整的指导意见》要求，学校对航空服务重点建设专业进行了专项调研和自我评估，认为我校的航空服务目前的办学基础能力较强，符合市重点专业建设的各项要求。现将 调研情况作如下总结： 一、学校概况学校位于浦东新区川沙新镇，毗邻浦东国际机场。学校有三个校区，占地面积60.4 亩。学校为国家级重点中职校，2006 年度区职业教育先进单位，2009 年度市实习就业先进集体，市行为规范示范校，主干专业“航空服务”为市重点专业（下设空中乘务、空港服务、航空安检专门化），国际航协（IATA）中国教学中心授权培训机构，建设有国内首家上海市航空服务开放实训中心。学校现有75 个班级，3034 名学生，新生录取分数名列市中职学校前列，形成生源质量不断提升态势。学校师资全部达到本科或本科以上学历，中高级教师占61.7%。学校教育教学取得了丰硕的成果：高考录取率多年稳定在考生数的90% 以上，实 习就业推荐率100% 、录用率97% 以上。 二、行业需求与专业规划 行业需求浦东国际机场自通航以来，机场吞吐量呈快速发展势头。自2008年3月26日上海浦东机场T2航站楼、第三跑道和西货运区启用后，上海浦东机场的年旅客吞吐量已达到6000万人次，年货邮吞吐量已达420 万吨，航班起降已达49 万架次。上海虹桥机场定位为“点对点运行的国内枢纽机场”后，加紧建设第二跑道和第二航站楼，现已正式投入使用。目前，上海虹桥机场年旅客吞吐量可达3000 万人次，年货邮吞吐量将达100 万吨。为此，在2010 年上海世博会召开之前， 上海基本确立了航空枢纽港地位。此外，上海机场集团从现在开始还将同步规划作为上海三大物流园区之一的空港物流园，使之成为名副其实的现代化物流平台。基于航空业如此的发展势头以及我校拥有地理位置便捷的独特优势，为区域经济服务，为机 场和航空公司服务是我们办学的主要方向。同时，我们注意到：航空运输在运营环节上融商务贸易、旅游业、餐饮业在内的延伸服务和增值服务。如，浦东机场内供油、通讯、邮政、银行、商务中心、宾馆、娱乐中心、停车库等各种类型机构。这些机构也需要大量人员充实各岗位群。 “十一五” 规划指出：2005到2020年中国民航净增就业岗位50 万-70万个，每年需增加空港、地勤服务人员4 万-5 万人，加上各航空公司的自然减员，都需要大量专业人员及时补充。2010 年上海航空枢纽港的基本建成，为有志于航空服务事业的学生提供了难得的机遇， 在未来几年需要大量的地勤人员和相关产业人员。 发展规划 近年来，学校的办学始终站立在职业教育的前沿，把与市场接轨作为指导思想，大力开展各类调 研作为深化改革的依据。在实际工作中由危机意识转变为竞争意识、由追赶意识转变为跨越意识、由外延的扩张转变为内涵的发展，战略地思考并实践学校可持续发展，把学校的地域特点演绎为办学优势。航空服务专业的建立，正是我们研究市场、发展创新结果。在专业建设过程中，我们不断 地对航空业现状及前景进行市场调研，时刻关注航空业发展现状特别是上海航空枢纽港建设情况， 搜索并整理有关材料，包括行业发展、专业需求、岗位需求等方面，把“紧贴市场，服务企业”作为专业发展方向。市场调研报告、专业建设规划与实施办法、课程设置修改方案等各类教学文件及 其滚动修改更是为专业的内涵发展奠定了基础，为实现主干专业并带动其它专业，促使学校整体发展创造了条件。 三、专业基础条件
中小企业服务平台建设方案
陕西省中小企业发展服务平台建设方案
目录 (2) 前言 (3) 一、我国中小企业公共服务平台建设的状况 (4) 1．公共服务平台发展速度快 (4) 2．公共服务平台主要集中在东部省市产业集群发达地区 (4) 3．公共服务平台已经涵盖生产经营各种不同的服务环节 (5) 4．政府支持推动力度逐步加大 (5) 二、陕西中小企业公共服务平台建设的状况 (5) 2.1中小企业发展情况 (5) 2.2平台建设情况 (6) 2.3项目建设的必要性 (6) 2.3.1有利于提高中小企业服务水平 (7) 2.3.2有利于发挥信息技术对中小企业发展的优势 (7) 三、陕西省中小企业服务发展平台项目建设方案 (7) 3.1项目建设整体思路 (7) 3.2项目定位 (8) 3.3项目建设的内容 (8) 3.3.1基础网络和硬件平台建设 (8) 3.3.2中小企业综合服务门户网站建设 (9) 3.4平台服务内容描述 (10) 3.4.1会员服务中心 (10) 3.4.2企业经营辅导中心 (11) 3.4.3投融资服务中心 (11) 3.4.4产权交易中心 (11) 3.4.5企业改革创新中心 (11) 3.4.6公益项目扶持中心 (11) 3.4.7财政资金管控中心 (11) 3.4.8财务监管结算中心 (12) 3.4.9企业营销服务中心 (12) 3.4.10企业信息管理中心 (12) 3.5平台运营模式 (12)
改革开放三十多年以来，中小企业在扩大经济总量、缓解就业压力、拉动民间投资、促进市场竞争、扩大对外出口、推动技术创新、促进市场繁荣、保持社会稳定等多方面发挥了重要作用，已经成为了国民经济的“半壁江山”。我国的中小企业在市场经济大潮中，不断发展充实，有着顽强的生命力，能很好地适应市场的不断变化。中小企业在数量上处于绝对优势,是经济成长的支持力量,是今后经济发展的增长点。据国家发展和改革委员会最新资料表明，在中国中小企业有四千两百万户，占全部企业总数的百分之九十九；其生产总并值占全国总产值的百分之六十；上缴税收占全国总税收的百分之五十；全国百分之六十五的发明专利和百分之八十的新产品都是由中小企业所研发的。但是与大企业相比，中小企业整体实力较弱，抗风险能力较差，在获得资金、技术、人才和信息方面遇到的困难更大，在市场竞争中处于弱势地位。为了帮助广大中小企业客服在发展中遇到的共性难题，各国政府都采取了一系列鼓励中小企业发展的措施，包括建立各种各样的中小企业公共服务平台和为中小企业提供政策、经济和信息技术的网站。如美国小企业管理局（SBA）及其网站（https://www.sodocs.net/doc/5412474942.html,）,英国中小企业服务局和其网站（https://www.sodocs.net/doc/5412474942.html,）。都以为本国中小企业提供政策咨询、产品开发、人力资源发展、中小企业创办、信用投融资发展等信息服务，对中小企业的发展起到了积极促进作用。 改革开放特别是“十一五”以来，陕西省中小企业稳步发展、企业数量、销售收入、利润总额等指标逐年攀升，已经形成一定、门类齐全、分布广泛的发展格局。据陕西省中小企业局统计，2013年，陕西省中小企业实现营业收入 2.5万亿元，同比增长22%，实现增加值8080亿元，同比增长17%。增加值占全省GDP比重首次过半，达50.4%，比上年提高1.1个百分点。但是无论是发展环境还是企业自身素质方面都存在着产品和市场信息不畅、技术装备水平低、人员素质亟待提高、融资产权交易等各种问题，限制了企业升级改造。 建设陕西中小企业发展服务中心可以进一步完善中小企业服务体系的服务